İngiliz Kaledonya - British Caledonian

İngiliz Kaledonya

IATA ICAO çağrı işareti BR gizli KALEDONYA
Kurulan	1970
durdurulan operasyonlar	1988 ( British Airways tarafından devralındı )
Merkezler	Londra Gatwick Havalimanı
İştirakler	Cal Air International (1985–1987, Rank Organisation ile ortak ) dahil olmak üzere birkaç
Filo büyüklüğü	21 Aralık 1987 itibariyle 26 jet uçağı
Hedefler	21 Aralık 1987 itibariyle 40+ ( Britanya Adaları , Kıta Avrupası , Batı Afrika , Güney Afrika , Orta Doğu , Uzak Doğu , Kuzey Amerika )
ana şirket	Caledonian Airways Ltd (1970–1981), Caledonian Aviation Group PLC (1982–1985), British Caledonian Group plc (1986–1987)
Merkez	Londra Gatwick Havaalanı (1970–1980) Caledonian House, Lowfield Heath , Crawley , Batı Sussex , Birleşik Krallık (1981–1987)
Kilit kişiler	Sir Adam Thomson, John de la Haye, Sir Peter Masefield , Alastair Pugh, Capt. PA MacKenzie, David Coltman, Ian Ritchie, Trevor Boud, Leonard N. Bebchick, Frank A. Hope, Dennis H. Walter

British Caledonian (BCal) , 1970'ler ve 1980'ler boyunca güneydoğu İngiltere'deki Gatwick Havalimanı'nda faaliyet gösteren bir İngiliz özel bağımsız havayoluydu . İngiliz hükümeti tarafından kontrol edilen şirket havayollarına alternatif olarak oluşturuldu ve 1969 Edwards raporunda "İkinci Kuvvet" olarak tanımlandı. İngiltere'nin en büyük ikinci, bağımsız charter havayolu Caledonian Airways , British United Airways'i (BUA), ardından en büyük İngiliz bağımsız havayolu ve Birleşik Krallık'ın önde gelen bağımsız tarifeli taşıyıcısı tarafından kuruldu . Taşıyıcı sloganı 1970'lerde Let's go British Caledonian'dı ve 1980'lerde bir seçeneğiniz olduğunu asla unutmayız . BUA'nın devralınması, Caledonian'ın uzun süredir devam eden, kendisini tarifeli bir havayoluna dönüştürme arzusunu gerçekleştirmesini sağladı. Birleştirilmiş varlık sonunda İngiltere'nin önde gelen bağımsız, uluslararası tarifeli havayolu oldu.

1980'lerin ortasındaki bir dizi büyük mali aksilik, havayolunun uygun bir büyüklüğe ulaşmak için yeterince büyüyememesiyle birleştiğinde, havayolunu ciddi bir çöküş riskiyle karşı karşıya bıraktı. BCal, rekabetçi konumunu geliştirmek için bir birleşme ortağı aramaya başladı. Aralık 1987'de British Airways (BA) havayolunun kontrolünü ele geçirdi. Caledonian adı ve görünümü daha sonra BA'nın Gatwick merkezli yan kuruluşu British Airtours'u Caledonian Airways olarak yeniden markalamak için kullanıldı .

Tarih

Başlangıç

On St. Andrew Günü 1970 (30 Kasım), Caledonian Airways İngiliz Birleşik Airways (BUA) edinilen İngiliz ve Commonwealth için (B & C) £ 6.900.000. Caledonian Airways ayrıca B&C'nin BUA'ya kiraladığı üç yeni BAC One-Eleven 500 uçağını 5 milyon sterlin karşılığında satın aldı.

Caledonian'ın BUA'yı B&C'den satın alması, BUA'nın bölgesel iştiraki olan British United Island Airways'in (BUIA) varlıklarını içermiyordu .

BCal, Caledonian Airways Ltd'nin tamamına sahip olduğu bir yan kuruluştu. BCal'in kendisinin de bir dizi yan kuruluşu vardı. Bunlar arasında, havayolu adına uçak satın almak ve elden çıkarmak ve ayrıca bakım, eğitim ve yönetim uzmanlığını üçüncü taraflara satmak için kurulan Caledonian Airways Equipment Holdings ve Caledonian Airways (Leasing) de vardı. BCal ayrıca İspanya ve Sierra Leone'de iki paket tatil şirketinin yanı sıra birkaç otele sahipti . BCal ayrıca BUA'nın Gambia Airways , Sierra Leone Airways ve Uganda Aviation Services'deki azınlık hisselerini devraldı .

Havayolunun oluşumu, Edwards'ın 1969'da Yetmişlerde İngiliz Hava Taşımacılığı başlıklı raporunun yayınlanmasını ve ardından hükümetten bir Beyaz Kitap'ın yayınlanmasını takip etti . — British European Airways (BEA) ve British Overseas Airways Corporation (BOAC) — ana hatlarda rekabet eden yurtiçi ve uluslararası tarifeli hizmetler sağlayarak. Hükümet, BOAC ve BEA'dan İkinci Kuvvet'e önerilen rota transferini reddetti ve bir rotadaki ikili atamanın herhangi bir İngiliz bağımsızına açık olması gerektiğine karar verdi. Yeni havayolu, genel merkezini ve operasyonel üssünü Gatwick Havalimanı'nda kurdu ve Caledonian Airways'in beş kurucu ortağından biri ve aynı zamanda ana hissedarlarından biri olan Sir Adam Thomson, başkanı ve genel müdürü oldu .

BCal, BUA üyeliğini devralmasının bir sonucu olarak başlangıcında Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'nin (IATA) tam üyesiydi . Bu, IATA'nın ticaret birliğine üyeliğinin yanı sıra organizasyonun yıllık trafik konferanslarında diğer üye havayolları ile tarife koordinasyonuna katılımı da içeriyordu. BCal ayrıca Heathrow'da kendi hava kargo terminaline sahipti.

BCal, öncekilerden miras kalan 31 jet uçağı: 11 uzun mesafeli uçak (yedi eski Kaledonya Boeing 707 ve dört eski BUA Vickers VC10 ) ve 20 kısa mesafe uçak (sekiz eski BUA ve dört eski Caledonian BAC One-Eleven 500) ve sekiz eski BUA BAC One-Eleven 200s ). Çıkarılmış sermayesi daha anda başka tamamen özel, İngiliz bağımsız havayolu daha - - £ 12 milyon oldu ve işgücü 4400 sayılı.

Bu, BCal'i zamanın İngiltere'nin en önde gelen bağımsız havayolu şirketi yaptı. Her ne kadar Dan-Hava ve Britannia Airways 1975 den BCal yıllık toplam yolcu sayıları aştı, BCal planlanan yolcu sayısı her yıl taşınan açısından daha İngiltere'nin önde gelen bağımsız uluslararası tarifeli havayolu olarak konumunu muhafaza ve yıllık kapasitesi planlanan toplam yolcu kilometre cinsinden ölçülen , 17 yıllık varlığı boyunca.) Yeni oluşturulan şirketin mevcut kapasite ton kilometre cinsinden ölçülen çıktısı , Aer Lingus , Air India , Sabena veya Swissair gibi bazı daha küçük, çağdaş Avrupa bayrak taşıyıcılarından daha fazlaydı . Bu ölçüye göre, BCal Avustralya'nın bayrak taşıyıcısı Qantas ile hemen hemen aynı büyüklükteydi .

Sir Adam Thomson ve John de la Haye'nin 1961'de Caledonian Airways'i başlatmasına yardımcı olan kurumsal yatırımcılar da yeni kurulan havayolunun hissedarları arasındaydı. Bunlar arasında The Automobile Association (AA), Great Universal Stores (GUS), Hogarth Shipping, Lyle Shipping , Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC) - Investors in Industry'nin iki öncüsünden biri olan Kleinwort Benson , the Royal Bank of Scotland ( RBS) ve Schröders . (On yıl önce Caledonian'ın kuruluşunda, havayolunun kurucularının kontrolü elinde tutmalarını sağlamak için bir yatırım aracı olarak kurulmuş olan Airways Interests (Thomson), Caledonian Airways Ltd olarak yeniden adlandırıldı ve yeni grup holding şirketi oldu .)

İngiliz Caledonian adını benimsemeden önce, yeni havayolu yasal olarak iki ayrı kuruluş oluşturdu - Caledonian Airways (Prestwick) Ltd ve British United Airways Ltd. Bunlar, Eylül 1971'e kadar Caledonian // BUA geçici adı altında birlikte işlem gördü. İlk faaliyet yılında 2,6 milyon yolcu.

Muhasebe amaçları için, BCal'in uçakları, ara dönemde sırasıyla bir "BUA Tümeni" ve "Kaledonya Tümeni"ne tahsis edildi. İlki tüm IATA faaliyetlerinden sorumluydu. Bu, tüm tarifeli hizmetleri kapsıyordu. İkincisi, tüm IATA dışı çalışmalardan sorumluydu. Bu, planlanmamış tüm işlemleri içeriyordu. O zaman, tüm yolcuların üçte ikisi charter uçuşlarında taşınıyordu .

O dönemde, hala o havayolunun mavi üniformalarını giyen eski BUA hostesleri , tüm yolcu uçuşlarının kabinlerinde ekose kaplı, eski Kaledonyalı meslektaşlarının yanında çalışıyordu . Sonunda, Kaledonya ekose üniformaları, BCal'in kadın personel için standardı haline geldi.

Ara dönemin ardından, Caledonian Airways (Prestwick) Ltd ve British United Airways Ltd, British Caledonian Airways Ltd (BCal) ile birleştirildi. Tüm eski BUA uçakları, Caledonian'ın uçağının kanatlarında önde gelen bir İskoç Aslan Rampantını içeren üniforması kullanılarak yeniden boyandı . O zaman, tüm uçaklara ünlü İskoçların ve tanınmış İskoç yerlerinin adı verildi. Bu gelenek, havayolunun 17 yıllık varlığı boyunca devam etti. Bazı BCal uçaklarına sıra dışı kayıtlar da tahsis edildi. (Örneğin, Boeing 707'lerden birine G-BCAL tahsis edildi, G-CLAN ve G-SCOT, Piper Navajo Chieftains'in tesciliydi, G-DCIO sekizinci DC-10'un tesciliydi ve G-HUGE, Boeing 747 Kombi kaydı)

"İkinci Kuvvet", BUA'nın Britanya Adaları , Kıta Avrupası , Afrika ve Güney Amerika'ya hizmet veren kapsamlı tarifeli güzergah ağını devraldı . Planlanan emellerine İngiliz Hükümeti , BOAC'ın Nijerya ve Gana'ya giden Batı Afrika ana hatlarını ve ayrıca şirketin Libya'ya giden Kuzey Afrika rotasını devretmesine yardımcı oldu . Bu rotalar, BOAC'ın dünya çapındaki yıllık cirosunun sadece %3'ünü temsil ediyordu.

Hükümet ayrıca hizmet etmeyi kabul etti Casablanca içinde Fas'tan gelen Gatwick Heathrow BEA hizmetiyle rekabet içinde. Ayrıca Hükümet, BCal'e Londra ve Paris arasında kesintisiz tarifeli seferler yürütmesi için lisans vermeyi ve BCal'in o zamanlar en yoğun olan uluslararası hava yolu üzerinde tarifeli operasyonlara başlayabilmesi için karşılıklı onay almak üzere Fransız makamlarıyla müzakerelere başlamayı kabul etti. Avrupa. Ayrıca BCal, kendisine devredilen tüm rotalarda Birleşik Krallık'ın tek bayrak taşıyıcısı olarak belirleneceğine ve kazançlı olanlar da dahil olmak üzere şirketlerle rekabet etmek istediği ek, seçilmiş tarifeli rotalar için trafik haklarını elde etmesine yardımcı olacağına dair Hükümet güvencelerini aldı. Londra— New York ve Londra— Los Angeles rotaları.

Hükümetin "İkinci Kuvvet"in rekabet gücünü artırmak için tasarladığı bir diğer önemli taviz , Doğu Afrika rotalarında birinci sınıf bir kabin sağlamasına izin vermekti . (BCal'in bu rotaları miras aldığı BUA'nın Doğu Afrika rotalarında birinci sınıf sunması engellenmişti. Bu rekabetçilik kaybını telafi etmek için BUA'nın 1960'dan 1965'e kadar genel müdürü olan Sir Freddie Laker , bu fikri ortaya attı. bu havayolunun uzun mesafeli VC10'larının ön gövdesinin sol tarafında , normalde birinci sınıf kabinin bulunduğu yere monte edilecek bir kargo kapısının tasarlanması.Bu değişiklik, birinci sınıf yolcu yerine ek yük taşınmasına izin verdi. Doğu Afrika yolları.)

Ayrıca, BCal, Hükümet'in "özel sektörün seçtiği aracı" haline geldi. Bu, Hükümetin, özellikle büyük yerel ve uluslararası ana hatlarda tarifeli hizmetleri işletmek için ek lisansların verilmesinde, BCal'in dünya çapındaki planlanmış hedeflerine tercihli statü vermeyi kabul ettiği anlamına geliyordu. Hükümet, BCal'in gerekliliklerini Birleşik Krallık merkezli diğer bağımsız havayollarının rakip planlı hedeflerinin önüne koymanın, yeni "İkinci Kuvvet"in tam teşekküllü, büyük bir uluslararası tarifeli havayoluna dönüşmesine yardımcı olacağını ve böylece şirketlere meydan okumak için kritik kütleye ulaşmasını sağlayacağını umuyordu. İngiltere merkezli tarifeli havayolları arasında neredeyse tekel.

"İkinci Kuvvet"in de BUA'dan miras aldığı Londra'nın West End bölgesindeki Victoria İstasyonu'ndaki Central London hava terminali, yolcuların trenlerine havaalanına binmeden önce bagajlarını bırakmak da dahil olmak üzere tüm check-in formalitelerini tamamlamalarına izin verdi.

BCal ayrıca premium yolcuları için Clansmen Lounge adını verdiği bir Gatwick hava tarafı dinlenme salonuna sahipti .

Geliştirici yıllar

BCal, Gatwick'ten Nijerya'ya ( Lagos ve Kano ) ve Gana'ya ( Akra ) Nisan 1971'de tarifeli seferlere başladı. Gatwick'ten Trablus'a tarifeli seferler Temmuz 1971'de başladı. Bu rotaların her birinde BCal, Birleşik Krallık bayrak taşıyıcısı olarak BOAC'ın yerini aldı. 1 Kasım 1971'de BCal, Londra Gatwick ile Paris Le Bourget Havaalanı arasında tarifeli uçuşlara başladı ve burada BEA'nın Londra Heathrow —Paris Le Bourget hizmetinin yerini aldı ve bu havayolunun Heathrow— Paris Orly Havaalanı hizmetiyle rekabet etti . Bu, 1930'lardan bu yana ilk kez bağımsız bir havayolunun bu ana hat üzerinde tarifeli bir hizmete başlamasıydı.

BCal, 1970/71 mali yılını 30 Eylül 1971'de 1,7 milyon sterlin kârla sonlandırdı (BUA'nın 600.000 sterlinlik zararını muhasebeleştirdikten sonra)

1972'de BCal, Doğu Afrika ağını Seyşeller'e kadar genişletti . Aynı yıl , " İskoçya'nın uluslararası havayolu" olma iddiasını yerine getirmek için yeni bir Edinburgh - Newcastle - Kopenhag bölgesel tarifeli servisini de tanıttı . Bu, BCal'ın BUA'dan miras aldığı Glasgow —Newcastle— Amsterdam bölgesel rotasını tamamlıyordu.

1972 da BCal İngiltere'nin ilk defa "tanıtıldı yıl oldu hiçbir fırfırlar Londra ve İskoçya bağlayan iki ana iç gövde yolları üzerinde" tipi hizmetini. Havayolu, Gatwick, Glasgow ve Edinburgh'dan eşzamanlı gece seferleri başlattı ve bu, her rotada günlük altı gidiş-dönüş seferine genel bir sıklık artışı sağladı. Şirket, Moonjet markası altında pazarlanan bu gece hizmetlerinde çok düşük 5 sterlinlik tek yön ücreti aldı . Tarafından yüksek frekanslı-düşük tarifeli operasyon kaçak modellenmiş Bu hamle, Pasifik Southwest Airlines (PSA), orijinal meşgul boyunca "Hayır fırfırlar" havayolu, San Diego -Los Angeles- San Francisco hava koridoru California , artırdığını Her iki güzergahta da yolcu sayısı ve karlılık.

O yıl büyük kapasiteli, uzun menzilli ve daha fazla yakıt tasarruflu Boeing 707 BCal en üstünde VC10s yerini Güney Amerika 707 en büyük aralığı Londra Gatwick arasındaki non-stop uçuşlar çalıştırmak için havayolu etkin yolları, Rio de Janeiro , hem olduğu gibi Nijerya ve Gana'ya giden Batı Afrika ana yolları.

Halen Bcal'in işinin yarısını oluşturan charter pazarındaki o sırada hüküm süren yıkıcı oranların bir sonucu olarak, havayolu 30 Eylül 1972 mali yılında 194,000 £ zarara uğradı.

İddialı genişleme planlarını desteklemek için BCal, 1970'lerin başında uçak ticareti ve kiralama yan kuruluşları aracılığıyla çeşitli kaynaklardan bir dizi ek, ikinci el Boeing 707 satın aldı . Bunlar arasında , Britannia Airways'den uzun vadeli bir kiralamayla satın alınan, iki sınıf, "geniş gövdeli" bir iç mekana sahip bir çift 320C serisi uçak vardı. Diğer üç 707, yeniden modellenmiş "geniş gövdeli" kabinler aldı. Beşi de havayolunun , yerleşik rekabetin Boeing 747 "jumbo jet" gibi geniş gövdeli uçakları işlettiği New York ve Los Angeles'a olan transatlantik tarifeli rotalarını başlatmak için kullanıldı . Uçağın geniş gövde stilindeki iç mekanlarının, yolcularda BCal'in geniş gövdeli uçakları çalıştırdığı izlenimini uyandıracağı düşünüldü. Bu süre zarfında BCal, British Aircraft Corporation'a (BAC) iki yeni One-Eleven 500 siparişi verdi ve ek ikinci el örnekler satın aldı. Aynı zamanda, havayolu 707'lerinin, VC10'larının ve One-Eleven 200'lerinin bazılarını elden çıkardı . Bunlar arasında 1967 / 68'de doğrudan üreticiden Caledonian Airways'e teslim edilen orijinal 399C serisi 707 uçak çifti de vardı.

BCal , 1 Nisan 1973'te Londra Gatwick'ten John F. Kennedy Havalimanı'na (JFK) iki transatlantik amiral gemisi hizmetini açtı ve bunu birkaç gün sonra Gatwick - Los Angeles International izledi . Burma'dan Earl Mountbatten , BCal'in açılış Gatwick-JFK uçuşunda baş konuğuydu. (Uçuş, New York bölgesindeki sert hava nedeniyle Boston'a yönlendirildi.) Bu olay, ilk kez bir İngiliz bağımsız havayolunun İngiltere ve ABD'yi birbirine bağlayan rotalarda kesintisiz transatlantik tarifeli seferlerine başlamasıydı. Ayrıca 1 Nisan 1973'te BCal, başlangıçta tüm Caledonian Airways uçuş numaralarını önek olarak kullanılan ve 31 Mart 1973'e kadar transatlantik charter uçuşlarına tahsis edilen uçuş numaralarını önek olarak kullanmaya devam eden iki harfli CA havayolu tanımlayıcısını, sahip olduğu BR havayolu tanımlayıcısıyla değiştirdi. oluşumu sırasında BUA'dan miras kalmıştır. Bu, tüm BCal uçuş numaraları için bir önek olarak BR tanımlayıcısının özel olarak kullanılmasıyla sonuçlandı.

1973 yılında, BCal ayrıca Londra Gatwick ve Manchester arasındaki dördüncü tarifeli iç hat güzergahını açtı . Yeni hizmet , BUIA'nın halefi olan ve Handley Page Dart Herald turboproplarını kullanarak iki günlük dönüş seferi gerçekleştiren British Island Airways (BIA) ile sözleşme imzaladı .

20 Mart 1974'te BCal, Gatwick-Paris hizmetlerini o zamanlar Paris'in kuzeyindeki Roissy-en-France banliyösünde bulunan yepyeni Charles de Gaulle Havalimanı'na çevirdi ve böylece Londra ile yeni Paris havalimanı arasında sefer yapan ilk tarifeli taşıyıcı oldu.

Ağın erişimini daha da genişletmek ve bağlanabilirliğini geliştirmek için BCal, Dan-Air'in 20 Nisan 1974'te başlayan yeni, günde iki kez Gatwick-Newcastle uçuşlarına birleşik bir pazarlamanın parçası olarak bilgisayar rezervasyon sisteminde (CRS) ev sahipliği yapmayı kabul etti. çaba göstermek.

Haziran 1974, BCal'in kesintisiz Gatwick- Brüksel tarifeli güzergahının lansmanını gördü, havayolunun tarifeli servisleri Heathrow'dan yerleşik bayrak taşıyıcılarının yerleşik servisleriyle rekabet halinde çalıştırdığı üçüncü Avrupa ana güzergahı.

1974 kriz yılı

1974 BEA-BOAC birleşmesinin bir sonucu olarak British Airways'in (BA) kurulması , 1973 Arap-İsrail Savaşı'nın ardından bir varil fiyatının dört katına çıkmasına neden olan ilk küresel petrol krizinin arka planına karşı geldi. Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü'nün (OPEC) bu savaş sırasında İsrail'e verdiği desteğe misilleme olarak Batı'yı boykot kararının bir sonucu . Bu, yeni birleşen şirketin orijinal gelir ve kâr projeksiyonlarının çok fazla iyimser olduğu anlamına geliyordu. Bu süre zarfında BA, o sırada tek sahibi ve tüm Birleşik Krallık havayollarının düzenleyicisi olan Hükümete genel olarak bağımsız rakiplerinin ve özel olarak da "İkinci Kuvvet"in faaliyetlerini kısıtlaması için baskı uygulamaya başladı.

O zamanki zorlu çalışma ortamı sadece BA'yı etkilemedi. Aslında, büyük tarifeli havayollarının hepsi o sırada çok büyük miktarlarda para kaybediyorlardı. Petrol fiyatlarındaki ani artış, 1974'ün ikinci yarısında ve 1975'in ilk yarısında büyük bir durgunluğa neden oldu ve hava yolculuğu talebi çok azaldı. Bu da, bir dizi önde gelen seyahat şirketinin ve bağlantılı havayollarının çökmesine yol açtı - en önemlisi Court Line grubu ve Horizon Holidays , ikincisi, çöküşünden önce üç BCal kısa mesafeli uçak için iş sağladı. Kuzey Atlantik rotalarında da büyük bir kapasite fazlası vardı .

Bu koşullar, BCal'i dahili olarak "S" Planı ("hayatta kalma"dan) olarak bilinen büyük bir tasarruf programını uygulamaya koymaya zorladı. "S" Planı 1 Kasım 1974'ten itibaren uygulanmaya başladı. Flight International'ın yakıt krizinin başarısızlıktan vazgeçmek için "cennetten gönderilen bir bahane" olduğunu söylediği transatlantik "amiral gemisi" hizmetlerinin askıya alınması . kalan VC10 uzun mesafeli uçağın derhal geri çekilmesi ve müteakip elden çıkarılması, bir dizi kısa mesafe uçağının yere indirilmesi ve ayrıca şirketin 5.673 personelinden 827 işten çıkarma. Ayrıca, Adam Thomson'ın yeniden yapılandırılmış bir yönetim kurulu başkanı olarak görevine devam etmenin yanı sıra havayolunun genel müdürü olmasını sağlayan organizasyonel değişiklikler ve tüm uçak kiralama , satın alma ve satış faaliyetlerinin yeni bir yan kuruluşa devredilmesiyle sonuçlandı . British Caledonian Aircraft Trading, Caledonian Airways Equipment Holdings, Caledonian Airways (Leasing) ve diğer ilgili çıkarların yerini alan şirketin adıydı. İşin en karlı bölümlerinden biri haline geldi.

Sadece 18 ay sonra New York ve Los Angeles'a olan prestijli uzun mesafeli rotalardan çekilmeye ek olarak, havayolunun hayatta kalmasını sağlamak için o sırada aldığı diğer özel önlemler arasında Belfast , Kopenhag, Cebelitarık , İbiza , Malaga'ya tüm tarifeli uçuşların bırakılması yer aldı. , Palma de Mallorca ve Tunus , Glasgow- Southampton güzergahındaki tarifeli seferleri süresiz olarak askıya almanın yanı sıra Gatwick-Glasgow ve Gatwick-Edinburgh güzergahlarındaki frekansların sayısını altıdan dört günlük gidiş- dönüş seferlerine indirdi . İki fazla uçak , 1975 yaz tarifesi dönemi boyunca sırasıyla Air Malta ve Avusturya Havayolları'na kiralandı . Başka uçaklar konuşlu olduğu Batı Berlin 'in Tegel Havalimanı'na taşımak için kısa vadeli bir kiralama sözleşmesi yerine getirmek için bu yılın Temmuz ayı boyunca Türk göçmen işçileri ve gelen İstanbul yerel adına tur operatörü . BCal ayrıca 707 kargo uçağı filosunu birden dörde çıkarmaya ve hızla büyüyen yönetici kiralama pazarına hizmet etmek için beş kişilik Piper Aztec satın almaya karar verdi . Bu değişiklikler BCal'i 1975 yaz sezonu için 25 operasyonel uçakla bıraktı. İşletme maliyetlerini daha da azaltmak için havayolu, Gatwick ve Le Touquet arasındaki tarifeli operasyonlarını BIA'ya devretmeye karar verdi . Bu rotadaki BCal'in One-Eleven 200 jet uçağını , 1975 yaz tarife döneminin başında o havayolunun Herald turbopropları ile değiştirmesinin nedeni , BCal'in kendi jet uçağı operasyonlarını ekonomik olmaktan çıkaran jet yakıtının yüksek fiyatıydı.

Bu ciddi kesinti döneminde bile, BCal yeni destinasyonlara tarifeli hizmetler sunmaya devam etti. Dakar 1 Kasım 1974'te havayolunun ağına katıldı, ardından 1 Nisan 1975'te Kinshasa izledi .

Plan "S"nin "başarısı" sonucunda, BCal'in serveti hızla düzeldi. Havayolu işletmesi, bir önceki yıl 4.3 milyon sterlin kaybettikten sonra 30 Eylül 1975'te sona eren mali yılda 250.000 sterlinlik küçük bir kâr elde etti.

Nüfuz alanı

O zamanki Ticaret Sekreteri Peter Shore , Hükümetin havacılık politikasını gözden geçirdi ve 1976'da, tüm uzun mesafeli rotalarda İngiliz havayolları için ikili atamayı sona erdiren yeni bir "etki alanları" politikasını duyurdu. Artık rekabetin İngiltere'nin trafikteki pazar payını artırdığına inanılmıyordu. Sonuç olarak, BA ve BCal'ın uzun mesafeli rotalarda rekabet eden tarifeli servisleri yürütmesine artık izin verilmedi ve BCal, BUA'dan miras alınan Doğu Afrika rotalarının yanı sıra Londra-New York ve Londra-Los Angeles rotalarından çekilmek zorunda kaldı. . BCal lisanslarını New York, Los Angeles, Boston ve Toronto'ya kaybetti – 1974'te durdurulan rotalar. Lusaka'yı (Zambiya) kazandı. BA rotaları Kolombiya , Peru ve Venezuela'ya . Net gelir kayıpları iki havayolu şirketi için hemen hemen eşitti.

Hükümetin yeni "etki alanları" havacılık politikası, BCal'in uzun mesafeli planlanmış operasyonlarını iki kıtayla sınırlandırdı - Afrika ve Güney Amerika. BCal Doğu Afrika yollarının kaybı yoluyla tek durak planlanan hizmet yerine havayolu etkin Nairobi için Lusaka durmaksızın uçuş ile.

1976 boyunca, BCal'in toparlanması devam etti ve Cezayir'e yeni bir tarifeli güzergahın getirilmesine ve Tunus'a tarifeli seferlerin eski haline getirilmesine yol açtı . Ayrıca, BCal'in 1976-77 kış tarifesi döneminin başlangıcından itibaren BIA'nın turboproplarla çalıştırdığı iki günlük Gatwick-Manchester gidiş-dönüş seferini BCal One-Eleven hizmetiyle değiştirme kararına yol açtı. Bu ekipman değişikliğine üçüncü bir günlük frekansın eklenmesi eşlik etti.

BCal, 1975/76 mali yılını 5,6 milyon sterlinlik sağlıklı bir kârla sonlandırdı.

Bermuda II antlaşması

Temmuz 1976'da, o zamanki yeni Ticaret Dışişleri Bakanı Edmund Dell , 1946 tarihli orijinal Bermuda hava hizmetleri anlaşmasından vazgeçti ve ABD'li meslektaşları ile 1977'de Bermuda II Anlaşması ile sonuçlanan yeni bir hava hizmetleri anlaşması üzerinde ikili müzakereler başlattı . Bu, BCal'e ABD'deki ek ağ geçidi şehirlerine tarifeli hizmetlere başlamak için yeni transatlantik fırsatlar sundu.

Her iki yeni anlaşmaya göre, BCal onun Gatwick tabanından planlanan hizmetlerin başlaması onun lisanslarına sahip Houston ve Atlanta doğruladı ve her iki güzergah İngiltere'nin seçkin bayrak taşıyıcısı olarak tayin edildi. Ayrıca, Gatwick'ten Dallas-Fort Worth'a tarifeli hizmetlere başlamak için bir lisans ve tek Birleşik Krallık bayrak taşıyıcısı statüsü aldı . Buna ek olarak, BCal , her iki yönde Manchester veya Prestwick'te isteğe bağlı bir durak da dahil olmak üzere, Gatwick ve Houston arasındaki tarifeli tüm kargo uçuşlarına başlamak için bir lisans ve tek Birleşik Krallık bayrak taşıyıcısı statüsü aldı .

Bermuda II müzakereleri sırasında, Birleşik Krallık tarafı, yeni hava hizmetleri anlaşmasına, BCal'in tek olacağı zaman, Heathrow yerine Gatwick'in, belirlenmiş ABD bayrak taşıyıcısının Londra ağ geçidi havaalanı olarak aday gösterileceğini belirten bir madde eklemeyi başardı. aynı rotada belirlenmiş Birleşik Krallık bayrak taşıyıcısı. Bu madde, BCal'in Gatwick'teki planlı operasyonunun büyümesini desteklemenin yanı sıra onunla çok daha büyük, daha güçlü rakipleri arasındaki rekabet dengesizliğini düzeltmeyi amaçlıyordu.

Birleşik Krallık tarafı ayrıca ABD'li muadilleriyle herhangi bir yeni rotada yerleşik operatör için üç yıllık bir münhasırlık dönemi müzakere etmeyi başardı.

Gatwick merkezli BCal için bu, planladığı yeni rotaların hiçbirinde, daha büyük bir toplama alanına ve uçuşlar arasında çok daha fazla sayıda yolcuya sahip daha erişilebilir bir havaalanı olan Heathrow'u kullanan herhangi bir rakiple karşılaşmak zorunda olmadığı anlamına geliyordu. ABD'ye fırlatmak için. Aynı zamanda, ilk üç yıl boyunca ABD'ye giden herhangi bir yeni rotaya sahip olduğu anlamına geliyordu; çoğu havayolu endüstrisi analistinin, yepyeni bir tarifeli hava hizmetinin karlı hale gelmesi için yeterince uzun olduğunu düşündüğü.

İngiltere'nin ısrarıyla, II. Bermuda ayrıca Birleşik Krallık ile ABD arasında tarifeli uçuşlar gerçekleştiren herhangi bir havayolunun yıkıcı fiyatlandırmaya veya kapasite dampingine başvurmasını yasa dışı kılan maddeler içeriyordu . Uçak biletleri, yalnızca bu hizmetleri sağlamanın gerçek maliyetini yansıttıkları takdirde onaylandı. Benzer şekilde, kapasite artışları sadece karşılıklı olarak onaylandı. Bu hükümlerin Bermuda II anlaşmasına dahil edilmesinde ısrar etmenin nedeni, çok daha büyük, daha iyi finanse edilen ve ticari olarak çok daha agresif olan ABD taşıyıcılarının, bu taşıyıcıların geniş yerel ağları ile çapraz sübvanse edilen kârlarla çapraz sübvanse edilen zarara yol açan ücretlerle BCal'in altını oymasını önlemekti. Ayrıca, pazarın sürdürebileceğinin çok üzerinde kapasite ekleyerek İngiltere taşıyıcısını marjinalleştirmelerini engellemenin yanı sıra.

Her iki taraf da Londra-New York ve Londra-Los Angeles güzergahlarında ikili atamaya devam etmeyi kabul etti. İkili atama ilkesi, başka iki yüksek hacimli rotaya genişletilecekti.

BCal, tarifeli transatlantik hizmetlerine 24 Ekim 1977'de yeniden başladı. Havayolu, aynı rotada günlük, kesintisiz Londra (Gatwick)-Houston tarifeli hizmetinin yanı sıra haftalık, doğrudan tüm kargo hizmetini başlatan ilk Birleşik Krallık havayolu oldu. gidiş ayağında Prestwick ve rövanş ayağında Manchester üzerinden oynandı. BCal, Boeing 707-320C dar gövdeli uçakla günlük tarifeli yolcu uçuşlarının açılışını yaptı. Nisan 1978'de BCal, bu rotayı kat eden 707'leri , birinci sınıf ve ekonomi sınıfı bölümüne ek olarak özel bir Yönetici kabini içeren üç sınıflı bir düzende yeniden yapılandırdı . Bu, jet çağının başlangıcından bu yana ilk kez tarifeli bir havayolunun özellikle iş seyahatinde olanlara yönelik "üçüncü" bir sınıf sunmasıydı. 1978/79 kış tarifesi döneminin başlangıcında , tamamı yolcu hizmetlerini yürüten 707'lerin , yepyeni, daha büyük kapasiteli ve yakıt verimliliği daha yüksek DC-10 geniş gövdeli uçaklarla değiştirilmesi amaçlandı.

Geniş gövde çağının başlangıcı

1976 yazının başlarında Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 ve Lockheed L-1011 Tristar'ın kapsamlı, üç haftalık bir değerlendirmesini takiben , BCal geniş gövdeli uçak olarak DC-10'u seçti. uzun mesafeli rota ağını genişletiyor. Uçağın hemen kullanılabilir olması önemliydi, bu nedenle İngiliz motor seçeneği yoktu, 747 çok büyüktü ve Tristar zamanında teslim edilemedi. 3 Haziran 1976'da havayolu, iki uzun menzilli seri 30 uçak için 70 milyon ABD Doları tutarında bir sipariş verdi ve diğer iki seçenekte. Erken teslimatı sağlamak için şirket, başlangıçta China Airlines tarafından rezerve edilen iki uçak için bir teslimat yuvası devraldı .

13 Mart 1977'de, sipariş edilen iki DC-10'dan ilki, üreticinin Long Beach, California'daki fabrikasından bir teslimat uçuşunun sonunda havayolunun Prestwick'ten Gatwick üssüne ulaştı .

265 koltuklu, iki sınıflı bir düzende yapılandırılan uçak, BCal'in Nijerya ve Gana'ya giden yoğun Batı Afrika ana hatlarında ticari hizmete girdi ve aynı ay içinde havayolunun Boeing 707'lerinin yedi haftalık uçuşlarının altısında yerini aldı. rotalar.

O yılın Mayıs ayı başlarında Gatwick'e gelen ikinci uçak, başlangıçta 295 koltuklu, tek sınıf bir düzende yapılandırıldı. O ayın ilerleyen saatlerinde BCal'in ABD ve Kanada'ya giden Gelişmiş Rezervasyon Charter (ABC) rotalarında hizmete girdi . Uçak, yaz döneminin sonunda havayolunun çağdaş, 265 koltuklu, iki sınıflı tarifeli düzeninde yeniden yapılandırıldı. BCal'in Brezilya , Arjantin ve Şili'ye yönelik üç haftalık Güney Atlantik programından ikisinde ve şirketin 1977/78 kış tarifesinin başından itibaren Venezüella, Kolombiya ve Peru'ya yaptığı iki haftalık Atlantik ortası programından birinde Boeing 707'lerin yerini aldı . dönem.

DC-10'un 707'ye kıyasla üstün işletme ekonomisi, BCal'in Buenos Aires'ten Gatwick'e kesintisiz olarak uygun bir yük ile uçağı çalıştırmasını sağladı .

DC-10'un piyasaya sürülmesi, BCal'in uzun mesafeli yolcu ve kargo kapasitesinde büyük bir artışla sonuçlanmasına rağmen, gerçek yükler havayolunun tahminlerini aştı ve Batı Afrika ve Güney Amerika'ya tarifeli seferlerinde trafik hacmini büyütmesine yardımcı oldu .

BCal, DC-10'un performansından o kadar memnun kaldı ki, 1976'da iki uçak için orijinal sipariş verirken aldığı her iki seçeneği, sırasıyla 1978 sonbaharında ve 1979 baharında teslimat için kesin siparişlere dönüştürmeye karar verdi. Ancak, üreticinin fabrikasında müteakip bir grev, McDonnell Douglas'ın teslimat programlarını yerine getiremeyeceği anlamına geliyordu . Bu, Boeing 747-100'ün Aer Lingus'tan geçici olarak kiralanmasını ve uçağı işletmek için BA uçuş güvertesi ekiplerinin kullanılmasını gerektirdi. Hafifçe değiştirilmiş bir BCal görünümü giyen uçak, havayolunun üçüncü DC-10'unun geç teslimatını karşılamak için 1978/79 kış tarifesi döneminde Gatwick-Houston tarifesini kullanıyordu.

Başarıya ulaşmak

1978 yılına gelindiğinde, BCal, o sırada varlığını tehdit eden 1974 kriz yılından tamamen kurtulmuştu. 1970'lerin başındaki petrol krizinin zorladığı şiddetli daralmadan sonra, şirketin ana planlı operasyonu, yeni geniş gövdeli uçaklar ve rotaların eklenmesi ve programların genişletilmesiyle yeniden büyüyordu. Uçakların şirketin tarihindeki herhangi bir zamandan daha dolu olmasıyla iş patlaması yaşıyordu. Havayolu, 1977/78 mali yılında 31 Ekim 1978 tarihine kadar 12.2 milyon sterlin vergi öncesi kar kaydetti. Bu, 10 milyon sterlin birikmiş kar olarak tercüme edildi. Bu, Kasım 1970'deki kuruluşundan bu yana şirketin en iyi finansal sonucuydu. BCal'in üst yönetimi , çalışanlarını sıkı çalışmaları için ödüllendirmek ve gelecek için bir teşvik olarak, birikmiş karın 644.000 Sterlin'ini yeni bir kar payı planına ayırmaya karar verdi. . Ertesi yıl başlayan BCal'in kar payı planı, Birleşik Krallık havayolu endüstrisinde türünün ilk örneklerinden biriydi.

BCal ayrıca, 1978'de charter uçuşlarında seyahat eden yolcuların payının taşınan tüm yolcuların sadece %15'ine düştüğü bir yıl önce alınan bir kararı uygulayarak "sadece tarifeli hizmet" havayolu haline geldi. BCal'in charter pazarından çekilmesinin iki nedeni vardı:

• Londra Gatwick ve New York JFK arasında geçen yılın sonbahar sezonunda başlayan günlük Laker Airways Skytrain düşük tarifeli, "fırfırsız" tarifeli operasyonun ilk başarısının bir sonucu olarak transatlantik ABC uçuş pazarında %25 daralma .
• BCal'in Blue Sky Holidays tur operatörü iştirakine ve üçüncü şahıs tur şirketlerine tüm uçak kiralama koltuklarını tedarik ettiği Avrupa paket tur tatil pazarındaki kiralama oranlarında sürekli bir düşüş .

1978 aynı zamanda BCal'in tarifeli seferlerinin çoğunu geniş gövdeli ekipmanlarla Batı Afrika ve Güney Amerika'ya giden başlıca uzun mesafeli rotaları işlettiği ilk yıldı.

O yılın yaz tarifesi döneminin başlangıcında, BCal'in Gatwick-Glasgow ve Gatwick-Amsterdam rotalarındaki uçuş frekansları, hafta içi günlerde günde beş gidiş-dönüş seferine yükseldi. Bu süre zarfında, havayolu 1974'te bıraktığı Edinburgh-Newcastle-Kopenhag hizmetine de yeniden başladı.

1978'de Abidjan ve Birmingham , BCal'in tarifeli rota ağına katıldı. 1978/79 kış tarifesi döneminin başında Bingazi ağa katıldı. O zaman, havayolu ayrıca Londra Gatwick ve Paris Charles de Gaulle arasındaki frekansları, iki saatlik aralıklarla uçuşlar ile hafta içi günlerde yedi günlük gidiş-dönüş seferine çıkardı. Libya'nın liman kenti Bingazi'ye haftada iki kez , Trablus'a mevcut beş haftalık seferlere ek olarak, BCal ilk kez yolcularına karlı, petrolle ilgili iş için önemli bir pazar olan Libya'ya günlük uçuşlar sunabildi. yolculuk. Günlük Gatwick-Houston programa bir 747 BCal en tanıtımı ayrıca iki sınıf için Batı Afrika kıyı programa Tek Onbir 500s yapılandırılmış yerine bunu etkin Banjul (Gambiya) ile Freetown Kazablanka ve üzeri (Sierra Leone) Las Palmas ile 707'ler. 707'nin daha geniş menzili, ara durakları kesmesini ve yolcularına daha az zaman alan daha rahat, doğrudan bir rota sunmasını sağladı. BCal, Trablus güzergahında çalışan iki sınıflı One-Elevens'ı 707'lerle değiştirdi.

1978'in başlarında, BCal güncellenmiş bir görünüm getirdi.

1978 ayrıca Adam Thomson'ın Avrupa Havayolları Birliği'nin (AEA) başkanlığını yaptığı yıldı .

Buna ek olarak, İngiliz Havaalanları Kurumu , BCal'in Gatwick üssünün büyük bir yenilemesinin ve genişletilmesinin ilk aşamasını henüz tamamlamıştı. Bu yenilemenin en önemli parçası, 11 teleskopik, geniş gövde uyumlu yükleme köprüsüne sahip tamamen yenilenmiş bir merkez iskeleydi. Bunlar, o zamanlar tek terminalli bir havaalanı olan Gatwick'te kurulan ilk yükleme köprüleriydi. BCal, tarihinde ilk kez tüm uçuşları için özel bir check-in alanına da sahip oldu.

Bir yıl önce Hükümet, Gatwick'in Heathrow'a gerçek bir alternatif olarak gelişmesini sağlamaya yardımcı olmak için proaktif adımlar atma niyetini açıklamıştı. Bunun da BCal'in BA'ya ve diğer büyük, yerleşik tarifeli havayollarına ciddi bir alternatif olarak gelişmesine yardımcı olacağı umuluyordu. Bu adımlar, BCal ve İngiltere'nin diğer bağımsız havayollarını, Britanya Adaları ve Kıta Avrupası'ndaki varış noktalarına Gatwick'ten henüz hizmet verilmeyen tarifeli seferleri işletmek için rota lisansları için CAA'ya başvurmaya davet etmeyi ve böylece havaalanının tarifeli rota ağının erişimini artırmayı içeriyordu. BCal için daha fazla bağlantı trafiği sağlamanın yanı sıra.

BCal, sınırlı kısa mesafeli Avrupa ağını Londra Gatwick'i Paris Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol , Brüksel Ulusal ve Cenova ile bağlayan mevcut dört güzergahın ötesine genişletmeye hevesliydi . Havayolunun , Afrika, Güney Amerika ve ABD'nin yanı sıra Afrika, Güney Amerika ve ABD'ye uzun mesafeli uçuşlarında yük faktörlerini artırmasına yardımcı olmak için Avrupa ağını Almanya , İsviçre , İskandinavya ve Güney Avrupa'daki varış noktalarını içerecek şekilde genişleterek Gatwick'teki bağlantı trafiğini geliştirmesi gerekiyordu. Bu hizmetlerin karlılığını artırmak için. Havayolu, 1978 yazında, CAA'nın bir yıl önce kendisine verdiği lisansları kullanarak Gatwick'ten Kopenhag, Göteborg , Oslo ve Stockholm'e yeni kısa mesafeli tarifeli seferler başlatmayı planlamıştı . Ancak BCal, İngiltere'nin Danimarka , Norveç ve İsveç ile imzaladığı ikili hava hizmetleri anlaşmalarında , Londra ile bu ülkeler arasındaki ana hatlarda tarifeli seferler gerçekleştirmesi için başka bir taşıyıcıya ilişkin hüküm bulunmadığından, yeni aldığı lisansları kullanamadı . Bu, BA ve Scandinavian Airlines'ın (SAS) İngiltere ile İskandinavya arasındaki çoğu rotada etkin bir tekele sahip olduğu anlamına geliyordu . Birleşik Krallık Hükümeti , Aralık 1978'de üç İskandinav muadili ile yeni bir ikili hava hizmetleri anlaşması müzakereleri sırasında Londra-İskandinavya lisansları için karşılıklı trafik haklarını güvence altına almak için BCal'e yardım etmeyi kabul etti. 1979 yaz tarifesi döneminin başında Londra'dan İskandinavya'ya hiç tarifeli seferler.

Gatwick'in gelişimini destekleyen hükümet girişimleri ayrıca , 1 Nisan 1979'a kadar Londra ve Kanada ile Londra ve İber yarımadası arasındaki tüm tarifeli seferleri Heathrow'dan Gatwick'e transfer etmek , Heathrow'da tüm uçak kiralamalarını yasaklamak ve tüm havayollarını zorunlu kılmak için yeni politikaları içeriyordu . Heathrow yerine Gatwick'i kullanmak için ilk kez Londra'ya veya Londra'dan tarifeli bir servis işletmeyi planlıyorlardı. İkinci politika resmen "Londra [Hava] Trafik Dağıtım Kuralları" olarak biliniyordu. 1 Nisan 1978'de yürürlüğe girdi ve Nisan 1977'nin başından itibaren geriye dönük olarak uygulandı. Bu kurallar, Londra Heathrow ve İngiltere'nin iki ana uluslararası geçiş kapısı olan Londra Gatwick arasındaki trafiğin daha adil bir şekilde dağıtılmasını sağlamak için tasarlandı. Politika, Gatwick'in havalimanının kar elde etmesine yardımcı olmak için kullanımını artırmayı amaçlıyordu .

Hükümet anda BCal en ve Gatwick kalkınmasında yardım aldı başka pro-aktif önlem için izin vermiş oldu Airlink , yüksek frekanslı helikopter Londra'nın ana havaalanlarından ikisi birbirine bağlayan servis hizmeti. Londra Heathrow ve London Gatwick'i birbirine bağlayan yeni helikopter servisi, 9 Haziran 1978'de açıldı.

Bu hizmet, BAA'ya ait 28 kişilik Sikorsky S-61 N helikopteri ile her yöne günde 10 sefer yapılıyordu . BCal, hizmeti işletme ruhsatına sahipti, kabin ekibini sağladı ve rezervasyonlardan ve biletlemeden sorumluydu. BA'nın tamamına sahip olduğu ve genel merkezi Gatwick'te bulunan helikopter yan kuruluşu British Airways Helicopters , uçuş güvertesi ekibi ve mühendislik desteği sağladı.

Hizmet, BCal yolcularının Heathrow'daki uçuş bağlantılarına, özellikle de o sırada Gatwick'ten tarifeli uçuşların hizmet vermediği noktalara daha kolay erişmesini sağladı.

Operasyonunun ilk yılında 60.000 yolcu tarafından kullanıldı.

1978 aynı zamanda BCal'in BA'nın eski Concorde direktörü Gordon Davidson başkanlığında Concorde süpersonik uçağını havayolunun uzun mesafeli rota ağında uygun bir şekilde çalıştırma olasılığını araştırmak için bir görev gücü kurduğu yıldı, çünkü hala satılmamış iki "beyaz kuyruk" vardı. "Örnekler o zaman mevcut.

BCal'in bir Concorde görev gücü kurma kararının bir diğer önemli nedeni, 1976 havacılık politikası incelemesinin Concorde'u "etki alanları" politikasından muaf tutmasıydı ve bu nedenle BA'nın BCal's içindeki başlıca iş ve eğlence yerlerine süpersonik hizmetler işletmesi mümkündü. örneğin Lagos veya Rio de Janeiro gibi etki alanı. Bu potansiyel tehdidi savuşturmak için BCal'in üst yönetimi, bağımsız olarak veya BA ile ortaklaşa kendi Concorde planlarını geliştirmeye karar verdi.

Süpersonik bir hizmet için en bariz seçim Gatwick-Lagos, BCal'in planlanmış operasyonunun omurgası ve ana para sağlayıcısıydı. BCal'in Concorde görev gücünün özeti, havayolunun bu rotadaki mevcut günlük ses altı , karma sınıf geniş gövde hizmetini tamamlayan ikinci bir günlük tamamen premium süpersonik hizmetin uygulanabilirliğini değerlendirmekti .

BCal, kalan iki "beyaz kuyruklu" uçaktan birini satın almak için teklif verdi. Teklif başarılı olmadı.

Ancak, BCal sonunda iki uçağın sırasıyla BA ve Aérospatiale'den kiralanmasını ve bakımlarının BA veya Air France tarafından yapılmasını sağladı . BCal'in öngörülen iki kişilik Concorde filosuna, uçağın kullanımını artırmak ve böylece maliyet etkin bir operasyona izin vermek için ek iş bulmak gerekli hale geldi . Bu nedenle, BCal bir ile, Gatwick ve Atlanta arasındaki süpersonik hizmetini başlatmak için ikinci uçağı kullanmaya karar teknik durağında ya en Gander veya Halifax . Ayrıca, uçağı Houston'a hizmet etmek için kullanmayı ve daha sonraki bir aşamada Güney Amerika ağındaki noktaları kullanmayı düşündü.

Her iki süpersonik hizmet de 1980 yaz tarifesi döneminin başında başlatılacaktı.

1979'da havayolu, gecikmeli üçüncü ve dördüncü McDonnell Douglas DC-10-30 geniş gövdeli uçağını birinci ve üçüncü çeyrekte teslim aldı. Bu, uçağın günlük Gatwick-Houston tarifesine girmesine ve orta ve Güney Atlantik rotalarında kalan 707 tarafından işletilen hizmetlerin değiştirilmesine izin verdi. Serbest bırakılan dar gövdeli kapasite, mevcut rotalara frekans eklemek ve yeni orta ve uzun mesafeli destinasyonlara hizmet başlatmak için kullanıldı. Sonuç olarak, BCal Brezilya'ya dördüncü haftalık hizmet başlattı. Ayrıca Oran'a yeni bir rota başlattı ve orta Atlantik programına Quito ve Guayaquil'i ekledi . Şirket ayrıca kısa mesafeli rotalarında frekansları artırdı. Hem Gatwick-Manchester hem de Gatwick-Brüksel'e dördüncü bir günlük gidiş-dönüş eklendi. BCal'in Glasgow-Newcastle-Amsterdam bölgesel rotasının Newcastle-Amsterdam sektörüne hafta içi günlerde çalışan üçüncü bir günlük frekans eklendi.

O yıl boyunca, BCal ayrıca tamamına sahip olduğu bir helikopter yan kuruluşu kurdu ve İngiltere'den yepyeni bir geniş gövdeli uçak olan Airbus A310 için lansman siparişini verdi .

Bu aynı zamanda BCal'in yeni bir Avrupa düşük ücretli hizmetler ağı oluşturmak için bir teklif sunduğu zamandı. Bunlar Miniprix ticari markası altında pazarlanacaktı ve Laker Airways'in pan-Avrupa Skytrain operasyonuna yönelik planlarına karşı koymayı amaçlıyordu . Hariç BCal dört Avrupa hedefleri mevcut oluyor, bu üzerinde 20 ek puan ile Gatwick bağlayan öngörülen Kıta . Bu hizmetler, başlangıçta havayolunun mevcut dar gövdeli uçaklarını kullanarak yoğun olmayan zamanlarda gerçekleştirilecekti. Başvurulan 22 ruhsattan sadece altısı verildi, ancak bunlar bile Ticaret Bakanlığı'nın Avrupa makamlarıyla görüşmeleri başlatmaması nedeniyle rotalara yol açmadı ve hedef ülkelerin iç endişeleri nedeniyle engelleneceğini düşündüler. Laker'ın 36 başvurusunun hiçbiri onaylanmadı.

BCal, hem McDonnell Douglas MD-80 dar gövdeli hem de Airbus A310 ve Boeing 767 geniş gövdeli uçakları, bu rotalardaki mevcut dar gövdeli uçakları için uygun uzun vadeli ikameler olarak değerlendiriyordu.

BCal'in 1979'daki başarısızlıkları arasında, yeni bir Anglo- İskandinavya ikili hava hizmetleri anlaşmasının imzalanmasına ve havayolunun geniş gövdeli filosunun - üç McDonnell Douglas DC-10-30 - geçici olarak topraklanmasına rağmen, havayolunun İskandinavya'ya tarifeli seferler başlatma arzusunun devam eden hayal kırıklığı vardı. kazasıyla aşağıdaki ikinci çeyrek American Airlines uçuş 191 , bir DC-10-10 , içinde Chicago yıl Mayıs o.

DC-10'ları topraklanmış olarak, BCal bu süre zarfında Nijerya ana hatlarında yeterli kapasite sağlamak için kısa vadeli bir 747 kiraladı . BCal ayrıca Gatwick ve Trablus arasındaki kısa vadeli kiralama için bir Dan-Air Comet işletirken , normalde bu hizmette kullanılan 707'ler Houston ve Güney Amerika'ya azaltılmış bir program çalıştırmak için yeniden konuşlandırıldı. Bu uçaklara ek olarak, kapasite açığını kapatmak için o dönemde bir Boeing 707-120B de kiralandı.

Ağ genişletme

BCal , 1980'de üç tane daha McDonnell Douglas DC-10-30 geniş gövdeli uçağı teslim aldı .

Bu uçaklar , 1 Haziran'da Atlanta'ya ve 1 Ağustos'ta Hong Kong'a yeni rotaların başlatılmasını sağladı , ancak ikincisinde Cathay Pacific ve Laker Airways'e de sıklık veya ücret kısıtlaması olmaksızın izin verildi. İçin Rotalar San Juan, Porto Riko 'ın Isla Verde Uluslararası Havaalanı ve Dallas / Fort Worth 26 Ekim izledi. Aynı zamanda başka yeni bir rota açıldı vardı hangi Boeing 707, yerine havayolunu etkin St. Louis onun yeni teslim olan, o yılın Nisan ayında DC-10 St Louis bir durağı olunca Ekim sonunda widebodies yeni Dallas/Fort Worth rotası. O yıl boyunca şirket , Kuzey Afrika ağına Tangier'i de ekledi .

Bu hızlı büyüme hızı, BCal'i hem 1980 hem de 1981'de Avrupa Havayolları Birliği'nin (AEA) en hızlı büyüyen üye havayolu haline getirdi .

BCal, 1980'de Sivil Havacılık Otoritesi'nin (CAA), Londra - Hong Kong güzergahındaki taşıyıcıları (BCal, Cathay Pacific ve Laker - onaya tabi) onayladığı zaman, ara duraklarda yolcuları indirip indirebilmek için bir destek aldı. Körfez devletleri Hong Kong rota aksi dört taşıyıcıları için yeterli gelir elde etmek için beklendiği gibi oldu. BCal için bu , Dubai ve Bahreyn için zaten bu tür haklara sahip olan British Airways'in (BA) itirazlarına rağmen , Dubai yakıt ikmal duraklarını Londra ve Dubai ile Dubai ve Hong Kong arasında yolcu, kargo ve posta taşımak için kullanmak anlamına geliyordu .

Zaten adı - 30 Kasım 1980 tarihinde BCal 10. yıl dönümü, yeni şirket merkezi tamamlanması ile çakıştı Caledonian Evi  - in Crawley 'ın Lowfield Heath havayolunun Gatwick tabanına alan yakın. Havayolunun Gatwick üssündeki 1.100 ofis personelinin tamamını tek bir çatı altında barındırmak için tasarlanmış, şirket tarihindeki ilk amaca yönelik genel merkezdi.

O dönemde yüksek petrol fiyatı BCal için karışık bir nimetti. Havayolunun Nijerya , Libya ve Teksas'a petrolle ilgili iş rotalarındaki premium kabinlerini doldurmasına yardımcı oldu . Öte yandan, jet yakıtı fiyatının artması ve yüksek petrol fiyatının o dönemde İngiltere'deki şiddetli durgunluğu önemli ölçüde kötüleştirmesi , şirketin işletme maliyetlerini önemli ölçüde artırırken , aynı zamanda uçuşlarına olan genel talebi de azalttı. . Bu nedenle BCal, 1980/81 kış tarifesi döneminin başlangıcından itibaren kısa mesafeli rotalarının çoğunda yoğun olmayan frekansları azaltmaya karar verdi. Bu aynı zamanda, aktarmasız uçuşları tek duraklı operasyonlara dönüştürerek Gatwick'ten Glasgow , Edinburgh ve Manchester'a hafta sonu, yoğun olmayan uçuşları birleştirmeyi de içeriyordu .

BCal'in o sırada maruz kaldığı aksilikler arasında, CAA'nın Hong Kong veya Singapur'dan Manila'ya (Filipinler) hizmet etme başvurusunu reddetmesi ve BA'nın BCal'in uzun süredir devam eden Gatwick- Bahreyn - Singapur'daki muaf kiralama lisansını iptal etmek için Hükümete başarılı bir şekilde lobi yapması vardı . Hong Kong'a tam teşekküllü bir tarifeli hizmet başlatma izni verdiği için iade.

BCal, 1979/80 mali yılını 9,7 milyon sterlinlik sağlıklı bir kârla kapattı .

BCal , 1981'de yeni bir DC-10-30 geniş gövde aldı. Bu uçağın teslimatı, havayolunun Batı Afrika'ya giden başlıca uzun mesafeli rotalardaki frekansları haftada yediden 10'a çıkarmasını sağladı . Ayrıca Gatwick-Dubai-Hong Kong güzergahında haftada dört seferden beş sefere kadar bir sıklık artışına izin verdi.

1981-1982 kış tarifesi sürenin başında, BCal eklendi Douala ( Kamerun ağına).

Ayrıca 1981'de BCal , İskoçya'da Glasgow yakınlarındaki Prestwick Havalimanı'nda yeni bir motor revizyon tesisi açtı . Yeni motor revizyon tesisi, GE'nin teknik desteğiyle kurulmuş olan ve havayolunun tamamına sahip olduğu özel bir yan kuruluş olan Caledonian Airmotive'e aitti ve tarafından işletiliyordu .

BCal'in eskiyen BAC One-Eleven filosu - özellikle de menzili sınırlı One-Eleven 200'ler için - yakıt açısından daha verimli bir yedek parça arayışı  , daha da artan yakıt fiyatlarının zemininde 1981'de yeni bir aciliyet duygusu kazandı. Havayolu, hem 1986'da hizmete girecek yeni BAe ATP turboprop'u hem de Birleşik Krallık uçak üreticisinin McDonnell Douglas MD-80'e ek olarak 1983'te hizmete girecek olan yeni, dört motorlu bölgesel jeti BAe 146'yı değerlendiriyordu. ve yeni Boeing 737-300 . Her iki British Aerospace türü de reddedildi çünkü BCal'in Gatwick üssünden BCal'in Avrupa ve Kuzey Afrika'da halihazırda hizmet verdiği veya hizmet vermeyi planladığı bazı daha uzak noktalara kesintisiz uçuşlara izin vermek için yetersiz menzile sahip oldukları hissedildi . Ayrıca, BCal, o zamana kadar çoğu insan bu rotalarda jetlerle seyahat etmeye alıştığından, ana hatlarda bir turboprop çalıştırmanın yolcu direnci ile karşılaşacağını hissetti .

1981'de BCal, Gatwick ve Brisbane arasında ( Kolombo ve Melbourne üzerinden ) ve Gatwick ve Adelaide arasında ( Perth üzerinden ) tam teşekküllü, üç sınıflı bir tarifeli hizmet başlatma izni için İngiltere ve Avustralya makamlarına başvurdu. her iki yönde de haftada bir uçuş. BCal , McDonnell Douglas DC-10-30'larla tamamen özel, İngiliz bağımsız bir havayolu tarafından şimdiye kadarki ilk tarifeli operasyon olacak olan " Down Under " operasyonunu başlatmayı önerdi. BCal bunun Avustralya'nın önde gelen iki çağdaş yerel havayolundan biri olan Ansett Airlines ile ortak bir operasyon olmasını istedi ve bu rotadaki DC-10'ların yerini alacak yepyeni, daha yüksek kapasiteli Boeing 747-200SUD'ler için sipariş verme ihtimalini dile getirdi . Bu, artan talep tarafından haklı çıkar çıkmaz. Ayrıca, Avustralya'nın İngiltere'den gelen turizmine büyük bir destek sağlama ve Ansett'e düzenli bir uluslararası transfer yolcu akışı sağlama sözü verdi. BCal'in başvurusu, esas olarak British Airways ve Qantas'ın , Birleşik Krallık ve Avustralya'daki yetkililerin , " kanguru rotası " üzerindeki kazançlı BA-Qantas ikilisini sulandırmaya yönelik herhangi bir hareketine kararlı muhalefetleri nedeniyle başarılı olmadı . CAA, BCal'in başvurusunu, Laker Airways'in rakip bir başvurusundan üstün görmesine rağmen , ilgili Avustralya makamlarından teklif edilen hizmet için karşılıklı onay almanın gerçekçi bir şansı olmadığını düşündüğü için geri çevirdi . ikinci bir Avustralyalı taşıyıcıyı da lisanslamanın bir parçası. Avustralya, bu rotada ek taşıyıcılara lisans verilmesine artık karşı çıkmadığında, BCal'in ortak bir İngiliz- Avustralya operasyonu için özel tekliflerle yeniden sunması halinde başvuruya olumlu bakacağına söz verdi .

BCal, 1980/81 mali yılını, yüksek yakıt fiyatları, Atlantik'in her iki yakasındaki büyük bir durgunluk ve ağır rota geliştirme maliyetleri nedeniyle 6,2 milyon sterlinlik bir kayıpla kapattı .

doğuya doğru genişleyen

BCal , özel bir Kuzey-Güney havayolu olan British United Airways'den (BUA) devraldığı ağ yapısının bir sonucu olarak, ağırlıklı olarak Kuzey-Güney yönelimli bir taşıyıcı haline geldi. Egemen Kuzey-Güney rota yapısı, havayolunun uzun mesafeli operasyonunu Afrika ve Güney Amerika olmak üzere iki kıtaya kilitleyen 1976 "etki alanları" politikasıyla daha da güçlendirildi .

BCal'in üst yönetimi , ağın erişimini artırmak ve yolcularının çok yönlü uçuş bağlantıları yapabilmesini sağlamak için ağı boyunca trafik akışını Doğu-Batı yönünde geliştirmesi gerektiğini fark etti. Bu aynı zamanda havayolunun ölçek ekonomilerini artırmasını ve Edwards raporunda öngörülen minimum büyüklüğe ulaşmasını sağlamak için de gerekliydi .

BCal'in yeni Gatwick-Dubai-Hong Kong rotası, Doğu'ya bu genişlemede sadece ilk adım olarak tasarlandı. Hong Kong rotası, 1979'da İngiltere hükümetinin Londra ile Hong Kong Kraliyet Kolonisi arasındaki kazançlı rotayı ek rekabete açma kararının bir sonucu olarak ortaya çıkmıştı . Bu, BA tarafından Heathrow'dan Hong Kong'a işletilen tekel hizmetinde yolcuların yoğun zamanlarda yaşadığı kapasite sıkıntısını hafifletmek için ikinci bir İngiliz tarifeli taşıyıcı tarafından sağlanacaktı . Hong Kong'un havayolu şirketi ve fiili " bayrak taşıyıcısı " olan BCal, Laker ve Cathay Pacific , tümü CAA'ya başvurdu.

BCal Dubai yer aldığı üç sınıf konfigürasyonunda McDonnell Douglas DC-10-30 widebodies onun hızla büyüyen filosu kullanan üzerinden Hong Kong Gatwick geleneksel planlanan hizmetini çalıştıran önermişti ilk ve yürütme sınıf bir ek olarak ekonomi kabinde . BCal ayrıca Laker'ın önerdiği en düşük ücretlerle eşleşecek sınırlı sayıda düşük ücret teklif etmeyi kabul etmişti. CAA, hem Cathay Pacific'in hem de Laker'ın başvurularını reddederek BCal'in Londra ve Hong Kong arasında sınırsız tarifeli seferler yürütmesi için lisans vermeye karar verdi ve BCal'in bu rotadaki ikinci İngiliz tarifeli taşıyıcısı olmasının önünü açtı.

Ancak Hong Kong'un Hava Taşımacılığı Lisans Otoritesi (ATLA) beklenmedik bir şekilde BCal'i desteklemeyi reddetti çünkü Crown Colony'deki birçok etkili kişi, Cathay Pacific'in dünyanın en kazançlı hava yollarından birinin dışında tutulacağı için çok üzüldü. Bu, Birleşik Krallık hükümeti ile Hong Kong'daki sömürge yönetimi arasında küçük bir diplomatik kavgaya neden oldu. Cathay Pacific , İngiltere'de işsizlik oranının yüksek olduğu bir dönemde Rolls-Royce RB211 için büyük siparişler vererek İngiliz ekonomisine milyonlarca sterlin yatırım yaptığını vurgulayarak hemen Crown Colony'de ve Londra'da bir arka kapı lobisi kampanyası başlattı. -güçlü Boeing 747'ler . İngiltere hükümeti, Cathay Pacific ve Laker'ın CAA'nın kararına karşı İngiltere Ticaret ve Sanayi Bakanı John Nott'a itirazda bulunmalarına izin verdi . Nott, CAA'nın rotayı hizmet frekanslarına herhangi bir kısıtlama getirmeden üçüne de açma kararını bozdu.

Cathay Pacific'ten gelen rekabetle, BCal başlangıçta planladıkları günlük servis yerine sadece dört haftalık gidiş-dönüş seferleri düzenlemeye karar verdi. Cathay Pacific, 1 Ağustos 1980'de Dubai üzerinden haftada dört kez Gatwick-Hong Kong hizmetine başlayan BCal'den önce 17 Temmuz 1980'de Bahreyn üzerinden Hong Kong ve Gatwick arasında haftada üç kez hizmete başladı.

Avrupa'ya giden yollar

BA'nın 1978'den beri London Gatwick'ten düşük frekanslarda işlettiği kısa mesafeli rotaları terk etme ve bir dizi kullanılmayan lisansı CAA'ya teslim etme kararının ardından, BCal, Laker Airways ve Dan-Air , CAA'dan bu lisansları ABD'ye devretmesini istedi. kendileri.

BCal, BA'nın Londra Gatwick- Frankfurt rotasını ve atıl Gatwick- Cenevre ruhsatını devralmak için başvurdu . BCal her iki güzergah için de lisans aldı.

Birleşik Krallık ve Almanya arasındaki ve ayrıca Birleşik Krallık ve İsviçre arasındaki oldukça liberal ikili hava hizmetleri anlaşmaları , BCal'in, lisansların verilmesini takiben nispeten kısa bir süre içinde Frankfurt'a günde çift uçuş ve Cenevre'ye haftada 10 sefer başlatmasını sağladı. Bu, 1974'ten beri ilk kez BCal'in Gatwick'ten Avrupa'ya yeni rotalar açabilmesiydi. Bunlar BCal'in Almanya ve İsviçre'ye ilk tarifeli seferleriydi ve bunlar havayolunun Gatwick'ten uzun mesafeli seferleri için önemli trafik kaynakları olacaktı.

İki yeni rotanın lansmanı, BCal'in Avrupa'ya yaptığı tüm kısa mesafeli uçuşlarda özel bir business class kabinin tanıtılmasıyla aynı zamana denk geldi; havayolu, kuruluşundan bu yana kısa mesafeli rotalarında ilk kez, istisna dışında, kısa mesafeli rotalarında iki sınıf sunmuştu. 1970'lerin başında , Gatwick-Paris güzergahında birinci sınıf bir hizmet sunduğu kısa bir dönemden . BCal, Executive Class markasını hem yeni Avrupa hem de daha uzun süredir kurulmuş olan uzun mesafeli business sınıfı için kullandı.

Falkland Savaşı ve charter pazarına yeniden giriş

1982 Falkland Savaşı , BCal için beklenmedik, büyük bir gerileme oldu. Arjantin'in hava sahasını ve havaalanlarını tüm İngiltere merkezli havayollarının yanı sıra İngiltere'ye kayıtlı tüm uçaklara kapatma kararı ve Peru'nun davayı takip etme kararı, BCal'in Güney Amerika ağının en karlı kısımlarını , özellikle de Buenos Aires'i kaybetmesine neden oldu. Aires  - dünyanın bu bölgesindeki en karlı varış noktası - ve Madrid ile Buenos Aires arasındaki kazançlı " beşinci özgürlük " trafik hakları . Brezilya , Venezuela ve Kolombiya'ya kalan rotalar , frekanslarda bir azalmadan sonra bile, kendi başlarına kârlı olmak için yeterli trafik oluşturmadığından , bu çatışma havayolunu kârsız bir kıç ağıyla terk etti . BCal için bir başka olumsuz sonuç da, sekiz adet McDonnell Douglas DC-10-30 geniş gövdeli jetinden birinin, uzun mesafeli tarifeli gereksinimlerinin aniden fazla olması ve havayolunu uzun mesafeli filo kullanımını artırmak için alternatif işler aramaya zorlamasıydı .

O yılın Şubat ayının başında Laker Airways'in çöküşü, BCal'e yedek uçak kapasitesini kullanmak için ek çalışma sağladı.

Laker Airways'in ölümü ayrıca BCal'in Gatwick ve Los Angeles arasında günlük bir hizmeti yeniden başlatmasına , başarısız olan taşıyıcının mülkünden altı uçak almasına ve Gatwick'te işgal ettiği hangara taşınmasına izin verdi. BCal'in filosuna katılan eski Laker uçağı, iki DC-10-10 ve dört BAC One-Eleven 300'ü içeriyordu . BCal yeni kurmak için DC-10-10s kullanılan çarter bir şekilde İngiliz Caledonian Airways Şartı adlı yan kuruluşu ortak girişim ile Sıra Örgütü ikincisi uçak ve üç ikinci el Tek Onbir 500s BCal yedi başka kaynaklardan edinilen olmuştu yerini , One-Eleven 200'lerde yaşlanıyor.

BCal için zor bir yıl olmasına rağmen, o dönemde karanlıkta kalmayı başardı. Havayolu, 31 Ekim 1982'ye kadar olan mali yılda 1,1 milyon sterlin vergi öncesi kar elde etti ve bu da 300.000 sterlinlik birikmiş kâra çevrildi.

Yeni bir dar gövdeli uçağın fırlatılması

1983'te BCal, Airbus A320'yi sipariş eden ilk Fransız olmayan havayolu oldu . BCal yedi adet A320 için kesin sipariş verdi ve diğer üçü için de opsiyon aldı ve uçakların teslimatları kesin siparişle 1988 baharında başlayacaktı. Seçenekler daha sonra kesin siparişlere de dönüştürüldü.

A320, BCal'in gerçek gereksiniminden daha büyük olmasına rağmen, BAC One-Eleven'dan %27 daha düşük koltuk mili maliyetiyle teknolojik olarak en gelişmiş yarışmacıydı . Airbus Industrie ayrıca havayoluna lansman müşterisi olarak kaydolmak için cömert bir indirim teklif etmişti. BCal'in yepyeni bir dar gövdeli uçağı [ortaklaşa] piyasaya sürmesi, üreticiye küresel satış kampanyalarında daha fazla güvenilirlik kazandırdı. Bu, Airbus'ın Boeing'in 15 yılı aşkın bir süredir 737 ile bu pazar segmentinde sahip olduğu boğucu hâkimiyeti kırmak istiyorsa, yeni uçağıyla nüfuz etmesi gereken çok önemli ABD pazarında özellikle önemliydi. Airbus , havacılık endüstrileri siparişlerden yararlanan ülkelerin yalnızca devlete ait (ve o zaman sübvansiyonlu) havayollarının ( Air France ve Lufthansa ) fırlatma müşterileri olarak yeni uçağın ticari referanslarından şüpheleneceklerini biliyordu . Bu nedenle, BCal gibi dünya çapında büyük, planlanmış bir mevcudiyeti olan, tamamen bağımsız, başarılı bir havayoluna sahip olmak, yepyeni, teknolojik olarak gelişmiş bir uçak siparişi vermek işe yaradı.

BCal, A320'lerini kısa mesafeli Avrupa ve orta mesafeli Kuzey Afrika rotalarında eskiyen One-Eleven'ların yerini almak için kullanmayı amaçlıyordu.

1983, BCal için bir başka zor yıl oldu. Havayolunun Güney Amerika hizmetlerinde devam eden kısıtlamalar ve 80'lerin başındaki durgunluğa yanıt olarak diğer tarife kesintileri, uçak kullanımını azalttı . Bu, yedek uzun mesafeli uçak kapasitesini üçüncü taraf çalışmalarıyla doldurma kararına yol açtı. BCal'in üçüncü taraf işi , Karayip Havayolları adına haftada iki kez Gatwick— Lüksemburg — Barbados hizmetini, Air Seychelles ile sözleşmeli haftalık Gatwick— Frankfurt — Mahé hizmetlerini ve Surinam Havayolları ile haftalık Paramaribo —Gatwick—Amsterdam'ı işletmek üzere bir ıslak kiralama sözleşmesini içeriyordu. hizmet. Caribbean Airways ve Air Seychelles sözleşmeleri, BCal'ın DC-10-30'larında yedek kapasite kullanırken, Surinam Airways'in ıslak kiralaması, British Caledonian Charter tarafından işletilen eski Laker DC-10-10'ları kullandı. BCal'in havayolu işletmesi 31 Ekim 1983'e kadar olan mali yılda 655.000 £ zarara uğramasına rağmen, havayolu toplam vergi öncesi 2,6 milyon £ kar elde etmeyi başardı. Bu, grup düzeyinde 300.000 £ birikmiş kâra çevrildi.

Yeniden yapılanma ve gelişmiş endüstriyel ilişkiler

1980'lerin başında, BCal ve bağlı şirketleri, grubun işindeki büyümeyi ve yeni faaliyetlere doğru çeşitlenmeyi yansıtmak için yeni bir organizasyon yapısını benimsedi. Caledonian Aviation Group (1986'da British Caledonian Group olarak yeniden adlandırıldı) yeni holding şirketi oldu . Haziran 1987'de 20 milyon sterlin çıkarılmış sermayesi vardı . Havayolu dışında, yan kuruluşlar arasında British Caledonian Aircraft Trading, British Caledonian Flight Training, British Caledonian Helicopters, Caledonian Airmotive, Caledonian Hotel Holdings ve Caledonian Leisure Holdings bulunuyordu.

Buna ek olarak, endüstriyel ilişkiler siciliyle her zaman övünen ve endüstriyel eylemin bir sonucu olarak tam bir günlük faaliyetini asla kaybetmediğini iddia eden BCal'in yeni bir kooperatif, endüstriyel ilişkiler stratejisi uygulamaya başladığı zamandı . Havayolu, yeni endüstriyel ilişkiler stratejisini "Önümüzdeki Yol" olarak adlandırdı. Bu strateji, yerleşik çalışma uygulamalarını yeniden tanımlayarak havayolunu Avrupa'daki emsalleri arasında en üretken hale getirmek için tasarlandı. Amacı, artan üretkenlik yoluyla işgücü maliyetlerinde önemli bir düşüş sağlamak ve böylece firmayı rakiplerinin önüne geçirmekti. Bunun nihayetinde daha yüksek karlara dönüşeceği umuluyordu.

Strateji, onlara daha yüksek bir temel ücret oranı sunarak ve fazla mesai ücreti ödemekten vazgeçmek ve yeni, daha verimli çalışma uygulamalarını kabul etmek karşılığında yönetimin karar verme sürecine daha fazla kişisel katılım sunarak (uygun BCal çalışanları arasında) kabul kazanmayı amaçladı. artan emek verimliliğinde .

1983'te yeni endüstriyel ilişkiler stratejisinin başarılı bir şekilde uygulanması, BCal çalışanlarını o sırada Birleşik Krallık'taki en yüksek ücretli havayolu personeli yaptı.

Büyük bir sarsıntı

1984 yılında İngiliz Hükümeti yeni atamasıyla ciddi olarak özelleştirmeye sonra tamamen devlete ait BA hazırlamak başladı yönetim kuruluna özel sektördeki birkaç yıllık deneyime sahip ve onun hukuki durumunu değiştirerek Taç Corporation'a a anonim şirketi . BCal'in üst düzey yönetimi, bunu şirketin İngiltere'nin en büyük ikinci uluslararası tarifeli havayolu şirketi olarak devam eden varlığı için büyük bir tehdit olarak gördü. BCal'in kendi hesaplamalarına göre, 1983 için ilgili rakamlar, BCal için sadece %13-14'lük bir oranın aksine, ton kilometre olarak ölçülen tüm Birleşik Krallık tarifeli havayolu kapasitesinin %83'ünü tek başına BA'nın oluşturduğunu göstermiştir. Bu rakamlar ayrıca BA'nın BCal'den yedi buçuk kat daha fazla yolcu taşıdığını ve Heathrow'un uluslararası tarifeli hava trafiğindeki payının Gatwick'inkinden beş buçuk kat daha fazla olduğunu (sırasıyla %79 ve %14) gösterdi. . Bu, bu ölçekte özelleştirilmiş bir BA'nın BCal'den çok daha fazla finansal nüfuza sahip olacağı anlamına geliyordu. Ayrıca, BA'nın pazar gücünün, çok daha büyük ölçek ekonomilerinin bir sonucu olarak, diğer herhangi bir Birleşik Krallık havayolununkiyle karşılaştırıldığında orantısız olacağı anlamına geliyordu. Ayrıca, Hükümetin BA'nın özelleştirilmesine devam etme kararı, kaçınılmaz olarak, başlangıcından bu yana BCal'in gelişimine rehberlik eden “İkinci Kuvvet” politikasının sonu anlamına geliyordu. Buna ek olarak, BA'nın mülkiyetinin kamudan özel sektöre devri, BCal'in artık Devlet mülkiyetinin BA'nın gücünü kötüye kullanmasını önlemek için sağladığı dolaylı korumaya güvenemeyeceği anlamına geliyordu - örneğin, BCal'e karşı rekabete aykırı davranışlarda bulunarak .

Bu rekabet dengesizliğini gidermek için, BCal Hükümete BA'nın en kazançlı uzun mesafeli rotalarından birkaçının kendisine devredilmesini önerdi - BA'nın karlı Suudi Arabistan rotalarının yanı sıra bu havayolunun Abu Dabi , Kuveyt , Harare , İslamabad , Kalküta , Singapur, Kuala Lumpur , Tokyo , Seul ve Pekin . BCal ayrıca, BA'nın Gatwick'ten hizmet vermek istediği Heathrow'dan Viyana , Helsinki , Atina , İstanbul , Malta ve Larnaka'ya kısa/orta mesafeli rotalarının devrini ve mevcut kısa mesafeli Avrupa'daki kapasite kısıtlamalarının kaldırılmasını da önerdi. Gatwick'ten rotalar. Havayolu ayrıca BA'nın hizmetlerini Gatwick'ten İber yarımadasına ve bu havayolunun Gatwick'ten Karayipler'e olan hizmetlerini devralmayı teklif etti . Ayrıca, BCal, Hükümetin, kendi adına yabancı hükümetlerle -özellikle Uzak Doğu ve Avustralya ile Doğu ve Güney Afrika ve Kanada daha sonraki bir aşamada. BCal, transfer edilecek güzergahlar ve ilgili personel ve altyapı için 200 milyon £ ile 250 milyon £ arasında BA ödemeye hazırdı . BCal, ek rotaları işletmek için altı uzun mesafeli ve üç kısa mesafeli olmak üzere dokuz uçağa daha ihtiyaç duyacağını tahmin etti. Ayrıca bunun, BA sonrası özelleştirme ortamında başarılı olmasını sağlamak için Gatwick üssünü verimli bir merkeze dönüştürmek için gereken minimum boyuta ulaşmasına izin vereceğini de hesapladı . BCal ayrıca, bunun, tarifeli kapasitesini tüm Birleşik Krallık tarifeli havayolu kapasitesinin yaklaşık %20'sine yükseltmesine izin verirken, BA'nın, hala% 70'ini oluşturacak olan, Birleşik Krallık'taki baskın tarifeli taşıyıcı olarak rolünü sürdürmesine izin vereceği görüşündeydi. toplam planlanmış kapasite.

BCal'in üst düzey yönetimi, Hükümete, bu teklife tek alternatifin, mevcut planlı operasyonunu Gatwick'ten Heathrow'un o zamanki yeni Terminal 4'üne kaydırmak olduğunu ve bunun ilk yılda en az 20 milyon sterlinlik ek bir yıllık kar üretmesini beklediğini söyledi veya için birleştirme BA. BCal'in üst düzey yönetimi ayrıca Hükümete, tercih edilen seçeneğin Gatwick'te kalmak ve BCal'i BA ile rekabet etmesine izin verecek verimli bir hub ve bağlı operasyona dönüştürmesini sağlamak için önerilen rota transferleri yoluyla buradaki konumunu güçlendirmek olduğunu söyledi. ve düz bir oyun alanında dev ABD taşıyıcıları . Havayolunun üst yönetimi ayrıca Hükümete BA ile birleşmenin en az tercih edilen seçenek olduğunu söyledi.

BA'nın yeni atanan başkanı Wartnaby'nin Lord King'i, BCal'in BA'nın varlıklarını 200 milyon £ + karşılığında satın alma teklifini "parçala ve al baskını" olarak kötü bir şekilde reddetti. Hükümete, kendisinin ve yönetim kurulu üyelerinin bu varlıkların herhangi birinin BCal'e devredilmesine karşı olduklarını açıkça belirtti. Lord King ayrıca, BA yönetim kurulunun iradesine karşı BCal'e bir rota transferi dayatması durumunda, tüm yönetim kurulunu görevden almak zorunda kalacağı konusunda kendisini utanç verici bir durumda bulacağı konusunda Hükümet'i hiçbir şüpheye yer bırakmadı.

Haziran 1984'te, BCal'in özelleştirilmesinden önce BA'nın rotalarını paylaşmaya yönelik orijinal önerisi, BCal'in diğer sekiz BK bağımsız havayoluyla ortaklaşa formüle ettiği bir plan tarafından takip edildi. Bu plan, BA'nın payını azaltarak bağımsızlara İngiltere'nin hava taşımacılığı pazarından daha büyük bir pay vermeyi amaçladı . Kapasite ton kilometre (CTK) cinsinden ölçüldüğünde, bağımsızların payını %17'den %40'a çıkarırken, BA'nın payını %83'ten %60'a düşürürdü. Yalnızca BCal için bu, payını %15'ten %30'a iki katına çıkaracaktı. Bağımsızlar başvurularında, BA'nın mevcut haliyle özelleştirilmesinin, onun rekabetine hükmetmesine ve yok etmesine izin vereceğini iddia etti. Ayrıca BA'nın devam eden hakimiyetini, CAA'nın daha az düzenlenmiş bir hava taşımacılığı pazarı hedefiyle bağdaşmaz olarak gördüler. BA, artan rekabet yoluyla tüketicilere fayda sağlamak yerine, genel olarak bağımsızların ve özel olarak BCal'in niyetinin yalnızca kendi hizmetlerini diğer taşıyıcılarınkilerle ikame etmekle sonuçlanacağını ileri sürerek bağımsızların iddialarına karşı çıktı.

Bir yanda Britanya'nın önde gelen bağımsız havayollarının ve diğer yanda BA'nın Britanya hava taşımacılığı endüstrisinin gelecekteki şekliyle ilgili karşıt görüşleri, CAA tarafından Hükümetin havayolu rekabet politikasının gözden geçirilmesine yol açtı. Sonuç, CAA'nın mevcut Birleşik Krallık havayolu rekabet politikasına ilişkin incelemesinin bulgularını özetlediği, Hükümet tarafından yaptırılan bir Beyaz Kitap olan CAP 500 oldu . CAP 500 ayrıca bir yanda BCal ile Birleşik Krallık'ın diğer bağımsız havayolları ve diğer yanda özelleştirilmiş BA arasında rekabetçi bir dengenin korunmasını sağlamak için tasarlanmış bir dizi tavsiyeyi içeriyordu.

CAA, BA'nın rotalarının Suudi Arabistan ve Harare'ye, ayrıca Karayipler ve İber yarımadası rotalarının BCal'e devredilmesini tavsiye ederek BCal'in önerilerini geniş çapta onayladı . CAA ayrıca BCal'in mevcut kısa mesafeli Avrupa rotalarındaki tüm kapasite kısıtlamalarının kaldırılmasını da tavsiye etti. Ayrıca, BA'nın Birleşik Krallık'taki tek tarifeli havayolu olduğu ek uzun mesafeli rotalarda BCal'i ikinci Birleşik Krallık bayrak taşıyıcısı olarak belirleme fırsatlarının arttırılmasını savundu. Bu, ilgili ikili anlaşmalarda yapılacak uygun değişikliklerle başarılacaktı.

CAP 500'ün tam olarak uygulanması, BA'nın Heathrow'daki baskın Birleşik Krallık tarifeli taşıyıcısı statüsünü korurken, BCal'i o havaalanından tüm ana hatlarda Birleşik Krallık tarifeli tek havayolu haline getirerek Gatwick'teki konumunu güçlendirmesiyle sonuçlanacaktı.

Bu durumda, BA'nın yönetim kurulunun baskısı altında ve BA'nın başarılı bir şekilde yüzdürülmesini sağlamak için Hükümet, CAA'nın tavsiyelerini tam olarak kabul etmemeye karar verdi. Bunun yerine, BA'dan BCal'a sınırlı bir rota transferine karar verdi. Bu gerektirdiği transfer BA'ın karlı Suudi Arabistan yolları Dhahran ve Cidde BCal için yeni rotaya eklemek için Suudi sermayesi Riyad . Hükümet, bunun BCal'i tüm Suudi Arabistan'ın tek Birleşik Krallık bayrak taşıyıcısı yaparak güçlendireceğini ve BCal'in son zamanlardan beri başarıyla sürdürdüğü "dünyanın petrol başkentlerini birbirine bağlama" kurumsal stratejisiyle iyi bir bağ kuracağını düşündü. 1970'ler. Her iki tarafça da tarafsız olarak görülmek ve BA'nın BCal'e yönelik kayırmacılık suçlamalarına karşı çıkmak için Hükümet, BCal'in zarar veren Güney Amerika rotalarını ve bir dizi ek varış noktasına hizmet etmek için kullanılmayan lisanslarını BA'ya devretmesini istedi. ABD ve Fas'ta .

Hükümetin kararlaştırdığı sınırlı rota transferi, ne BCal'in kendi tekliflerinden ne de CAA'nın tavsiyelerinden çok daha az iddialıydı ve yine de onu BA ve dev ABD taşıyıcılarından çok daha küçük bırakacaktı. Bu, umduğundan daha az olmasına rağmen, Bcal'in üst yönetimi, Hükümet'in kararını kabul etmeye karar verdi, çünkü BA'nın devredeceği iki Suudi Arabistan güzergahının yıllık ek kâr olarak 18 milyon sterlin değerinde olacağını tahmin ettiler. Bu, BCal'in tüm operasyonunu Heathrow'a devredebilmesi durumunda, mevcut ağından elde edeceği ekstra yıllık kârdan beklediğinden sadece 2 milyon sterlin daha az olurdu. Bu büyüklükler ve Heathrow'un yoğun zamanlarda zaten dar olan slot durumu göz önüne alındığında , BCal'in üst yönetimi yıllık karlılıktaki bu farkı önemsiz olarak değerlendirdi.

Rota transferi 1985 yaz tarifesi döneminin başında gerçekleşecekti.

Yeni zirvelere ulaşmak

1984, BCal için rekor bir yıldı. 31 Ekim 1984 mali yılını, 1978'deki rekor mali performansı aşan 17,1 milyon sterlin vergi öncesi karla kapattı. Bu, grup düzeyinde 10.9 milyon sterlinlik birikmiş kar olarak çevrildi. Bu kârlar, 1980'lerin başındaki şiddetli durgunluktan kurtulan İngiliz ekonomisindeki gelişmelerin ve BCal'in bir yıl önce uygulamaya başladığı yeni endüstriyel ilişkiler stratejisinin faydalarını toplamaya başlamasının sonucuydu.

Ayrıca 1984 yılında, BCal iki yepyeni alınan A310-200 onun Gatwick üssünde widebodies.

1984 yılında, CAA için BCal Gatwick başlayacak tarifeli hizmetler için lisans verilmiştir Riyad ve Abu Dabi, adanmış planlanan hizmetler yüzünden havayolu şirketi yetkili Doha , Dubai ve Muscat oldukça ara noktalarda yalnızca bu hedefleri hizmet daha.

1984 yılında ağa Libreville eklendi. Yaz tarifesi döneminin başlangıcında, Frankfurt ve Cenevre'ye olan seferler günlük üç gidiş-dönüş seferine yükseldi. Connectair ve RFG, Gatwick'ten Antwerp ve Paderborn'a yeni, bölgesel besleme yolları ekleyerek İngiliz Kaledonya Banliyö planına katıldı . Connectair ayrıca BCal'ın Gatwick- Brüksel güzergahının işletmesini de üstlendi . BCal ayrıca operasyonlarını yalnızca Londra'dan dünya çapında tarifeli hizmetler sağlamaya odaklamak için Glasgow- Newcastle- Amsterdam bölgesel hizmetini geri çekmeye karar verdi .

BCal, dört eski Laker One-Eleven 300'ü emekliye ayırmaya ve ikinci el bir One-Eleven 500 daha satın almaya karar vererek, toplam filo gücünü 13'e çıkardı. Kısa mesafeli, dar gövdeli filosunu aynı uçak alt- tipi, bu filodaki uçakları değiştirme yeteneğini geliştirdi. Tüm One-Eleven filosunun "orta yaş güncellemesinin" bir parçası olarak , 1985 sonrası daha katı gürültü azaltma kurallarına uymak için sessiz kitler takıldı . Bu, 1988'de daha modern uçaklar teslim edilene kadar One-Eleven'ı etkili tutmaktı.

1984, son Boeing 707'nin filosunu terk etmesiyle BCal için uzun mesafeli, dar gövdeli çağın da sonu oldu .

1985, BCal'de önceki tüm mali rekorların kırıldığı yıldı. 31 Ekim 1985'e kadar olan mali yılda vergi öncesi kâr, tüm zamanların en yüksek seviyesi olan 21.4 milyon sterline ulaştı. Bu dönem için elde tutulan grup karı 11,3 milyon £ idi. BCal'in havayolu işletmesine atfedilebilen kâr, önceki yılın sonuçlarına kıyasla yaklaşık 12 milyon sterlinlik bir gelişmeyi temsil etti. O yıl boyunca BCal, bir önceki yıla göre %8 daha fazla yolcu ve %20 daha fazla kargo taşıdı.

BCal'in BA ve Hükümet ile üzerinde anlaşmaya vardığı sınırlı güzergah transferi, BCal'in Heathrow'daki BA servisinin yerini alarak Gatwick'ten Dhahran ve Cidde'ye tarifeli operasyonlara başladığı 1985 yaz tarifesi döneminin başlangıcında yürürlüğe girdi. Aynı zamanda, BCal trafik haklarından Recife , Salvador , Rio , São Paulo , San Juan, Caracas ve Bogota'ya feragat etti . BA bu trafik haklarını aldı ve bu destinasyonların çoğuna Heathrow'dan hizmet vermeye başladı.

İkinci 747 BCal tam giyen üniforma Gatwick arasındaki bir günlük hizmetin yeniden başlamasını izin filosuna katıldı New York 'ın John F. Kennedy Havalimanı'na on yıldan fazla bu rotadan havayolunun aradan sonra 1985 yazında (JFK). BCal'in 1985'te tarifeli Gatwick-JFK hizmetlerini yeniden başlatması, birinci sınıf yolcular için kapıdan kapıya limuzin hizmetinin sunulmasıyla aynı zamana denk geldi.

Bir geçici kira Vikont 1985 yaz tarife dönemi boyunca tam BCal üniforma spor Connectair İngiliz Caledonian Banliyö plan çerçevesinde bu hizmetin yürütülmesi amacıyla kullanmıştı küçük uçağı değiştirerek Gatwick-Brüksel rotasında kapasitesini artırmak için havayolu etkin ve yoğun Gatwick- Jersey güzergahında hafta sonlarında daha fazla kapasite eklemek için .

Ek DC-10'lar geldiğinde filodan ayrılan BCal'in A310'larının yerine iki adet ikinci el DC-10-30 daha alındı .

1985 ayrıca yeni bir uçuş ekibi eğitim tesisi olan British Caledonian Flight Training'in kurulduğunu gördü.

Gatwick yoğunlaştıkça, BCal'in üst yönetimi Hükümeti havaalanından tüm charter uçuşlarını yasaklamaya ve bu hizmetleri Stansted'e taşımaya çağırdı .

Hükümet, BCal'in Gatwick'ten yapılan tüm charter uçuşlarını yarı yolda yasaklama talebini, havaalanında gelecekteki tüm slot tahsislerinde tarifeli seferlere öncelik vermeyi kabul ederek karşılamaya karar verdi.

Avrupa'ya yeni havayolu

1980'lerin ortalarında petrol fiyatının çöküşü, havayolunun 1970'lerin sonlarından bu yana kârlarının çoğuna bağlı olduğu petrolle ilgili iş yollarını etkilediğinden, BCal'in gelir ve kar projeksiyonları için ciddi yankılar yarattı. Tüm bu rotalar, beklenenden daha az sayıda birinci sınıf iş seyahati yolcusu taşıdı. Bu da, bu rotaların karlılığında keskin bir düşüşe ve dolayısıyla havayolunun genel karlılığına katkılarına yol açtı. Yeni edinilen Suudi Arabistan rotaları söz konusu olduğunda bu, öngörülen kârın yarısından daha azını sağladıkları anlamına geliyordu.

Sınırlı rota transferi, BCal'in tarifeli kapasitesini tüm Birleşik Krallık tarifeli havayolu kapasitesinin yaklaşık %18'ine çıkarmasına izin verirken, BA'nın toplam tarifeli kapasitedeki payında yalnızca önemsiz bir düşüş yaşadı.

BCal'in %18'lik payı, BA ve ABD'li dev taşıyıcılarla eşit şartlarda rekabet edebilmek için ölçek ekonomilerini elde etmek için gereken minimum boyuttan hala çok daha azdı. Bu aynı zamanda BCal'in oluşumundan önceki Edwards raporunda öngörülenden daha azdı.

Bu durum havayolu için tatmin edici değildi ve hissedarları için de ödüllendirici değildi .

Bu nedenle, hakim hissedarı 3i'nin baskısı altında , yeni, uzun vadeli bir strateji arayışı başladı.

Ana hissedarının memnuniyetsizliğinin bir sonucu olarak, British Caledonian Group'un yönetim kurulu, Kasım 1985'te ILG'nin yönetim kurulu ile temas kurdu. Bu toplantının amacı, BCal'in ve Air Europe'un ayrı kısa mesafeli operasyonlarını bir arada birleştirmenin yollarını araştırmaya başlamaktı. her iki havayolunun da eşit şartlar altında özelleştirilmiş bir BA ile rekabet edebilmek için ölçek ekonomileri elde etmesini sağlayacak yeni ortak girişim. Bu alıştırmanın bir diğer amacı, BCal'in zirveleri hafta içi, Air Europe'un zirveleri ise hafta sonları meydana geldiğinden, birbirlerinin iniş çıkışlarını yumuşatmaktı. Bu, her iki havayolunun da hafta boyunca genel olarak daha yüksek ekipman kullanımı ve daha yüksek yük faktörleri elde etmek için yedek kapasitelerini birbirlerine sunabilecekleri anlamına geliyordu . ILG'nin kapsayıcı tur pazarındaki hakim konumu , özellikle hafta sonlarında ILG'nin müşterileri arasında boş kalacak koltukları doldurarak BCal'in genel olarak düşük olan kısa mesafeli yüklerini önemli ölçüde artırmasına yardımcı olabilirdi . Bir dizi toplantı birbirini takip etti. Sonuç, Avrupa için Bir Havayolu başlıklı 150 sayfalık bir çalışma oldu . 1987'de Gatwick'ten Hamburg , Münih , Düsseldorf , Milan Linate ve Nice'e ortak tarifeli operasyonların başlamasını öngördü . Geliştirmenin bir sonraki aşaması, Gatwick'i Kopenhag , Stockholm , Viyana, Roma ve Atina eklenecekti. Çalışma ayrıca, Gatwick'ten Zürih , Dublin , Madrid ve Lizbon'a daha sonraki bir aşamada ortak girişimin uzun vadede uygulanabilir bir varlık haline gelmesi için yeterli ölçek ekonomisi elde etmesini sağlamak için hizmetlerin eklenmesini öngördü . Bununla birlikte, ilgili güzergahlar zaten Dan-Air'e lisanslanmış olduğundan, öngörülen genişlemenin son aşamasını uygulamanın zor olabileceğini kabul etti .

Çalışma ayrıca öngörülen ortak girişimin gelişiminin her aşaması için kâr projeksiyonları yaptı.

Bunlar:

• 1987/88 için 3.7 milyon £.
• 1988/89 için 5.5 milyon £.
• 1989/90 için 25.2 milyon £.

İkincisi, kullanılan toplam öz sermaye getirisi artı %18,2'lik önceden dağıtılmamış kazançları temsil ediyordu . Bu, BCal'in kısa mesafeli operasyonunun kendi başına başarmayı umabileceğinden çok daha iyiydi.

1986'nın ilk yarısına kadar süren birkaç tur görüşmeye rağmen, her iki taraf da sonunda ortak girişim çalışmalarına devam etmemeye ve kendi yollarına gitmeye karar verdi.

Beklenmedik servet dönüşü

BCal'in 1986 için büyük umutları vardı. Önceki yılın 21.4 milyon sterlinlik vergi öncesi kârında önemli bir gelişmeyi temsil eden rekor kârlar elde etmesi bekleniyordu. İngiliz Caledonian Group cirosunun yarım milyar sterlini aşmasını beklerken, BCal iki buçuk milyonun biraz altında yolcu taşımayı bekliyordu. Yılın en büyük zaferi, İngiliz Caledonian Group'un Londra Menkul Kıymetler Borsası'nda yüzdürülmesiydi .

Bunun yerine, 1986, BCal'in kontrolü dışındaki olaylar sonucunda en şiddetli kriziyle karşı karşıya kaldığı “ annus horribilis ” oldu. Havayolu, nihayetinde şirketin kaderini belirleyen bu krizden asla kurtulamayacaktı.

BCal'in servetinde dramatik bir dönüşe neden olan olaylar, onu 19.3 milyon sterlin vergi öncesi zarara düşürdü (14,4 milyon sterlinlik birikmiş grup zararına çevrildi). dahil

• Nisan 1986 döneminde Libya Amerikan bombalama o ülkenin (anda) misilleme olarak karıştığını iddia bombalanmasıyla La Belle gece kulübünde üzerinde 200 yaralı ve üç öldürdü Batı Berlin'de.
• Çernobil'de dünyanın en kötü nükleer kaza ardından Ukrayna Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti 1986 26 Nisan
• Nijerya para birimindeki devalüasyonun , BCal'in Nijerya menşeli ve yerel para biriminde ödenen yolcu ve yük rezervasyonlarından elde ettiği kazançlar üzerindeki olumsuz etkisi , günün Nijerya hükümetinin Birleşik Krallık'a geri gönderilmesini engelledi.

İlk iki olay, BCal'in Gatwick'i Houston , Dallas/Fort Worth, Atlanta, New York JFK ve Los Angeles'a bağlayan transatlantik rotalarında seyreden geniş gövdeli uçaklarının kabinlerini , özellikle ABD merkezli yolculardan gelen ani iptaller nedeniyle neredeyse boşalttı . Onlar tarafından misilleme saldırılarını korktukları için BCal Amerikan yolcuların çoğu iptal edilir veya o anda kendi gezileri ertelendi Libya gizli servis ajanlarının ve kendilerini teşhir riske istemiyordu radyoaktif serpinti gelen Ukraynalı işlerini yürütürken nükleer felakete veya Avrupa'da tatillerini geçirdikten . O zamanlar, BCal'in transatlantik tarifeli seferleri, havayolunun dünya çapındaki gelirlerinin dörtte birini ve yolcu trafiğinin %37'sini oluşturuyordu. Libya bombalamaları aynı zamanda BCal'in kârlı Gatwick-Trablus güzergahındaki operasyonlarını o yıl içinde yeniden başlatmak zorunda kaldığı umutları da boşa çıkardı ve beklenen gelir ve karlarda daha fazla kayıpla sonuçlandı.

Üçüncüsü, havayolunun en önemli ve en karlı denizaşırı pazarında yolcu ve kargo satışlarından elde edilen önemli miktarda paraya hızlı erişimini engellediği için kriz anında BCal'in finansmanı üzerinde ciddi bir etkiye sahipti. Bu da önemli bir gelir kaybına neden oldu.

Havayolu için zaten kötü olan durum, bir yıl önce başlayan petrol fiyatının devam eden düşüşüyle ​​daha da kötüleşti. Petrol fiyatlarındaki hızlı düşüş, petrol endüstrisinin harcama gücünü azalttı ve böylece gelecekte BCal ile uçmayı planlayan petrolle ilgili iş yolcularının sayısını önemli ölçüde azalttı. Bu yolcular, havayolunun yüksek getirili premium rezervasyonlarının büyük bir bölümünü oluşturduğundan, şirketin en pahalı biletlerine olan talebin çok azalmasını hesaba katmak için gelecekteki gelir ve kar projeksiyonlarının da revize edilmesi gerekiyordu.

Ayrıca Hükümet , M25 Londra yörünge otoyolunun tamamlanmasının bir sonucu olarak yüksek frekanslı Gatwick-Heathrow Airlink helikopter servisini işletmek için BCal'in lisansının geri çekildiğini ve böylece havayolunun yolcularının Heathrow'dan bağlantılı uçuşlara kolay erişimini engellediğini duyurdu. o havaalanında bulunan havayolları ile seyahat eden yolcuları, Gatwick'ten ileriye dönük uygun bağlantılardan yararlanma fırsatından mahrum etmek. BCal'in Gatwick üssünde uçuş değiştiren yolcu sayısında meydana gelen azalma, havayolunun karlı uzun mesafeli rotalarındaki yük faktörlerini olumsuz etkiledi. Bu da, bu rotaların karlılığını ve havayolunun genel karlılığını yılda yaklaşık 2 milyon sterlin azalttı.

Bu süre zarfında karşılaştığı sorunların bir sonucu olarak, BCal, Flight International'ın "zayıflamanın geciktiğini" öne sürerek tanımladığı hizmetlerde genel bir azalma olmadığı göz önüne alındığında, dünya çapındaki toplam 7.700 işgücünden 1.000 iş kaybını açıkladı. trafik düzenlerinde beklenen değişiklikleri hesaba katmak için programında ayarlamalar yapması gerekiyordu. Bu, BCal'in düşük performans gösteren Suudi Arabistan güzergahlarındaki haftalık frekansların sayısında ani bir azalmaya yol açtı. Serbest bırakılan uçak kapasitesi, BCal'in iyi performans gösteren Dubai ve Hong Kong rotasında yeniden konuşlandırıldı.

Toplamda BCal 80 milyon sterlin toplam gelir kaybı yaşarken, havayolunun kendisi o sırada her ay iki buçuk milyon sterlin kaybetti.

Havayolu, bu önemli gelir kaybını telafi etmek ve işi sürdürmek için yeterli kaynağa sahip olmak için büyük bir varlık elden çıkarma programı başlattı. Bu varlık elden çıkarma işlemleri, nispeten genç iki McDonnell Douglas DC-10-30 geniş gövdeli uçağın Continental Airlines'a kârlı satışını, 13 kişilik, kısa mesafeli BAC One-Eleven filosunun tamamının satışını ve geri kiralamasını, satışını içeriyordu . Caledonian Hotel Holdings'in altı oteli, Caledonian Airmotive'in ABD merkezli Ryder Systems'a satışı, Caledonian Leisure Holdings'in satışı ve ertesi yıl British Caledonian Helicopters'ın elden çıkarılması.

Büyük bir krizle karşı karşıya olmasına rağmen, BCal rekabetçi bir operasyon sürdürmek amacıyla yeni uçaklar, rotalar ve uçuş frekansları eklemeye devam etti.

1986'da filoya iki 747 daha katıldı. Bu, popüler Gatwick-Dubai-Hong Kong rotasında büyük bir kapasite artışına izin verdi.

O yıl içinde Muscat, Gaborone ve Aberdeen ağa katıldı.

BCal'in ertesi yıl beşinci bir 747'yi satın alması, 31 Mayıs 1987'de Gatwick'ten Tokyo'ya haftada üç dönüş uçuşu sıklığında yeni bir rotanın başlatılmasına izin verdi. Ayrıca, beş yılda ilk kez Gatwick'ten iki yeni Avrupa rotası açıldı. Bunlar Milan Linate ve Nice'e sırasıyla haftada 13 ve üç dönüş uçuşuyla hizmet etti.

Birleşme tartışmaları

Temmuz 1987'ye kadar, BCal varlık elden çıkarma programından elde edilen gelirlerin çoğunu zaten tüketmişti.

İki DC-10'un Continental Airlines'a satışından elde edilen gelir, havayolunu çalışır durumda tutmak için geriye kalan tek şeydi. Üst yönetim, şirketin kendi başına ayakta kalamayacağını ve BCal'in çöküşünü önlemek istiyorsa hızlı hareket etmesi gerektiğini fark etti.

Bu nedenle, mali açıdan güçlü bir ortak arayışı yeni bir aciliyet duygusu kazandı.

Birleşik Krallık, ABD, Kanada ve Avrupa'daki çeşitli havayolları ile tam ölçekli bir birleşmeyi sağlamayı amaçlayan birkaç tur görüşme yapıldı.

BCal'in çeşitli kısa, orta ve uzun mesafeli tarifeli servisleri işleten bağımsız, orta ölçekli bir havayolu olarak geleceğe yönelik beklentileri, havayolu endüstrisinde baş gösteren konsolidasyon arka planına karşı hızla azalıyordu. Bu, ABD kuralsızlaştırmasının ardından trafik akışlarını BCal ve diğer uluslararası ortak havayollarının ağlarına beslemek yerine, güçlü hub ve bağlı operasyonlara kanalize etmeye başlayan dev ABD taşıyıcıları tarafından yönlendirildi . Buna ek olarak, BA'nın yaklaşan özelleştirmesi ve Hükümetin CAA'nın havayolu rekabeti Beyaz Kitabında yer alan tavsiyeleri tam olarak uygulamayı reddetmesi, BCal'in bu havayollarıyla eşit şartlarda rekabet etmek için ihtiyaç duyduğu ölçek ekonomilerini elde edemediği anlamına geliyordu. Bu, BCal'in sabit maliyetlerini dağıtmak için daha yüksek hacimlere ulaşmasını engelledi . Ayrıca havayolunu filo yenileme, daha fazla ağ genişletme ve yeni bilgi teknolojisi sistemlerine yatırım yapmaya devam etmek için fon yaratma kapasitesinden de mahrum etti .

BCal'in o dönemdeki temel ikilemi şu şekilde özetlenebilir:

Uzman, niş bir operatör olamayacak kadar büyük, orta ölçekli bir havayolu haline gelmişti. Yine de ölçek ve kapsam ekonomileri açısından BA ve ABD devleriyle etkin bir şekilde rekabet edemeyecek kadar küçüktü . Aynı zamanda, Cathay Pacific gibi yükselen, agresif bir şekilde genişleyen Uzak Doğu rakiplerinin önemli ölçüde daha düşük maliyetlerini karşılayamadı.

BCal'in istikrarsız mali durumu, rakiplerinin ve deneyimli endüstri gözlemcilerinin çoğu için, hasta havayolunun kendi başına çok daha uzun süre hayatta kalabilecek mali güce sahip olmadığını açıkça ortaya koydu.

BCal, o zamanlar başka hiçbir İngiliz havayolu tarafından hizmet verilmeyen dünyanın çeşitli bölgelerine giden bir dizi kazançlı, uzun mesafeli rotada tarifeli hizmetleri işletmek için değerli trafik haklarına sahipti. Bu nedenle, arzu edilen bir devralma hedefi haline geldi ve birkaç potansiyel talip arasında bir ihale savaşı başladı.

Bu devralma savaşının baş kahramanları, BCal'in ezeli rakibi BA ile ILG/Air Europe ve SAS'tı.

Önerilen BA-BCal birleşmesi

16 Temmuz 1987'de, sırasıyla British Caledonian Group ve British Airways'in başkanları olan Sir Adam Thomson ve Wartnaby'nin Lord King'i, sürpriz bir şekilde bir basın toplantısında, ikincisinin, üzerinde anlaşılan 237 milyon sterlinlik bir teklifle ilkini satın alma niyetini açıkladılar. Bu anlaşma üzerinde sadece bir gün önce anlaşmışlardı. Resmi olarak bu, "eşitler arasında bir birleşme" olarak sunuldu, ancak endüstri içinde, BCal'in çöküşünü önlemek için karşılıklı olarak kabul edilen bir kurtarma anlaşması olarak kabul edildi. Buna ek olarak, o yılın yalnızca Şubat ayında özelleştirilen BA, ana rakibinin en değerli varlıklarını ele geçirmeye hevesliydi. Bunlar, BCal'in dünyanın bu bölgelerine yönelik kazançlı trafik haklarını da içeriyordu, BA, şu anda feshedilmiş olan "İkinci Kuvvet" politikasının bir sonucu olarak kendisine hizmet edemedi. Bu, BA ve BCal için her iki havayolunun bir dizi önemli uzun mesafeli rotada birbirleriyle rekabet etmesini engelleyen bir "etki alanları" politikasıyla sonuçlanmıştı. BA, bunu aynı zamanda, ABD'nin dev havayollarına karşı eşit şartlarda rekabet etmesine izin verecek ölçek ekonomileri elde etmek için küresel rota haritasındaki boşlukları doldurmak için gerekli bir hamle olarak gördü. BCal'in mali zorlukları ayrıca, yeniden canlandırılan bir BCal'in gelecekte kendisine ya da başka bir havayolu ile ittifak halinde oluşturabileceği herhangi bir rekabet tehdidini önleme fırsatı sundu. Bu nedenle, herhangi bir rakip bu varlıklara el koymadan önce bu varlıkları ele geçirmek istedi. Ayrıca BA, Bcal'in varlıklarının [kısmen] yabancılara ait veya kontrol edilen rakiplerin eline geçmesini önlemek istedi. Böyle bir senaryo altında, tüm Birleşik Krallık hava taşımacılığı endüstrisinin uzun vadeli rekabet gücünün tehdit edildiğini hissetti.

ILG/Air Europe'un istenmeyen karşı teklifi

Sir Adam'ın, ILG başkanı Harry Goodman'ın BCal'in kısa mesafeli operasyonunu satın alma ve önerilen BA-BCal anlaşmasının Tekellere atıfta bulunmaması karşılığında bu operasyonu ILG'nin yan kuruluşu Air Europe'un kısa mesafeli operasyonlarıyla birleştirme teklifini açıkça reddetmesinin ardından ve Birleşme Komisyonu (MMC), ILG, Temmuz 1987'nin sonunda, İngiliz Kaledonya Grubu'nun tamamı için bir karşı teklif başlatmaya karar verdi.

Air Europe, BA ve BCal'i birleştiren yeni bir kuruluşun, özellikle böyle bir devle rekabet etme yetenekleri açısından, Birleşik Krallık'ın kalan bağımsız havayollarını yok etme gücüne sahip olduğundan endişe duyuyordu. O zamanlar, Air Europe, büyük bir kısa mesafeli tarifeli operatör olma hedefine sahipti. Gatwick'ten Avrupa'ya 11 yeni rota başlatmayı ve böylece BCal'in sağladığı hizmetlerin yerini almayı ve geliştirmeyi planlıyordu. Birleştirilmiş BA-BCal'in üstün mali gücü, önemli ölçüde daha düşük borçlanma maliyetleri ve çok daha büyük ölçek ekonomileri göz önüne alındığında, Air Europe yönetimi, BA ile Heathrow ve Gatwick dışında da rekabet etmek zorunda kalırsa, bu yeni rotaları başlatmanın ihtiyatsız olacağını düşündü. Bu nedenle, ana şirketi ILG, BA'nın BCal kilit, stok ve namluyu devralma teklifini geçersiz kılacağını ya da MMC'ye sevk edilmesini umduğu bir karşı teklif vermeye karar vermişti.

Ciddi bir rakip olarak güvenilirliğini artırmak için Air Europe'un teklifi, yeniden yapılanma yoluyla BCal'i karlılığa döndürmek için ayrıntılı bir teklif içeriyordu. Bu teklif, ILG'nin bu amaç için özel olarak işe aldığı rota planlamadan emekli bir BA başkanı tarafından hazırlanmıştır. BCal, her biri kendi yönetimi ile bu birimin performansından sorumlu olan dört ayrı işletmeye bölünecektir. İşletmeler, BCal markası altında uzun mesafeli bir operasyon, Air Europe'un iş rotalarında BCal markasını ve eğlence pazarlarında Air Europe markasını kullanan mevcut kısa mesafeli operasyonla birleştirilmiş kısa mesafeli bir operasyon ve bir mühendislik ve yer taşıma birimi.

Uzun mesafeli operasyon, işletme maliyetlerinde önemli bir azalma sağlamak ve frekanslarda artışa izin vermek için altı Boeing 747-400 ve 10 Boeing 767-300ER'den oluşan yepyeni bir filo ile yeniden donatılacaktı . Yeni yönetimin yalnızca Nijerya ve Gana'ya giden gerçekten karlı rotaları tutmak istediği Afrika'ya daha az hizmet verilecekti - New York JFK'ye ikinci bir günlük servis başlatılacakken, Dubai'nin Hong'dan bağlantısı kesilecekti. Yeni 747-400'ler ile Kong servisi ve Hong Kong'a kesintisiz hizmet verilecekti . Ayrıca, BCal'in 1980'lerin başında elde ettiği bölgedeki ek varış noktalarına hizmet vermek için kullanılmayan lisansları kullanan Orta Doğu'ya daha fazla uçuş olacaktı . Ayrıca, BA'nın Heathrow'daki mevcut hizmetleriyle rekabet halinde, Gatwick'ten Uzak Doğu'daki diğer noktalara kesintisiz hizmet vermek için trafik haklarına başvurma planı da vardı. Uzun mesafeli destinasyonlara yönelik daha fazla aktarmasız uçuş ve daha yüksek frekansların bu kombinasyonu, yüksek verimli iş seyahatinde olanlar için daha çekici bir ürünle sonuçlanacak ve böylece yenilenen BCal'in kısa bir süre içinde tekrar kârlı hale gelmesini sağlayacaktı.

Kısa mesafeli operasyon, aynı zamanda yepyeni uçaklara da sahip olacaktı; bu, BCal'in eskiyen BAC One-Eleven 500'lerinin Air Europe'un sipariş ettiği yeni Boeing 737-300'lerle değiştirilmesiyle sonuçlanacaktı . Ayrıca Air Europe kısa mesafeli uçak içi ürününün benimsenmesiyle sonuçlanacaktı.

Bcal'in üst yönetimi, ILG'nin teklifini reddetti. Hem havayollarının operasyonlarının doğasının hem de iş stratejilerinin uyumsuz olduğunu ve bu nedenle BCal'i "esas olarak bir charter şirketi " olarak düşündükleri şirketle birleştirmekten kazanılacak hiçbir sinerji olmadığını hissettiler .

Diğer yarışmacılar

Ekim 1987 borsanın çökmesi ve MMC özgün BA-BCal birleşme önerisinin iLG başarılı sevk BCal devralmak için revize edilmiş teklifini tablolama BA sonuçlandı. BA'nın hisse değerindeki düşüş, BA'nın 156,7 milyon £ değerindeki orijinal teklifini bıraktı ve MMC onayının bir koşulu, BCal'in değerini BA'ya düşüren bazı rotalardan vazgeçmesiydi. BA'nın British Caledonian Group hissedarlarını satın almak için maddi olarak düşük teklifi, BCal'in üst yönetiminin BA'ya karşı dönmesine ve hissedarlarına revize teklifi kabul etmemelerini tavsiye etmesine yol açtı. Bunun yerine, BCal'in hakim hissedarı 3i'nin desteğiyle, BA'nın ilk teklifinde ödemeyi teklif ettiği aynı miktarda parayı ödemeye hazır olan umutsuz bir " beyaz şövalye " arayışı başladı.

British Midland , UTA ve SAS ile görüşmeler başladı. Bu görüşmeler arasında en umut verici olanı SAS ile olandı.

O zamanlar Fransa'daki en büyük tamamen özel havayolu ve "İkinci Kuvvet"e en yakın Fransız eşdeğeri olan UTA ile birleşmek için paralel görüşmeler başarılı olsaydı, bu, her iki havayolunun da uzun mesafeli ağlarının neredeyse mükemmel bir uyumla sonuçlanmasıyla sonuçlanacaktı. bunlar büyük ölçüde tamamlayıcıydı. Aynı zamanda, o zamanlar yalnızca uzun mesafeli bir taşıyıcı olan UTA'ya BCal'in kısa mesafeli ağına erişim de verecekti. Bu, UTA'nın Paris Charles de Gaulle üssünde, o havayolunun uzun mesafeli hizmetleri ile BCal'in Londra Gatwick'ten çift yönlü kısa mesafeli besleyici uçuşları arasında aktarma yapan ek yolcular sağlayabilirdi. Bununla birlikte, o sırada Fransız makamlarının , havayollarından herhangi biri ile yabancı bir taşıyıcı arasında bir hakkaniyet bağı kurulmasını onaylamadıkları düşünülüyordu .

BCal'in tüm tarifeli seferlerini Gatwick'ten Heathrow'a devretmek isteyen British Midland ile yapılan paralel görüşmeler erken bir aşamada sonuçsuz kaldı çünkü BCal'in üst yönetimi, Londra'nın önde gelen havaalanındaki dar alan durumu göz önüne alındığında bunun mümkün olmadığını düşündü.

BCal, havayolunun, BA'nın BCal'i satın almak için yaptığı ilk teklife kıyasla önemli bir prim ödemeye istekli olan bir dizi ABD'li havayolu şirketiyle potansiyel devralımına ilişkin birkaç tur keşif görüşmesi gerçekleştirdiğini iddia etti. Bu görüşmeler boşa çıkmamıştı, çünkü ABD'li havayolları, sıkı denetime tabi havayolu endüstrisinde böylesi bir sınır ötesi satın almanın önünde aşılmaz düzenleyici engeller bulunduğundan korktular.

SAS'ın potansiyel bir "beyaz şövalye" olarak ortaya çıkışı

SAS, British Caledonian Group'un hisselerinin %26'sı için 110 milyon sterlin teklif etmeye hazırdı ve grubun tamamı 400 milyon sterlin değerindeydi. SAS grubunun o zamanki başkanı olan Jan Carlzon , ikili hava hizmetleri anlaşmalarının çoğunda ve çoğu ülkenin havayollarının sahipliğini düzenleyen yasal çerçevesindeki sözde "vatandaşlık hükümlerinin", SAS'ın BCal'in finansmanına doğrudan katılımını satın alma ile sınırlayacağının farkındaydı. holding şirketinde azınlık hissesi. Bu nedenle SAS , ortak bir teklifin ayrıntılarını araştırmak için Jan Carlzon başkanlığındaki bir yönetici ekibini İngiltere'ye gönderdi. Bu, yabancı kişi veya kuruluşların sahip olabileceği hisseleri sınırlayan herhangi bir kurala uymak için, SAS'ın kendisinin elde etmeye çalıştığı grup çalışanları adına British Caledonian Group hisselerinin aynı yüzdesini elinde tutacak bir çalışan tröst fonu kurulmasını öngörüyordu. bir İngiliz havayolunda. Çalışanlar adına eşit sayıda hisse almalarını sağlamak için öngörülen çalışan güven fonunun mütevellilerine kredi vermeye hazırdılar . SAS'ın İngiliz Caledonian Group'un adi hisse senedinin %26'sı için yaptığı teklif üzerinde çalışan yatırım bankası Goldman Sachs , bunun sözde "patlayan hisse" olarak yapılandırılmasını önerdi. Bu, SAS'ın British Caledonian Group plc'deki hissesini sonradan oy hakkı olmayan ek hisseler satın alarak maksimum %40'a çıkarmasına olanak sağlayacaktı. Bunlar da daha büyük piyasa liberalizasyonunun ardından adi hisse senetleri haline gelecekti . SAS yöneticileri bu fikirleri BCal'in üst yönetimiyle ve personelini British Caledonian Group'un Crawley merkezinde temsil eden sendikalarla ve Londra'daki Hükümet yetkilileriyle tartıştı .

SAS, herhangi bir üçüncü tarafın BCal'i elde etmek için rakip teklifini mümkün olduğunca uzun süre durdurmak için tasarlanan BA'dan bir düşmanca propaganda ve geciktirme taktikleri ile karşı karşıya kaldı ve Birleşik Krallık Hükümeti'nin çeşitli departmanlarından BCal için planlanan karşı teklifine karışık bir yanıt aldı.

Bu olumsuz duygulara karşı koymak için SAS'ın teklifleri , tarifeli hizmetler bölümünü yeni havayolu kombinesinin tarifeli operasyonuyla birleştirerek Dan-Air'in BCal ile birleşmesine katılmasını teklif etmeyi ve böylece Gatwick ve havaalanındaki konumunu bir merkez olarak güçlendirmeyi içeriyordu. .

SAS'ın BCal için bir karşı teklif başlatma gerekçesi, havayolunun, o zamanlar yaygın olarak beklenen havayolu endüstrisinde konsolidasyon mücadelesinde geride kalmama arzusuydu. sanayi.

SAS, BCal'in Gatwick üssünün, dünyanın en büyük uluslararası hava yolculuğu pazarındaki merkezi konumdaki bir merkeze erişim sağlayacağını ve böylece Kuzey Avrupa'nın kenarlarındaki coğrafi izolasyonunun üstesinden gelmesine yardımcı olacağını düşündü . Ayrıca, BCal'in Gatwick'ten Afrika ve Orta Doğu'ya uzanan kazançlı uzun mesafeli rotalarının, nispeten seyrek nüfuslu İskandinavya'dan kendisine kârlı bir şekilde hizmet edemediği pazarlara erişim sağlayacağını ve bunun kısa mesafeli Avrupa'sına iyi bir uyum sağlayacağını düşündü. rotaları - özellikle İskandinavya'dan İngiltere'ye olan kapsamlı programı. SAS ayrıca, bu hizmetleri Heathrow'dan Gatwick'e devretmeyi kabul ederek, BCal'in uzun süredir Gatwick'ten gelen uzun mesafeli yüklerini iyileştirmek için yeterince kısa mesafeli uçuş yapmama sorununu çözmeye de yardımcı olabileceğini düşündü.

British Airways tarafından devralınması

11 Aralık'ta CAA, SAS'a SAS teklifini karşılayacak bir İngiliz yatırımcıya ihtiyacı olduğunu söyledi veya CAA'nın Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'na BCal'in artık bir İngiliz havayolu olarak nitelendirilmediğini ve ticaret sekreterinin Avam Kamarası'na belirttiğini tavsiye edeceğini söyledi. bu durumda BCal'in lisanslarını iptal etmesi muhtemeldir.

SAS tekliflerine karşı koymak için BA, BCal'in tüm hisseleri için (hisse başına 972 peni'ye eşdeğer) 200 milyon sterlinlik alternatif bir nakit teklifte bulunurken, 80 milyon BA hissesi alternatifini hala açık bıraktı.

Devralma hedefinin SAS tarafından burnunun dibinden alınması ihtimaliyle karşı karşıya kalan British Airways, başlangıçta zorbalık taktiklerine başvurmaya başladı. Bunda , İngiltere'nin iktidardaki Muhafazakar Partisi'nin önde gelen bir kabine üyesi olan Lord Tebbit'in örtük desteğini aldı ve SAS'ı alenen " Viking akıncıları" olarak nitelendirdi.

BA, hem düzenleyicileri hem de British Caledonian Group'un hissedarlarını, revize edilmiş teklifinin en iyi, uzun vadeli çıkarlarına olduğuna ikna etmek için rasyonel ve duygusal argümanların bir karışımını kullanıyordu .

O zamanlar SAS, Danimarka , Norveç ve İsveç iç pazarlarında yüksek ücret-yüksek getiri stratejisi izliyordu. BA, BCal için SAS teklifinin daha yüksek fiyatlara yol açacağını ve bu nedenle İngiliz tüketicilere fayda sağlamayacağını savundu. Buna ek olarak BA, BCal'in Danimarka , Norveç ve İsveç hükümetlerinin o dönemde ortaklaşa %50 hisseye sahip olduğu SAS tarafından devralınmasının , İngiltere'nin özelleştirilmiş hava taşımacılığı endüstrisinin önemli bir bölümünün arka kapıdan kamulaştırılmasını etkin bir şekilde temsil ettiğini savundu. bunu kendi son özelleştirmesiyle karşılaştırdı. Bu bağlamda BA, bu hükümetlerden ikisinin, o sırada Avrupa Ekonomik Topluluğu'nun (AET) üyesi bile olmayan ve bu nedenle üye ülkelerin hava taşımacılığı pazarlarını serbestleştirme hamleleriyle bağlı olmayan ülkeleri - Norveç ve İsveç - temsil ettiğini vurguladı. . BA ayrıca, ikili hava hizmetleri anlaşmalarının çoğu, havayollarının temsil ettikleri ülkelerdeki çıkarlar tarafından büyük ölçüde sahiplenilmesini ve kontrol edilmesini talep eden bir madde içerdiğinden, bunun BCal'in uluslararası trafik haklarını sorgulayacağını savundu ve bunun İngilizleri zorlayabileceğini savundu. Hükümet, BCal'in Birleşik Krallık bayrak taşıyıcı statüsünü korumak için denizaşırı muadillerine İngiliz hava taşımacılığı endüstrisinin çıkarına olmayan tavizler verecek. BA ayrıca, BCal'in tarifeli hava hizmetlerini işletmek için tüm lisanslarının iptal edilmesi için derhal CAA'ya başvuracağı tehdidiyle argümanlarını destekledi. BA, bu tehditleri 1982 Sivil Havacılık Yasası'nda yer alan ve Birleşik Krallık bayrağı taşıyıcısı statüsü talep eden herhangi bir havayolunun büyük ölçüde Birleşik Krallık vatandaşı olan veya merkezi Birleşik Krallık'ta bulunan kuruluşlar tarafından sahiplenilmesi ve kontrol edilmesi gerektiğini belirten bir maddeye dayandırdı.

Olayda, İngiliz Caledonian Group'un hakim hissedarı 3i, BA'nın 21 Aralık 1987'de sunduğu 250 milyon sterlinlik nihai teklifini, o gün kabul edilmesi veya reddedilmesi şartıyla kabul etmeye karar verdi. BCal'in geleceğini çevreleyen belirsizlik, finansal pozisyonunda daha fazla, önemli bir bozulmaya yol açtığı ve BA'nın nihai teklifi SAS'ı geride bıraktığı için, British Caledonian Group'un yönetim kurulunun hissedarlarına karşı güvene dayalı sorumlulukları, geriye kalan tek seçeneğin BA'nın kabul edilmesini önermek olduğu anlamına geliyordu. teklif etmek. 3i ve diğer hissedarlar, British Caledonian Group plc'deki hisselerini BCal'in kontrolünden vazgeçerek British Airways'e satmaya karar verdiler.

BCal ait BA'ın başarılı devralma sonrasında SAS BCal ünlü 1980'ler sloganı pazarlama ile sona erdi bir reklam içeren Heathrow'un merkezi alanda girişinde dikilen dev İstifçiliğe vardı biz başka seçeneğin asla unutmam .

BA'nın tüm İngiliz Caledonian Grubunu MMC'ye devralmak için yaptığı ilk teklif, önerilen anlaşmanın devam etmesine izin verilmeden önce çeşitli koşulların dayatılmasıyla sonuçlanmıştı. Bunlar arasında BA'nın, BCal'in Gatwick'te sahip olduğu en az 5.000 yıllık slotu rakiplere serbest bırakması ve bir dizi önemli, kısa mesafeli besleme rotasında Gatwick'ten tarifeli servisleri işletmek için BCal'in birkaç lisansını CAA'ya teslim etmesini gerektirmesi vardı. BA'nın bu lisanslar için yeniden başvurmasına izin verilmiş olmasına rağmen, CAA hepsini rakip havayollarına yeniden tahsis etmeye karar verdi.

BA ayrıca, Air Europe'un, BCal'in halihazırda Gatwick'ten hizmet vermekte olduğu çeşitli kısa mesafeli rotalarda yeni tarifeli seferler başlatmak için lisanslar için CAA'ya başvurusuna yapılan itirazları geri çekmesi gerekiyordu.

Ayrıca, her iki şirketin toplam cirosu, AB üye ülkelerindeki işlerinin önemli bir bölümünü veya tamamını yürüten iki veya daha fazla şirket arasında önerilen bir birleşmenin Brüksel'deki Avrupa rekabet otoritelerine otomatik olarak havale edilmesini tetikleyen minimum eşiği aştı. Bu nedenle, Avrupa Komisyonu'nun (AK) Rekabet Müdürlüğü'nün de BA'nın BCal'i devralmasını temizlemesi gerekiyordu.

MMC tarafından dayatılan koşullara ek olarak, BA, Londra'nın iki ana havaalanındaki hakim konumunu kötüye kullanmasını önlemek için AK'nin Rekabet Müdürlüğü ile daha fazla taviz vermeyi kabul etti. Bunlar arasında BA'nın Gatwick'teki mevcudiyetinin mevcut tüm yerlerin maksimum %25'i ile sınırlandırılması, BCal'in kullanılmayan rota lisanslarından feragat edilmesi ve Air Europe'un Gatwick-Roma'da ek bir Birleşik Krallık bayrak taşıyıcısı olarak atanmasına karşı çıkmamak yer alıyordu. BA ayrıca, 1992 yılına kadar diğer havayollarının ve/veya slotlarının ilave satın alınması yoluyla Gatwick slotlarındaki payını %25'in üzerine çıkarmaya çalışmayacağına dair yasal olarak bağlayıcı bir taahhüt vermek zorundaydı. BA ile rekabet halinde uygulanabilir tarifeli hizmetler başlatmak için Gatwick'te yeterli sayıda çekici yuvaya erişim gerekliydi. Aksi takdirde, BA'nın Londra'nın her iki ana havaalanındaki hakim konumu, çok daha küçük bağımsızların, BCal'in devralması sonucu kaybedilen kapasiteyi, özellikle BCal'in BA ile rekabet ettiği ve bundan daha fazlasını açıkladığı rotalarda yerine koymasını ve artırmasını neredeyse imkansız hale getirecekti. net gelirinin yarısı tarifeli hizmetlerden elde edilir.

Air UK , BCal'in Gatwick'ten Glasgow ve Edinburgh'a giden eski Londra-İskoçya ana hatlarının lisanslarını aldı. Dan-Air , Gatwick'ten Manchester ve Aberdeen'e ve ayrıca Gatwick'ten Paris Charles de Gaulle ve Nice'e eski BCal rotalarının lisanslarını aldı. BCal'in Gatwick-Brüksel rotasının lisansı Air Europe'a devredildi. CAA ayrıca Air Europe'a Dan-Air'in frekansıyla eşleşebilmesi için halihazırda BCal ile rekabet ettiği Gatwick ve Paris Charles de Gaulle arasındaki mevcut rotasındaki frekansı artırma izni verdi. Hem Air Europe hem de Connectair, BCal'in kullanılmayan Avrupa rota lisansları başvurularında başarılı oldular.

BA, 1988/89 kış tarifesi döneminin başlangıcında yeni ruhsat sahipleri operasyonları üstlenmeye hazır olana kadar rotalarda hizmet vermeye devam etti.

BCal saat 00.01'de tüzel kişilik olarak varlığını sona erdirdi. 14 Nisan 1988.

Cal Air International , eski İngiliz Caledonian Charter operasyonu ve British Caledonian Flight Training, BA'nın British Caledonian Group'u satın almasına dahil edilmedi.

BA'nın tamamına sahip olduğu Gatwick merkezli charter yan kuruluşu British Airtours , Caledonian Airways olarak yeniden markalandı . Uçak, BCal'in aslanı uçağın kanatlarında yaygın olduğu ve kabin ekibi üyeleri tartan giymeye başladığı BA üniformasının bir varyasyonunda yeniden boyandı .

BA, 13 adet BAC One-Eleven 500'den oluşan eski BCal kısa mesafeli filosunu 14 adet Boeing 737-200 Advanced ile değiştirdi .

One-Elevens, BA'nın Birmingham ve Manchester'daki bölgesel üslerine transfer edildi.

BCal'den miras kalan beş adet ikinci el 747s BA, kendi 747-100/200s ile değiştirildi.

Buna ek olarak BA , Gatwick'te eski BCal Batı Afrika kıyı tarifesini ve ayrıca Kuzey Afrika ve Orta Doğu'ya Gatwick'e transfer edilen bir dizi yeni rotayı çalıştırmak için kullanılan üç Lockheed L-1011 Tristar geniş gövdeli uçak yerleştirdi. Heathrow.

BA'nın Gatwick operasyonu için tuttuğu tek eski BCal uçağı, BA'nın eski rakibinin çekirdek uzun mesafeli filosunu oluşturan sekiz McDonnell Douglas DC-10-30'du.

BA, eski BCal rotalarını Tokyo'ya ve Suudi Arabistan'ı Heathrow'a devretti. Bu kaybı telafi etmek ve Gatwick'teki tam slot tahsisini kullanmak için BA, rotalarını Amman , Bermuda , Kahire , Hartum , Larnaka, Luksor ve Nassau'ya Gatwick'e taşıdı ve Gatwick yerine Gatwick üzerinden yeni bir Manchester-Londra- İslamabad servisini yönlendirdi . Heathrow.

BA, tüm uluslararası operasyonlarını - BCal'den devraldıkları da dahil olmak üzere - Gatwick'ten Mart 1988'de açılan yepyeni Kuzey Terminali'ne devretti.

BCal'in 1983'te sipariş ettiği A320'lerin teslimatı, 1988 baharında BA'nın yeni Gatwick üssüne ulaşmaya başladı. Bu uçaklar, BA'nın çağdaş Landor Associates tasarımlı görünümünde boyanmıştı. BA, tüm A320 filosunu aynı yıl içinde Heathrow'daki ana üssüne aktarmadan önce Londra Gatwick ve Cenevre arasında ilk ticari A320 hizmetini işletti.

İngiliz Kaledonya'nın başarısızlığının nedenleri

İngiliz Kaledonya Banliyö Hizmetleri

Ağ bağlantısını daha da geliştirmek ve Gatwick'i ABD tarzı bir havayolu merkezine dönüştürmek için BCal, 1982/83 kış tarifesi döneminin başında İngiliz Kaledonya Banliyö Hizmetleri markası altında özel bir banliyö hizmetleri ağı kurdu . BCal'in banliyö ağı, 1967'de başlatılan dünyadaki ilk özel banliyö operasyonu olan Allegheny Airlines banliyö sistemi üzerinde modellenmiştir .

1982'de İngiliz Caledonian Commuter programına katılan ilk havayolu şirketi Humberside Airport merkezli Genair'di.

Kasım 1980'de Manchester merkezli yönetici charter havayolu olarak kurulan Genair , tek bir Beech King Air E90 ile faaliyete başladı . Şubat 1981'de Liverpool'a taşınmasının ardından, o yılın Haziran ayında, 18 koltuklu bir Embraer Bandeirante satın aldı ve Amsterdam ve Londra Gatwick'e bölgesel tarifeli seferlere başladı . BCal ile daha yakın bağlantılar, ardından Genair'in İngiliz Caledonian Banliyö planına katılması ve ardından 1982'nin sonlarında Humberside'a taşınması, küçük bir Kısa SD3-30 ve Kısa SD3-60 banliyö turboprop uçak filosunun satın alınmasıyla sonuçlandı. -]İngiliz Kaledonya Banliyö renklerinde boyanmıştır . Genair, bu uçakları Gatwick-Liverpool'daki Bandeirantes'in yerini almak ve BCal'in Gatwick üssünü Humberside, Norwich , Teesside , Leeds / Bradford , Bristol ve Cardiff ile bağlayan yeni besleme rotalarını başlatmak için kullandı . Bu rotalardaki tüm uçuşlar, BR tanımlayıcısı kullanılarak BCal uçuş numaraları altında gerçekleştirildi. O sırada Genair'in SD3-30 pilotlarından biri olan Barbara Harmer , DC-10'lara geçmeden önce One-Elevens ile ilk kez uçtuğu Mart 1984'te BCal'e katıldı . Harmer daha sonra BCal'in BA tarafından devralınmasının ardından İngiltere'nin ilk ve tek kadın Concorde pilotu oldu .

British Caledonian Commuter programına başlangıcında katılan diğer havayolları arasında Brymon Airways ve Guernsey Airlines vardı. Eski üzere Gatwick besleyici yolları işletilen Birmingham , Doğu Midlands ve Plymouth CAA transfer etmişti ederken, Hava UK 'nin Gatwick- Guernsey o eski farz beri Hava UK önceden verdiğini hizmet hakkında ikincisi aşağıdaki sayısız yolcu şikayetlerine lisansı Bu rotada BIA operasyonu.

Filo

Filo ayrıntıları

BCal ve yan kuruluşları aşağıdaki sabit kanatlı uçak tiplerini işletiyordu :

• Airbus A310-200
• BAC One-Eleven 200/300/400/500 serisi
• Boeing 707 -120B/320B/320C
• Boeing 747 -100/200B/200B "Kombi"
• McDonnell Douglas DC-10 -10/30
• Piper PA-23 Aztek
• Piper PA-31 Navajo Şefi
• Vickers VC10 1103/1109 serisi
• Vickers Viscount 800 serisi
• Lockheed L-1011 TriStar 100 serisi

uçak	Sayı
Boeing 707-320C	8
Vickers VC10	4
BAC One-Eleven 500	13
BAC One-Eleven 200	7
Toplam	32

1972 yılında filo

Mayıs 1972'de BCal'in filosu 32 jet uçağından oluşuyordu.

Mayıs 1972'de BCal filosu

uçak	Sayı
Boeing 707-320C	8
Vickers VC10	4
BAC One-Eleven 500	13
BAC One-Eleven 200	7
Toplam	32

5.300 kişi istihdam edildi.

1975 yılında filo

Mart 1975'te BCal'in filosu 24 jet uçağından oluşuyordu.

Mart 1975'te BCal filosu

uçak	Sayı
Boeing 707-320C	11
BAC One-Eleven 500	6
BAC One-Eleven 200	7
Toplam	24

4.846 kişi istihdam edildi.

1978 yılında filo

Nisan 1978'de BCal'in filosu, sipariş üzerine iki DC-10-30 ile 29 uçaktan oluşuyordu.

Nisan 1978'de BCal filosu

uçak	Sayı
McDonnell Douglas DC-10-30	2
Boeing 707-320C	9
BAC One-Eleven 500	9
BAC One-Eleven 200	7
Piper PA-31 Navajo Şefi	2
Toplam	29

5.500 kişi istihdam edildi.

1981 yılında filo

Mayıs 1981'de BCal'in filosu 29 jet uçağından oluşuyordu.

Mayıs 1981'de BCal filosu

uçak	Sayı
McDonnell Douglas DC-10-30	8
Boeing 707-320C	5
BAC One-Eleven 500	9
BAC One-Eleven 200	7
Toplam	29

6.600 kişi istihdam edildi.

1984 yılında filo

Mart 1984'te BCal'in ana hat filosu 25 jet uçağından oluşuyordu.

Mart 1984'te BCal filosu

uçak	Sayı
Boeing 747-200B	1
McDonnell Douglas DC-10-30	8
Airbus A310-200	2
Boeing 707-320C	2
BAC One-Eleven 500	12
Toplam	25

6.300 kişi istihdam edildi.

1986 yılında filo

Mart 1986'da BCal'in ana hat filosu, sipariş üzerine yedi Airbus A320 ile 27 jet uçağından oluşuyordu . BCal 6.750 personel istihdam etti.

Mart 1986'da BCal filosu

uçak	Sayı
Boeing 747-200B	1
Boeing 747-200M	1
McDonnell Douglas DC-10-30	10
Airbus A310-200	3
BAC One-Eleven 500	13
Toplam	28

Olaylar ve kazalar

BCal, 17 yıllık varlığı boyunca kıskanılacak bir güvenlik siciline sahipti. Uçakları hiçbir zaman ölümcül kazalara karışmadı. Havayolunun uçağının karıştığı birkaç kayda değer ölümcül olmayan olay vardı.

• 24 Eylül 1971 tarihinde, bir Vickers VC10 1103 (kayıt: G-ASIX) çarptı berrak hava türbülansı dan (CAT) yolda Santiago de Chile için Buenos Aires BCal haftalık Santiago-Gatwick planlanandan ilk sektörünü çalışırken. Uçak And Dağları üzerinde seyir halindeyken dağ zirvelerinin üzerinde CAT ile karşılaştı . Bu, uçağın 90 dereceden daha büyük bir açıyla yana doğru fırlatılmasına ve daha sonra baş aşağı, burun aşağı, 27.000 ft (8.200 m) yüksek zirvelere doğru sadece birkaç bin fit savrulmasına neden oldu ( birkaç yüz metre ) aşağıda. Bu olayın ciddiyeti , arka mutfakta çalışan bir hostesin yaralanmasına neden oldu ve hemen hemen her uçuş kontrol yüzeyinin elektrikli kontrol ünitelerini (PCU'lar) devre dışı bırakarak uçağı Mach 1'e yaklaşan bir hızda aşağı doğru düşmeye bıraktı. başarılı kurtarma ve uçağın PCU'larını sıfırlama. Uçağın Buenos Aires'e güvenli bir şekilde inişini takiben, uçağın Gatwick'e uçuşunu sürdürmesine izin verilmeden önce kapsamlı bir yer kontrolü yapıldı. Gatwick'teki uçağın ayrıntılı bir incelemesi, kuyruk yüzgeci destek direklerinden birinde uzun bir onarım gerektiren bir kırık ortaya çıkardı . Aynı koşullar altında kanata monte motorlara sahip bir uçakta, motor montaj pimleri muhtemelen kopacaktı.

• 28 Ocak 1972'de, bir Vickers VC10-1109 (kayıt: G-ARTA), Heathrow'dan kısa bir feribot uçuşunun sonunda Gatwick'e son derece sert bir inişin sonucu olarak gövdede ciddi yapısal hasar gördü. Havayolu onarım maliyet açısından uygun değildir ve uçak olmadığına karar verilmesinden düşülen ) 1975 yılında Gatwick'te ve hurdaya.

• 19 Temmuz 1972'de bir BAC One-Eleven 501EX (kayıt: G-AWYS) , Korfu Havalimanı'ndan çok geç kalkışın iptal edilmesinin bir sonucu olarak önemli hasar gördü . Uçak , kalkış koşusu sırasında karar hızına yakın bir durgun su havuzundan geçmişti . Bu , uçuş komutanının, kalkışın derhal reddedilmesini gerektiren motor arızası olarak yorumladığı motor itişinde geçici bir azalmaya neden oldu . Uçuş güvertesi ekibinin kalkıştan vazgeçme kararı ertelendi ve bunun sonucunda uçak pistte durmadı, ancak biraz engebeli bir zemini geçtikten sonra nihayet 1 m (3.3 ft) derinliğinde bir lagünde durdu . Altı mürettebattan ve 79 yolcudan hiçbiri kazada ciddi şekilde yaralanmadı, ancak yaşlı bir kadın yolcu uçaktan yardım aldıktan sonra yere yığıldı ve ardından hastaneye giderken kalp durmasından öldü .

Ayrıca bakınız

• Birleşik Krallık'ın feshedilmiş havayollarının listesi

Notlar ve alıntılar

Notlar

alıntılar

Referanslar

• Thomson, Sir Adam (1999). Yüksek Risk: Hava Politikası . Londra, Birleşik Krallık: Sidgwick ve Jackson. ISBN'si 0-283-99599-8.
• Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Uç beni, ben Freddie'yim . Londra, Birleşik Krallık: Weidenfeld ve Nicolson. ISBN'si 0-297-77746-7.
• Simons, Graham M. (1999). Arkadaşlarla uçmak güzeldi! Air Europe'un hikayesi . Peterborough, Birleşik Krallık: GMS Enterprises. ISBN'si 1-870384-69-5.
• Simons, Graham M. (1993). Dan-Air'in Ruhu . Peterborough, Birleşik Krallık: GMS Enterprises. ISBN'si 1-870384-20-2.
• Calder, Simon (2002). Fırfırsız – Gökyüzündeki Düşük Maliyetli Devrimin Arkasındaki Gerçek . Londra, Birleşik Krallık: Virgin Books. ISBN'si 1-85227-932-X.
• "5 British United Airways'i güncelleyin)". Havacılık Haberleri . St. Leonards on Sea, Birleşik Krallık: HPC Publishing. 66 (3). Mart 2004.
• British Airports Authority Yıllık Raporu ve Hesapları 1977/8 . Londra, Birleşik Krallık: British Airports Authority .
• British Airports Authority Yıllık Raporu ve Hesapları 1978/9 . Londra, Birleşik Krallık: British Airports Authority.

daha fazla okuma

• Thaxter, DJ (2009). British Caledonian Airways 1928-1988 Tarihi . ISBN'si 978-0-95640-432-9.
• Bristow, A. & Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Bölüm 17 – Airline Ego Trip, s. 253/4) . Barnsley, Birleşik Krallık: Kalem ve Kılıç Kitapları. ISBN'si 978-1-84884-208-3.
• "Jets Aylık (Havayolu Tarihi - BCal HİKAYESİ: "Keşke hepsi Kaledonya Kızları olabilseydi!")". Cudham, Birleşik Krallık: Kelsey Yayıncılık Grubu. Kasım 2011: 40-45. Alıntı günlüğü gerektirir |journal=( yardım )( Çevrimiçi Kelsey Yayıncılık Grubu )

Dış bağlantılar

• İngiliz Kaledonya - Bir Tribute.
• Tekeller ve Birleşmeler Komisyonu, British Airways'in British Caledonian'ın devralınmasını teklif etti
• BBC News, 16 Temmuz 1987'de bildirildiği gibi BA-BCal birleşmesi
• çağdaş zaman çizelgesi görselleri
• 1978-1987 yılları arasında BCal'in eski başkan yardımcısı Sir Peter Masefield'ın Daily Telegraph ölüm ilanı
• İngiliz Caledonian'ın VC-10'larının Tarihi
• [ British Airways'in Özelleştirilmesi: Its Management and Politics 1982–1987 (Kyohei Shibata, EUI Working Paper EPU No.93/9, European University Institute, Floransa, İtalya, 1994)]