Konkordato -Concorde

concorde
British Airways Concorde G-BOAC 03.jpg
1986 yılında British Airways Concorde
rol süpersonik uçak
Ulusal köken Birleşik Krallık ve Fransa
Üretici firma
İlk uçuş 2 Mart 1969
giriiş 21 Ocak 1976
Emekli 24 Ekim 2003 / Dünya çapında son uçuş 26 Kasım 2003, Filton, Bristol, Birleşik Krallık.
Birincil kullanıcılar British Airways
Air France Diğerleri için aşağıdaki Operatörlere
bakın
Üretilmiş 1965–1979
Sayı inşa 20 (6 ticari olmayan uçak dahil)

Aérospatiale / BAC Concorde ( / ˈk ɒ ŋ k ɔːr d / ), Sud Aviation (daha sonra Aérospatiale) ve British Aircraft Corporation (BAC) tarafından ortaklaşa geliştirilen ve üretilen bir Fransız-İngiliz süpersonik uçağıdır . Çalışmalar 1954'te başladı ve program maliyeti 70 milyon £ (2021'de 1.39 milyar £) olarak tahmin edildiğinden, Fransa ve İngiltere 29 Kasım 1962'de geliştirme projesini oluşturan bir anlaşma imzaladı. Altı prototipin yapımına Şubat 1965'te başlandı ve ilk uçuş 2 Mart 1969'da Toulouse'dan havalandı. 350 uçak için pazar öngörülmüştü ve üreticiler birçok büyük havayolundan 100'e kadar opsiyon siparişi aldı . 9 Ekim 1975'te Fransız Uçuşa Elverişlilik Sertifikası'nı ve 5 Aralık'ta İngiltere CAA'dan aldı.

Concorde, 92 ila 128 yolcu için 4 yan yana oturmaya izin veren dar bir gövdeye , bir ogival delta kanadına ve iniş görünürlüğü için sarkık bir buruna sahip kuyruksuz bir uçak tasarımıdır. Değişken motor giriş rampalarına sahip dört Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 turbojet tarafından destekleniyor ve kalkış için yeniden ısıtılıyor ve süpersonik hıza çıkıyor. Alüminyumdan yapılan bu uçak, analog uçtan uca uçuş kontrollerine sahip ilk uçaktı . Uçak , 60.000 ft (18.3 km) yükseklikte Mach 2.04'e (2.167 km/sa; 1.170 kn) kadar bir süper yolculuk sürdürebilir .

Gecikmeler ve maliyet aşımları , program maliyetini 1976'da 1,5-2,1 milyar sterline, (2021'de 9,44 milyar-13,2 milyar sterlin) artırdı. Concorde, o yılın 21 Ocak'ta Paris-Roissy'den Air France ve Londra Heathrow'dan British Airways ile hizmete girdi . Transatlantik uçuşlar ana pazardı , 24 Mayıs'tan Washington Dulles'a ve 17 Ekim 1977'den New York JFK'ye . Air France ve British Airways , toplam yirmi üretim için her biri yedi gövdeye sahip tek müşteriler olarak kaldı. Süpersonik uçuş , seyahat sürelerini yarıya indirdi, ancak yerdeki sonik patlamalar bunu yalnızca okyanus ötesi uçuşlarla sınırladı.

Tek rakibi, Kasım 1977'den Mayıs 1978'deki kazaya kadar yolcu taşıyan Tupolev Tu-144'tü , daha büyük ve daha hızlı Boeing 2707 ise 1971'de iptal edildi. 25 Temmuz 2000'de Air France Flight 4590 , tüm yolcularıyla birlikte kalkıştan kısa bir süre sonra düştü. 109 işgalci ve dört yerde öldürüldü; Concord'un karıştığı tek ölümcül olay. Ticari hizmet Kasım 2001'e kadar askıya alındı ​​ve Concord uçakları, 27 yıllık ticari operasyonların ardından 2003'te emekliye ayrıldı. Çoğu uçak Avrupa ve Amerika'da sergileniyor.

Gelişim

Erken çalışmalar

Concorde projesinin kökenleri, Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE) müdürü Arnold Hall'un Morien Morgan'dan süpersonik ulaşım (SST) kavramını incelemek için bir komite oluşturmasını istediği 1950'lerin başına kadar uzanıyor. Grup ilk kez Şubat 1954'te bir araya geldi ve ilk raporlarını Nisan 1955'te sundu.

O zamanlar süpersonik hızlardaki sürtünmenin kanat açıklığı ile güçlü bir şekilde ilişkili olduğu biliniyordu. Bu, birçok füzenin kontrol yüzeylerinde veya ekibin çalıştığı Lockheed F-104 Starfighter veya Avro 730 gibi uçaklarda görülenler gibi kısa açıklıklı, ince yamuk kanatların kullanılmasına yol açtı . Ekip, büyütülmüş bir Avro 730'a benzeyen temel bir konfigürasyon belirledi.

Bu aynı kısa mesafe, düşük hızda çok az kaldırma üretti, bu da son derece uzun kalkış koşuları ve korkutucu derecede yüksek iniş hızları ile sonuçlandı. Bir SST tasarımında bu, mevcut pistlerden kalkmak ve gereken yakıtı sağlamak için muazzam bir motor gücü gerektirebilirdi, bunun sonucunda "korkunç derecede büyük uçaklar" ortaya çıktı. Buna dayanarak, grup bir SST konseptini uygulanamaz olarak değerlendirdi ve bunun yerine süpersonik aerodinamiğe yönelik düşük seviyeli çalışmaların devam etmesini önerdi.

ince deltalar

Kısa bir süre sonra, RAE'den Johanna Weber ve Dietrich Küchemann , Birleşik Krallık'ta "ince delta" kavramı olarak bilinen yeni bir kanat planformu hakkında bir dizi rapor yayınladı . "Üç Boyutta Akış Ayrımı" raporuyla ayrılmış akışın fiziksel doğasının anlaşılmasına katkıda bulunan Eric Maskell'in de aralarında bulunduğu ekip, delta kanatların yüksek hücum açılarında üst yüzeylerinde güçlü girdaplar oluşturabileceği gerçeğiyle çalıştı . Girdap hava basıncını düşürecek ve kaldırmanın büyük ölçüde artmasına neden olacaktır. Bu etki daha önce, özellikle Convair XF-92'de Chuck Yeager tarafından fark edilmişti , ancak nitelikleri tam olarak takdir edilmemişti. Weber, bunun sadece bir merak olmadığını ve etkinin kasıtlı olarak düşük hız performansını iyileştirmek için kullanılabileceğini öne sürdü.

Küchemann ve Weber'in makaleleri, neredeyse bir gecede süpersonik tasarımın tüm doğasını değiştirdi. Delta, bu noktadan önce uçaklarda zaten kullanılmış olmasına rağmen, bu tasarımlar , aynı açıklığın süpürülmüş bir kanadından çok farklı olmayan planformlar kullandı . Weber, girdaptan gelen kaldırmanın, üzerinde çalışması gereken kanadın uzunluğu ile arttığını kaydetti, bu da kanadın gövde boyunca mümkün olduğu kadar uzatılmasıyla etkinin en üst düzeye çıkarılacağını önerdi. Böyle bir düzen, kısa menzile özgü iyi bir süpersonik performansa sahip olurken, aynı zamanda girdap oluşturma kullanarak makul kalkış ve iniş hızları sunar. Böyle bir tasarımın tek dezavantajı, gerekli girdap kaldırmasını oluşturmak için uçağın çok "burun yüksekliğinde" kalkış ve iniş yapması gerekmesidir , bu da böyle bir tasarımın düşük hızda kullanım nitelikleri hakkında sorulara yol açar. Ayrıca, hala pistteyken gerekli hücum açısını üretmek için uzun iniş takımlarına sahip olması gerekecektir.

Küchemann bu fikri Morgan'ın da hazır bulunduğu bir toplantıda sundu. Test pilotu Eric Brown , Morgan'ın sunuma tepkisini hatırlıyor ve SST sorununun çözümü olarak hemen benimsediğini söylüyor. Brown, bu anı Concorde projesinin gerçek doğuşu olarak görüyor.

Süpersonik Ulaştırma Uçağı Komitesi

HP.115, ince delta düzeninin düşük hız performansını test etti.

1 Ekim 1956'da Tedarik Bakanlığı, Morgan'dan yeni bir çalışma grubu oluşturmasını istedi: Süpersonik Nakliye Uçağı Komitesi ( STAC ) (bazen Süpersonik Nakliye Danışma Komitesi olarak anılır ), açık bir amaç için pratik bir SST tasarımı ve endüstri bulma. inşa etmek için ortaklar. 5 Kasım 1956'daki ilk toplantıda, ince deltanın düşük hız performansını incelemek için bir test yataklı uçağın geliştirilmesine fon sağlanmasına karar verildi, bu sözleşme sonunda Handley Page HP.115'i üretti . Bu uçak nihayetinde 69 mph (111 km/s) kadar düşük hızlarda güvenli kontrol sergileyecekti.1/3F-104 Starfighter'ınki.

STAC, bir SST'nin mevcut ses altı türlere benzer ekonomik performansa sahip olacağını belirtti. Önemli bir sorun, asansörün süpersonik ve ses altı hızlarda aynı şekilde üretilmemesi ve süpersonik tasarımlar için kaldırma/sürükleme oranının , ses altı tasarımlarınkinin yaklaşık yarısı kadar olmasıdır. Bu, uçağın aynı boyuttaki bir ses altı tasarımından daha fazla güç kullanması gerektiği anlamına gelir. Ancak seyir sırasında daha fazla yakıt yakacak olsalar da, belirli bir süre içinde daha fazla sorti uçabileceklerdi, bu nedenle belirli bir rotaya hizmet etmek için daha az uçağa ihtiyaç duyulacaktı. Bu, o sırada olduğu gibi, yakıt işletme maliyetlerinin küçük bir yüzdesini temsil ettiği sürece ekonomik olarak avantajlı kalacaktır.

STAC, iki tasarımın doğal olarak işlerinden düştüğünü, transatlantik bir modelin yaklaşık Mach 2'de uçtuğunu ve daha kısa menzilli bir versiyonun belki de Mach 1.2'de uçtuğunu öne sürdü. Morgan, 150 yolcu kapasiteli bir transatlantik SST'nin geliştirilmesinin yaklaşık 75 ila 90 milyon sterline mal olacağını ve 1970'de hizmete gireceğini öne sürdü. Daha küçük 100 yolculu kısa menzilli versiyonun maliyeti belki 50 ila 80 milyon sterlin olacak ve uçuşa hazır hale gelecekti. 1968'de hizmete girdi. Bu programı karşılamak için, 1962'de izin verilen üretim sözleşmeleriyle birlikte geliştirmenin 1960'ta başlaması gerekecekti. Morgan, ABD'nin zaten benzer bir projeye dahil olduğunu ve İngiltere'nin yanıt vermemesi durumunda projenin kilitleneceğini şiddetle önerdi. SST uçaklarının hakim olacağına inandığı bir uçak pazarından.

1959'da, HSA.1000 ve Bristol 198 olarak geliştirilen ince delta konseptine dayalı ön tasarımlar için Hawker Siddeley ve Bristol'a bir çalışma sözleşmesi verildi . Armstrong Whitworth ayrıca daha düşük hızlı daha kısa menzil kategorisi için M-Wing adlı bir iç tasarımla yanıt verdi. Bu erken zamanda bile, hem STAC grubu hem de hükümet, tasarımları geliştirmek için ortaklar arıyordu. Eylül 1959'da Hawker, Lockheed'e yaklaştı ve 1960'da British Aircraft Corporation'ın kurulmasından sonra, eski Bristol ekibi hemen Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft ve Sud Aviation ile görüşmelere başladı .

Ogee planformu seçildi

Küchemann ve RAE'deki diğerleri, bu dönem boyunca üç temel şekli göz önünde bulundurarak ince delta üzerindeki çalışmalarını sürdürdüler; klasik düz kenarlı delta, gotik bir kemer gibi görünmek için dışa doğru yuvarlatılmış "gotik delta" ve bir oje şeklinde bileşik yuvarlatılmış " ogival kanat" . Bu planformların her birinin aerodinamik açısından kendi avantajları ve dezavantajları vardı. Onlar bu şekillerle çalıştıkça, pratik bir endişe o kadar önemli hale geldi ki, bu tasarımlardan birinin seçimini zorladı.

Genel olarak, uçağı yalpalamak için gereken kontrol kuvveti miktarını azaltmak için kanadın basınç merkezinin (CP veya "kaldırma noktası") uçağın ağırlık merkezine (CG veya "denge noktası") yakın olması istenir . Tasarım aşamasında uçak yerleşimi değiştikçe, CG'nin öne veya arkaya hareket etmesi yaygındır. Normal bir kanat tasarımı ile bu, kanadı hafifçe öne veya arkaya hareket ettirerek ele alınabilir. Gövde boyunca uzanan bir delta kanatla, bu artık kolay değildi; kanadı hareket ettirmek onu burnun önünde veya kuyruğun arkasında bırakırdı. Hem tasarım sırasında hem de uçuş sırasında yakıt kullanımına bağlı değişiklikler nedeniyle CG değişiklikleri açısından çeşitli yerleşimleri inceleyen ogee planform hemen ön plana çıktı.

Bristol Type 223 SST projesinin plan görünümü silüeti

Kanat planformu gelişirken, temel SST konsepti de gelişti. Bristol'ün orijinal Type 198'i, neredeyse tamamen ince bir delta kanadı olan küçük bir tasarımdı, ancak daha büyük Type 223'e evrildi .

Yeni kanadı test etmek için NASA , kanat seçimini taklit etmek için bir Douglas F5D Skylancer'ı geçici kanat modifikasyonlarıyla değiştirerek ekibe özel olarak yardım etti. 1965 yılında NASA test uçağı kanadı başarıyla test etti ve standart delta kanadına göre iniş hızlarını gözle görülür şekilde azalttığını buldu. NASA Ames test merkezi ayrıca, yer etkisine girerken uçağın eğiminde ani bir değişiklik olacağını gösteren simülasyonlar da yürüttü. Ames test pilotları daha sonra Fransız ve İngiliz test pilotları ile ortak bir ortak teste katıldı ve simülasyonların doğru olduğunu gördü ve bu bilgiler pilot eğitimine eklendi.

Sud Havacılık ile Ortaklık

Bu zamana kadar Fransa'daki benzer siyasi ve ekonomik kaygılar kendi SST planlarına yol açmıştı. 1950'lerin sonlarında hükümet, hem devlete ait Sud Aviation hem de Nord Aviation'ın yanı sıra Dassault'dan tasarımlar talep etti . Her üç tasarım da Küchemann ve Weber'in ince deltasına dayalı olarak geri döndü; Nord, Mach 3'te uçan ramjet destekli bir tasarım önerdi , diğer ikisi birbirine benzeyen jet motorlu Mach 2 tasarımlarıydı. Üçünden Sud Aviation Super-Caravelle , tasarım yarışmasını, zaten çizim tahtasında olduğunu varsaydıkları transatlantik ABD tasarımlarıyla rekabetten kaçınmak için kasıtlı olarak boyutlandırılmış orta menzilli bir tasarımla kazandı.

Tasarım tamamlanır tamamlanmaz, Nisan 1960'ta şirketin teknik direktörü Pierre Satre, bir ortaklığı görüşmek üzere Bristol'e gönderildi. Bristol, Sud ekibinin SST sorununu düşündükten ve ekonomik açıdan Bristol ve STAC ekipleriyle aynı sonuçlara vardıktan sonra benzer bir uçak tasarladığını görünce şaşırdı. Daha sonra, "Yalnızca Birleşik Krallık Gözleri İçin" olarak işaretlenen orijinal STAC raporunun, siyasi beğeni kazanmak için gizlice Fransızlara iletildiği ortaya çıktı. Sud, makalede küçük değişiklikler yaptı ve bunu kendi çalışması olarak sundu.

Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, iki takım üzerinde anlaşacak çok şey buldu. Fransızların modern büyük jet motorları yoktu ve zaten bir İngiliz tasarımı alacaklarına karar vermişlerdi (önceki ses altı Caravelle'de olduğu gibi ). Her iki şirketin de uçak gövdeleri için yüksek ısılı metallerin kullanımı konusunda deneyimi olmadığı için, alüminyumun kullanılabilmesi için yaklaşık Mach 2 civarında bir maksimum hız seçildi - bu hızın üzerinde hava ile sürtünme metali o kadar ısıtır ki alüminyum yumuşamaya başlar. Bu düşük hız aynı zamanda gelişmeyi hızlandıracak ve tasarımlarının Amerikalılardan önce uçmasına izin verecekti. Son olarak, katılan herkes Küchemann'ın oje şeklindeki kanadının doğru kanat olduğu konusunda hemfikirdi.

Tek anlaşmazlık boyut ve aralık üzerindeydi. İngiliz ekibi hala transatlantik rotalara hizmet eden 150 kişilik bir tasarıma odaklanırken, Fransızlar kasıtlı olarak bunlardan kaçınıyordu. Ancak bu, göründüğü gibi bir engel olmadığını kanıtladı; Ortak bileşenler her iki tasarımda da kullanılabilir; daha kısa menzilli versiyon, kısaltılmış bir gövde ve dört motor kullanır, daha uzun olanı gerilmiş bir gövdeye ve altı motora sahiptir ve yalnızca kanadın kapsamlı bir şekilde yeniden tasarlanmasını sağlar. Takımlar 1961'e kadar buluşmaya devam etti ve bu zamana kadar, farklı menzil ve oturma düzenlemelerine rağmen iki uçağın çok daha benzer olacağı açıktı. Esas olarak yakıt yükünde farklılık gösteren tek bir tasarım ortaya çıktı. TSR-2 için geliştirilen daha güçlü Bristol Siddeley Olympus motorları, her iki tasarımın da yalnızca dört motorla çalıştırılmasına izin verdi.

Kabine yanıtı, anlaşma

Geliştirme ekipleri bir araya gelirken, Fransa Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Robert Buron , İngiltere Havacılık Bakanı Peter Thorneycroft ile görüşüyordu ve Thorneycroft kısa süre sonra kabineye Fransızların bir ortaklık konusunda herhangi bir ABD şirketinden çok daha ciddi olduğunu açıkladı. Çeşitli ABD şirketleri, muhtemelen hükümetin kalkınmayı finanse edeceği ve bir Avrupa şirketi ile herhangi bir ortaklığa kaşlarını çatacağı ve ABD'nin teknolojik liderliğini bir Avrupalı ​​ortağa "verme" riski nedeniyle böyle bir girişimle ilgilenmediklerini kanıtladılar. .

STAC planları İngiltere kabinesine sunulduğunda olumsuz bir tepkiyle sonuçlandı. Ekonomik kaygılar, özellikle şu anda endüstride defalarca aşılmış olan 150 milyon sterlin olduğu tahmin edilen geliştirme maliyetlerine dayandığından, oldukça tartışmalı olarak kabul edildi. Özellikle Hazine Bakanlığı, projenin hükümet için herhangi bir olumlu mali getirisi olmayacağını öne sürerek, özellikle "sektörün geçmişteki aşırı iyimser tahmin kayıtları (endüstrinin yakın tarihi dahil) ışığında, çok olumsuz bir görüş sundu. TSR.2), 150 milyon sterlinlik [maliyetin] çok düşük olacağını düşünmenin ihtiyatlı olacağını öne sürüyor."

Bu endişe, Temmuz ve Eylül 1962 arasında konuyla ilgili bir araya gelen Sivil Bilimsel Araştırma ve Geliştirme Komitesi tarafından projenin bağımsız bir incelemesine yol açtı. Komite, Thorneycroft tarafından yapılan endüstriyi destekleme düşünceleri de dahil olmak üzere ekonomik argümanları nihayetinde reddetti. Ekim ayında yayınladıkları rapor, herhangi bir doğrudan olumlu ekonomik sonucun olası olmadığını, ancak herkesin süpersonik hale gelmesi gibi basit bir nedenden dolayı projenin hala dikkate alınması gerektiğini ve gelecekteki pazarların dışında kalacaklarından endişe duyduklarını belirtti. Tersine, projenin diğer, daha önemli araştırma çabalarını önemli ölçüde etkilemesi muhtemel görünmüyordu.

Önemli bir tartışmadan sonra, devam etme kararı nihayetinde beklenmedik bir siyasi amaca ulaştı. O zamanlar Birleşik Krallık, Avrupa Ekonomik Topluluğuna kabul için baskı yapıyordu ve bu, uçakla ilerlemenin ana gerekçesi haline geldi. Geliştirme projesi, şirketler arasındaki ticari bir anlaşmadan ziyade iki ülke arasında uluslararası bir anlaşma olarak müzakere edildi ve başlangıçta İngiltere hükümeti tarafından talep edilen ve iptal için ağır cezalar getiren bir madde içeriyordu. Bu anlaşma 29 Kasım 1962'de imzalandı. Charles De Gaulle, 25 Ocak 1963'te yaptığı bir konuşmada yakında İngiltere'nin Avrupa Topluluğuna girişini veto edecekti.

adlandırma

Concorde'un inşasına yol açan İngiliz ve Fransız hükümetleri arasındaki anlaşmayı yansıtan Concorde adı , İngilizce karşılığı olan concorde ( IPA:  [kɔ̃kɔʁd] ) Fransızca concorde kelimesinden gelmektedir . Her iki kelime de anlaşma , uyum veya birlik anlamına gelir . Adı, Charles de Gaulle tarafından algılanan bir hafife cevaben Harold Macmillan tarafından resmen Concord olarak değiştirildi. 1967'nin sonlarında Toulouse'daki Fransız sunumunda , İngiliz Hükümeti Teknoloji Bakanı Tony Benn , yazımı tekrar Concorde olarak değiştireceğini açıkladı . Bu, Benn'in "e" son ekinin "Mükemmellik, İngiltere, Avrupa ve İtilaf (Cordiale) "yi temsil ettiğini belirttiğinde ölen milliyetçi bir kargaşa yarattı. Anılarında, öfkeli bir İskoç'un "İngiltere için 'E' hakkında konuşuyorsunuz, ancak bir kısmı İskoçya'da yapıldığını" iddia eden bir mektubun hikayesini anlatıyor. İskoçya'nın uçağa burun konisi sağlama katkısı göz önüne alındığında, Benn, "[I]t aynı zamanda 'Écosse' (İskoçya'nın Fransızca adı) için 'E' idi - ve savurganlık için 'e' ve 'e' ekleyebilirdim. ' eskalasyon için de!"

Concorde ayrıca bir uçak için alışılmadık bir isimlendirme aldı. Birleşik Krallık'taki yaygın kullanımda, tür " Concorde " veya "Concorde" yerine makalesiz "Concorde" olarak bilinir .

Satış çabaları

British Airways Concorde , 1980'lerin başında Londra-Heathrow Havalimanı'nda erken BA üniformalı

Flight International tarafından bir "havacılık simgesi" ve "havacılığın en iddialı ancak ticari olarak kusurlu projelerinden biri" olarak tanımlanan Concorde, birkaç havayolunun başlangıçtaki ilgisine rağmen orijinal satış hedeflerini tutturamadı.

İlk başta, yeni konsorsiyum bir uzun menzilli ve bir kısa menzilli versiyon üretmeyi amaçladı. Ancak, potansiyel müşteriler kısa menzilli versiyona ilgi göstermedi ve düşürüldü.

Aviation Week & Space Technology'nin 29 Mayıs 1967 tarihli sayısında, 1980 yılına kadar 350 uçaklık bir pazar öngören ve Concorde'un Amerika Birleşik Devletleri'nin SST projesine göre önde başlamasıyla övünen iki sayfalık bir reklam yayınlandı.

Concorde, iç karartıcı satış performansına yol açan önemli zorluklar yaşadı. Geliştirme sırasında maliyetler, orijinal projeksiyonların altı katından fazlasına fırladı ve 1977'de 23 milyon sterlinlik bir birim maliyete ulaştı (2021'de 152.02 milyon sterline eşdeğer). Sonik patlaması, vatandaşların şikayetlerine neden olmadan süpersonik olarak karada seyahat etmeyi imkansız hale getirdi. Dünya olayları aynı zamanda Concorde satış beklentilerini de azaltmıştı, 1973-74 borsa çöküşü ve 1973 petrol krizi birçok havayolunu yüksek yakıt tüketim oranlarına sahip uçaklar konusunda temkinli hale getirmişti; ve Boeing 747 gibi yeni geniş gövdeli uçaklar yakın zamanda ses altı uçaklarını önemli ölçüde daha verimli hale getirdi ve havayolları için düşük riskli bir seçenek sundu. Concorde tam yük taşırken, galon yakıt başına 15.8 yolcu mili hıza ulaşırken, Boeing 707 33,3 pm/g, Boeing 747 46,4 pm/g ve McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g'ye ulaştı. Sektörde daha ucuz uçak biletleri lehine yükselen bir eğilim, Qantas gibi havayollarının da Concorde'un pazara uygunluğunu sorgulamasına neden oldu.

Konsorsiyum, günün büyük havayollarından 100'den fazla uzun menzilli versiyon için bağlayıcı olmayan seçenekler gibi siparişler aldı: Pan Am , BOAC ve Air France, her biri altı Concord ile fırlatma müşterileriydi. Sipariş defterindeki diğer havayolları arasında Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines yer alıyor. ve TWA . İlk uçuş sırasında seçenekler listesi 16 havayolundan 74 seçenek içeriyordu:

Havayolu Sayı Rezerve İptal edildi Notlar
Pan Am 6 3 Haziran 1963 31 Ocak 1973 1964'te 2 ekstra seçenek
Fransa Hava Yolları 6 3 Haziran 1963 1964'te 2 ekstra seçenek
BOAC 6 3 Haziran 1963 1964'te 2 ekstra seçenek
Kıta Havayolları 3 24 Temmuz 1963 Mart 1973
Amerikan Havayolları 4 7 Ekim 1963 Şubat 1973 1965'te 2 ekstra seçenek
TWA 4 16 Ekim 1963 31 Ocak 1973 1965'te 2 ekstra seçenek
Orta Doğu Havayolları 2 4 Aralık 1963 Şubat 1973
Qantas 6 19 Mart 1964 Haziran 1973 2 Mayıs 1966'da iptal edildi
Hindistan Havayolları 2 15 Temmuz 1964 Şubat 1975
Japonya Havayolları 3 30 Eylül 1965 1973
Sabena 2 1 Aralık 1965 Şubat 1973
Doğu Havayolları 2 28 Haziran 1966 Şubat 1973 15 Ağustos 1966'da
2 ekstra seçenek 28 Nisan 1967'de 2 ekstra seçenek
Birleşmiş Havayolları 6 29 Haziran 1966 26 Ekim 1972
Braniff 3 1 Eylül 1966 Şubat 1973
Lufthansa 3 16 Şubat 1967 Nisan 1973
Hava Kanada 4 1 Mart 1967 6 Haziran 1972
CAAC 2 24 Temmuz 1972 Aralık 1979
İran Hava 2 8 Ekim 1972 Şubat 1980

Test yapmak

Concorde 001, 1969'da ilk uçuş

Tasarım çalışması, düşük oranlı delta kanatların uçuş özelliklerini inceleyen önceki bir araştırma programı tarafından desteklendi . Süpersonik bir Fairey Delta 2 , ogee planformunu taşımak için modifiye edildi ve BAC 221 olarak yeniden adlandırıldı ve yüksek hızlı uçuş zarfının uçuş testleri için kullanıldı, Handley Page HP.115 ayrıca düşük hız performansı hakkında değerli bilgiler sağladı.

İki prototipin yapımına Şubat 1965'te başlandı: 001, Aérospatiale tarafından Toulouse'da ve 002, BAC tarafından Filton , Bristol'de yapıldı. Concorde 001 ilk test uçuşunu 2 Mart 1969'da Toulouse'dan André Turcat pilotluğunda yaptı ve ilk olarak 1 Ekim'de süpersonik uçuş yaptı. İlk İngiltere yapımı Concorde , Brian Trubshaw tarafından pilot olarak 9 Nisan 1969'da Filton'dan RAF Fairford'a uçtu . Her iki prototip de ilk kez 7-8 Haziran 1969'da Paris Air Show'da halka sunuldu . Uçuş programı ilerledikçe, 001 4 Eylül 1971'de aynı zamanda Concorde'un ilk transatlantik geçişi olan bir satış ve tanıtım turuna çıktı. Concorde 002, 2 Haziran 1972'de Orta ve Uzak Doğu turu ile aynı şeyi yaptı. Concorde 002, Amerika Birleşik Devletleri'ne ilk ziyaretini 1973'te yaptı ve bu havalimanının açılışını kutlamak için yeni Dallas/Fort Worth Bölgesel Havalimanı'na indi.

Concorde, 1 Temmuz 1972'de Heathrow Havalimanı'na erken ziyarette

Concorde başlangıçta büyük bir müşteri ilgisine sahipken, proje çok sayıda sipariş iptali ile sarsıldı. Rakip Sovyet Tupolev Tu-144'ün Paris Le Bourget hava gösterisi kazası potansiyel alıcıları şoke etti ve süpersonik bir uçağın sunduğu çevresel sorunlara ilişkin kamuoyu endişesi - sonik patlama , kalkış gürültüsü ve kirlilik - kamuoyunda bir kaymaya neden oldu. SST'lerin görüşü. 1976'da kalan alıcılar dört ülkedendi: İngiltere, Fransa, Çin ve İran. Sadece Air France ve British Airways (BOAC'ın halefi) emirleri aldı ve iki hükümet elde edilen herhangi bir kârdan pay aldı.

Birleşik Devletler hükümeti , 1971'de rakip süpersonik ulaşım programı olan Boeing 2707 için federal fonu kesti ; Boeing, iki 2707 prototipini tamamlamadı. ABD, Hindistan ve Malezya, Concorde süpersonik uçuşlarını gürültü endişesi nedeniyle reddetti, ancak bu kısıtlamaların bazıları daha sonra gevşetildi. Profesör Douglas Ross, Başkan Jimmy Carter'ın yönetimi tarafından Concorde operasyonlarına getirilen kısıtlamaları , Amerikan uçak üreticilerinin bir korumacılık eylemi olarak nitelendirdi .

Program maliyeti

Orijinal program maliyeti tahmini 1962'den önce 70 milyon sterlindi (2021'de 1.39 milyar sterlin). Program büyük maliyet aşımları ve gecikmeler yaşadı ve program sonunda 1976'da 1,5 ila 2,1 milyar sterlin (2021'de 9,44 milyar-13,2 milyar sterlin) oldu. Bu aşırı maliyet, üretimin beklenenden çok daha küçük olmasının ana nedeniydi. Birim başına maliyeti telafi etmek imkansızdı, bu nedenle Fransız ve İngiliz hükümetleri geliştirme maliyetlerini üstlendi.

Tasarım

Concorde uçuş güvertesi düzeni

Genel Özellikler

Concorde, RAF'ın Avro Vulcan stratejik bombardıman uçağında kullanılanlara dayanan dört Olympus motoruna sahip, delta kanatlı ogival bir uçaktır . Kuyruksuz bir tasarım kullanan birkaç ticari uçaktan biridir (diğeri Tupolev Tu-144 ). Concorde, (bu durumda analog) bir uçtan uca uçuş kontrol sistemine sahip olan ilk uçaktı ; Concorde'un kullandığı aviyonik sistem benzersizdi çünkü hibrit devreleri kullanan ilk ticari uçaktı . Projenin baş tasarımcısı, Sir Archibald Russell'ın yardımcısı olduğu Pierre Satre idi.

Concorde aşağıdaki teknolojilere öncülük etmiştir:

Yüksek hız ve uçuş optimizasyonu için:

Ağırlık tasarrufu ve gelişmiş performans için:

  • Mach 2.02 (~2.154 km/sa veya 1.338 mph) optimum yakıt tüketimi için seyir hızı (süpersonik sürtünme minimumu ve turbojet motorlar daha yüksek hızda daha verimlidir) Mach 2'de (2.120 km/sa; 1.320 mph) ve rakımda yakıt tüketimi 60.000 fit (18.000 m) saatte 4.800 ABD galonu (18.000 L/saat) idi.
  • Aero-motor pistonları için geliştirilene benzer bir yüksek sıcaklık alaşımı kullanan esas olarak alüminyum yapı. Bu malzeme düşük ağırlık verdi ve geleneksel üretime izin verdi (daha yüksek hızlar alüminyumu ekarte edebilirdi)
  • Tam rejim otopilot ve otogaz , uçağın inişten inişe kadar "eller serbest" kontrolünü sağlar
  • Tamamen elektrikle kontrol edilen analog fly-by-wire uçuş kontrol sistemleri
  • Daha hafif hidrolik bileşenler için 28 MPa (4.100 psi) kullanan yüksek basınçlı hidrolik sistem, yedeklilik için üçlü bağımsız sistemler ("Mavi", "Yeşil" ve "Sarı") , limanda depolanan acil durum ram hava türbini (RAT) ile - Yedek olarak "Yeşil" ve "Sarı" sağlayan iç elevon jakı.
  • Aerodinamik ölçümlerin (toplam basınç, statik basınç , hücum açısı , yan kayma) otomatik olarak izlenmesi ve iletilmesi için karmaşık hava veri bilgisayarı (ADC).
  • Tamamen elektrikle kontrol edilen analog kablolu fren sistemi
  • Mach 1 ve yukarısına yaklaşmada hiçbir sürtünme cezası olmadan ağırlık merkezi (CoG) kontrolü için yakıtı öne ve arkaya kaydırarak eğim trimi . Yakıt transferi ile zift düzeltme 1958'den beri B-58 süpersonik bombardıman uçağında kullanılıyordu.
  • " Oyma frezeleme " kullanılarak yapılan parçalar, ağırlıktan tasarruf ederken parça sayısını azaltır ve güç katar.
  • Concorde yalnızca yer havası çalıştırma arabalarının bulunduğu büyük havaalanlarını ziyaret edeceğinden, yardımcı güç ünitesi yoktur .

Enerji santrali

Concorde F-BVFB üretiminin motor memelerinin yakından görünümü. Nozul, devirme kaplarından oluşur.
Concorde'un giriş rampa sistemi şemaları
Concorde'un giriş rampa sistemi

8 Aralık 1960'ta Kraliyet Havacılık Derneği tarafından "Süpersonik-Ulaşım Etkileri" başlıklı bir sempozyum düzenlendi. Süpersonik bir ulaşım için olası güç santrali türü, örneğin podd veya gömülü kurulum ve turbojet veya kanallı fan motorları hakkında çeşitli görüşler ortaya atıldı. . Kapsüllü kurulumda sınır katmanı yönetimi, yalnızca bir giriş konisi ile daha basit olarak öne sürülmüştür, ancak RAE'den Dr. Seddon, gömülü bir kurulumda "şekillerin daha karmaşık entegrasyonunda bir gelecek" görmüştür. Başka bir endişe, tek bir girişin arkasına yerleştirilmiş iki veya daha fazla motorla ilgili durumu vurguladı. Bir emme arızası, ikili veya üçlü motor arızasına neden olabilir. Kanallı fanın turbojet üzerindeki avantajı, havalimanı gürültüsünün azalmasıydı, ancak daha büyük enine kesiti aşırı sürtünmeye neden olduğu için önemli ekonomik cezalar getirdi. O zamanlar, süpersonik seyir için optimize edilmiş bir turbojetten gelen gürültünün, subsonik jetlerde kullanılan gürültü bastırıcılar kullanılarak kabul edilebilir bir seviyeye düşürülebileceği düşünülüyordu.

Concorde için seçilen motor konfigürasyonu ve sertifikalı bir tasarım olarak geliştirilmesi, yukarıdaki sempozyum konuları (hava alanı gürültüsünü, sınır tabakası yönetimini ve bitişik motorlar arasındaki etkileşimleri vurgulayan) ve güç santralinin Mach 2'deki gereksinimi ışığında görülebilir. , itme, yana kayma, çekme ve gaz kelebeği çarpma kombinasyonlarını kabarmadan tolere edin. Tasarım değişiklikleri ve giriş ve motor kontrol yasalarındaki değişikliklerle birlikte kapsamlı geliştirme testleri, hava alanı gürültüsü ve Mach 1.6'nın üzerindeki hızlarda bitişik güç santralleri arasındaki etkileşim dışındaki sorunların çoğunu ele alacaktır; bu, Concorde'un "yukarıda çift motorlu bir uçak olarak aerodinamik olarak sertifikalandırılması gerektiği anlamına geliyordu. Mac 1.6".

Rolls-Royce, Concorde'un ilk tasarımı sırasında uçak için RB.169 adlı bir tasarım önerisine sahipti, ancak "Concorde için yepyeni bir motor geliştirmek aşırı derecede pahalı olurdu", dolayısıyla zaten süpersonik hızda uçan mevcut bir motor BAC TSR-2 saldırı bombardıman uçağı prototipi seçildi. Bu, ilk olarak ses altı Avro Vulcan bombardıman uçağı için kullanılan Bristol motorunun geliştirilmiş hali olan BSEL Olympus Mk 320 turbojet idi.

Bir turbojetin gürültüsünü azaltabileceğine büyük güven duyuldu ve program sırasında SNECMA'nın susturucu tasarımında büyük adımlar attığı bildirildi. Bununla birlikte, 1974'e gelindiğinde egzoza yansıtılan kürek susturucularının etkisiz olduğu, ancak "hizmete giren uçakların gürültü garantilerini karşılaması muhtemel" olduğu bildirildi. Düşük jet hızına sahip Olympus Mk.622 gürültüyü azaltmak için önerildi ancak geliştirilmedi.

Kanadın ön kenarının arkasında yer alan motor girişinin önünde kanat sınır tabakası vardı. Üçte ikisi yönlendirildi ve girişe giren kalan üçte biri, sınır tabakasının girişin önünde kalınlaştığı ve kabarmaya neden olduğu itmeler dışında giriş verimliliğini olumsuz etkilemedi. Kapsamlı rüzgar tüneli testi, sorunu çözen girişlerden önce öncü modifikasyonların tanımlanmasına yardımcı oldu.

Her motorun kendi hava girişi vardı ve motor naselleri, bir motorun diğerini etkileyen olumsuz davranışını en aza indirmek için aralarında bir ayırıcı plaka ile eşleştirildi. Yalnızca Mach 1.6'nın (1.960 km/sa; 1.220 mph) üzerinde bir motor dalgalanmasının bitişik motoru etkilemesi muhtemeldi.

Concorde'un ekonomik olarak uygulanabilir olması için uzun mesafeler kat etmesi gerekiyordu; bu, santralden yüksek verim gerektiriyordu. Turbofan motorları, daha büyük enine kesitleri nedeniyle aşırı sürtünme ürettikleri için reddedildi. Olympus turbojet teknolojisi, uçağın tasarım gereksinimlerini karşılamak için geliştirilmeye hazırdı, ancak turbofanlar gelecekteki herhangi bir SST için çalışılacaktı.

Uçak, yeniden ısıtmayı (art yakıcılar) yalnızca kalkışta ve üst transonik rejimden Mach 0.95 ile 1.7 arasında süpersonik hızlara geçmek için kullandı. Diğer zamanlarda tekrar ısıtma kapatılmıştır. Jet motorlarının düşük hızlarda oldukça verimsiz olması nedeniyle , Concorde piste taksi yaparken iki ton (4.400 lb) yakıt (maksimum yakıt yükünün neredeyse %2'si) yaktı. Kullanılan yakıt Jet A-1'dir . Motorlar rölantideyken bile üretilen yüksek itiş gücü nedeniyle, daha kolay taksi yapmak ve daha az fren balatası aşınması için inişten sonra sadece iki dış motor çalıştırıldı - inişten sonra düşük ağırlıklarda, uçak dört motorun tümü rölantide çalışırken hareketsiz kalmayacaktı. Uçağın kaymasını önlemek için sürekli olarak uygulanacak frenler.

Concorde'un motorları için hava girişi tasarımı özellikle kritikti. Girişler, düşük bozulma seviyeleri sağlarken (motor dalgalanmasını önlemek için) seyir hızında verimli çalışmayı sağlamak ve seyir sırasında karşılanacak tüm olası ortam sıcaklıkları için yüksek verimliliği korumak için yüksek basınç geri kazanımı ile süpersonik giriş havasını ses altı hızlara yavaşlatmak zorundaydı. Saptırma seyir ve kalkışta düşük motor yüzü distorsiyonu için yeterli ses altı performansı sağlamak zorundaydılar. Ayrıca motorun kısılması veya kapanması sırasında fazla hava girişi için alternatif bir yol sağlamaları gerekiyordu. Tüm bu gereksinimleri karşılamak için gereken değişken emme özellikleri, ön ve arka rampalar, bir boşaltma kapısı, bir yardımcı giriş ve egzoz memesine rampa tahliyesinden oluşuyordu.

Emme, motora hava sağlamanın yanı sıra, rampa boşaltma yoluyla sevk memesine de hava sağladı. Değişken çıkış alanına ve girişten ikincil akışa sahip nozul ejektörü (veya aerodinamik) tasarımı, kalkıştan seyire kadar iyi bir genleşme verimliliğine katkıda bulunmuştur.

Concorde'un Hava Girişi Kontrol Birimleri (AICU'lar), giriş kontrolü için gerekli doğruluğu sağlamak için bir dijital işlemciden yararlandı. Bu, bir yolcu uçağındaki temel bir sistemin tam yetki kontrolünün verilmesi için dünyanın ilk dijital işlemci kullanımıydı. Prototip uçağa takılan ve Ultra Electronics tarafından geliştirilen analog AICU'ların eldeki görevler için yeterince doğru olmadığı anlaşıldıktan sonra British Aircraft Corporation'ın Elektronik ve Uzay Sistemleri (ESS) bölümü tarafından geliştirildi .

Motor arızası, geleneksel ses altı uçaklarda sorunlara neden olur ; uçak sadece o taraftaki itmeyi kaybetmekle kalmaz, aynı zamanda motor sürüklenme yaratır, bu da uçağın yalpalamasına ve arızalı motor yönünde yatmasına neden olur. Bu, Concorde'a süpersonik hızlarda olsaydı, teorik olarak uçak gövdesinde feci bir arızaya neden olabilirdi. Bilgisayar simülasyonları önemli sorunları öngörmesine rağmen, pratikte Concorde uçağın aynı tarafındaki her iki motoru da Mach 2'de öngörülen zorluklar olmadan kapatabilirdi. Bir motor arızası sırasında gerekli hava girişi neredeyse sıfırdır. Böylece, Concorde'da motor arızası, yardımcı dökülme kapısının açılması ve havayı aşağıya doğru saptıran rampaların tam olarak uzatılmasıyla karşılandı, bu da havayı motorun yanından geçerek kaldırma ve sürtünmeyi en aza indirdi. Concorde pilotları, çift motor arızasının üstesinden gelmek için rutin olarak eğitildi.

Concorde'un kablolu motor kontrol sistemi Ultra Electronics tarafından geliştirildi.

Isınma sorunları

Dış yüzeylerdeki hava sıkışması, uçuş sırasında kabinin ısınmasına neden oldu. Pencereler ve paneller gibi her yüzey, uçuşun sonunda dokunulamayacak kadar sıcaktı. Motorların yanı sıra, herhangi bir süpersonik uçağın yapısının en sıcak kısmı, aerodinamik ısınma nedeniyle burundur . Mühendisler , aşinalık, maliyet ve yapım kolaylığı nedeniyle uçak boyunca bir alüminyum alaşımı olan Hiduminium RR 58'i kullandılar. Alüminyumun uçağın ömrü boyunca dayanabileceği en yüksek sıcaklık 127 °C (261 °F) idi ve bu da azami hızı Mach 2.02 ile sınırladı. Concorde bir uçuş sırasında iki ısıtma ve soğutma döngüsünden geçti, önce irtifa yükseldikçe soğudu, ardından süpersonik hale geldikten sonra ısındı. İnerken ve yavaşlarken bunun tersi oldu. Bunun metalurjik ve yorulma modellemesine dahil edilmesi gerekiyordu. Kanadın tam boyutlu bir bölümünü tekrar tekrar ısıtan ve ardından soğutan bir test teçhizatı inşa edildi ve test için periyodik olarak metal numuneleri alındı. Concorde gövdesi, 45.000 uçuş saati ömrü için tasarlandı.

Concorde cilt sıcaklıkları

Süpersonik hızda hareket eden uçağın önündeki hava sıkıştırması nedeniyle , gövde ısındı ve 300 mm (12 inç) kadar genişledi . Bunun en belirgin tezahürü, uçuş mühendisinin konsolu ile bölme duvarı arasında uçuş güvertesinde açılan bir boşluktu . Emekli bir süpersonik uçuş gerçekleştiren bazı uçaklarda, uçuş mühendisleri kapaklarını bu genişletilmiş boşluğa yerleştirdi ve gövde yeniden küçüldüğünde kapağı sıkıştırdı. Concorde, kabini serin tutmak için yakıtı klimadan gelen ısı için bir soğutucu olarak kullandı. Aynı yöntem hidroliği de soğuttu. Süpersonik uçuş sırasında, kokpitten ileri doğru olan yüzeyler ısındı ve bu ısının çoğunu doğrudan kokpite ulaşmaktan saptırmak için bir vizör kullanıldı.

Concorde'un tasarım kısıtlamaları vardı; Mach 2'de süpersonik uçuştan kaynaklanan ısınma etkileri nedeniyle alüminyum yapının aşırı ısınmasını önlemek için yüzeyin büyük bir kısmı yüksek oranda yansıtıcı beyaz boya ile kaplanmalıdır. Beyaz kaplama cilt sıcaklığını 6 ila 11 °C (11 ila 20 °) azalttı. F). 1996'da Air France, Pepsi ile yaptığı bir promosyon anlaşmasında F-BTSD'yi kanatlar hariç ağırlıklı olarak mavi bir görünümle kısaca boyadı . Bu boya şemasında Air France'a bir seferde 20 dakikadan fazla olmamak üzere Mach 2'de (2.120 km/sa; 1.320 mph) kalması tavsiye edildi, ancak Mach 1.7'nin altındaki hızlarda herhangi bir kısıtlama yoktu. Genişletilmiş Mach 2 operasyonları gerektiren uzun uçuşlar için planlanmadığı için F-BTSD kullanıldı.

Yapısal sorunlar

Yakıt aralığı trimi

Yüksek hızlarından dolayı yatış ve dönüşlerde uçağa büyük kuvvetler uygulanmış ve uçağın yapısının bükülmesine ve bozulmasına neden olmuştur. Ayrıca süpersonik hızlarda hassas kontrolün sağlanması konusunda endişeler vardı. Bu sorunların her ikisi de , süpersonik dahil olmak üzere farklı hızlarda değişen, iç ve dıştan takmalı motorlar arasındaki aktif oran değişiklikleriyle çözüldü . Sadece kanatların en sert bölgesine bağlı olan en içteki yükseltiler yüksek hızda aktifti. Ek olarak, dar gövde, uçağın esnediği anlamına geliyordu. Bu, arka yolcuların bakış açısından görülebiliyordu.

Herhangi bir uçak , söz konusu uçak gövdesinin kritik mach'ını geçtiğinde, basınç merkezi geriye doğru kayar. Bu, ağırlık merkezi olduğu yerde kalırsa, uçakta bir düşme anına neden olur. Mühendisler kanatları bu kaymayı azaltmak için özel bir şekilde tasarladılar, ancak yine de yaklaşık 2 metre (6 ft 7 inç) bir kayma vardı. Bu, trim kontrollerinin kullanılmasıyla karşılanabilirdi , ancak bu kadar yüksek hızlarda bu, sürtünmeyi önemli ölçüde artıracaktı. Bunun yerine, yakıtın uçak boyunca dağılımı, hızlanma ve yavaşlama sırasında ağırlık merkezini hareket ettirmek için kaydırıldı ve etkin bir şekilde yardımcı trim kontrolü görevi gördü.

Menzil

Atlantik Okyanusu boyunca kesintisiz uçmak için Concorde, herhangi bir uçağın en büyük süpersonik menziline ihtiyaç duyuyordu . Bu, süpersonik hızlarda oldukça verimli olan motorların, yüksek incelik oranına sahip ince bir gövdenin ve yüksek kaldırma-sürükleme oranı için karmaşık bir kanat şeklinin bir kombinasyonu ile sağlandı . Bu aynı zamanda yalnızca mütevazı bir yük taşımayı ve yüksek bir yakıt kapasitesini gerektiriyordu ve uçak, gereksiz sürüklenmeyi önlemek için hassas bir şekilde trimlendi.

Bununla birlikte, Concorde uçmaya başladıktan kısa bir süre sonra, yeni bölgelerdeki pazarlara ulaşmak için menzili genişletmek amacıyla, tüm hızlarda aerodinamik performansı iyileştirmek için biraz daha büyük yakıt kapasitesi ve biraz daha büyük kanatlara sahip bir Concorde "B" modeli tasarlandı. . Ses yalıtımına sahip ve yakıta aç ve gürültülü art yakıcı olmayan daha güçlü motorlara sahipti . Rolls-Royce/Snecma Olympus 593'e göre %25'e varan verimlilik artışı sağlayan bir motor yaratmanın makul bir şekilde mümkün olduğu tahmin ediliyordu. Bu, 500 mil (805 km) ek menzil ve daha büyük bir yük verecek ve yeni ticari hale getirecekti. rotalar mümkün. Bu, kısmen Concorde'un zayıf satışları nedeniyle, ancak aynı zamanda 1970'lerde artan havacılık yakıtı maliyeti nedeniyle iptal edildi.

Radyasyon endişeleri

Concorde'un gövdesinin dış görünümü
British Airways Concorde iç mekanı. Dar gövde, sınırlı tavan boşluğu ile yalnızca 4 yan yana oturmaya izin verdi.

Concorde'un yüksek seyir irtifası, gemideki insanların geleneksel bir uzun mesafeli uçuşta seyahat edenlere göre neredeyse dünya dışı iyonlaştırıcı radyasyon akışının neredeyse iki katı olduğu anlamına geliyordu. Concorde'un piyasaya sürülmesinden sonra, süpersonik seyahatler sırasında bu maruz kalmanın cilt kanseri olasılığını artıracağı tahmin edildi. Orantılı olarak azaltılmış uçuş süresi nedeniyle, genel eşdeğer doz normalde aynı mesafedeki geleneksel bir uçuştan daha az olacaktır. Olağandışı güneş aktivitesi , gelen radyasyonda bir artışa neden olabilir. Aşırı radyasyona maruz kalma olaylarını önlemek için, uçuş güvertesinde bir radyometre ve radyasyonun artış veya azalma oranını ölçmek için bir alet vardı. Radyasyon seviyesi çok yükselirse, Concorde 47.000 fitin (14.000 m) altına inecektir.

Kabin basınçlandırma

Uçak kabinleri genellikle 6.000-8.000 fit (1.800-2.400 m) yüksekliğe eşdeğer bir basınçta tutuldu. Concorde'un basıncı , bu aralığın alt ucunda, 6.000 fit (1.800 m) yüksekliğe ayarlandı. Concorde'un maksimum seyir irtifası 60.000 fit (18.000 m) idi; ses altı uçakları tipik olarak 44.000 fitin (13.000 m) altında seyreder.

Kabin basıncındaki ani düşüş tüm yolcular ve mürettebat için tehlikelidir. 50.000 fitin (15.000 m) üzerinde, ani bir kabin basıncının düşürülmesi, koşullu bir atlet için 10-15 saniyeye kadar " faydalı bir bilinç zamanı " bırakacaktır . Concorde'un irtifasında hava yoğunluğu çok düşüktür; kabin bütünlüğünün ihlali, diğer yolcu jetlerine takılan plastik acil durum oksijen maskelerinin etkili olmayacağı ve yolcuların hızlı bir şekilde takmalarına rağmen kısa sürede hipoksiden muzdarip olacağı kadar şiddetli bir basınç kaybına neden olacaktır. Concorde, bir ihlal durumunda kayıp oranını azaltmak için daha küçük pencereler, kabin hava basıncını artırmak için bir yedek hava besleme sistemi ve uçağı güvenli bir irtifaya getirmek için hızlı bir alçalma prosedürü ile donatıldı. FAA, uçaklar için minimum acil iniş oranlarını uygular ve Concorde'un daha yüksek çalışma irtifasına dikkat çekerek, basınç kaybına en iyi tepkinin hızlı bir iniş olacağı sonucuna varmıştır. Sürekli pozitif hava yolu basıncı , basınçlı oksijeni doğrudan pilotlara maskeler aracılığıyla iletirdi.

Uçuş özellikleri

Concorde, Ağustos 1981'de bir hava gösterisinde düşük seviyeli bir uçuş gerçekleştiriyor

Ses altı ticari jetlerin Paris'ten New York'a uçması sekiz saat (New York'tan Paris'e yedi saat) sürerken, transatlantik rotalarda ortalama süpersonik uçuş süresi 3.5 saatin biraz altındaydı. Concorde'un maksimum seyir yüksekliği 18.300 metre (60.000 ft) ve ortalama seyir hızı Mach 2.02 (2.150 km/sa; 1.330 mph), geleneksel uçakların iki katından fazlaydı.

Yaklaşık 56.000 ft (17.000 m) seyir irtifasında çalışan başka hiçbir sivil trafik olmadığından, Concorde, diğer uçaklar tarafından Atlantik'i geçmek için kullanılan Kuzey Atlantik Pistlerinden ayrı olarak özel okyanus hava yollarının veya "yolların" özel kullanımına sahipti. . Standart seyir irtifalarında olanlara kıyasla yüksek irtifa rüzgarlarının önemli ölçüde daha az değişken doğası nedeniyle, bu özel SST rotaları, koordinatları tahmini hava modellerine göre günde iki kez yeniden çizilen daha düşük irtifalardaki standart rotaların aksine sabit koordinatlara sahipti. ( jet akımları ). Concorde ayrıca 15.000 fitlik (4.570 m) bir blokta temizlenecek ve okyanus geçişi sırasında yakıt yükü kademeli olarak azaldıkça 45.000 ila 60.000 fit (14.000 ila 18.000 m) arasında yavaş bir tırmanışa izin verecekti. Düzenli hizmette, Concorde kalkıştan sonra verimli bir seyir-tırmanış uçuş profili kullandı.

Delta şeklindeki kanatlar, Concorde'un geleneksel uçaklardan daha düşük hızlarda daha yüksek bir hücum açısı benimsemesini gerektirdi , ancak tüm üst kanat yüzeyinde büyük düşük basınçlı girdapların oluşmasına izin vererek kaldırmayı sürdürdü. Normal iniş hızı saatte 170 mil (274 km/s) idi. Bu yüksek açı nedeniyle, bir iniş yaklaşımı sırasında Concorde , burnu yükseltmenin alçalma oranını artıracağı sürükleme kuvveti eğrisinin "arka tarafında" ydı; uçak böylece büyük ölçüde gaz kelebeği üzerinde uçtu ve pilotun iş yükünü azaltmak için bir otomatik gaz kelebeği ile donatıldı.

Size hareket ettiğinizi söyleyen tek şey, ara sıra ses altı uçakların üzerinden uçarken, tüm bu 747'lerin 20.000 fit altınızda neredeyse geriye gidiyormuş gibi göründüğünü görmenizdir, yani saatte 800 mil hızla gidiyorsunuzdur. onlardan daha hızlı. Uçak uçmak için mutlak bir zevkti, çok güzel idare etti. Ve 1950'lerin sonlarında - 1960'ların ortalarında tasarlanan bir uçaktan bahsettiğimizi unutmayın. Bence bu kesinlikle harika ve şimdi 21. yüzyıldayız ve benzersizliğini koruyor.

-  John Hutchinson, Concorde Kaptanı, "Dünyanın En Büyük Uçağı" (2003)

Frenler ve alt takım

Concorde ana şasi
Seattle'daki Uçuş Müzesi'ndeki Concorde G-BOAG'ın kuyruk tamponu

Concorde'un delta kanadının kaldırma oluşturma şeklinden dolayı, düşük hızda hücum açısına izin vermek için alt takımın alışılmadık derecede güçlü ve uzun olması gerekiyordu. Dönüşte, Concorde yaklaşık 18 derecelik yüksek bir saldırı açısına yükselecekti. Dönmeden önce kanat, tipik uçak kanatlarının aksine, neredeyse hiç kaldırma oluşturmadı. Dönüşte yüksek hava hızı (199 knot veya saatte 369 kilometre veya saatte 229 mil belirtilen hava hızı ) ile birleştiğinde, bu, geliştirme sırasında başlangıçta beklenmedik bir şekilde ana şasi üzerindeki baskıları arttırdı ve büyük bir yeniden tasarım gerektiriyordu. Dönüşte gereken yüksek açı nedeniyle, kuyruk vuruşlarını önlemek için küçük bir tekerlek seti kıç tarafa eklendi . Ana şasi üniteleri, istiflenmek üzere birbirlerine doğru sallanır, ancak büyük yükseklikleri nedeniyle, istiflendiğinde birbirlerini temizlemek için sallanmadan önce teleskopik olarak uzunluklarının daralması da gerekir.

Her bir boji ünitesindeki dört ana tekerlek lastiği 232 psi'ye (1,600 kPa) şişirilmiştir. Çift tekerlek burunlu alt takım ileri geri çekilir ve lastikleri 191 psi (1.320 kPa) basınca kadar şişirilir ve tekerlek düzeneği, duran suyun motor girişlerine sıçramasını önlemek için bir püskürtme deflektörü taşır. Lastikler, pistte 250 mph (400 km/s) maksimum hıza göre derecelendirilmiştir. Sancak burun tekerleği, alt takımın geri çekilmesi sırasında tekerlek dönüşünü durdurmak için tek bir disk freni taşır. İskele burun tekerleği, burun ve ana tekerlekler aynı hızda dönene kadar frenin etkinleştirilmesini önleyen kaymayı önleyici fren sistemi için hız jeneratörleri taşır.

Ek olarak, saatte 250 mil (400 km/s) olan yüksek ortalama kalkış hızı nedeniyle, Concorde'un yükseltilmiş frenlere ihtiyacı vardı. Çoğu uçakta olduğu gibi Concorde'da da patinaj önleyici frenleme  sistemi bulunuyor. Dunlop tarafından geliştirilen frenler, bir uçakta kullanılan ilk karbon bazlı frenlerdi. Eşdeğer çelik frenlere kıyasla karbon kullanımı, 1.200 lb (540 kg) ağırlık tasarrufu sağladı. Her tekerlek, elektrikli fanlar tarafından soğutulan birden fazla diske sahiptir. Tekerlek sensörleri, fren aşırı yüklenmesini, fren sıcaklığını ve lastik havasının inmesini içerir. Heathrow'a tipik bir inişten sonra, fren sıcaklıkları 300–400 °C (570–750 °F) civarındaydı. Concorde'un inişi minimum 6,000 fit (1,800 m) pist uzunluğu gerektiriyordu, bu aslında Concorde'un şimdiye kadar ticari yolcu taşımak için indiği en kısa pistten, Cardiff Havalimanı'nın pistinden önemli ölçüde daha azdı . Ancak Concorde G-AXDN (101) 20 Ağustos 1977'de Duxford Aerodrome'a ​​son inişini yaptı ve o sırada pist uzunluğu sadece 1.800 m idi. Bu, daha sonra o yıl pist kısaltılmadan önce Duxford'a inen son uçaktı .

sarkık burun

Concorde'un Marshall's of Cambridge tarafından geliştirilen sarkık burnu, uçağın uçuş sırasında sürtünmeyi azaltmak ve optimum aerodinamik verimlilik elde etmek için aerodinamik olmaktan, taksi, kalkış ve iniş operasyonları sırasında pilotun görüşünü engellememesine izin verdi. Hücum açısının yüksek olması nedeniyle uzun sivri burun görüşü engelliyor ve sarkma kabiliyeti gerektiriyordu. Sarkık buruna, alçaltılmadan önce burun içine geri çekilen hareketli bir vizör eşlik etti. Burun yatay konuma getirildiğinde, vizör aerodinamik düzene sokmak için kokpit ön camının önüne yükselir.

Concorde Eylül 1974'te Farnborough'a indi

Kokpitteki bir kontrolör, vizörün geri çekilmesine ve burnun taksi ve kalkış için standart yatay pozisyonun 5° altına indirilmesine izin verdi. Kalkıştan sonra ve havalimanı temizlendikten sonra burun ve vizör kaldırıldı. İnişten önce, vizör tekrar geri çekildi ve maksimum görüş için burun yatayın 12.5 ° altına indirildi. İnişten sonra, kara araçlarıyla çarpışmadan kaynaklanan hasar olasılığını önlemek için burun 5° konumuna yükseltildi ve daha sonra, kaporta içindeki dahili yoğunlaşmanın uçağın pitot / ADC sistem problarına sızmasını önlemek için motor kapatılmadan önce tamamen yükseltildi. .

ABD Federal Havacılık İdaresi , uygun bir yüksek sıcaklıklı pencere camı kullanıma sunulmadan önce tasarlanan ve bu nedenle FAA'nın Concorde'un hizmet vermesine izin vermeden önce değiştirilmesini gerektiren ilk iki prototip Concordes'ta kullanılan vizörün kısıtlayıcı görünürlüğüne itiraz etmişti. ABD havaalanları. Bu, üretimde kullanılan yeniden tasarlanmış vizörün ve dört üretim öncesi uçakta (101, 102, 201 ve 202) yol açtı. Süpersonik uçuşta 100 °C'yi (210 °F) aşan sıcaklıklara dayanması gereken burun penceresi ve vizör camı Triplex tarafından geliştirildi .

Operasyonel geçmiş

1973 Güneş Tutulması Misyonu

Concorde 001 , 1973 Güneş Tutulması görevinde kullanılmak üzere çatıdaki lombozlarla değiştirildi ve gözlem aletleriyle donatıldı. Yaklaşık 74 dakika ile bugüne kadarki en uzun güneş tutulması gözlemini gerçekleştirdi.

Planlanmış uçuşlar

İlk Concorde uçağının British Airways'e resmi devir teslim töreni 15 Ocak 1976'da Heathrow Havalimanı'nda gerçekleşti.
1979 yılında Heathrow Havalimanı'nda Singapur Havayolları üniformalı British Airways Concorde
Air France Concorde (F-BTSD) kısa ömürlü promosyon Pepsi görünümü, Nisan 1996
2003 yılında CDG Havalimanı'nda Air France Concorde

21 Ocak 1976'da Londra - Bahreyn ve Paris- Rio de Janeiro ( Dakar üzerinden ) rotalarında, BA uçuşları Speedbird Concorde çağrı işaretini kullanarak hava trafik kontrolüne uçağın benzersiz yeteneklerini ve kısıtlamalarını bildirmek için başladı, ancak Fransızlar bunu kullanıyor. normal çağrı işaretleri. Paris- Karakas rotası ( Azor üzerinden) 10 Nisan'da başladı. ABD Kongresi , Concorde'un ABD'ye inişlerini, esas olarak sonik patlamalara karşı vatandaşların protestosu nedeniyle , imrenilen Kuzey Atlantik rotalarında fırlatmayı engellediği için yasaklamıştı. ABD Ulaştırma Bakanı William Coleman , Washington Dulles Uluslararası Havalimanı'na Concorde servisi için izin verdi ve Air France ve British Airways, 24 Mayıs 1976'da Dulles'a haftada üç kez aynı anda hizmet vermeye başladı. Düşük talep nedeniyle, Air France Washington'u iptal etti. Ekim 1982'de hizmete girdi, British Airways ise Kasım 1994'te iptal etti.

ABD'nin JFK Concorde operasyonları üzerindeki yasağı Şubat 1977'de kaldırıldığında, New York Concorde'u yerel olarak yasakladı. Yasak, 17 Ekim 1977'de Amerika Birleşik Devletleri Yüksek Mahkemesi, bir alt mahkemenin New York ve New Jersey Liman Otoritesi tarafından verilen çabaları ve Carol Berman'ın liderliğindeki bir taban kampanyasını reddetme kararını bozmayı reddettiği zaman sona erdi . yasak. Gürültüyle ilgili şikayetlere rağmen, gürültü raporu, o sırada bir Boeing VC-137 olan Air Force One'ın ses altı hızlarda ve kalkış ve iniş sırasında Concorde'dan daha gürültülü olduğunu kaydetti. Paris ve Londra'dan New York John F. Kennedy Havalimanı'na tarifeli seferler 22 Kasım 1977'de başladı.

Aralık 1977'de British Airways ve Singapore Airlines , Bahreyn üzerinden Paya Lebar'daki Londra ve Singapur Uluslararası Havalimanı arasındaki uçuşlar için bir Concorde paylaşmaya başladı . BA'nın Concorde G-BOAD adlı uçağı, iskele tarafında Singapur Havayolları görünümünde ve sancak tarafında British Airways görünümünde boyandı. Malezya hükümetinden gelen gürültü şikayetleri nedeniyle üç dönüş uçuşundan sonra hizmet durduruldu; ancak 1979'da Malezya hava sahasını geçerek yeni bir rotada eski haline getirilebilirdi. Hindistan ile bir anlaşmazlık, Concorde'un Hindistan hava sahasında süpersonik hızlara ulaşmasını engelledi, bu nedenle rota sonunda geçerli olmadığı ilan edildi ve 1980'de durduruldu.

Meksika petrol patlaması sırasında , Air France Eylül 1978'den Kasım 1982'ye kadar haftada iki kez Concorde ile Washington, DC veya New York City üzerinden Mexico City'deki Benito Juárez Uluslararası Havalimanı'na uçtu. Bu dönemde dünya çapındaki ekonomik kriz bu rotanın iptal edilmesiyle sonuçlandı; son uçuşlar neredeyse boştu. Washington veya New York ve Mexico City arasındaki rota, Florida'yı ses altı olarak geçmek ve eyalet üzerinde bir sonik patlama yaratmaktan kaçınmak için Mach 2.02'den Mach 0.95'e bir yavaşlamayı içeriyordu; Concorde daha sonra Meksika Körfezi'ni geçerken yüksek hıza geri döndü. 1 Nisan 1989'da, dünya çapında bir lüks tur kiralamada, British Airways, G-BOAF'ın Florida'yı doğu ve güneyden geçerek Mach 2.02'yi sürdürmesine izin veren bu rotada değişiklikler yaptı. Periyodik olarak Concorde, Mexico City ve Acapulco'ya benzer charter seferleriyle bölgeyi ziyaret etti.

Aralık 1978'den Mayıs 1980'e kadar Braniff International Airways, beşi Air France'dan ve altısı British Airways'den olmak üzere 11 Concordes kiraladı. Bunlar Braniff uçuş ekipleri tarafından yapılan Dallas-Fort Worth ve Washington Dulles Uluslararası Havaalanı arasındaki ses altı uçuşlarda kullanıldı. Air France ve British Airways ekipleri daha sonra Londra ve Paris'e devam eden süpersonik uçuşları devraldı. Uçaklar hem Amerika Birleşik Devletleri'nde hem de kendi ülkelerinde kayıtlıydı; Avrupa tescili, Braniff tarafından işletilirken tam AF/BA görünümlerini koruyarak kapsandı. Uçuşlar karlı değildi ve tipik olarak %50'den az rezerve edildi, bu da Braniff'i Mayıs 1980'de tek ABD Concorde operatörü olarak görev süresini bitirmeye zorladı.

İlk yıllarında, British Airways Concorde servisi, filodaki diğer tüm uçaklardan daha fazla sayıda "no show" (uçuş rezervasyonu yapan ve daha sonra uçağa binmek için kapıda görünmeyen yolcular) vardı.

İngiliz Kaledonya faizi

British Airways Concorde hizmetlerinin başlatılmasının ardından, İngiltere'nin diğer büyük havayolu şirketi British Caledonian (BCal), kendi Concorde operasyonlarının olasılığını araştırmak için BA'nın eski Concorde direktörü Gordon Davidson başkanlığında bir görev gücü kurdu. Bu, o zamanlar satılmayan iki uçak olduğu için havayolunun uzun mesafeli ağı için özellikle uygun görüldü.

BCal'in Concorde'a olan ilgisinin önemli bir nedeni, İngiliz Hükümeti'nin 1976 havacılık politikası incelemesinin , BA'nın BCal'in yerleşik etki alanıyla rekabet halinde süpersonik hizmetler kurma olasılığını açmasıydı. Bu potansiyel tehdide karşı koymak için BCal, kendi bağımsız Concorde planlarını ve BA ile bir ortaklığı düşündü. BCal'in Gatwick-Lagos güzergahında bir Concorde servisi kurmuş olma ihtimalinin yüksek olduğu düşünülüyordu, BCal'in tarifeli güzergah ağı içinde önemli bir gelir ve kar kaynağı; BCal'in Concorde görev gücü, bu rotadaki mevcut ses altı geniş gövde hizmetini tamamlayan günlük bir süpersonik hizmetin uygulanabilirliğini değerlendirdi.

BCal, en az bir Concorde satın almak için ihaleye girdi. Bununla birlikte, BCal sonunda iki uçağın sırasıyla BA ve Aérospatiale'den kiralanması ve bakımlarının BA veya Air France tarafından yapılmasını ayarladı. BCal'in öngörülen iki Concorde filosu, uygun maliyetli olması için yüksek düzeyde uçak kullanımı gerektirebilirdi; bu nedenle, BCal ikinci uçağı Gatwick ve Atlanta arasında süpersonik bir serviste, Gander veya Halifax'ta bir mola ile çalıştırmaya karar vermişti. Daha sonraki bir aşamada Houston'a ve Güney Amerika ağındaki çeşitli noktalara verilen hizmetler dikkate alındı. Her iki süpersonik hizmet de 1980'de bir noktada başlatılacaktı; ancak, 1979 enerji krizinin neden olduğu ani yükselen petrol fiyatları , BCal'in süpersonik emellerini rafa kaldırmasına yol açtı.

British Airways, Concordes'larını doğrudan satın aldı

1981 civarında İngiltere'de Concorde'un geleceği kasvetli görünüyordu. İngiliz hükümeti her yıl Concorde'u işletmek için para kaybetmişti ve hizmeti tamamen iptal etmek için hamleler yapılıyordu. Bir maliyet projeksiyonu, büyük ölçüde azaltılmış metalürjik test maliyetleriyle geri döndü, çünkü kanatlar için test teçhizatı 30 yıl dayanacak kadar veri oluşturmuştu ve kapatılabilirdi. Buna rağmen, hükümet devam etmeye hevesli değildi. 1983 yılında, BA'nın genel müdürü Sir John King , hükümeti uçağı doğrudan o zamanki devlete ait British Airways'e 16.5 milyon sterlin artı ilk yılın karına satmaya ikna etti . 2003 yılında, o zamanın sorumlu bakanı olan Lord Heseltine , BBC Radio 5 Live'da Alan Robb'a uçağın "neredeyse sıfıra" satıldığını açıkladı. Robb, bunun bir hükümet bakanı tarafından müzakere edilen en kötü anlaşma olup olmadığı sorulduğunda, "Muhtemelen doğru. Ama elleriniz arkadan bağlıysa ve kartınız yoksa ve masanın diğer tarafında çok yetenekli bir müzakereci varsa. .. [daha iyisini] yapman için sana meydan okuyorum." British Airways daha sonra 1987'de özelleştirildi.

işletme ekonomisi

1983'te Pan American , İngiliz Hükümeti'ni British Airways Concorde uçak biletlerini sübvanse etmekle suçladı; bunun üzerine Londra-New York dönüşü 2,399 £ (2021 fiyatlarında 8,612 £), ses altı birinci sınıf dönüşle 1,986 £ (7,129 £) idi. ve Londra-Washington getirisi 2.258 sterlin (8.106 sterlin) ses altı yerine 2.426 sterlin (8.709 sterlin) idi.

Araştırmalar, yolcuların ücretin gerçekte olduğundan daha yüksek olduğunu düşündüklerini ve bu nedenle havayolunun bu algılara uygun olarak bilet fiyatlarını artırdığını ortaya koydu. British Airways'in daha sonra Concorde'u kârla çalıştırdığı bildiriliyor.

Tahmini işletme maliyetleri 1972'de blok saat başına 3.800 dolardı (2021'de 24.617 dolara eşdeğer), 1971'de 707 için 1.835 dolar ve 747 için 3.500 dolar (sırasıyla 12.278 dolar ve 23.419 dolara eşdeğer); 3.050 nmi (5.650 km) Londra-New York sektörü için, 707 koltuk/nmi başına 13.750$ veya 3.04¢ (1971 dolar olarak), koltuk/nmi başına 747$26.200 veya 2.4¢ ve Concorde koltuk başına 14.250$ veya 4.5¢/ nmi. Concorde'un birim maliyeti o zaman 33.8 milyon dolardı (2020 dolarında 162 milyon dolar).

Hız ve premium hizmet pahalıydı: 1997'de New York'tan Londra'ya gidiş-dönüş bilet fiyatı 7.995 dolardı (2021'de 13.500 dolara eşdeğer), bu rota için en ucuz tarifeli uçuşun maliyetinin 30 katından fazla. British Airways ve Air France, Concorde'u kendi hükümetlerinden programın geliştirme ve satın alma maliyetlerine kıyasla çok büyük bir indirimle satın aldıktan sonra kârlı bir şekilde işletebildiler.

Diğer servisler

Mart 1984 ile Ocak 1991 arasında, British Airways Londra ve Miami arasında haftada üç kez Concorde seferi yaptı ve Washington Dulles Uluslararası Havalimanı'nda durdu. 2003 yılına kadar Air France ve British Airways, New York hizmetlerini günlük olarak işletmeye devam etti. 1987'den 2003'e kadar British Airways , yaz ve kış tatil sezonunda bir Cumartesi sabahı Concorde seferi ile Grantley Adams Uluslararası Havaalanı , Barbados'a uçtu.

Air France Paris kazasından önce , bazı Birleşik Krallık ve Fransız tur operatörleri düzenli olarak Avrupa destinasyonlarına charter uçuşları gerçekleştirdi; Charter işi, British Airways ve Air France tarafından kazançlı olarak görüldü.

1997'de British Airways, havayolunun özel sektöre geçişinin 10. yıldönümünü kutlamak için bir promosyon yarışması düzenledi. Promosyon, New York'a uçmak için her biri 5,400 £ değerinde 190 bilet için düzenlenen ve 10 £ karşılığında sunulan bir piyangoydu. Yarışmacılar, 20 milyona kadar insanla rekabet edebilmek için özel bir yardım hattını aramak zorunda kaldı.

Emeklilik

Concorde'un son uçuşu: 26 Kasım 2003'te Heathrow'dan Bristol'e G-BOAF. Gövdenin son derece yüksek incelik oranı açıkça görülüyor.
New York'taki Intrepid Müzesi'nde bir Concorde

10 Nisan 2003'te Air France ve British Airways aynı anda Concorde'u o yıl emekli edeceklerini açıkladılar. 25 Temmuz 2000 kazasının ardından düşük yolcu sayılarından, 11 Eylül saldırılarının ardından hava yolculuğundaki durgunluktan ve artan bakım maliyetlerinden bahsettiler: 2000 yılında Aerospatiale'i satın alan Airbus , 2003 yılında artık yedek parça tedarik etmeme kararı almıştı. uçak için. Concorde, 1970'lerde piyasaya sürüldüğünde teknolojik olarak gelişmiş olmasına rağmen, 30 yıl sonra analog kokpiti modası geçmişti. Boeing 747 gibi aynı dönemin diğer uçaklarının aksine, rakip uçakların olmaması nedeniyle Concorde'u yükseltmek için çok az ticari baskı vardı . Emekli olunca, British Airways filosundaki bir uçuş mühendisi olan son uçaktı ; modernize edilmiş 747-400 gibi diğer uçaklar bu rolü ortadan kaldırmıştı.

11 Nisan 2003'te Virgin Atlantic kurucusu Sir Richard Branson , şirketin British Airways'in Concorde filosunu "onlara verilen fiyatla - bir pound" karşılığında satın almakla ilgilendiğini açıkladı. British Airways bu fikri reddetti ve Virgin'i tekliflerini her biri için 1 milyon sterline yükseltmeye teşvik etti. Branson, BA özelleştirildiğinde, anlaşmadaki bir maddenin, BA'nın bundan vazgeçtiği takdirde başka bir İngiliz havayolunun Concorde'u işletmesine izin vermelerini gerektirdiğini iddia etti, ancak Hükümet böyle bir maddenin varlığını reddetti. Ekim 2003'te Branson, The Economist'e son teklifinin "5 milyon sterlinin üzerinde" olduğunu ve filoyu "önümüzdeki yıllar boyunca" işletmeyi planladığını yazdı. Concorde'u hizmette tutma şansı, Airbus'ın sürekli bakım için destek eksikliği nedeniyle boğuldu.

Concorde'un genellikle belirtilen nedenlerle geri çekilmediği, ancak Concorde'un yere indirilmesi sırasında havayollarının birinci sınıf yolcuları ses altı olarak taşıyarak daha fazla kar elde edebileceğinin ortaya çıktığı öne sürüldü. Mühendislik Direktörü Alan MacDonald'ın Concorde'a olan bağlılığının eksikliğinin BA'nın Concorde'u çalıştırmaya devam etme kararlılığını baltaladığı belirtildi.

Concorde'u yeniden canlandırma girişiminin asla gerçekleşmemesinin diğer nedenleri, dar gövdenin hareketli alan, yatar koltuklar ve genel konfor gibi ses altı hava yolculuğunun "lüks" özelliklerine izin vermemesiyle ilgilidir. The Guardian'dan Dave Hall'un sözleriyle , "Concorde, süpersonik seyahatin tek lüksünü saf hızı bırakan modası geçmiş bir prestij kavramıydı."

2001'deki 11 Eylül saldırılarının ardından ticari havacılık endüstrisindeki genel gerileme ve Aérospatiale'nin halefi Concorde by Airbus'a verilen bakım desteğinin sona ermesi , uçağın emekli olmasına katkıda bulundu.

Fransa Hava Yolları

Air France Concorde, Auto & Technik Museum Sinsheim'da

Air France, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki son ticari Concorde inişini 30 Mayıs 2003'te Paris'ten New York'ta yaptı. Air France'ın son Concorde uçuşu, F-BVFC'nin Toulouse'a emekli olduğu 27 Haziran 2003'te gerçekleşti.

Air France için Concorde parçalarının ve hatıralarının müzayedesi 15 Kasım 2003'te Paris'teki Christie's'de yapıldı; 1.300 kişi katıldı ve birçok parti tahmin edilen değerleri aştı. Fransız Concorde F-BVFC, Toulouse'a emekli oldu ve 2000 kazasına ilişkin Fransız adli soruşturmasını desteklemek için taksi seferlerinin gerekli olması durumunda, hizmetin sona ermesinden kısa bir süre sonra işlevsel tutuldu. Uçak artık tamamen emekli oldu ve artık çalışmıyor.

Fransız Concorde F-BTSD, Paris yakınlarındaki Paris –Le Bourget Havalimanı'ndaki " Musée de l'Air " e emekli oldu ; Diğer Concordes müzelerinden farklı olarak, birkaç sistem işlevsel tutuluyor. Örneğin, ünlü "sarkık burun" hala indirilip kaldırılabilir. Bu, özel günler için gelecekteki uçuşlara hazırlanabilecekleri söylentilerine yol açtı.

Fransız Concorde F-BVFB, Paris'ten Baden-Baden'e yaptığı son uçuşun ardından Sinsheim'a mavna ve karayolu ile muhteşem bir ulaşımın ardından Sinsheim , Almanya'daki Auto & Technik Museum Sinsheim'da . Müzede ayrıca bir Tupolev Tu-144 sergileniyor - burası her iki süpersonik uçağın birlikte görülebildiği tek yer.

1989'da Air France , uçağın emekli olması üzerine Washington DC'deki Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'ne bir Concorde bağışlamak için bir anlaşma mektubu imzaladı . 12 Haziran 2003'te Air France, son uçuşunun tamamlanmasının ardından Concorde F-BVFA'yı (seri 205) Müzeye bağışlayarak bu anlaşmayı onurlandırdı. Bu uçak, Rio de Janeiro, Washington, DC ve New York'a hizmet veren ilk Air France Concorde'du ve 17.824 saat uçmuştu. Smithsonian'ın Dulles Havalimanı'ndaki Steven F. Udvar-Hazy Merkezinde sergilenmektedir .

ingiliz Havayolları

BA Concorde G-BOAB, Londra Heathrow Havalimanı'nda . Bu uçak 1976'daki ilk uçuşu ile 2000'deki son uçuşu arasında 22.296 saat uçtu ve o zamandan beri orada kaldı.

British Airways, Ekim 2003'te bir Kuzey Amerika veda turu gerçekleştirdi. G-BOAG , 1 Ekim'de Toronto Pearson Uluslararası Havalimanı'nı ziyaret etti ve ardından New York'un John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'na uçtu. G-BOAD , 8 Ekim'de Boston Logan Uluslararası Havalimanı'nı ziyaret etti ve G-BOAG , 14 Ekim'de Washington Dulles Uluslararası Havalimanı'nı ziyaret etti.

Birleşik Krallık çevresindeki veda uçuşlarının bir haftasında Concorde , 20 Ekim'de Birmingham'ı , 21 Ekim'de Belfast'ı , 22 Ekim'de Manchester'ı , 23 Ekim'de Cardiff'i ve 24 Ekim'de Edinburgh'u ziyaret etti. Uçak her gün bir dönüş uçuşu yaptı ve şehirlere Heathrow'a geri döndü ve genellikle düşük irtifalarda uçtu. 22 Ekim'de, Manchester'dan özel bir Concorde uçuşu BA9021C ve New York'tan BA002, aynı anda Heathrow'un her iki pistine de indi. 23 Ekim 2003'te Kraliçe , Concorde'un batıya giden son ticari uçuşu Londra'dan ayrılırken, eyalet etkinlikleri ve ziyarete gelen devlet adamları için ayrılmış bir onur olan Windsor Kalesi'nin aydınlatılmasına izin verdi.

British Airways , Concorde filosunu 24 Ekim 2003'te emekliye ayırdı. G-BOAG, New York'tan Air France'ın F-BTSD'si için verilene benzer bir tantanayla ayrıldı . Eski Concorde pilotları ve G-BOAE'den Edinburgh'a. Üç uçak daha sonra, Heathrow'a sırayla inmeden önce, alçak irtifada uçmak için özel izin alarak Londra üzerinde daire çizdi. New York-Londra uçuşunun kaptanı Mike Bannister'dı. ABD'de bir Concorde'un son uçuşu 5 Kasım 2003'te G-BOAG'ın New York JFK Havalimanı'ndan Seattle'daki Boeing Field'a uçarak Museum of Flight'ın daimi koleksiyonuna katılmasıyla gerçekleşti . Uçağa pilotluk yapan Mike Bannister ve Les Broadie, üç saat 55 dakika ve 12 saniyelik bir uçuş süresi talep etti; bu, Kanada'nın Chibougamau, Quebec ve Quebec arasında süpersonik bir koridor kullanmasını mümkün kılan iki şehir arasında bir rekor kırdı. Barış Nehri, Alberta. Müze, 1984'ten beri koleksiyonları için bir Concorde arıyordu. Bir Concorde'un dünya çapındaki son uçuşu, 26 Kasım 2003'te İngiltere'nin Bristol kentindeki Filton'a inişle gerçekleşti.

BA'nın Concorde filosunun tamamı yere indirildi, hidrolik sıvısı boşaltıldı ve uçuşa elverişlilik sertifikaları geri alındı. Eski Concorde pilotu ve filo yöneticisi Jock Lowe, 2004 yılında G-BOAF'ı tekrar uçuşa elverişli hale getirmenin 10-15 milyon sterline mal olacağını tahmin ediyordu. BA mülkiyeti elinde tutuyor ve Airbus'tan destek alamamaları nedeniyle bir daha uçmayacaklarını belirttiler. 1 Aralık 2003'te Bonhams , Londra'daki Kensington Olympia'da bir burun konisi de dahil olmak üzere British Airways Concorde eserlerinin bir müzayedesini düzenledi . Çoğunluğu hayır kurumlarına gidecek şekilde yaklaşık 750.000 £ gelir toplandı. G-BOAD şu anda New York'taki Intrepid Sea, Air & Space Museum'da sergileniyor . 2007'de BA, Concorde'un %40 ölçekli modelinin bulunduğu Heathrow'daki reklam yerinin tutulmayacağını; model şu anda İngiltere, Surrey'deki Brooklands Müzesi'nde sergileniyor .

Ekranlar ve restorasyon

Test uçuşu ve deneme çalışmaları için Concorde G-BBDG kullanıldı. 1981 yılında emekliye ayrıldı ve daha sonra sadece yedek parça olarak kullanıldı. Parçalanmış ve Filton'dan karayoluyla Surrey'deki Brooklands Müzesi'ne taşınmış ve esasen bir kabuktan restore edilmiştir. Müze ziyaretçilere açık kalır ve Concorde filosunun BA ile ilk hizmet yıllarında giydiği orijinal Negus & Negus üniformasını giyer.

Alpha Bravo lakaplı Concorde G-BOAB , hiçbir zaman değiştirilmedi ve British Airways filosunun geri kalanıyla birlikte hizmete geri gönderilmedi ve 2000 yılında JFK'den bir feribot uçuşu olan son uçuşundan bu yana Londra Heathrow Havalimanı'nda kaldı. emekli olan G-BOAB, BA'nın filosunun geri kalanına eklenme sürecinde olan Project Rocket'in iç mekanları için bir test uçağı olarak kullanıldı. G-BOAB, çeşitli vesilelerle Heathrow çevresinde çekildi; şu anda havaalanının apronunda bir yer kaplıyor ve havaalanı çevresinde hareket eden uçaklar tarafından düzenli olarak görülebiliyor.

En genç Concordes'lardan biri (F-BTSD), Paris'teki Le Bourget Hava ve Uzay Müzesi'nde sergileniyor . Şubat 2010'da, müzenin ve bir grup gönüllü Air France teknisyeninin kendi gücüyle taksi yapabilmesi için F-BTSD'yi eski haline getirmeyi planladığı açıklandı. Mayıs 2010'da, İngiliz Save Concorde Grubu ve Fransız Olympus 593 gruplarının Fransız müzesinde bir Concorde'un motorlarını incelemeye başladıkları bildirildi; niyetleri, uçağı gösterilerde uçabilecek bir duruma getirmekti.

G-BOAF , 2017 yılında halka açılan Filton'daki Havacılık ve Uzay Bristol müzesinin merkezini oluşturuyor.

2 saat 52 dakika 59 saniye ile HeathrowJFK geçiş rekorunu elinde bulunduran G-BOAD, New York'taki Intrepid Deniz, Hava ve Uzay Müzesi'nde sergileniyor .

operatörler

  • Fransa Hava Yolları
  • ingiliz Havayolları
  • Braniff International Airways , Washington/Dulles ve Dallas/Ft arasında Concordes işletti. Kendi sigorta ve operatör lisansı ile kendi uçuş ve kabin ekibini kullanan uluslararası havalimanlarına değer. Her dönüş sırasında uçağın Fransız ve İngiliz tescillerinin üzerine ABD tescili içeren çıkartmalar yerleştirildi ve operatör ve operatörün komuta ehliyetini belirtmek için geçici olarak kokpitin arkasına bir afiş yerleştirildi.
  • Singapur Havayolları üniformasını Concorde G-BOAD'ın sol tarafına yerleştirdi ve kabin donanımlarında Singapur amblemlerinin yanı sıra havayolunun "Singapur Kızı" hosteslerinin kabin görevini British Airways uçuş görevlileriyle paylaştığı ortak bir pazarlama anlaşması yaptı. . Bununla birlikte, tüm uçuş ekibi, operasyonlar ve sigortalar yalnızca British Airways'in altında kaldı ve Singapur Havayolları hiçbir zaman Concorde hizmetlerini kendi operatörünün sertifikası altında işletmedi veya bir uçağı ıslak kiralamadı. Bu düzenleme başlangıçta sadece 9-13 Aralık 1977 arasında gerçekleştirilen üç uçuş için sürdü; daha sonra 24 Ocak 1979'da yeniden başladı ve 1 Kasım 1980'e kadar işletildi. Singapur üniforması 1977'den 1980'e kadar G-BOAD'da kullanıldı.

Kazalar ve olaylar

Air France Uçuş 4590

25 Temmuz 2000'de F-BTSC tescilli Air France Uçuşu 4590, New York'taki John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'na giderken Charles de Gaulle Havalimanı'ndan ayrıldıktan sonra Fransa'nın Gonesse kentinde düştü ve 100 yolcu ve dokuz mürettebat üyesini öldürdü. gemide ve yerde dört kişi. Concord'un karıştığı tek ölümcül kazaydı. Bu kaza aynı zamanda Concorde'un itibarını da zedeledi ve hem British Airways hem de Air France'ın, uçağın etkilenen bölgelerinin güçlendirilmesini içeren değişiklikler yapılana kadar filolarını geçici olarak yere indirmesine neden oldu.

Sivil Havacılık Güvenliği Soruşturma ve Analiz Bürosu (BEA) tarafından yürütülen resmi soruşturmaya göre , kazaya dakikalar önce kalkan Continental Airlines DC-10'dan düşen metalik bir şerit neden oldu . Bu parça, kalkış sırasında Concorde'un sol ana tekerlek bojisindeki bir lastiği patlattı. Lastik patladı ve yakıt deposuna bir lastik parçası çarptı, bu da yakıt sızıntısına ve yangına yol açtı. Mürettebat, bir yangın uyarısına yanıt olarak 2 numaralı motoru kapattı ve 1 numaralı motor kabarıp az güç üretirken, uçak irtifa veya hız kazanamadı. Uçak hızlı bir kalkışa girdi, ardından ani bir alçalış yaptı, sola yuvarlandı ve Gonesse'deki Hôtelissimo Les Relais Bleus Hotel'e kuyruk-aşağı çarptı.

Kazaya metalik bir şeridin neden olduğu iddiası, duruşma sırasında hem tanıklar (o zamanki Fransa Cumhurbaşkanı Jacques Chirac'ın 4590 sefer sayılı uçuşta alev aldığında yandaki bir piste inen uçağının pilotu dahil) hem de bağımsız bir Fransız televizyonu tarafından tartışıldı. Sol taraftaki ana vitese bir tekerlek ara parçasının takılmadığını ve uçağın metalik şeridin bulunduğu yerden yaklaşık 1000 fit uzakta alev aldığını tespit eden soruşturma. İngiliz müfettişler ve eski Fransız Concorde pilotları, yakıt depolarında dengesiz ağırlık dağılımı ve gevşek iniş takımları da dahil olmak üzere BEA raporunun göz ardı ettiği diğer birçok olasılığı incelediler. Concorde'un pistte rotasından saptığı ve bu da kalkış hızını kritik minimumun altına düşürdüğü sonucuna vardılar. British Airways'de 15 yıl Concorde kaptanı olarak görev yapan John Hutchinson, "Yangın kendi başına 'son derece hayatta kalmalıydı; pilot beladan kurtulabilmeliydi'" dedi. "kimsenin hakkında konuşmak istemediği" "Air France'ın bakım departmanı tarafından yapılan "operasyonel hata ve "ihmal"in ölümcül bir bileşimi" içindi.

6 Aralık 2010'da Continental Airlines ve metal şeridi yerleştiren bir tamirci olan John Taylor, kasıtsız adam öldürmekten suçlu bulundu; ancak 30 Kasım 2012'de bir Fransız mahkemesi, Continental ve Taylor'ın yaptığı hataların onları cezai olarak sorumlu tutmadığını söyleyerek mahkumiyeti bozdu.

Kazadan önce Concorde, katedilen kilometre başına sıfır yolcu ölümüyle tartışmasız dünyanın en güvenli operasyonel yolcu uçağıydı; ancak daha önce iki ölümcül olmayan kaza olmuştu ve 1995'ten 2000'e kadar ses altı uçaklardan yaklaşık 30 kat daha fazla lastik hasarı oranı olmuştu. Kazanın ardından, daha güvenli elektrik kontrolleri, yakıtta Kevlar kaplaması dahil olmak üzere güvenlik iyileştirmeleri yapıldı. tanklar ve özel olarak geliştirilmiş patlamaya dayanıklı lastikler. Değişikliklerle ilk uçuş, BA Chief Concorde Pilotu Mike Bannister tarafından pilot olarak 17 Temmuz 2001'de Londra Heathrow'dan kalktı . Atlantik'in ortasından İzlanda'ya doğru 3 saatlik 20 dakikalık uçuş sırasında, Bannister RAF Brize Norton'a dönmeden önce Mach 2.02 ve 60.000 ft (18.000 m) ulaştı . Londra-New York rotasına benzemesi amaçlanan test uçuşu başarılı ilan edildi ve canlı TV'de ve her iki yerde de yerdeki kalabalıklar tarafından izlendi.

2000 yılında güvenlik modifikasyonları için yapılan uçuştan sonra yolcularla yapılan ilk uçuş , Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Dünya Ticaret Merkezi saldırılarından kısa bir süre önce indi. Bu ticari bir uçuş değildi: tüm yolcular BA çalışanlarıydı. Normal ticari operasyonlar, 7 Kasım 2001'de BA ve AF (uçak G-BOAE ve F-BTSD) tarafından, New York JFK'ye servisle yeniden başladı ve burada Belediye Başkanı Rudy Giuliani yolcuları karşıladı.

Diğer kazalar ve olaylar

1989 kazasından sonra Concorde dümeninde hasar

Concorde daha önce birbirine benzeyen ölümcül olmayan iki kaza geçirmişti.

  • 12 Nisan 1989: Christchurch , Yeni Zelanda'dan Sidney'e charter uçuşu yapan İngiliz tescilli Concorde G-BOAF, süpersonik hızda uçuş sırasında yapısal bir arıza yaşadı. Uçak Mach 1.7'de tırmanıp hızlanırken bir "güm" duyuldu. Mürettebat herhangi bir kullanım sorunu fark etmedi ve duydukları gürültünün küçük bir motor dalgalanması olduğunu varsaydılar . Mach 1.3'te 40.000 fit (12.000 m) boyunca alçalana kadar başka bir zorlukla karşılaşılmadı, uçakta iki ila üç dakika süren bir titreşim hissedildi. Üst dümenin çoğu bu noktada uçaktan ayrılmıştı. Uçak kullanımı etkilenmedi ve uçak Sidney'e güvenli bir iniş yaptı. İngiltere'nin Hava Kazaları Soruşturma Şubesi (AAIB), dümendeki perçinleri geçen nem sızıntısı nedeniyle dümenin derisinin, kazadan önceki bir süre boyunca dümen yapısından ayrıldığı sonucuna vardı . Ayrıca, üretim personeli, dümenin daha önceki bir modifikasyonu sırasında uygun prosedürleri izlememişti, ancak prosedürlere uymak zordu. Uçak onarılarak tekrar hizmete alındı.
  • 21 Mart 1992: İngiliz tescilli bir Concorde, G-BOAB, Londra'dan New York'a tarifeli bir uçuşta, süpersonik hızda uçuş sırasında yapısal bir arıza yaşadı. Ortalama deniz seviyesinden yaklaşık 53.000 fit (16.000 m) yükseklikte Mach 2'de seyir halindeyken, mürettebat bir "gümleme" duydu. Kullanımda hiçbir zorluk fark edilmedi ve hiçbir alet herhangi bir düzensiz belirti vermedi. Bu ekip ayrıca küçük bir motor dalgalanması olduğundan şüpheleniyordu. Bir saat sonra, iniş sırasında ve Mach 1.4'ün altında yavaşlarken, uçakta ani bir "şiddetli" titreşim başladı. 2 No'lu motora güç eklendiğinde titreşim daha da kötüleşti ve o motorun gücü azaltıldığında azaltıldı. Mürettebat, 2 No'lu motoru kapattı ve New York'a başarılı bir iniş yaptı, yalnızca uçağın planlanan yaklaşma rotasında kalması için artan dümen kontrolünün gerekli olduğuna dikkat çekti. Yine, deri dümenin yapısından ayrılmıştı, bu da üst dümenin çoğunun uçuş sırasında ayrılmasına yol açmıştı. AAIB, yakın zamanda yapılan bir onarım sırasında onarım malzemelerinin dümenin yapısına sızarak, deri ile dümenin yapısı arasındaki bağı zayıflatarak uçuş sırasında parçalanmasına yol açtığı sonucuna varmıştır. Onarımın büyüklüğü, onarım malzemelerinin yapının dışında tutulmasını zorlaştırmıştı ve bu kazadan önce, bu onarım malzemelerinin dümenin yapısı ve derisi üzerindeki etkisinin ciddiyeti takdir edilmedi.
  • Continental Airlines'ın 4590 sefer sayılı uçuşun kazası üzerine katıldığı 2010 davası , 1976'dan 4590 sefer sayılı uçuşa kadar , kalkışlar sırasında Concordes'un dahil olduğu 57 lastik arızası olduğunu ortaya koydu. patlama uçağın yakıt deposunu deldi ve geminin iki hidrolik sisteminin kaybıyla birlikte iskele tarafındaki motora ve elektrik kablolarına zarar verdi.

Sergilenen uçak

Concorde Airbus Müzesi'nde sergileniyor, Toulouse, Fransa

İnşa edilen 20 uçaktan 18'i iyi durumda.

Halkın erişimine açık uçakların listesi:
Kayıt üniforma Konum
G-AXDN ingiliz Havayolları Cambridge, İngiltere
G-BBDG ingiliz Havayolları Surrey, İngiltere
G-BOAA ingiliz Havayolları Doğu Fortune, İskoçya
G-BOAB ingiliz Havayolları Heathrow, İngiltere
G-BOAC ingiliz Havayolları Manchester, İngiltere
G-BOAD ingiliz Havayolları New York, ABD
G-BOAE ingiliz Havayolları Charnocks, Barbados
G-BOAF ingiliz Havayolları Filton, İngiltere
G-BOAG ingiliz Havayolları Seattle, ABD
G-BSST İngiliz Uçak Şirketi Yeovilton, İngiltere
F-BTSD Fransa Hava Yolları Le Bourget, Fransa
F-BVFA Fransa Hava Yolları Dulles, Virginia, ABD
F-BVFB Fransa Hava Yolları Sinsheim, Almanya
F-BVFC Fransa Hava Yolları Blagnac, Fransa
F-BVFF Fransa Hava Yolları Roissy-en-Fransa, Fransa
F-WTSA Fransa Hava Yolları Athis-Mons, Fransa
F-WTSB Fransa Hava Yolları Blagnac, Fransa

Karşılaştırılabilir uçak

Tu-144

Concorde (solda) ve Tu-144, Auto & Technik Museum Sinsheim'da
Boeing 2707 3 görünüm diyagramı

Concorde, ticari olarak faaliyet gösteren iki süpersonik jet uçağı modelinden biridir; diğeri ise 1970'lerin sonlarında kullanılan Sovyet yapımı Tupolev Tu-144 . Tu-144, Concorde'a dışsal benzerliği nedeniyle Batı Avrupalı ​​gazeteciler tarafından "Concordski" olarak adlandırıldı. Sovyet casusluk çabalarının, sözde Tu-144'ün tasarımına yardımcı olması için Concorde planlarının çalınmasıyla sonuçlandığı iddia edilmişti. Acele bir geliştirme programının bir sonucu olarak, ilk Tu-144 prototipi, üretim öncesi makinelerden önemli ölçüde farklıydı, ancak her ikisi de Concorde'dan daha kabaydı. Tu-144 S , Concorde'dan önemli ölçüde daha kısa bir menzile sahipti. Sud Aviation'dan Jean Rech, bunu iki şeye bağladı: Concorde'dakinden iki kat daha uzun bir girişe sahip çok ağır bir motor ve seyir için art yakmaya ihtiyaç duyan çok yüksek bir baypas oranına sahip düşük baypaslı turbofan motorlar . Uçak, daha basit bir süpersonik kanat tasarımı nedeniyle düşük hızlarda zayıf kontrole sahipti. Buna ek olarak, Concorde kilitlenme önleyici frenler kullanırken Tu-144'ün inmesi için fren paraşütleri gerekiyordu. Tu-144, biri 1973 Paris Air Show'da ve diğeri Mayıs 1978'deki teslimat öncesi test uçuşu sırasında olmak üzere iki kaza geçirdi .

Daha sonraki üretim Tu-144 versiyonları daha rafine ve rekabetçiydi. Tu-144D, daha fazla yakıt verimliliği , seyir hızı ve maksimum 6.500 km menzil sağlayan Kolesov RD-36-51 turbojet motorlarına sahipti ve Concorde'un maksimum 6.667 km menziline yakındı. Yolcu hizmeti Kasım 1977'de başladı, ancak 1978 kazasından sonra uçak, ortalama 58 yolcu taşıyan sadece 55 uçuştan sonra yolcu hizmetinden çıkarıldı. Tu-144, üretimi basitleştirmek ve hızlandırmak için seçilen otomatik üretim yönteminin bir sonucu olarak, doğası gereği güvenli olmayan bir yapısal tasarıma sahipti. Tu-144 programı, 1 Temmuz 1983'te Sovyet hükümeti tarafından iptal edildi.

SST ve diğerleri

Amerikan tasarımları, "SST" projesi (Süpersonik Taşımacılık için) Boeing 2707 ve Lockheed L-2000 idi . Bunlar, 300 kişiye kadar oturma kapasitesine sahip daha büyük olmalıydı. Concorde'un birkaç yıl gerisinde kalan Boeing 2707, kırpılmış bir delta düzenine göre yeniden tasarlandı; bu değişikliklerin ekstra maliyeti projeyi öldürmeye yardımcı oldu. Mach 3+ Kuzey Amerika XB-70 Valkyrie prototipleri ve Convair B-58 Hustler stratejik nükleer bombardıman uçağı gibi ABD askeri uçaklarının operasyonu, sonik patlamaların yere ulaşma konusunda oldukça yetenekli olduğunu ve Oklahoma City sonik patlamasından elde edilen deneyimler göstermiştir. testler , Concorde'un ticari başarısını engelleyen aynı çevresel kaygılara yol açtı. Amerikan hükümeti, 1 milyar dolardan fazla harcadıktan sonra 1971'de SST projesini iptal etti.

Darbe

çevre

Concorde'un uçuş denemelerinden önce, sivil havacılık endüstrisindeki gelişmeler hükümetler ve ilgili seçmenler tarafından büyük ölçüde kabul edildi. Concorde'un gürültüsüne, özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nin doğu kıyısındaki muhalefet, Atlantik'in her iki yakasında yeni bir siyasi gündem oluşturdu ve çok sayıda endüstriden bilim adamları ve teknoloji uzmanları çevresel ve sosyal etkiyi daha ciddiye almaya başladı. Concorde doğrudan John F. Kennedy Havalimanı'ndan kalkan uçaklar için genel bir gürültü azaltma programının başlatılmasına yol açmış olsa da, çoğu kişi Concorde'un beklenenden daha sessiz olduğunu buldu, bunun nedeni kısmen pilotların yerleşim alanlarının aşırı uçuşu sırasında gürültüyü azaltmak için motorlarını geçici olarak kısmalarıydı. alanlar. Daha ticari uçuşlar başlamadan önce Concorde'un diğer birçok uçaktan daha sessiz olduğu iddia edilmişti. 1971'de, BAC'ın teknik direktörünün, "Havaalanı bağlamında, Concordes üretiminin şu anda hizmette olan uçaklardan daha kötü olmayacağı ve aslında birçoğundan daha iyi olacağı, mevcut kanıtlara ve hesaplamalara göre kesindir" dediği aktarıldı.

Concorde'un egzozunda ürettiği nitrojen oksitler, diğer ozon tabakasına zarar veren kimyasallarla karmaşık etkileşimlere rağmen, gezdiği stratosferik irtifalarda ozon tabakasında bozulmaya neden olduğu anlaşıldı . Diğer alçaktan uçan uçakların troposferdeki uçuşları sırasında ozon ürettiği, ancak gazların katmanlar arasında dikey geçişinin kısıtlandığı belirtilmiştir. Küçük filo, Concorde'un neden olduğu genel ozon tabakası bozulmasının önemsiz olduğu anlamına geliyordu. 1995 yılında, Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Okyanus ve Atmosfer İdaresi'nden David Fahey, Concorde'a benzer egzozlara sahip 500 süpersonik uçaktan oluşan bir filonun, küresel ozon seviyelerinde önceden düşünülenden çok daha yüksek yüzde 2'lik bir düşüş üretebileceği konusunda uyardı. Ozondaki her yüzde 1'lik düşüşün, dünya çapında melanom dışı cilt kanseri insidansını yüzde 2 oranında artırdığı tahmin edilmektedir. Dr Fahey, eğer bu parçacıkların yakıtta yüksek oranda oksitlenmiş kükürt tarafından üretildiğine inandığı gibi, yakıttaki kükürtün çıkarılmasının süpersonik taşımanın ozona zarar veren etkisini azaltacağını söyledi.

Concorde'un ileriye dönük teknik atılımı, halkın teknoloji ve çevre arasındaki çelişkileri anlamasını ve bu tür çatışmaları çevreleyen karmaşık karar analizi süreçlerinin farkındalığını artırdı. Fransa'da, TGV raylarının yanında akustik çit kullanımı , 1970'lerde uçak gürültüsü konusundaki tartışmalar olmadan gerçekleştirilemeyebilirdi. Birleşik Krallık'ta, CPRE 1990'dan beri huzur haritaları yayınlamaktadır .

Genel algı

Kraliçe'nin Altın Yıldönümü'nde geçit töreni uçuşu , Haziran 2002

Concorde normalde zenginlerin bir ayrıcalığı olarak algılanırdı, ancak özel dairesel veya tek yönlü (başka bir uçak veya gemi ile dönüşlü) charter uçuşları, orta derecede iyi durumdaki meraklıların araçlarıyla bir yolculuk getirmek için düzenlendi.

Uçak genellikle İngilizler tarafından basitçe "Concorde" olarak anılırdı. Fransa'da, Fransızca dilbilgisinde bir gemi veya uçağın adını tanıtmak için kullanılan kesin makale olan "le" nedeniyle "le Concorde" olarak biliniyordu ve sermaye, özel bir adı ortak bir addan ayırmak için kullanılıyordu . aynı yazım. Fransızca'da ortak isim concorde "anlaşma, uyum veya barış" anlamına gelir. Resmi yayınlarda Concorde'un pilotları ve British Airways, Concorde'a hem tekil hem de çoğul olarak "o" veya "onun" olarak atıfta bulunur.

Ulusal gururun bir sembolü olarak, BA filosundan bir örnek , seçilen Kraliyet etkinliklerinde, büyük hava gösterilerinde ve diğer özel günlerde, bazen Kırmızı Oklar ile birlikte, ara sıra uçuşlar yaptı . Ticari hizmetin son gününde, halkın ilgisi o kadar büyüktü ki, Heathrow Havalimanı'nda tribünler dikildi. Son inişlere önemli sayıda insan katıldı; olay medyada geniş yankı buldu.

2006 yılında, ilk test uçuşundan 37 yıl sonra, Concorde, BBC ve Tasarım Müzesi tarafından düzenlenen Büyük Britanya Tasarım Arayışı'nın galibi ilan edildi . Concorde, Mini , mini etek , Jaguar E-Type , Tube map , World Wide Web , K2 telefon kutusu ve Supermarine Spitfire gibi diğer İngiliz tasarım ikonlarını geride bırakarak toplam 212.000 oy kullanıldı .

Özel görevler

Kraliçe ve Edinburgh Dükü 1991'de Concorde'dan indi

Fransa ve Birleşik Krallık'ın başkanları birçok kez Concorde'da uçtu. Başkanlar Georges Pompidou , Valéry Giscard d'Estaing ve François Mitterrand , Concorde'u dış ziyaretlerinde Fransız bayrak uçağı olarak düzenli olarak kullandılar. Kraliçe II. Elizabeth ve Başbakanlar Edward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcher , John Major ve Tony Blair , Kraliçe'nin 1977, 1987 ve 2003'te Orta Doğu'ya Gümüş Jübile'sinde Barbados'a yaptığı geziler gibi bazı charter uçuşlarında Concorde aldı. 1984'te ve 1991'de Amerika Birleşik Devletleri'ne gitti. Papa II. John Paul , Mayıs 1989'da Concorde'a uçtu.

Concorde bazen gösteriler, hava gösterileri ( Farnborough , Paris-LeBourget , Oshkosh AirVenture ve MAKS hava gösterileri gibi) ve ayrıca geçit törenleri ve kutlamalar (örneğin, Zürih Havalimanı'nın 1998'deki yıldönümü) için özel uçuşlar yaptı. Uçak ayrıca özel kiralamalar (birden çok kez Zaire Başkanı Mobutu Sese Seko tarafından dahil), reklam şirketleri için ( OKI firması dahil ), Olimpiyat meşalesi röleleri için ( 1992 Albertville Kış Olimpiyatları ) ve güneş tutulmalarını gözlemlemek için kullanıldı. 30 Haziran 1973 güneş tutulması ve yine 11 Ağustos 1999 tam güneş tutulması dahil .

Kayıtlar

En hızlı transatlantik uçak uçuşu, 7 Şubat 1996'da British Airways G-BOAD tarafından New York JFK'den Londra Heathrow'a, kalkıştan inişe kadar 2 saat, 52 dakika, 59 saniyede 175 mil (282 km/s) yardımıyla gerçekleşti. arka rüzgar 13 Şubat 1985'te bir Concorde charter uçuşu, Londra Heathrow'dan dünyanın diğer ucundaki Sidney'e yakıt ikmali durakları dahil 17 saat, 3 dakika ve 45 saniyede uçtu.

Concorde ayrıca resmi FAI "Dünyanın Batısına Giden" ve "Dünyanın Doğusuna Giden" dünya hava hızı rekorları da dahil olmak üzere başka rekorlar da kırdı. 12-13 Ekim 1992'de, Columbus'un Yeni Dünya'ya ilk ayak basışının 500. yıldönümü münasebetiyle Concorde Spirit Tours (ABD), Air France Concorde F-BTSD'yi kiraladı ve Lizbon'dan 32 saat 49 dakika 3 saniyede dünyanın çevresini dolaştı , Portekiz, Santo Domingo , Acapulco , Honolulu , Guam, Bangkok ve Bahreyn'de altı yakıt ikmali durağı dahil .

Doğuya giden rekor, aynı Air France Concorde (F-BTSD) tarafından 15-16 Ağustos 1995'te ABD'de Concorde Spirit Tours charter uçuşuyla kırıldı. Bu promosyon uçuşu, New York/JFK Uluslararası Havalimanı'ndan 31 saat 27 dakikada dünyanın çevresini dolaştı. 49 saniye, Toulouse, Dubai , Bangkok, Guam , Honolulu ve Acapulco'daki Andersen AFB'de altı yakıt ikmali durağı dahil . 2 Mart 1999'daki 30. uçuş yıldönümünde Concorde, Batı dünyasındaki diğer tüm süpersonik uçakların toplamından çok daha fazla, 600.000'den fazla süpersonik ile 920.000 uçuş saatine ulaşmıştı.

Kasım 2003'te Uçuş Müzesi'ne giderken G-BOAG, New York City-Seattle hız rekorunu 3 saat, 55 dakika ve 12 saniye ile kırdı. ABD'deki süpersonik uçuşlar üzerindeki kısıtlamalar nedeniyle, uçuşun çoğunluğunun seyrek nüfuslu Kanada toprakları üzerinde süpersonik olarak uçması için uçuşa Kanada makamları tarafından izin verildi.

Özellikler

Concorde'un diğer çizgi çizimleri
Concorde G-BOAC

The Wall Street Journal , The Concorde Story , The International Directory of Civil Aircraft , Aérospatiale/BAC Concorde 1969'dan itibaren veriler (tüm modeller)

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 3 (2 pilot ve 1 uçuş mühendisi )
  • Kapasite: 92–120 yolcu
    (yüksek yoğunluklu düzende 128)
  • Uzunluk: 202 ft 4 inç (61,66 m)
  • Kanat açıklığı: 84 ft 0 inç (25,6 m)
  • Yükseklik: 40 ft 0 inç (12,2 m)
  • Kanat alanı: 3.856,2 fit kare (358,25 m 2 )
  • Boş ağırlık: 173.504 lb (78.700 kg)
  • Brüt ağırlık: 245.000 lb (111.130 kg)
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 408.010 lb (185.070 kg)
  • Yakıt kapasitesi: 210.940 lb (95.680 kg)
  • Gövde iç uzunluğu: 129 ft 0 inç (39,32 m)
  • Gövde genişliği: maksimum 9 ft 5 inç (2,87 m) dış, 8 ft 7 inç (2,62 m) iç
  • Gövde yüksekliği: maksimum 10 ft 10 inç (3,30 m) dış, 6 ft 5 inç (1,96 m) iç
  • Maksimum taksi ağırlığı: 412.000 lb (187.000 kg)
  • Santral: 4 × Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 turbojet , yeniden ısıtmalı , her biri 31.000 lbf (140 kN) itme gücü, 38.050 lbf (169.3 kN) art yakıcılı

Verim

  • Maksimum hız: 1.354 mil (2.179 km/sa, 1.177 kn)
  • Maksimum hız: Mach 2.04 (sıcaklık sınırlı)
  • Seyir hızı: 1.341 mil (2.158 km/sa, 1.165 kn)
  • Menzil: 4.488,0 mi (7.222,8 km, 3,900,0 nmi)
  • Servis tavanı: 60.000 ft (18.300 m)
  • Tırmanma hızı: Deniz seviyesinde 3.300-4.900 ft/dak (17-25 m/s)
  • Kaldır-sürük: Düşük hız– 3.94; Yaklaşım – 4.35; 250 kn, 10.000 ft– 9.27; Mach 0.94– 11.47, Mach 2.04–7.14
  • Yakıt tüketimi: 47 lb/mil (13,2 kg/km)
  • İtme/ağırlık : 0.373
  • Maksimum burun ucu sıcaklığı : 127 °C (260 °F; 400 K)
  • Pist gereksinimi (maksimum yükle): 3.600 m (11.800 ft)

aviyonik

medyada Önemli görünüşler

Ayrıca bakınız

  • Ogee delta kanadı araştırması için kullanılan BAC 221
  • İlk kalifiye kadın Concorde pilotu Barbara Harmer

Notlar

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

Dış bağlantılar

Miras

Nesne

Videolar