Doğrudan vitesli şanzıman - Direct-shift gearbox

Bu makale Volkswagen Grubu çift kavramalı şanzımanlar ile ilgili. Genel olarak çift kavramalı şanzımanlar için, bkz. Çift kavramalı şanzıman .
Otomotiv şanzımanları
Manuel
Otomatik / Yarı otomatik
DSG DL 501 Mekatronik
DSG DL 501

Bölüm- kesit görünümü arasında Volkswagen Grubu 6 vitesli direkt shift vites kutusu. Eş- lamelli kavrama ile birlikte kesitsel olarak Mekatronik modülü. Bu ayrıca, dört tekerlekten çekiş uygulamaları için torku arka aksa dağıtmak için ek PTO'yu da gösterir . ( Bu resmi ek açıklamalarla birlikte görüntüleyin )
Çift kavramalı bir şanzımanın şematik diyagramı:

Bir doğrudan vites kutusu ( DSG , Alman : Direktschaltgetriebe ) elektronik kontrollü olduğu çift debriyajlı , çoklu-şaft, otomatik şanzıman bir biriyle, transaksın veya geleneksel iletim düzeni otomatik ile, (motor / sürücü konfigürasyonuna bağlı olarak) debriyaj operasyon , ve tam otomatik veya yarı manuel vites seçimi ile. İlk çift debriyajlı yayınlar türetilmiş Porsche için içi geliştirme Porsche 962 1980'lerde.

Basit bir ifadeyle, bir DSG, bir mahfaza içinde bulunan ve tek bir ünite olarak çalışan iki ayrı "manuel" dişli kutusunu (ve debriyajları) otomatikleştirir. BorgWarner tarafından tasarlanmıştır ve IAV GmbH'nin desteğiyle Volkswagen Grubuna lisanslanmıştır . Bir DSG, iki bağımsız debriyaj kullanarak daha hızlı vites değiştirme süreleri elde edebilir ve geleneksel bir episiklik otomatik şanzımanın tork dönüştürücüsünü ortadan kaldırabilir .

genel bakış

enine DSG

2003 yılında piyasaya sürüldüğünde, Alman pazarındaki Volkswagen Golf Mk4 R32'de ve kısa bir süre sonra orijinal Audi TT 3.2'de dünya çapında seri üretim bir otomobilde dünyanın ilk otomatik çift kavramalı şanzımanı oldu . ve 2004+ Yeni Beetle TDI. Üretimin ilk birkaç yılında, bu orijinal DSG şanzıman yalnızca enine yönlendirilmiş ön motor , önden çekişli ve Haldex Çekiş tabanlı dört tekerlekten çekişli araç düzenlerinde mevcuttu .

Volkswagen Grubu ana markaları için üretime giren ilk DSG transaks altı ileri (ve bir geri) hıza sahipti ve ıslak/batık çok plakalı debriyaj paketleri kullandı (Volkswagen Group dahili kodu: DQ250, parça kodu ön eki: 02E). 350 N⋅m'ye (260 lb⋅ft) kadar torka sahip motorlarla eşleştirilmiştir. İki tekerlekten çekişli versiyon 93 kg (205 lb) ağırlığındadır. Bu edilir Volkswagen Grubu'nun üretilen Kassel 1.500 adet günlük üretim çıkışı ile bitki.

2008'in başında, dünyada bir ilk olan 70 kg (150 lb) yedi vitesli DSG transaks (Volkswagen Group dahili kodu: DQ200, parça kodu ön eki: 0AM) piyasaya çıktı. Altı vitesli DSG'den farklıdır, çünkü iki adet tek plakalı kuru kavrama (benzer çapta) kullanır. Bu debriyaj paketi, LuK Clutch Systems, Gmbh tarafından tasarlanmıştır. Bu yedi vitesli DSG, en yeni Volkswagen Golf , Volkswagen Polo Mk5 ve yeni SEAT Ibiza gibi daha düşük tork çıkışlı daha küçük hacimli motorlara sahip daha küçük önden çekişli otomobillerde kullanılıyor . 250 N⋅m'ye (180 lb⋅ft) kadar olan motorlarla eşleştirilmiştir. Altı vitesli DQ250'den önemli ölçüde daha az yağ kapasitesine sahiptir; bu yeni DQ200 sadece 1,7 litre (0,37 imp gal; 0,45 US gal) şanzıman yağı kullanır.

Eylül 2010'da VW, DQ500'ü 600 N⋅m'ye (440 lb⋅ft) kadar destekleyecek şekilde inşa edilmiş yedi vitesli yeni bir DSG'yi piyasaya sürdü.

Audi uzunlamasına DSG

2008'in sonlarında , DSG transaksın tamamen yeni yedi vitesli uzunlamasına S tronic versiyonu seri üretime geçti (Volkswagen Group dahili kodu: DL501, parça kodu öneki: 0B5). Başlangıçta, 2009'un başlarından itibaren, yalnızca belirli Audi otomobillerinde ve yalnızca uzunlamasına monte edilmiş motorlarda kullanılmaktadır . Orijinal altı vitesli DSG gibi, eş merkezli çift ​​ıslak çok plakalı kavramaya sahiptir. Bununla birlikte, bu özel varyant önemli ölçüde daha fazla plaka kullanır - daha büyük dış debriyaj (tek sayılı vitesler için) 10 plaka kullanır, oysa daha küçük iç debriyaj (çift sayılı vitesler ve geri sürüş) 12 plaka kullanır. Orijinal enine DSG'lerde dikkate değer bir başka değişiklik de yağlama sistemidir - Audi artık iki tamamen ayrı yağ devresi kullanmaktadır. (1.98 ABD galonu 1.65 imp gal), yağlar tamamen sentetik uzman hidrolik kavramalar ve mekatroniğin 7.5 litre oluşan bir yağ devresi, otomatik şanzıman sıvısı diğer yağ devresi, yağlar iken, (ATF) dişli trenler ve ön ve orta farklarını ile 4,3 litre (0,95 imp gal; 1,14 US gal) geleneksel hipoid dişli yağı . Bu çift devreli yağlama, döküntü ve aşınma parçacıklarının çapraz kontaminasyonunu ortadan kaldırarak genel güvenilirliği artırmayı amaçlar. 600 N⋅m'ye (440 lb⋅ft) kadar tork işleme sınırına ve 330 kW'a (450  PS ; 440  bhp ) kadar motor gücü çıkışlarına sahiptir  . Tüm yağlayıcılar ve 141,5 kg (312 lb) çift kütleli volan dahil toplam kütleye sahiptir.

Bu, başlangıçta quattro dört tekerlekten çekiş modellerinde mevcuttu ve yeni ZF Friedrichshafen tarafından sağlanan Porsche Doppel-Kupplung'a (PDK) çok benziyor .

DSG varyantlarının listesi

İsim Oryantasyon oranlar Maks. tork (N·m) Debriyaj tipi Yorumlar
DQ200 enine 7 250 Kuru Kuru kavramalı 7 vitesli DSG şanzıman, çoğu 2007'den günümüze kadar VAG araçlarında bulunur. 1.0–1.9 litre arasında motor kapasitesi ile. (Maksimum tork 250Nm)
DQ200e enine 7 Kuru Volkswagen Jetta 1.4 TSI Hybrid'de bulunan kuru kavramalı 7 vitesli DSG şanzıman.
DQ250 enine 6 400 Islak Islak kavramalı 6 vitesli DSG şanzıman, en çok 2003'ten günümüze kadar VAG araçlarında bulunur.
DQ380 enine 7 420 Islak Golf 7 GTI ve Audi S3'te kullanılan ıslak kavramalı 7 vitesli DSG şanzıman. 2015 yılında üretime başlandı, Çin'de yaygınlaştı. Bu şanzıman, Audi RS3 & Audi Q3 2.0TFSI/TDI motorlarında bulunan DQ500'ün daha küçük bir versiyonudur.
DQ381 enine 7 420-430 Islak 2017 yılında, DQ381 (0GC olarak da bilinir), Arteon gibi MQB platformlu birçok yeni araçta kullanıldığından DQ380'in bir iyileştirmesi türetilmiştir . DQ381, DQ381-7A olarak dört tekerlekten çekişli bir varyanta sahiptir, önden çekişli varyant DQ381-7F olarak adlandırılır.
DQ400e enine 6 400 Islak Plug-in hibrit Golf GTE ve Passat GTE'de kullanılan ıslak kavramalı 6 ileri DSG şanzıman . Elektrik motoru DSG düzeneğine dahildir. Bu DSG'de toplam 3 kavrama var.
DQ500 enine 7 600 Islak Islak kavramalı 7 vitesli DSG şanzıman, çoğunlukla Transporters 2009-2013, VW Tiguan 2.0TDI 4motion'da bulunur, ancak Audi RS3 veya VW Passat B8 BiTDI'da da kullanılır. 2.0TFSI/TDI motorlu Audi Q3 serisinde de standarttır.
DQ511 enine 10 550 Islak DQ511, planlanmış bir 10 vitesli DSG şanzımandı. Proje, maliyet ve karmaşıklık sorunları nedeniyle iptal edildi.
DL382 boyuna 7 500 Islak Islak kavramalı 7 ileri DSG şanzıman. Audi A4 / A5 / A6 / Q5 ve Volkswagen Phideon'da kullanılır . 2015 yılında 400 Nm kapasite ile üretime başlanan modelde hem önden çekişli DL382-7F hem de dört tekerlekten çekişli DL382-7Q sunuluyor. Quattro Ultra tüm tekerlekten çekiş versiyonu DL382-7A (FY typ) Q5 ile tanıtıldı. Audi A6 / A7 (tip 4K) ile başlayarak, DL382+ olarak adlandırılan yüksek tork varyantı (500Nm'ye kadar) tanıtıldı. 0CK ve 0DN, DL382-7F için kod adlarıdır, 0CL, DL382-7Q içindir, 0CJ ve 0DP, DL382-7A içindir ve 0HL, DL382+-7A içindir.
DL501 boyuna 7 600 Islak Islak kavramalı 7 vitesli DSG şanzıman. (Audi S-tronic)
DL800 boyuna 7 Islak Islak kavramalı 7 ileri DSG şanzıman. Nadiren kullanılır, yalnızca ikinci nesil Audi R8 (2015'ten günümüze) ve Lamborghini Huracan'da kullanılır.

Operasyonel giriş

İçten yanmalı motor , iki tahrik debriyaj paketleri. Dış debriyaj paketi 1, 3, 5 (ve takıldığında 7.) vitesleri çalıştırır ve geri vites - dış debriyaj paketi iç debriyaja kıyasla daha büyük bir çapa sahiptir ve bu nedenle daha büyük tork yüklemelerini kaldırabilir. İç debriyaj paketi 2, 4 ve 6 numaralı vitesleri çalıştırır. Standart büyük kuru tek plakalı debriyaj yerine, altı vitesli DSG için her bir debriyaj paketi dört küçük ıslak aralıklı debriyaj plakasından oluşur (bir motosiklet ıslak multi -plaka kavrama). Alan kısıtlamaları nedeniyle, iki debriyaj grubu eş merkezlidir ve dişli kutusu içindeki miller oyuk ve aynı zamanda eş merkezlidir. Alternatif debriyaj takımının dişli takımları önceden seçilebildiğinden (dişli kutusunun yüksüz bölümü aracılığıyla tahmini vites değiştirmeler etkinleştirilir), tork aktarımı basitçe bir debriyaj takımından diğerine geçirildiği için vites değiştirme sırasında elektriksiz geçen süre önlenir. . DSG, piyasadaki en hızlı vites değiştirme sürelerinden birine sahip olsa da, DSG'nin vites büyütmesinin yalnızca 8 milisaniye sürdüğü iddiası,  3 taraf verileriyle kanıtlanmamıştır ve üretici tarafından iddia edilmemiştir.

DSG kontrolleri

Doğrudan vitesli şanzıman, geleneksel bir otomatik şanzımanınkine çok benzeyen, zemine monte bir şanzıman vites kolu kullanır . Kol, düz bir 'ön ve arka' düzlemde çalıştırılır (herhangi bir ' köpek-bacak ' ofset hareketi olmadan) ve yanlışlıkla uygun olmayan bir vites kolu konumunun seçilmesini önlemeye yardımcı olmak için ek bir düğme kullanır.

P

Zemine monte vites kolunun P konumu, şanzımanın park konumunda olduğu anlamına gelir . Her iki debriyaj paketi tamamen devre dışı bırakıldı, tüm dişli takımları devre dışı bırakıldı ve DSG'nin iç diferansiyelinin tepe çarkına sağlam bir mekanik şanzıman kilidi uygulandı . Bu konum sadece kullanılan olmalıdır motorlu araç olup sabit . Ayrıca bu, araç kontağı anahtarı çıkarılmadan önce vites kolunda ayarlanması gereken konumdur .

n

Zemine monte vites kolunun N konumu, şanzımanın boşta olduğu anlamına gelir . Yukarıdaki P'ye benzer şekilde , hem debriyaj paketleri hem de tüm dişli takımları tamamen devre dışıdır; bununla birlikte, park kilidi de devre dışıdır.

D modu

Motorlu araç sabit ve boştayken ( N ), sürücü sürüş için D'yi seçebilir (önce ayak freni pedalına bastıktan sonra ). Şanzımanın dış kavraması K2 , ısırma noktasının başlangıcında devreye girerken, alternatif vites milinde de geri vites kavraması K1 seçilir. İkinci vites (K2) için debriyaj takımı devreye girmeye hazır hale gelir. Sürücü fren pedalını bıraktığında, K2 debriyaj sıkıştırma kuvveti artırılarak şanzımanın tekerlekleri sürmesine izin verilir. Basıldığında gaz pedalını debriyajı ileri araç hızının bir artışa neden olur. Gaz pedalına zemine basmak (sert hızlanma) vites kutusunun birinci vitese "vurmasına" neden olacak ve birinci vitese bağlı ivmeyi sağlayacak, ancak vites kutusu ikinci vitesi bırakıp birinci vitesi seçerken hafif bir tereddüt olacaktır. Araç hızlandıkça, şanzımanın bilgisayarı (ikinci debriyaja bağlı olan) ikinci vitesin ne zaman tam olarak kullanılması gerektiğini belirler. Araç hızına ve sürücü tarafından talep edilen motor gücü miktarına bağlı olarak (gaz pedalının konumuna göre belirlenir), DSG daha sonra vites yükseltir. Bu sıra sırasında, DSG birinci dış debriyajı devreden çıkarırken aynı anda ikinci iç debriyajı devreye alır (motordan gelen tüm güç şimdi ikinci şafttan geçer), böylece vites değiştirme sırasını tamamlar. Bu sıralama, bir saniyenin çok küçük bir bölümünde (ön seçimle desteklenir) ve gaz kelebeği kaldırılmadan gerçekleştirilebilir, bu da minimum güç kaybıyla sonuçlanır.

Araç ikinci vitese geçişi tamamladıktan sonra, birinci vitesin seçimi hemen kaldırılır ve üçüncü vites önceden seçilir. 3. vitese geçme zamanı geldiğinde, ikinci debriyaj devreden çıkar ve ilk debriyaj yeniden devreye girer. Bu sıra, vites değişimleri boyunca tekrarlanır.

Vites küçültme, vites yükseltmeye benzer ancak ters sıradadır. 600 milisaniyede vites küçültme, motorun Elektronik Kontrol Birimi'nin (ECU) motor krank mili hızının uygun dişli mili hızıyla eşleşebilmesi için gaz kelebeğini 'çarpması' gerektiğinden zorunlu olarak daha yavaştır . ECU aracın yavaşladığını algıladığında veya daha fazla güç gerektiğinde vites küçültme gerçekleşir.

Gerçek vites değiştirme noktaları, bir hidro-mekanik üniteyi kontrol eden DSG'nin şanzıman ECU'su tarafından belirlenir. Hidro-mekanik ünite ile birleştirilen şanzıman ECU'su topluca mekatronik ünite veya modül olarak adlandırılır . DSG'nin ECU'su bulanık mantık kullandığından , DSG'nin çalışmasının uyarlanabilir olduğu söylenir ; yani DSG, kullanıcının arabayı nasıl sürdüğünü "öğrenecek" ve vites değiştirme noktalarını sürücünün alışkanlıklarına göre kademeli olarak uyarlayacaktır.

Araç gösterge ekranında, hız göstergesi ve takometre arasında, mevcut vites kolu konumları gösterilir, vites kolunun mevcut konumu vurgulanır (kaldırılır) ve kullanımdaki mevcut vites oranı da bir sayı olarak görüntülenir.

"Normal", aşamalı ve doğrusal hızlanma ve yavaşlama altında, DSG sıralı bir şekilde kayar ; yani, hızlanma altında: 1. → 2. → 3. → 4. → ​​5. → 6. ve yavaşlama için aynı sıra tersine çevrilir. Bununla birlikte, DSG ayrıca vitesleri kaçırarak normal sıralı yöntemi atlayabilir ve iki veya daha fazla vites değiştirebilir. Bu, araç hafif bir gaz kelebeği açıklığına sahip yüksek viteslerden birinde sakin hızlarda sürüldüğünde ve ardından gaz pedalına basılarak kick-down işlevini etkinleştirdiğinde en belirgindir . Kick-down sırasında, DSG vitesleri atlayacak ve hıza ve gaz kelebeğinin açılmasına bağlı olarak doğrudan en uygun vitese geçecektir. Bu kick-down, herhangi bir arttırılmış gaz pedalı açıklığı ile devreye alınabilir ve pedala zemine tam olarak basıldığında bulunacak olan ilave dirençten tamamen bağımsızdır; bu, Manuel çalıştırma modundayken benzer bir kick-down fonksiyonunu etkinleştirecektir. 2007 Audi modellerindeki yedi vitesli ünite otomatik olarak 6. vitese geçmeyecek; bunun yerine, seyir halindeyken gücü yüksek bir RPM'de kullanılabilir durumda tutmak için 5. sırada kalıyor.

Zemine monte vites seçme kolu D konumundayken , DSG maksimum yakıt tasarrufu sağlamak üzere programlanmış vites değişimlerine vurgu yapılarak tam otomatik modda çalışır . Bu, vites değiştirmelerin devir aralığında çok erken bir zamanda yukarı ve aşağı değişeceği anlamına gelir. Örnek olarak, Volkswagen Golf Mk5 GTI'da , varsayılan ECU uyarlaması ile DSG şanzımanı ilk kez kullanırken, altıncı vites 52 km/sa (32 mph) civarında devreye girecektir ; "agresif" veya "sportif" bir sürüş tarzı olsa da, uyarlanabilir vites değiştirme modeli, altıncı vitese geçildiğinde araç hızını artıracaktır.

S modu

Zemin seçme kolu da bir S konumuna sahiptir. Tüm S seçilir, spor modu DSG aktif hale gelir. Spor modu hala tam otomatik bir mod olarak işlev görür, D modu ile aynı şekilde çalışır , ancak vites büyütme ve vites küçültme işlemleri motor devri aralığında çok daha yüksek yapılır. Bu, mevcut motor gücünün önemli ölçüde daha fazlasını kullanarak ve ayrıca motor frenini en üst düzeye çıkararak daha sportif bir sürüş tarzına yardımcı olur . Ancak bu modun, D moduna kıyasla araç yakıt tüketimi üzerinde olumsuz bir etkisi vardır . Bu mod, sakin bir şekilde araç kullanmak istediğinizde kullanmak için ideal olmayabilir; ne de yol koşulları buz, kar veya şiddetli yağmur nedeniyle çok kaygan olduğunda - çünkü lastik çekiş kaybı yaşanabilir (hızlanma sırasında tekerlek patinajı ve ayrıca kapalı gaz kelebeği altında yüksek motor devirlerinde vites küçültme sırasında yol tekerleklerinin kilitlenmesine neden olabilir). 4motion veya quattro donanımlı araçlarda bu, S modunda arka diferansiyelin tam zamanlı olarak devreye girmesini sağlayan aktarma organları tarafından kısmen dengelenebilir, bu nedenle ön tekerlek çekiş kaybı altında güç dağıtımı marjinal olarak iyileştirilebilir.

Gösterge ekranında S vurgulanır ve D modunda olduğu gibi o anda kullanılan vites oranı da bir sayı olarak görüntülenir.

r

Zemine monte vites kolunun R konumu, şanzımanın geri viteste olduğu anlamına gelir. Bu, D'ye benzer şekilde çalışır , ancak yalnızca bir geri vites vardır. Seçildiğinde , gösterge ekranında R vurgulanır.

manuel mod

Ek olarak, zemin vites kolunun ayrıca manuel mod için yay yüklü + ve − konumlu başka bir çalışma düzlemi vardır . Bu uçak sürücüsünden uzak çubuk hareket seçilir (sağda sürücü koltuğu ile araçlarda, kol sola aktarıldığında ve içinde soldan direksiyonlu içinde iken arabalar, sopa sağa itilir) D sadece mod. Bu düzlem seçildiğinde, DSG artık sadece sıralı bir vites değiştirme düzeni altında da olsa manuel şanzıman gibi kontrol edilebiliyor .

Çoğu (VW) uygulamada, gösterge ekranındaki okuma 6 5 4 3 2 1 olarak değişir ve tıpkı otomatik modlarda olduğu gibi, şu anda kullanılan vites oranı vurgulanır veya büyütülür. Diğer versiyonlarda (örn. Audi TT'de) ekran sadece M'yi ve ardından seçili olan vitesi gösterir ; örneğin, M1 , M2 , vb.

Bir vitesi yükseltmek için, kol ileriye doğru (yay basıncına karşı) + yönüne doğru itilir ve vites küçültmek için, kol geriye doğru - yönüne doğru çekilir . DSG şanzıman artık (öncelikli olarak) sürücü tarafından belirlenen vites değişiklikleriyle çalıştırılabilir. Bu çalıştırma yöntemine genellikle tiptronik denir . Motor koruma açısından, Manuel / tiptronic modda hızlanırken, DSG hala otomatik hemen önce değişecek redline ve yavaşlatıcı zaman, sadece motor önce, çok düşük devirlerde otomatik olarak değişecektir rölantide (tickover) . Ayrıca, sürücü uygun olmadığı halde vites çağırırsa (örneğin, motor devri kırmızı çizgiye yakınken vites küçültmeyi talep ederse), DSG sürücünün istediği vitese geçmez.

DSG'nin mevcut çeşitleri, manuel moddayken tam gaz sırasında kick-down düğmesi etkinleştirildiğinde mümkün olan en düşük vites oranına kadar vites küçültmeye devam edecektir . Manuel modda bu kick-down yalnızca gaz pedalı hareketinin altındaki ek bir düğme ile etkinleştirilir; Buna basılmadığı sürece, DSG vites küçültmez ve daha önce hangi viteste kullanılıyorsa o viteste tam gaz hızlanma gerçekleştirir.

kürek değiştirenler

Başlangıçta bazı yüksek güçlü otomobillerde ve 2.0 T FSI ve 3.2/3.6  VR6 motorları kullananlar gibi "sportif" bir trim seviyesine sahip olanlarda,  direksiyona monte kürek değiştiriciler mevcuttu. Bununla birlikte, bunlar şimdi (ya standart dahil bir donanım olarak ya da fabrikada isteğe bağlı bir ekstra olarak) neredeyse tüm DSG donanımlı otomobillerde, 105 PS Volkswagen Golf Plus gibi daha düşük güç çıkışlı uygulamalar da dahil olmak üzere tüm model serilerinde sunuluyor .

Bunlar, manuel modda kapının karşısına yerleştirildiğinde zemine monte vites kolu ile aynı şekilde çalışır. Direksiyondan vites değiştiricilerin iki belirgin avantajı vardır: Sürücü, Manuel/tiptronic modunu kullanırken iki elini de direksiyon simidinde güvenle tutabilir; ve sürücü , otomatik programlardan herhangi birini ( D veya S ) geçici olarak manuel olarak geçersiz kılabilir ve DSG şanzımanın ( yukarıda açıklanan kısıtlamalar dahilinde) anında manuel kontrolünü elde edebilir .

Otomatik modlardan birinin ( D veya S ) kürek değiştirme ile etkinleştirilen manuel geçersiz kılma işlemi aralıklı olarak kullanılırsa, DSG şanzıman, küreklerin önceden belirlenmiş bir hareketsizliği süresinden sonra veya araç hareketsiz hale geldiğinde varsayılan olarak önceden seçilen otomatik moda geri dönecektir. . Alternatif olarak, sürücü hemen tam otomatik kontrole dönmek isterse, bu, + küreği etkinleştirip en az iki saniye basılı tutarak yapılabilir .

Avantajlar ve dezavantajlar

Avantajlar

  • Konvansiyonel planet dişli otomatik şanzımandan (yağ çalkalamasından kaynaklanan daha düşük parazit kayıpları nedeniyle) ve manuel şanzımanlı bazı modellerden daha iyi yakıt ekonomisi (%15'e kadar iyileştirme);
  • Vites büyütme sırasında motordan tahrik tekerleklerine aktarım yoluyla tork kaybı olmaz;
  • Alternatif dişli milinin önceden seçilmiş olduğu bir vitese geçerken kısa vites yükseltme süresi ;
  • Pürüzsüz vites değiştirme işlemleri;
  • Gaz kelebeği veya çalışma modundan bağımsız olarak 600 milisaniyelik tutarlı vites küçültme süresi;

Dezavantajları

  • Debriyaj paketi mekanizmalarının sınırlı bir ömrü vardır;
  • Özellikle elektronik ve hidrolik sistemler nedeniyle ıslak debriyaj çeşitlerinde geleneksel manuel şanzımana kıyasla marjinal olarak daha kötü mekanik verimlilik;
  • Düzenli değişiklikler gerektiren özel katkı maddelerine sahip pahalı özel şanzıman sıvıları/yağlayıcıları gereklidir;
  • Üretimi nispeten pahalıdır ve bu nedenle yeni araç satın alma fiyatını artırır;
  • Şanzıman kontrol ünitesinin beklemediği bir vites oranına geçerken nispeten uzun vites değiştirme süresi (duruma bağlı olarak yaklaşık 1100 ms);
  • Tork işleme kabiliyeti kısıtlamaları, pazar sonrası motor ayarlama modifikasyonlarına bir sınır getirir (ancak birçok tuner ve kullanıcı resmi tork limitlerini aşabilir); (Daha sonraki versiyonlar, 300 bhp/350 Nm VW R36 ve 272 bhp/350 Nm Audi TTS gibi daha güçlü otomobillere takıldı.)
  • Karşılaştırılabilir bir Getrag geleneksel manuel şanzımandan daha ağır (75 kg (165 lb) ile 47.5 kg (105 lb));

Uygulamalar

Volkswagen Grupları DSG ve S tronic dışındaki diğer araçlarda benzer şanzıman uygulamaları için bkz. Çift kavramalı şanzıman .

DSG şanzımanlı Volkswagen Grubu araçları şunları içerir:

Audi

Orijinal olarak DSG takma adını kullandıktan sonra, Audi daha sonra doğrudan vitesli vites kutusunu S tronic olarak yeniden adlandırdı .

Bugatti

Lamborghini

KOLTUK

Škoda

Volkswagen Binek Araçlar

Volkswagen Ticari Araçlar

DSG donanımlı araçların sorunları ve geri çağrılması

7 vitesli DQ200 ve 6 vitesli DQ250 dişli kutuları bazen şanzıman yağında kükürt birikmesinden kaynaklanan kısa devre nedeniyle güç kaybından (dişlinin ayrılması) muzdariptir .

Amerika Birleşik Devletleri

Ağustos 2009'da, Volkswagen of America, DSG donanımlı araçları iki kez geri çağırdı. İlki 13.500 aracı içeriyordu ve plansız boş vites geçişlerini ele alırken, ikincisi benzer sorunları içeriyordu (o zamana kadar hatalı sıcaklık sensörlerine atfedildi) ve 53.300 araca uygulandı. Bu geri çağırmalar , araç sahiplerinin NHTSA'ya sürüş sırasında güç kaybı bildirdiği ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) tarafından yürütülen soruşturmaların bir sonucu olarak ortaya çıktı . Bu inceleme ön incelemesi, yalnızca 2008 ve 2009 model yılı araçların etkilendiğini tespit etti.

Avustralya

Kasım 2009'da Volkswagen, 6 vitesli DQ250 DSG şanzımanla donatılmış bazı Golf, Jetta, EOS, Passat & Caddy modellerini geri çağırdı çünkü şanzıman debriyaj sıcaklığını yanlış okuyabilir ve bu da debriyaj koruma moduna yol açarak güç kaybına neden olabilir.

Çin

2009'dan bu yana, özellikle çevrimiçi topluluk arasında, Volkswagen'in DSG donanımlı araçlarındaki kusurlarla ilgili şikayetlere yanıt vermediğini ifade eden Çinli tüketicilerden yaygın endişeler var. 6 vitesli DSG ile ilgili tipik sorunlar arasında anormal gürültü ve vites değiştirememe; 7 vitesli DSG ile ilgili sorunlar arasında anormal gürültü, aşırı vites değiştirme şoku, motor devrinde anormal artış , gösterge panelindeki vites göstergesinin yanıp sönmesi ve çift sayılı viteslere geçememe yer alıyor. Mart 2012'de Çin'in kalite gözlemcisi, Kalite Denetimi, Teftiş ve Karantina Genel İdaresi (AQSIQ), Volkswagen (Çin) ile temas halinde olduğunu söyledi ve otomobil üreticisini sorunları incelemeye çağırdı. Gasgoo.com (Çin) tarafından 2.937 sektör uzmanı ve içeriden kişiyle yapılan bir ankette, katılımcıların %83'ü otomobil üreticisinin tam bir araç geri çağırmayı düşünmesi gerektiğine inanıyordu. Mart 2012'de Volkswagen Group China , yedi vitesli DSG vites kutularında Çin'deki çeşitli yan kuruluşlarından yaklaşık 500.000 aracı etkileyebilecek bir sorun olabileceğini itiraf etti. Sorunu onarmak amacıyla etkilenen araçlar için bir yazılım yükseltmesi teklif edildi.

Çin'in en popüler web portallarından biri olan 163.com'a göre, Mart 2012'de Çin otomotiv pazarındaki otomobillerde görülen sorunlarla ilgili şikayetlerin yaklaşık dörtte biri Volkswagen tarafından üretilen DSG donanımlı araçlara yönelikti. Bu şikayetlere hakim olan ilk beş model şunlardı:

Touareg'in hiçbir zaman bir DSG şanzımanla donatılmadığını belirtmekte fayda var.

15 Mart 2013'te Çin Merkez Televizyonu , Dünya Tüketici Hakları Günü için bir program yayınladı . Program, Volkswagen tarafından üretilen DSG donanımlı araçlarla ilgili sorunu eleştirdi. 17 Mart 2013'te Volkswagen Group China , resmi Weibo'sunda DSG kutuları ile donatılmış araçları gönüllü olarak geri çağıracağını duyurdu. Bazı kaynaklar, Çin'de satılan DSG donanımlı araçların arıza oranının satılan milyonda 20.000'den fazla olduğunu tahmin ediyor.

İsveç

VW İsveç, birçok otomobilin 7 vitesli DSG şanzımanıyla ilgili sorun yaşaması üzerine Passat EcoFuel DSG'yi taksi olarak satmayı bıraktı. Bunun yerine, aynı DSG şanzımanın güncellenmiş bir versiyonunu kullanan Touran EcoFuel DSG'yi teklif ettiler.

Japonya

Geri çağırma, 91.000 (Aynı DSG'yi kullanan VW ve Audi) geri çağrılmasıyla Japonya'ya genişletildi.

Malezya

Singapur'un geri çağrılmasından 13 gün sonra, Volkswagen Malezya da 7 vitesli DSG için geri çağrıldığını duyurdu. Şirket tarafından resmi bir açıklama yapılmadı, ancak Haziran 2010 ile Haziran 2011 arasında üretilen ve etkilenen araçlar Golf, Polo, Scirocco, Cross Touran, Passat ve olmak üzere toplam 3.962 birim geri çağırma alıştırmasına katıldığı belirtildi. Şanzıman ile donatılmış Jetta modelleri.

Avustralya geri çağırma

15 Ekim 2019, Avustralya, DSG 7 vitesli şanzımanları geri çağırıyor. Bir üretim hatası nedeniyle, zamanla şanzıman basınç akümülatöründe bir çatlak meydana gelebilir. Basınç akümülatörü çatlarsa, dişli kutusunun hidrolik sisteminde yağ ve basınç kaybolur. Sonuç olarak, motor gücünün şanzıman üzerinden aktarımı kesintiye uğrar. Bu semptomun deneyimi, manuel şanzımanlı bir araçta debriyaja basmakla karşılaştırılabilir. Bu, araçta bulunanları ve diğer yol kullanıcılarını etkileyen bir kaza olasılığını artırabilir.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar

Resmi bağlantılar

Bağımsız bağlantılar