Yarı otomatik şanzıman - Semi-automatic transmission

Bir yarı-otomatik transmisyon , bir çoklu-hız olan iletim çalışması bir parçasıdır otomatik (tipik olarak harekete geçirme kavrama ), fakat sürücünün giriş yine de durma ve el değiştirme dişlilerinin aracın başlatmak için gereklidir. Otomobillerde ve motosikletlerde kullanılan yarı otomatik şanzımanların çoğu , geleneksel manuel şanzımanlara veya sıralı manuel şanzımanlara dayanır , ancak otomatik bir debriyaj sistemi kullanır. Bununla birlikte, bazı yarı otomatik şanzımanlar , tork konvertörlü ve planet dişli setli standart hidrolik otomatik şanzımanlara da dayanmaktadır .

Belirli yarı otomatik şanzıman türlerinin isimleri arasında debriyajsız manuel , otomatik manuel , otomatik debriyajlı manuel ve kürek kaydırmalı şanzımanlar bulunur. Bu sistemler, genellikle bir aktüatörü veya servoyu tetikleyen anahtarlar aracılığıyla debriyaj sistemini otomatik olarak çalıştırarak ve yine de sürücünün vitesleri manuel olarak değiştirmesini gerektirerek, sürücü için vites geçişlerini kolaylaştırır . Bu , sürücünün debriyajı çalıştırdığı ve bir sonraki vites oranını seçtiği, ancak şanzıman içindeki vites değişiminin otomatik olarak gerçekleştirildiği bir ön seçici şanzıman ile tezat oluşturuyor .

Yarı otomatik şanzımanların ilk kullanımı otomobillerdeydi ve 1930'ların ortalarında birkaç Amerikan otomobil üreticisi tarafından sunulduğunda popülaritesi arttı. Geleneksel hidrolik otomatik şanzımanlardan daha az yaygın olan yarı otomatik şanzımanlar yine de çeşitli otomobil ve motosiklet modellerinde kullanıma sunuldu ve 21. yüzyıl boyunca üretimde kaldı . Kanatlı vites kumandalı yarı otomatik şanzımanlar çeşitli yarış arabalarında kullanılmış ve ilk olarak 1989'da Ferrari 640 Formula 1 otomobilinin elektro-hidrolik vites değiştirme mekanizmasını kontrol etmek için tanıtılmıştır. kademeli yarış arabası sınıfları; dahil Formula One , IndyCar ve touring otomobil yarışları . Diğer uygulamalar arasında motosikletler , kamyonlar , otobüsler ve demiryolu araçları bulunur .

Tasarım ve çalıştırma

Yarı otomatikler, vites değiştirirken aynı anda bir debriyaj pedalına veya koluna basma ihtiyacını ortadan kaldırarak vites geçişlerini kolaylaştırır . Mekanik yapı, tasarım ve yaşa bağlı olarak aracın , onlar bir şey kullanabilir hidrolik , pnömatik veya elektrikli aktüatörler , elektrik şalterleri , motor ve işlemci talep ne zaman vites değişikliğini yürütmek için, ya da herhangi bir tür sistemlerin bir kombinasyonu genellikle sürücü vites kolunu hareket ettirdiğinde başlatılan sürücü tarafından talep edilir . Yarı otomatik şanzımana sahip otomobillerin çoğu, debriyaj uzaktan kumanda edildiğinden standart bir debriyaj pedalına sahip değildir. Benzer şekilde, yarı otomatik şanzımanlı motosikletlerin çoğu, gidonda geleneksel bir debriyaj kolu ile donatılmamıştır .

Debriyajsız manuel şanzımanlar

Çoğu yarı otomatik şanzıman, geleneksel manuel şanzımanlara dayanır , ancak genellikle otomatik bir kavrama veya başka bir tür kısmen otomatik şanzıman mekanizması ile çalıştırılır. Debriyaj otomatik hale geldiğinde şanzıman yarı otomatik hale geliyor. Ancak, bu sistemler hala sürücü tarafından manuel vites seçimi gerektirir. Bu tür şanzımana debriyajsız manuel veya otomatikleştirilmiş manuel denir .

Eski binek otomobillerdeki yarı otomatik şanzımanların çoğu, manuel şanzımanın normal H-kalıp değiştiricisini korur; benzer şekilde, eski motosikletlerdeki yarı otomatik şanzımanlar, tamamen manuel şanzımanlı bir motosiklette olduğu gibi geleneksel ayak değiştirme kolunu korur. Bununla birlikte, daha yeni motosikletlerdeki , yarış arabalarındaki ve diğer araç türlerindeki yarı otomatik sistemler, genellikle direksiyon simidinin yanındaki vites değiştirme kanatçıkları veya gidon yakınındaki tetikleyiciler gibi vites seçme yöntemlerini kullanır .

Hidrolik , pnömatik ve elektromekanik debriyajlardan vakumla çalışan , elektromanyetik ve hatta santrifüjlü debriyajlara kadar , debriyaj tahriki için birkaç farklı otomasyon biçimi yıllar içinde kullanılmıştır . Sıvı kaplinleri (en yaygın olarak ve eskiden erken otomatik şanzımanlarda kullanılır), çeşitli üreticiler tarafından, genellikle bir tür mekanik sürtünmeli kavrama ile birlikte, aracın durma veya rölantideyken durmasını önlemek için kullanılmıştır .

Tipik bir yarı otomatik şanzıman tasarımı , vites kolu kullanıldığında istenen vites değiştirme yönünü algılamak için Hall etkisi sensörleri veya mikro anahtarlar kullanılarak çalışabilir . Mevcut hızını ve vitesini ölçen dişli kutusuna bağlı bir sensörün çıktısı ile birlikte bu sensörlerin çıktısı, bir şanzıman kontrol ünitesine , elektronik kontrol ünitesine , motor kontrol ünitesine veya mikroişlemciye veya başka bir elektronik kontrol sistemine beslenir. . Bu kontrol sistemi daha sonra sorunsuz kavrama kavraması için gereken optimum zamanlamayı ve torku belirler.

Elektronik kontrol ünitesi, debriyajı sorunsuz bir şekilde devreye sokan ve devreden çıkaran bir aktüatöre güç sağlar. Bazı durumlarda debriyaj, lineer bir aktüatör için bir dişli düzenlemesine bağlı bir servo motor tarafından çalıştırılır ; bu, fren sisteminden gelen hidrolik sıvı ile doldurulmuş bir hidrolik silindir aracılığıyla debriyajı ayırır. Diğer durumlarda, dahili debriyaj çalıştırıcısı, ana debriyaj çalıştırıcısına bir elektrik motoru veya solenoid tarafından güç verildiğinde tamamen elektrikli olabilir veya ana debriyaj çalıştırıcısının debriyajı ayıran bir pnömatik çalıştırıcı olduğu durumlarda pnömatik olabilir .

Debriyajsız manuel sistemin şu anda ünlü bir uygulaması, Volkswagen tarafından 1968 model yılı için tanıtılan Autostick yarı otomatik şanzımandı . Volkswagen Automatic Stickshift olarak pazarlanan geleneksel üç vitesli manuel şanzıman, vakumla çalışan otomatik debriyaj sistemine bağlandı. Vites kolunun üst kısmı, bir elektrik anahtarına, yani sürücünün eli dokunduğunda kolayca basıp etkinleştirmek için tasarlanmıştır. Basıldığında, anahtar 12 voltluk bir ameliyat solenoidi böylece debreyaj ve dişliler arasında değişen sağlayan, bu da vakum kavrama aktüatörü işletilen. Sürücünün eli vitesten kaldırıldığında, debriyaj otomatik olarak yeniden devreye girecekti. Şanzıman ayrıca bir tork konvertörü ile donatılmıştı, bu da otomobilin otomatik viteste olduğu gibi viteste rölantide çalışmasına ve herhangi bir viteste durup dururken çalışmasına izin veriyordu.

Otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar

1990'ların sonlarından başlayarak, otomotiv üreticileri , mekanik olarak daha önceki debriyajsız manuel şanzıman sistemlerine benzeyen ve kökleri bu sistemlere dayanan , şimdi otomatikleştirilmiş manuel şanzıman (AMT) olarak adlandırılan şeyi tanıttı . Bir AMT, eski yarı otomatik ve debriyajsız manuel şanzımanlarla aynı şekilde çalışır, ancak iki istisna dışında; hem debriyajı hem de vitesi otomatik olarak çalıştırabilir ve tork konvertörü kullanmaz. Vites değiştirme, bir şanzıman kontrol ünitesinden (TCU) otomatik olarak veya direksiyon simidinin arkasına monte edilmiş vites topuzu veya vites değiştirme kanatçıklarından manuel olarak yapılır. AMT'ler, manuel şanzımanların yakıt verimliliğini otomatik şanzımanların vites değiştirme kolaylığı ile birleştirir. En büyük dezavantajları, mekanik debriyajın TCU tarafından devre dışı bırakılması nedeniyle "sarsıntı" olarak kolayca fark edilebilen zayıf vites değiştirme konforudur. Bazı şanzıman üreticileri, büyük boyutlu senkronizör halkaları kullanarak ve vites değiştirme sırasında debriyajı tamamen açmayarak bu sorunu çözmeyi denediler - bu teoride işe yarıyor, ancak 2007 itibariyle, bu tür işlevlere sahip herhangi bir seri üretim otomobil yoktu. Binek otomobillerde, modern AMT'ler genellikle altı hıza (bazıları yedi olsa da) ve oldukça uzun dişlilere sahiptir. Akıllı vites değiştirme programı ile birlikte bu, yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltabilir. Genel olarak iki tür AMT vardır: entegre AMT'ler ve eklenti AMT'ler. Entegre AMT'ler özel AMT'ler olarak tasarlanmıştır, ek AMT'ler ise standart manuel şanzımanların AMT'lere dönüştürülmesidir.

Otomatikleştirilmiş bir manuel şanzıman, sürücünün vites değiştirmesine gerek duymayan tam otomatik bir modu içerebilir. Bu şanzımanlar, otomatik debriyaj ve otomatik vites değiştirme kontrolüne sahip standart bir manuel şanzıman olarak tanımlanabilir ve geleneksel otomatik şanzımanlarla aynı şekilde çalışmasına olanak tanır. TCU, örneğin motorda kırmızı çizgi olması durumunda otomatik olarak vites değiştirir . AMT, konsola monte edilmiş bir vites seçici veya kürek değiştirici kullanılarak vites büyütülebildiği veya küçültülebildiği debriyajsız bir manuel moda geçirilebilir . Geleneksel otomatik şanzımanlardan daha düşük bir maliyeti vardır.

Bu şanzımanlar, Tiptronic , Steptronic , Sportmatic ve Geartronic gibi ticari isimler altında pazarlanan “ manuel ” otomatik şanzımanlarla karıştırılmamalıdır . Bu sistemler yüzeysel olarak benzer görünse de, tasarım olarak manuel şanzımanlara göre otomatik şanzımanlara daha yakındır.

Sıralı manuel şanzımanlar

Motosikletler ve yarış arabaları tarafından kullanılan birkaç yarı otomatik şanzıman, aslında mekanik olarak sıralı manuel şanzımanlara dayanmaktadır . Yarı otomatik motosiklet şanzımanları genellikle debriyaj kolunu atlar, ancak geleneksel topuk ve ayak kaydırma kolunu korur.

Yarı otomatik motosiklet şanzımanları, geleneksel sıralı manuel şanzımanları temel alır ve tipik olarak bir santrifüj kavrama kullanır . Rölanti hızında, motor şanzıman giriş milinden ayrılarak hem onun hem de bisikletin serbest dönüş yapmasına izin verir - tork konvertör otomatiğin aksine, uygun şekilde ayarlanmış bir santrifüj kavrama ile rölanti kayması olmaz . Motor hızı arttıkça, debriyaj tertibatı içindeki karşı ağırlıklar, dış muhafazanın iç kısmı ile temas etmeye başlayana ve artan miktarda motor gücü ve torku iletene kadar kademeli olarak dışa doğru döner. Etkili "ısırma noktası" veya "ısırma noktası", (halen kayan) kavrama yoluyla iletilen gücün motorun sağlayabileceğine eşit olduğu denge ile otomatik olarak bulunur. Bu, motor yavaşlamadan veya tıkanmadan nispeten hızlı tam gaz kalkışlara (debriyaj ayarlanarak motor en yüksek torkta olacak şekilde) ve ayrıca daha rahat çalıştırmalara ve daha düşük gaz kelebeği ve RPM'lerde düşük hızda manevralara izin verir .

Binek araçlarda kullanım

1900'lerden 1920'lere

Direksiyon simidinin içinde bulunan vites değiştirme halkalı Bollee F Tipi Torpido

1901'de Amédée Bollée , debriyaj kullanımını gerektirmeyen ve direksiyon simidine monte edilmiş bir halka tarafından etkinleştirilen bir vites değiştirme yöntemi geliştirdi. Bu sistemi kullanan bir araba, 1912 Bollee Type F Torpido idi.

1930'lardan 1940'lara

1940'ta ilk seri üretilen hidrolik otomatik şanzımanın ( General Motors Hydra-Matic ) gelmesinden önce , birkaç Amerikalı üretici, gereken debriyaj veya vites değiştirme girdisini azaltmak için çeşitli cihazlar sundu. Bu cihazlar , özellikle dur-kalk sürüşte yaygın olarak kullanılan senkronize olmayan manuel şanzımanları veya "çarpma dişli kutularını" çalıştırmanın zorluğunu azaltmayı amaçlıyordu .

Otomatik şanzımanlara yönelik erken bir adım , "ileri" modunda (veya "acil durum düşük" modunda iki daha kısa vites oranı arasında) otomatik olarak iki ileri vites arasında geçiş yapan 1933-1935 REO Self-Shifter'dı. Ayakta kalkış, sürücünün debriyaj pedalını kullanmasını gerektiriyordu. Self-Shifter ilk olarak Mayıs 1933'te ortaya çıktı ve Royale'de standart olarak ve Flying Cloud S-4'te bir seçenek olarak sunuldu.

1937'de Oldsmobile Six ve Oldsmobile Eight modellerinde 4 vitesli Oldsmobile Otomatik Emniyetli Şanzıman tanıtıldı . Durmadan başlamak ve "düşük" ve "yüksek" aralıklar arasında geçiş yapmak için debriyaj pedallı bir planet dişli takımı kullandı. Otomatik Emniyetli Şanzıman 1940 model yılı için tam otomatik Hydra-Matic ile değiştirildi.

1938–1939 Buick Special , durmadan başlamak için manuel bir debriyaj ve vites değişimleri için otomatik bir debriyaj kullanan başka bir Self-Shifter 4 vitesli yarı otomatik şanzıman ile mevcuttu.

1941 Chrysler M4 Vacamatic şanzıman, entegre bir alt tahrik ünitesine, geleneksel bir manuel kavramaya ve motor ile debriyaj arasında bir sıvı bağlantısına sahip iki vitesli bir manuel şanzımandı. İki vitesli şanzıman "yüksek" ve "düşük" aralıklara sahipti ve sürücü aralıklar arasında geçiş yapmak istediğinde debriyaj kullanıldı. Normal sürüş için sürücü debriyaja basar, Yüksek aralığı seçer ve ardından debriyajı bırakır. Gaz pedalına basıldığında, sıvı kaplini devreye girecek ve araç, daha düşük bir vites oranı sağlamak için alt tahrik ünitesi devreye girecek şekilde ilerlemeye başlayacaktı. 15-20 mph (24-32 km/s) arasında, sürücü gaz pedalını kaldırır ve alt tahrik ünitesi devre dışı kalır. Vacamatic, 1946 model yılı için benzer bir M6 Presto-Matic şanzıman ile değiştirildi .

Benzer tasarımlar 1941–1950 Hudson Drive-Master ve talihsiz 1942 Lincoln Liquimatic için de kullanıldı. Bunların her ikisi de Vacamatic'in "underdrive" ünitesi yerine 2. ve 3. vitesler arasında otomatik geçişli 3 vitesli manuel şanzımanı birleştirdi .

1941 Packard Clipper ve Packard 180'de tanıtılan Packard Electro-Matic, gaz pedalının konumu tarafından kontrol edilen otomatik vakumlu geleneksel bir sürtünmeli kavrama kullanan, debriyajsız erken bir manuel şanzımandı.

1950'lerden 1960'lara

1953 Ford Anglia 100E'de bulunan Otomotiv Ürünleri Manumatik sistemi, vites kolu her hareket ettirildiğinde tetiklenen bir anahtarla çalıştırılan, vakumla çalışan otomatik bir debriyaj sistemiydi. Sistem gaz kelebeği kablosunu kontrol edebilir (motoru vites değişimi için gerekli RPM'de tutmak için) ve debriyaj kavrama oranını değiştirebilir. 1957-1958 Ford Anglia'da bulunan ardışık Newtondrive sistemi de jikle kontrolü için bir hüküm içeriyordu . Benzer bir ürün, 1950'lerin ortalarında tanıtılan ve çeşitli Avrupa otomobillerinde bulunan Alman Saxomat otomatik debriyaj sistemiydi.

Citroën DS 1955 kişiye, kullanılmış bir hidrolik sistem vites seçmek ve diğer geleneksel kavrama çalıştırmak için bir hidrolik olarak çalıştırılan hız kontrol ve boş hız adım cihazı ile. Bu , sürücü vites değiştirmek için aynı anda gaz pedalını kaldırırken, tek bir kolona monte edilmiş seçici ile debriyajsız vites değiştirmeye izin verdi . Bu sistem ABD'de "Citro-Matic" olarak adlandırıldı.

1962 model yılı için American Motors , standart üç vitesli manuel şanzımanlarla Rambler American'da debriyaj pedalını ortadan kaldıran E-Stick'i tanıttı . Bu otomatik debriyaj, hidrolik kaynak olarak motor yağı basıncını kullandı ve 60 dolardan daha düşük bir fiyata mevcuttu. Zamanın tam otomatik şanzımanlarıyla karşılaştırıldığında, E-Stick, debriyajı kontrol eden vakum ve elektrik anahtarları ile bir vites değiştirmenin yakıt ekonomisini sundu. E-Stick üç vitesli şanzıman, daha büyük Rambler Classic modellerinde bir overdrive ünitesiyle birlikte sunuldu . Sistem sadece 6 silindirli motorlarla mevcuttu ve debriyaj eksikliği popüler değildi, bu yüzden 1964'ten sonra durduruldu.

Beetle ve Karmann Ghia'da kullanılan 1967 Volkswagen WSK ( Wandlerschaltkupplungsgetriebe ; İngilizce: Tork konvertörü vites/debriyaj dişli kutusu ), otomatik mekanik debriyaj ve tork konvertörü ile türünün ilk dişli kutularından biriydi . Vites geçişi sürücü tarafından manuel olarak yapılmıştır. Otomatik mekanik debriyaj, otomobilin durduğu yerden hızlanmasına izin verirken, tork konvertörü bunu herhangi bir viteste yapmasını sağladı. Motor titreşimlerini sönümleyerek ve tork artışı sağlayarak, bir tür "redüksiyon dişli kutusu" olarak işlev gördü, bu nedenle gerçek mekanik dişli kutusu yalnızca üç ileri vitese ihtiyaç duyuyordu (bu nedenle, tork konvertörlü geleneksel otomatik şanzımanların normalde manuel şanzımanlardan daha az vitese sahip olmasının nedeni budur). WSK'nın "ilk" donanımı yoktu; bunun yerine, birinci vites geri vitese dönüştürülmüş ve ikinci vites birinci olarak etiketlenmiştir (üçüncü ve dördüncü vitesler sırasıyla ikinci ve üçüncü olarak etiketlenmiştir).

Chevrolet Tork sürücü 1968 tarihinde kişiye iletimi, Chevrolet Nova ve Camaro , bir yarı-otomatik transmisyon, klasik bir hidrolik otomatik şanzıman (yerine standart bir manuel şanzıman) dayanan bir kaç örneklerinden biridir. Torque-Drive, esasen , vakum modülatörü olmayan 2 vitesli bir Powerglide otomatik şanzımandı ve sürücünün vitesleri "Düşük" ve "Yüksek" arasında manuel olarak değiştirmesini gerektiriyordu. Torque-Drive araçlarındaki kadran göstergesi "Park-RN-Hi-1st" idi. Sürücü arabayı "1."de çalıştırır, ardından istendiğinde kolu "Hi" konumuna getirir. Tork Tahrik, 1971'in sonunda durduruldu ve yerini geleneksel bir hidrolik otomatik şanzıman aldı. Hidrolik otomatiğe dayalı diğer yarı otomatik şanzıman örnekleri, 1970-1971 Ford Maverick'te kullanılan Ford 3 vitesli Yarı Otomatik Şanzıman , Honda'nın 1976-1988 Hondamatic 2 vitesli ve 3 vitesli şanzımanlarının ilk sürümleri ve Daihatsu idi. 1985-1991 Daihatsu Charade'de kullanılan Diamatic 2 vitesli şanzıman .

Diğer örnekler

Saab'ın Sensonic debriyajsız manuel şanzıman sisteminin resmi.
yıllar İsim Notlar
1953–1954 Plymouth Hy-Drive 3 vitesli manuel şanzımana eklenen tork konvertörü, yalnızca üst viteste sürülebilmesi için (manuel debriyajı kullanmaktan kaçınmak için).
1956–1963 Renault Ferlec Otomatik elektromanyetik kavrama. Kullanılan Renault Dauphine .
1957–1961 Mercedes-Benz Hydrak Otomatik vakumla çalışan debriyaj ve ayrıca ayakta çalıştırma için bir tork konvertörü.
1959–???? Citroën Traffi-Clutch Otomatik santrifüj kavrama. Kullanılan Citroën 2CV , Citroën Traction Avant ve Citroën Dyane .
1965-1990 VEB Sachsenring Hycomat Otomatik elektro-hidrolik debriyaj. Kullanılan Trabant'ın 601 .
1966–???? Simca otomatik debriyaj Otomatik debriyaj artı bir tork konvertörü. Kullanılan Simca 1000 .
1967–1977 NSU otomatik debriyaj Otomatik vakumla çalışan debriyaj artı bir tork konvertörü. Kullanılan NSU Ro 80 .
1967–1976 Porsche Sportomatik Otomatik vakumla çalışan debriyaj artı bir tork konvertörü. Kullanılan Porsche 911 .
1968-1971 Subaru Otomatik Debriyaj Otomatik elektromanyetik kavrama. Kullanılan Subaru 360 .
1968–1976 Volkswagen Otomatik Çubuk Otomatik elektro-pnömatik kavrama artı bir tork konvertörü. Kullanılan Volkswagen Beetle ve Volkswagen Karman Ghia .
1976–1980 Citroën C-matic Otomatik debriyaj artı bir tork konvertörü. Kullanılan Citroën GS ve Citroën CX .
1991–1993 Ferrari Valeo Otomatik elektro-mekanik kavrama. Kullanılan Ferrari Mondial t .
1992-1998 RUF EKS Otomatik elektro-hidrolik debriyaj. Kullanılan Ruf BTR ve Ruf BTR2 .
1993–1998 Saab Sensonik Otomatik elektro-hidrolik debriyaj. Kullanılan Saab 900 NG .
2020–günümüz Hyundai / Kia iMT Otomatik elektro-hidrolik debriyaj. Kullanılan Hyundai Venue , Hyundai i20 ve Kia Sonet . Vites kolu, yalnızca sıralı vites seçimine sahip AMT'lerin aksine, tamamen manuel bir arabaya benzer bir vites değiştirme düzenine sahiptir.

motosikletlerde kullanım

Yarı otomatik bir motosiklet şanzımanının erken bir örneği, 1960'ların başında Çekoslovak üretici Jawa Moto tarafından otomatik santrifüj kavramanın kullanılmasıydı . Tasarımları 1965 Honda Cub 50'de izinsiz kullanıldı , bu da Jawa'nın Honda'yı patent ihlali nedeniyle dava etmesine ve Honda'nın tasarımı kullanan her motosiklet için telif ücreti ödemeyi kabul etmesine neden oldu .

Motosikletlerde kullanılan diğer yarı otomatik şanzımanlar şunları içerir:

  • Honda sitesindeki Hondamatic onun 1976 kullanıldığı haliyle, (birkaç tam otomatik şanzımanlar ile adı paylaşan) bir tork dönüştürücüsü ile donatılmış iki vitesli şanzıman CB750A 1977 CB400A Hawk , 1978 CM400A 1982 CM450A .
  • Çeşitli olanlar minibikes Amstar Nostalgia 49 Honda CRF50F de dahil olmak üzere, Z serisi ve ST serisi , Kawasaki KLX-110, KLX-110R, ve KSR110 , KTM 65 SX , Suzuki DR-Z50, DR-Z70 ve DR-Z125 , SSR SR110TR ve Yamaha TT- R50E .
  • Yamaha, 2006 Yamaha FJR1300AE spor turu gibi motosikletlerde YCCS adlı otomatik bir debriyaj sistemi kullandı . Bu sistem, kol sol ayağın yanında geleneksel konumdayken veya geleneksel motosikletlerde debriyaj kolunun gittiği sol elden erişilebilen bir anahtarla değiştirilebilir.
  • Can-Am Spyder Roadster 'SE5 ve SE6 5 hızlı ve 6 vitesli şanzımanlar s.
  • 1970'lerde birkaç underbone motosiklette olanlar ; Suzuki fR50'den , Suzuki FR80 , ve Yamaha Townmate bir topuk ve ayak vites ile 3 hız iletimleri.
  • Bazı yüksek performanslı spor bisikletleri , gidona monte edilmiş bir tetik, kürek, anahtar veya düğme ve otomatik olarak çalıştırılan bir debriyaj ile bir tetik değiştirme sistemi kullanır.
  • Bazı arazi motosikletleri, bazen otomatik kavramalı şanzıman olarak adlandırılan bu sistemi kullanır. Bunlara Honda CRF110F ve Yamaha TT-R110E dahildir. Geleneksel motosiklet ayak değiştirici korunur, ancak manuel el debriyaj kolu artık gerekli değildir. Kirli bisikletlerdeki yarı otomatik şanzımanlar, otomatik vites değiştirme olmamasına rağmen "otomatik" olarak adlandırılabilir.

Motor sporlarında kullanım

Yarış arabalarındaki yarı otomatik şanzımanlar , tipik olarak, belirlenmiş bir şanzıman kontrol ünitesine bağlı vites kanatçıkları ile çalıştırılır.

Yarı otomatik şanzıman kullanan ilk Formula 1 arabası 1989 Ferrari 640 idi . Debriyaj kontrolü ve vites değiştirme için hidrolik aktüatörler ve elektrikli solenoidler kullandı ve direksiyon simidinin arkasına monte edilmiş iki kanatla kaydırıldı. Direksiyon simidi üzerindeki başka bir kürek, yalnızca dururken ihtiyaç duyulan debriyajı kontrol ediyordu. Araç ilk yarışını Brezilya Grand Prix'sinde kazandı , ancak sezonun büyük bölümünde dayanıklılık sorunları yaşadı. Diğer ekipler de benzer yarı otomatik şanzımanlara geçmeye başladı; 1991 Williams FW14 , tamburu döndürmek ve vites değiştirmek için yalnızca bir aktüatör gerektiren daha kompakt bir tasarıma izin veren sıralı bir tambur dönüş mekanizması ( motosiklet şanzımanlarında kullanılanlara benzer) kullanan ilk kişiydi . Kısa bir süre sonra elektronik gaz kelebeği kontrolünün tanıtılmasıyla daha fazla gelişme mümkün oldu ve bu da otomobilin vites küçültme sırasında otomatik olarak devir ayarlamasını mümkün kıldı. 1993 yılına gelindiğinde, çoğu takım yarı otomatik şanzıman kullanıyordu. Geleneksel manuel şanzımanla donatılmış son F1 arabası olan Forti FG01 , 1995'te yarıştı.

Formula 1 araçlarının herhangi bir sürücü müdahalesi olmadan otomatik olarak vites değiştirme potansiyeli hakkındaki endişelerin ardından, vites değişikliklerinin yalnızca sürücü tarafından talimat verildiğinde gerçekleşmesini sağlayan zorunlu yazılım 1994 yılında tanıtıldı. Önceden programlanmış, bilgisayar kontrollü, tam otomatik vites büyütme ve vites küçültme işlemleri yeniden uygulamaya kondu ve 2001'den itibaren izin verildi ve o yılki İspanya Grand Prix'sinden izin verildi , ancak 2004'te tekrar yasaklandı . Direkt olarak belirli bir vitese geçmek için (kürekleri kullanarak sırayla vites değiştirmek yerine) direksiyon simidindeki düğmelere izin verilir. 2005 Minardi PS05 , Renault R25 ve Williams FW27 , 2006 sezonu için zorunlu 7 vitesli vites kutusuna geçmeden önce 6 vitesli vites kutusu kullanan son Formula 1 otomobilleriydi . 2014 sezonundan sonra , Formula 1 arabaları şu anda zorunlu 8 vitesli kürek vitesli vites kutuları kullanıyor.

Artık kullanılmayan CART Champ Car Series , 2007 sezonu için kol kaydırmalı sıralı sistemden 7 vitesli kürek kaydırma sistemine geçti . Bu şanzıman, 2007 için yeni Panoz DP01 şasisi ile tanıtıldı .

Rakip IndyCar serisi , 2008 sezonu için 6 vitesli yarı otomatik kürek değiştirme sistemini tanıttı ve aynı zamanda 2008 için Dallara IR-05 şasisi ile tanıtılan önceki kol kaydırmalı sıralı şanzımanın yerini aldı. IndyCars şu anda Xtrac P1011 sıralı şanzıman kullanıyor. AGS (Destekli Vites Sistemi) adı verilen Mega-Line tarafından sağlanan yarı otomatik vites değiştirme sistemini kullanan . AGS, dahili bir şanzıman kontrol ünitesi tarafından kontrol edilen bir pnömatik vites değiştirme ve debriyaj aktüatörü kullanır.

Hem FIA Formula 2 hem de Formula 3 Şampiyonaları şu anda vites değiştirme kanatçıkları aracılığıyla elektro-hidrolik çalışan 6 vitesli sıralı vites kutuları kullanıyor. Çok plakalı debriyaj sistemlerinin direksiyon simidinin arkasındaki bir kol aracılığıyla manuel kontrolü, arabaları başlatmak için kullanılır.

DTM şu anda 2012 sezonu için yeni kural değişikliğiyle tanıtılan, direksiyona monte vites değiştirme kanatçıklarına sahip bir Hewland DTT-200 6 vitesli sıralı şanzıman kullanıyor . Bu yeni sistem, önceki 12 sezonda ( 2000'den beri ) kullanılmış olan eski kol kaydırmalı sıralı şanzımanın yerini aldı .

Diğer araçlarda kullanım

Yarı otomatik şanzımanlar için diğer önemli kullanımlar şunlardır:

Ayrıca bakınız

Referanslar