Vites kolu - Gear stick
Bir vites kolu (nadiren yazıldığından gearstick ), vites kolu (her iki İngilizce-İngiltere ), vites veya değiştiren (hem ABD İngilizcesi daha resmen olarak da bilinir), iletim kolu , bir olan metal takılı kolu iletimi bir bir otomobil . Terimi, vites kolu çoğunlukla vites kolu belirtir manuel şanzıman bir süre içinde, otomatik şanzıman , benzer bir kol olarak bilinen bir vites . Motoru aktarma organlarından ve tekerleklerden ayırmak için sol ayakla debriyaj pedalına basarken normalde vites değiştirmek için bir vites kolu kullanılacaktır . VW Autostick gibi hidrolik (tork konvertörlü) otomatik şanzımanlar , otomatikleştirilmiş manuel ve daha eski yarı otomatik şanzımanlar (özellikle debriyajsız manueller ) dahil olmak üzere otomatik şanzımanlı araçlar ve sürekli değişken şanzımanlı olanlar , fiziksel bir debriyaj pedalı gerektirmez.
alternatif pozisyonlar
_07.01.21_JM_(8).jpg)
Vites kolları en yaygın olarak aracın ön koltukları arasında, ya orta konsolda (hatta bazen ön panelin oldukça yukarısında ), şanzıman tünelinde (yer değiştirme mekanizması şanzıman tüneline cıvatalandığında yanlışlıkla konsol değiştirici olarak adlandırılır) bulunur. arkadan veya önden çekişli bir araçla kullanıldığında vites grubunu örtmek için orta konsolla) veya doğrudan zeminde. Bazı araçlarda kolun direksiyon kolonuna monte edildiği bir kolon vitesi vardır - 1950'lerin Mercedes-Benz arabaları ve tüm iki zamanlı Trabant gibi manuel dört vitesli şanzımana sahip araçlarda , bu aslında şanzımana bağlı bir manuel vites koludur. bir bağlantı ile. Otomatik şanzımanlı araçlarda, kol daha çok bir vites seçici gibi çalışır ve modern otomobillerde, kablolu vites prensibi nedeniyle mutlaka bir vites değiştirme bağlantısına sahip olması gerekmez. Tam genişlikte sıra tipi bir ön koltuğa izin verme ek avantajına sahiptir (ancak bazı modellerde kovalı koltuk seçeneği de bulunur). O zamandan beri, Kuzey Amerika pazarındaki kamyonetlerde , kamyonetlerde, acil durum araçlarında (hem kolluk kuvvetleri hem de EMS) yaygın olarak bulunabilmesine rağmen, lehine düştü - kolon değiştirici, montaj nedeniyle bir zemin değiştiricinin mümkün olmadığı yerlerde tutulur mobil veri terminali ve 2 yönlü radyo) ve Ford Crown Victoria gibi "tam boyutlu" ABD sedanları . Bir pano kayması gibi bazı Fransız modellerde yaygındı monte Citroën 2CV ve Renault 4 . Hem Bentley Mark VI hem de Riley Pathfinder , İngiliz otomobillerinin el frenine sahip olduğu bilinmeyen bir yerde, sürücü kapısının yanında, sağdan direksiyonlu sürücü koltuğunun sağında vites kollarına sahipti . ( Soldan direksiyonlu modeller bir sütun kayması aldı.)
Bazı modern spor otomobillerde , vites kolu tamamen, direksiyon kolonunun her iki tarafına monte edilmiş, genellikle elektrik anahtarlarını (şanzımana mekanik bir bağlantı yerine) çalıştıran bir çift kol olan "kürekler" ile değiştirilmiştir. biri vitesi artırır, diğeri azaltır. Formula 1 arabaları, modern "kürekleri" (çıkarılabilir) direksiyon simidinin üzerine monte etme modern uygulamasından önce vites çubuğunu burun gövdesi içinde direksiyon simidinin arkasına gizlemek için kullanılırdı.
Vites topuzu ve anahtarları
_02.JPG)
Vites topuzu, vites topuzu, vites topuzu veya vites topuzu olarak adlandırılan bir topuz, vites kolunun kolunu oluşturur. Tipik olarak vites topuzu , vites seçim sisteminin vites değiştirme düzeninin bir diyagramını , yani bir vites seçerken vites kolunun hareket ettirilmesi gereken konumları içerir. Bazı eski manuel şanzımanlı araçlarda, topuz aşırı hıza geçmek için bir anahtar içerebilir ; bazı otomatik şanzımanlı araçlarda, spor modu gibi özel bir modu devreye sokmak veya aşırı hızlanmayı devre dışı bırakmak için bir anahtar içerebilir. Yukarıda bahsedilen düğmelerin her ikisi de konsolda veya bunun yerine direksiyon kolonu kollarında bulunabilir. Direksiyon kolonu üzerindeki manuel vites değiştiriciler, yalnızca üç ileri hıza sahipse, tipik olarak "ağaçta üç" olarak adlandırılır. Bu viteslerden en düşük olanı, tipik bir 1. vites oranından çok daha düşük bir orana ayarlanırsa, genellikle "büyükanne dişlisi" olarak adlandırılır.
Debriyaj takılıyken aracı viteste çalıştırmak, marş motoru kendi başına tüm aracı hareket ettirmek için yeterli tork ürettiğinden, aracın ileri veya geri sallanmasına neden olur; bu, özellikle park freni sıkı bir şekilde uygulanmadığında son derece tehlikeli olabilir ve marş motoruna ve aktarma organlarına zarar verebilir. Bu nedenle, acemi sürücülere, vites kutusunun boşta olduğunu doğrulamak için motoru çalıştırmadan önce düz vites kutusunun düğmesini bir yandan diğer yana sallamaları öğretilir. Aynı nedenden dolayı, modern arabalar, marş motoru devreye girmeden önce debriyaj pedalına basılmasını gerektirir (ancak bazı modern araçlarda, çalıştırma sırasında basılı tutulursa debriyaj çalıştırma gereksinimini devre dışı bırakan bir düğme bulunur, ancak nadir durumlar için, aracı viteste çalıştırmanın gerekli olması gerekir). ). İkinci uygulama, marş motorunun soğuk ve yüksek viskoziteli yağla dolu bir dişli kutusunu ters çevirmek zorunda kalmaması nedeniyle, aşırı soğuk koşullarda veya zayıf bir akü ile de yararlıdır.
Birçok otomatik şanzımanlı araç, vites kolu üzerinde veya çok yakınında, şanzıman sistemi tarafından motor ve yol hızına bağlı olarak yapılan seçimleri değiştiren ekstra kontrollere sahiptir, örneğin genel anlamda sırasıyla izin verecek olan "spor" veya "ekonomi" modları, vites yükseltmeden önce dakika başına daha yüksek ve daha düşük devirler için.
Bazı özel araçlar, vites kolunda diğer işlevler için kontrollere sahiptir. Land Rover Freelander şirketin için bir düğme tanıttı Eğim İniş Kontrol sistemi dik inişlerde düşük oranlı vites kutusu işlevini simüle etmek için frenleri kullandığı özellik.
İkincil vites kolları
Bazı geleneksel dört tekerlekten çekişli araçlarda , zorlu arazide kullanılan düşük oranlı bir şanzımanı devreye sokan ikinci bir vites kolu olabilir . Ayrıca, transfer kutusu adı verilen benzer görünümlü bir kol , iki ve dört tekerlekten çekiş arasında geçiş yapar veya diferansiyel kilitlerini devreye sokar; ancak bunlar "vites kolları" değildir.
Vardiya deseni
Vites düzeni, vites düzenini ifade eder. Tipik bir manuel şanzımanlı otomobilde, birinci vites sola ve ileriye yerleştirilmiştir. Birçok kamyonda ve bazı spor arabalarda, bunun yerine sola ve arkaya doğru "köpek bacağı" konumundadır. Çubuğu merkezi konuma döndürmek için genellikle bir yay yüklemesi vardır. Geri vites, kazayla devreye girmeyi önlemek için genellikle en iyi konum seçimine yerleştirilir.
Manuel şanzıman
(Örneğin) beş ileri vitese sahip tipik bir manuel şanzıman aracı, böylece yedi olası konuma sahip olacaktır: beş ileri vites, geri vites ve merkezi bir "boş" konum. Bazı araçlarda, geri vitesin yanlışlıkla devreye girmesini önlemek için özel bir düğme bulunur. Diğerleri, geri vitese geçmek için kolun kaldırılmasını, bastırılmasını veya ekstra kuvvetle hareket ettirilmesini gerektirir. Geri vitesi doğrudan beşincinin altında olan şanzımanlarda, boş vitesten başka bir geri vitesin seçilmesini önleyen mekanik bir kilitleme olabilir, böylece altı vitesli bir şanzımana alışmış bir sürücünün altıncı vitesi seçmeye çalışırken geri vitese geçmesi önlenebilir. Bazı şanzımanlarda ayrıca , araç motorun maksimum devrini aşacak kadar hızlı hareket ediyorsa birinci ve bazen ikinci vitesin seçilmesini engelleyen elektronik olarak kontrol edilen bir hata önleme koruması bulunur .
| Düzen | Açıklama |
|---|---|
|
Bu vites değiştirme düzeni, en yaygın beş vitesli vites değiştirme düzenidir. Bu düzen oldukça sezgiseldir, çünkü sol üstten başlar ve soldan sağa, yukarıdan aşağıya, dizinin sonunda ters ve arabanın arkasına doğru çalışır. |
|
Bu kaydırma modeli bulunabilir bir beş-hız vites desen Saabs , BMW bazı Audis , Kartal (belirsizliği giderme) , Volvolar , Volkswagens , Skodas , Opels , Hyundais En Renaults bazı dizel Fords En Holden / Vauxhalls ve daha . Geri vites seçimi, araç hareket halindeyken yanlışlıkla geri vitesin seçilmesini ve şanzımanda feci hasara yol açmasını önlemek içindir. |
|
Bazen Köpek bacak kaydırma düzeni olarak adlandırılan bu vites değiştirme modeli, birçok yarış arabasında ve üç vitesli şanzımanlara sahip eski yol araçlarında kullanılır. Adı, birinci ve ikinci vitesler arasındaki yukarı ve aşağı yoldan gelir. Yarış arabalarında ve spor arabalarda kullanımı yaygındır, ancak altı vitesli ve sıralı vites kutuları daha yaygın hale geldikçe azalmaktadır. Birinci vites, geleneksel olarak sadece arabayı hareket ettirmek için kullanıldığından ve dolayısıyla ikinci ve üçüncü viteslerin, ikisi arasında geçişi kolaylaştıran, birbirinin önünde ve kıç tarafında hizalanmasına izin verdiği için, dogleg boyunca birinci vitese sahip olmak faydalıdır. Çoğu yarış dişli kutusu senkromeçli olmadığı için birinci vitesten ikinci vitese geçerken kayda değer bir gecikme olmaz.
Bu vites modeli aynı zamanda, birinci vitesin aşırı durarak çalıştırma koşullarında kullanım için ekstra düşük bir oran olduğu ve normal sürüşte çok az kullanıldığı bazı ağır araçlarda (örneğin kamyonlar ve traktörler) bulunabilir. |
|
Bu vites değiştirme düzeni, altı vitesli bir şanzıman için tipik bir düzendir. Altı vites, genellikle tek kademeli şanzımanlarda görülen maksimum hızdır, ancak birçok yarı kamyon ve diğer büyük ticari araçlar, çok kademeli dişli kutuları sayesinde mümkün olan 8, 16 ve hatta 20 vitesli manuel şanzımanlara sahiptir. Böyle bir durumda, geri vites seçildiğinde vites kolunun sürücü alanına ( soldan direksiyonlu araçlarda) çok fazla girmesini önlemek için, Geri vites "H"nin dışına eğimli bir vites yolu ile yerleştirilir . Yedi vitesli manuel şanzımanla donatılmış Porsche 911 gibi örnekler mevcut olsa da, otomobillerde daha yüksek hız sayısı nadirdir . |
|
4 vitesli bir araba için vites düzeni. Sütun kaymasında da bulunur (Eylül 1967'den itibaren Citroën DS/ID ve Peugeot 404). |
|
3 vitesli bir araba için vites düzeni. |
|
4 vitesli bir sütun kaydırıcı için vites değiştirme düzeni. Peugeot 403 ve 404'te Eylül 1967'ye kadar böyle bulundu. |
Otomatik şanzıman
Otomatik şanzımanlar geleneksel olarak, klasik PRND geçidini benimseyen, "P" önde, en üst konumda (veya sütuna monte bir vites değiştiricide "P" tamamen solda olacak şekilde) düz bir modele sahiptir ; karşılık gelen vites konumları:
- P = Park - şanzıman, bir park mandalı aracılığıyla park etme konumunda mekanik olarak kilitlenir .
- R = Geri - geri hareket
- N = Boş - motor çalışırken tekerleklere tahrik uygulanmaz
- D = Sürüş - tüm viteslerde tam otomatik çalışma ile ileri hareket.
Tüm otomatikler, şanzımanın seçilenden daha yüksek bir vitese geçmesini önleyecek, ancak otomatik çalışmayı sürdürecek olan "sürüş" in altında (veya sağında) azalan sırada işaretlenen numaralandırılmış konumlarla şanzımanın bir tür manuel geçersiz kılınmasını kullanır. tüm daha az numaralı dişliler. Bu tür kapılar örneğin PRND-3-2-1 olarak görünecektir . Bazı araçlarda (özellikle Honda , Toyota ve Lexus gibi Japon markaları ) bu numaralandırılmış konumlar tek bir "L" ("düşük" için) konumuyla değiştirilir; bu, şanzımanı dik yokuşları tırmanmak için gereken daha düşük oranda tutacak veya ağır hızlanma için: PRNDL .
Daha modern otomatik şanzımanlarda, bazı dişlilerin soldaki "kolda", bazılarının sağda olduğu ve modelin arkasında yana doğru bir hareketin olduğu bir "J-kapısı" ( Jaguar tarafından öncülük edilmiştir ) kullanılmıştır. 1995'teki ikinci nesil Range Rover , sırasıyla normal ve arazi sürüşü için hem yüksek menzil hem de düşük menzil oranları için "H"nin karşıt ayaklarında iki paralel PRND kapısı olan bir "H kapısı" kullandı.
Alfa Romeo Sportronic ve Porsche Tiptronic gibi bazı modern vites kutuları, yani manumatics , sağa doğru geleneksel bir otomatik vites değiştirme düzenine sahiptir ve solda, çubuğun ileri ve geri hareketinin vitesleri sırasıyla yukarı ve aşağı artırdığı özel bir konuma sahiptir. . Bu, ikinci vitesten başlamanın gerekli olabileceği kar veya kir koşullarında faydalı olabilir.
Elektronik vites değiştirme
_sedan_(2010-10-16).jpg)
Bilgisayar kontrollü şanzımanların (özellikle otomatik olması durumunda) kablolu sürüşün (veya daha doğrusu kablolu vitesin) ortaya çıkmasıyla , vites kolunun artık şanzıman ünitesinin kendisine mekanik olarak bağlanmasına gerek yoktur ve bu nedenle, uzak mekanizmaların veya karmaşık kilitleme düzenlemelerinin paketlenmesine gerek olmadığından çok daha küçük yapılabilir. Bu, tasarımcıların vites kolunu düğme, döner düğmeler (mevcut Jaguar , Land Rover ve Ford modelleri buna iyi örneklerdir) veya orta konsolda minyatürleştirilmiş bir vites kolu ile tamamen değiştirmelerine izin verdi . Bu, bazı Audi'lerde , BMW'lerde ve Lincoln Continental'de görülebilir . Japon parmak kaydırma başka bir örnektir. 1950'lerde Chrysler buton PowerFlite ve Packard Touchbutton Ultramatic tarafından kullanılan bir yaklaşımın yeniden canlandırılmasıdır .
Özel düğmeler
Bir vites topuzu da bilinen vites topuzu , vites topuzu ve sopa vites topuzu Vites kolu ve sürücü el arasındaki fiziksel arayüz. Basit plastikten platine kadar pek çok malzemeden yapılmış olup , birçok şekil ve ağırlıkta gelir. OEM vites topuzları genellikle küre şeklindedir ve genellikle vites koluna takıldığında bir satranç piyonunu andırır .
Vites topuzunun ana işlevi, sürücü ve manu arasındaki ergonomik arayüzdür. Vites kolu, adından da anlaşılacağı gibi, genellikle sadece işlenmiş veya dökme alüminyum veya çelik bir çubuktur ve ucuna vites topuzu takılıdır.
Son yıllarda üreticiler, ucuz plastikten elmas işlemeli beyaz altına kadar tüketiciye sunulan vites topuzlarının çeşitliliğini artırdı.
'Big Daddy' Ed Roth 'kanlı göz küresi' vites topuzu, 1960'ların çılgınlığı
Stilize vites topuzları birçok araç tipinde bulunabilir. Bu alüminyum, el yapımı, kuru kafalı vites topuzu, eski bir Harley Davidson Knucklehead'in "jokey değiştiricisine" monte edilmiştir.
Ağırlıklı vites topuzları
Bir ağırlıklı vites topuzu tamamen oem vites topuzu yerine ve satış sonrası oturur bir performans odaklı sonrası modifikasyon kısa değiştiren veya OEM manuel vites çubuk. Başlangıçta kısa bir vites değiştirici ile birlikte kullanılmak üzere tasarlanmış olup , giderek stok çubuk vardiyaları için satın alınmaktadır. Ağırlık , kullanılan malzemeye bağlı olarak genellikle 400 ila 600 gram veya daha fazla arasında değişir . Ağırlıklı vites topuzunun prensibi, vites kolunu üstten ağır yapmak, böylece vites geçişleri arasındaki süreyi azaltmak için atış momentumunu arttırmaktır. Ağırlıklı vites topuzları, yaygın olarak bulunan satış sonrası vites topuzlarından önemli ölçüde daha pahalı olmalarına rağmen, birçok şekil ve kaplamada Kuzey Amerika merkezli çeşitli üreticiler tarafından satışa sunulmaktadır .