Laker Havayolları - Laker Airways

Laker Havayolları
LakerAirways.jpg
IATA ICAO çağrı işareti
İngiltere LKR göl
Kurulan 29 Temmuz 1966 ( 1966-07-29 )
durdurulan operasyonlar 5 Şubat 1982 ( 1982-02-05 )
Merkezler Londra-Gatwick
Berlin-Tegel
ikincil merkezler Manchester
Odak şehirler Glasgow-Prestwick
İştirakler [Uluslararası] Caribbean Airways (kısmen sahip olunan)
Laker Air Travel Ltd.
Arrowsmith Holidays Ltd.
Laker Holidays GmbH
Filo büyüklüğü 5 Şubat 1982'de 20 uçak (14 geniş gövde ve altı dar gövde )
Hedefler Avrupa/Kuzey Amerika/Asya
Merkez Gatwick Havaalanı
Kilit kişiler Freddie Laker , Alan Hellary

Laker Airways , 1966 yılında Sir Freddie Laker tarafından kurulan özel bir İngiliz havayoluydu . Başlangıçta dünya çapında yolcu ve kargo uçan bir charter havayoluydu . Merkez ofisi İngiltere , Crawley'deki Gatwick Havalimanı'nda bulunuyordu .

Bu ikinci uzun mesafe, düşük maliyetli, "oldu hiçbir fırfırlar Londra Gatwick Havaalanı arasında düşük ücret tarifeli seferleri işletmeleri, 1977 yılında" havayolu New York 'ın John F. Kennedy Havaalanı İzlandalı öncü sonra ( düşük maliyetli taşıyıcı Loftleidir ). Şirket, 1980'lerin başındaki durgunluğa dayanamadı ve son uçuşunu iflas ettiği 5 Şubat 1982'de gerçekleştirdi.

biçimlendirici yıllar

Freddie Laker , havayolu şirketi Laker Airways'i Şubat 1966'da basına tanıttı. Havayolu , başlangıçta sözleşmeli olarak çalışan iki eski British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia 102 serisi turboprop ile 29 Temmuz 1966'da Gatwick Havaalanı üssünden ticari operasyonlara başladı. için Air France . Uçağın görünümü siyah, kırmızı ve beyazın bir kombinasyonuydu - Laker'ın yarış renklerinin bir uyarlaması. Britannia'lara takviye yapıldı ve sonunda Aralık 1967'den itibaren beş BAC One-Eleven 300 kısa mesafe jet uçağı ile değiştirildi. Buna 4 milyon £ değerinde üç uçak için bir ilk sipariş de dahildi .

Laker bu siparişi 1966'da doğrudan üreticiye vermişti. Yeni sipariş edilen uçağın mevduatları için 200.000 £'den fazla kendi parasını sağladı ve geri kalanının Clydesdale Bank liderliğindeki bir Şehir bankaları konsorsiyumundan borç alınmasını sağladı . 1968'de teslim edilmek üzere dördüncü bir uçak siparişi verdi ve 1971'de Bahamas Airways'den ilk olarak başarısız olan British Eagle havayoluna teslim edilen nispeten yeni bir uçak daha satın aldı . uzun yıllardır Akdeniz ve Kanarya Adaları'ndaki tatil beldelerine orta mesafeli kiralama operasyonları .

Yeni ticari gelişmeler

Kısa bir süre içinde küçük bir havayolunun filosuna birkaç yeni, kısa mesafeli jet uçağının eklenmesi, daha verimli pazarlamayı gerektirdi. Laker Airways, tur operatörlerini havayolunun uçaklarını kış mevsiminde kiralamaya teşvik etmek için %30 indirim teklifi ve bir "zaman kiralama" ile geldi. İlki, popüler Akdeniz tatil beldelerine kış trafiği yaratılmasına yardımcı olurken, ikincisi tur operatörlerine bir uçağın kapasitesini tüm sezon boyunca kiralamaları için mali teşvikler verdi. Bu, filonun yıl boyunca tamamen kullanılmasını sağlayarak charter havayollarını karakterize eden iniş ve çıkışları düzeltti. Ayrıca havayolunun One-Eleven kapasitesini teslimattan iki yıl önce satmasını sağlayarak Laker Airways'in İngiltere'de döneminin en karlı charter havayolu olmasına yardımcı oldu .

Yurtdışı üssü

Ağustos 1968'de , o zamanlar Batı Berlin olan Tegel Havalimanı'nda ilk denizaşırı üssü kuruldu . Bu uçaklar, üç yeni elde biriyle değiştirilmiştir zaman şirket 1981 yılına kadar üç BAC orada görevli Tek onbir kadar vardı Airbus A300 B4 serisi widebodies büyük uçak herhangi dışında faaliyet gösteren zamanda Berlin havaalanı.

Berlin operasyonunun kadrosu, çoğunlukla yerel, doksan işçiden oluşuyordu. Bu dönem boyunca, o zamanlar bölünmüş Alman başkentinin batı bölgelerinden binlerce tatilciyi Akdeniz ve Kanarya Adaları'ndaki tatil yerlerine taşıdı.

Yer hizmetleri işi

1972'de Laker Airways , Dan-Air ile birlikte Aviance grubunun bir parçası haline gelen bir Gatwick taşıma acentesi olan Gatwick Handling'i kurdu . Her havayolu, başlangıcında Gatwick Handling'in %50'sine sahipti.

Tasarruf

Laker Airways , motorlarının aşınmasını ve yıpranmasını azaltmak, yakıt tüketimini azaltmak ve üreticilerin menzil spesifikasyonlarında belirtilenden daha fazla menzil elde etmek için maliyet tasarrufuna öncülük etti .

Azaltılmış itme kalkış tekniği

Laker Airways, BAC One-Eleven için geliştirdiği azaltılmış itme kalkış tekniğini ilk kullanan oldu . BAC One-Eleven'ın kalkış itiş gücünün azaltılması, Rolls-Royce Spey motorlarının aşınmasını ve yıpranmasını azalttı . Bu, revizyondan önceki süreyi artırdı, maliyetleri düşürdü ve motorların ömrünü uzattı. Rolls-Royce , Laker Airways'in revizyon için gönderdiği Spey motorlarının, herhangi bir BAC One-Eleven operatörü arasında en iyi korunan motorlar olduğunu belirtti.

Daha hızlı tırmanışlar

Havaalanlarının ve hava sahasının nispeten sıkışık olmadığı günlerde, Laker Airways, ayrılan One-Eleven ekiplerine önlerinde havalanan diğer jet uçaklarını ayarlamaları ve tırmanmaya devam ederken diğer uçağın mürettebatıyla konuşmaya başlamaları talimatını verdi. Amaç, diğer uçağın irtifası hakkında bilgi edinmek ve bu uçağın mürettebatını, Laker'ın One-Elevens'ının mümkün olan en kısa sürede optimum yüksekliğe ulaşması için mümkün olan en kısa sürede üst seyir irtifalarına tırmanmaya teşvik etmekti.

Bu, Laker'ın One-Elevens'inin çok fazla güç kullanmadan daha hızlı tırmanmasına yardımcı oldu, böylece şirketin yakıtın en yoğun olduğu uçuş aşamalarından biri sırasında yakıt tüketimini ve ayrıca motorların aşınmasını ve yıpranmasını azaltmasına yardımcı oldu.

Ağırlık tasarrufu sağlayan önlemler getirerek menzili artırma

Laker Airways'in yakıt ikmali yapmadan uçağını daha uzun süre uçmasını sağlamak için kullandığı ağırlıktan tasarruf sağlayan önlemler arasında, normal olan 44 lb (20 kg) yerine 40 lb (18 kg) bagaj hakkı sınırı vardı ve ayrıca uçağın taşıyabileceğinden daha az yolcu taşıyordu. tutmak. Bu politika ilk olarak havayolu BAC One-Elevens'ı işletmeye başladığında uygulandı. Şirket, ücretsiz bagaj hakkını sınırlayarak ve yolcuları kısıtlayarak, tasarruf edilen ağırlığı ilave yakıt taşımak için kullandı ve menzili artırdı.

Bu, rüzgarların yönüne ve şiddetine bağlı olarak Londra Gatwick veya Berlin Tegel'den Tenerife'ye en az bir yönde aktarmasız uçuşlara izin vermek için yeterliydi . Bu, Laker'ın One-Elevens'ını, özellikle daha büyük bir uçağı karlı bir şekilde doldurmak için mücadele eden tur operatörleri için, rakipler tarafından işletilen daha büyük, daha uzun menzilli uçaklarla daha rekabetçi hale getirmeye yardımcı oldu. Yolcu yükünün 70'ten fazla olması durumunda, kiralayan tüm duraklar için ödeme yaparak operatörleri 70 yolcuda kalmaya teşvik etti.

Alternatif olarak, serbest bagajın sınırlandırılmasının bir sonucu olarak tasarruf edilen ağırlık, BAC One-Eleven'ın menzili içindeki daha kısa rotalarda azaltılmış yakıt tüketimi için, uçağı tam dolu yolcularla bile daha hafif hale getirerek takas edilebilir.

DC-10 uçağının tanıtımı

BAC One-Eleven'ın menzilini artırmak için alınan ağırlık tasarrufu önlemleri, havayolu McDonnell Douglas DC-10-10'u piyasaya sürdüğünde Laker Airways'in yerini aldı .

Bu model DC-10-30'un menzilinden yoksundu . DC-10-10, orta mesafeli rotalar için optimize edildi. Uçak McDonnell Douglas sunan tarafından yerleştirilen bir düzene karşı inşa edilmişti edildi Mitsui Grubu onları kira amaçlanan beş uçağı için, All Nippon Airways (ANA). Ancak bunun yerine ANA, Lockheed L-1011 Tristar'ı sipariş etmeye karar verdi . McDonnell Douglas, Mitsui adına uçağı Laker'a teklif etmeden önce British Caledonian'a (BCal) ilgilenip ilgilenmediğini sormuştu . BCal, eskiyen Boeing 707'leri ve Vickers VC10'ları için geniş gövdeli bir yedek arıyordu . BCal, uçağın Gatwick'ten ağındaki uzak noktalara kesintisiz uçmak için yeterli menzile sahip olmadığı için bu teklifi reddetti.

Bu dezavantajlara rağmen, Laker Airways (başlangıçta ANA için tasarlanmış) sipariş edilen bu beş Mitsui uçağından ikisini aldı. Kalan üç Mitsui uçağı Türk Hava Yolları'na (THY) gitti . Havayolu , bagaj limitini 18 kg'da tutarak ve tek sınıf koltuklarını 380'den 345'e düşürerek Birleşik Krallık'tan Rockies'in doğusundaki herhangi bir noktaya aktarmasız uçabileceği sonucuna vardı . Tasarruf daha fazlasını taşımak için kullanılabilir. yakıt. Hesaplamalar, koltuk sayısı azaltılsa bile , başa baş olması için koltukların sadece %52'sini doldurması gerektiğini göstermişti . Ayrıca, Laker Airways, uçağın düşük başa baş koltuk faktörünün, önerilen Londra – New York Skytrain'i , maliyetleri daha yüksek olan eskiyen dar gövdeli bir uçak olan Boeing 707'ye kıyasla daha düşük bir başa baş faktörle çalıştırmasına olanak sağlayacağını düşünmüştü. yolcu başına. DC-10'lar ayrıca Skytrain'in öngörülen karlılığını artırmak için büyük bir potansiyele sahipti . Gözden geçirilmiş tahminler, ortalama %70-75'lik bir yük faktörü öngördü ve ilk işletme yılı için trafik tahminini her iki yönde 250.000 yolcuya çıkardı. Bu, orijinal 707 tabanlı tahminin neredeyse üç katıydı. Bu faktörler, firmayı McDonnell-Douglas'ın teklifi lehine çevirdi.

Buna ek olarak, Laker Airways , uçağı McDonnell-Douglas'tan satın alacak olan Japon kiraya veren Mitsui ile anlaşarak , kiralamaları yalnızca uçuş gelirlerinden ödemek için Laker'a kiraladı . Bu, havayolunun gelir getirmiyorsa uçak için ödeme yapmayacağı anlamına geliyordu. Bu ölçekte bir yatırımın oluşturduğu finansal riski en aza indirmede etkili olduğu kanıtlanmıştır .

Bir Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 serisi 10, 23 Ekim 1974'te Berlin Tegel Havalimanı'ndaki yeni terminal binasının açılış öncesi açılışı için özel olarak uçakla getirilen dört geniş gövdeden biriydi. (A British Airways (BA) Lockheed L -1011 Tristar 1 , bir Pan Am Boeing 747-100 ve bir Air France Airbus A300 B2 , bu vesileyle o gün özel olarak uçakla gelen diğer geniş gövdelerdi.)

Hava yolculuğunda devrim yaratan

Skytrain için savaşın başlangıcı

1970 yılında Boeing 707-138B

1970'lerin başında , Mayıs-Eylül ayları arasındaki en yoğun yaz döneminde Londra ve New York'u her gün birbirine bağlamak için düşük maliyetli, "fırfırsız" bir transatlantik hizmet için onay almak için havayolu ve sahibi Birleşik Krallık ve ABD'deki havacılık yetkilileriyle savaştı. yılın geri kalanında haftada dört kez. Bu, Skytrain olarak kışın tek yön 32,50 £ ve yazın 37,50 £ olarak pazarlanacaktı . İki Boeing 707-138Bs değerlendirilmesinden elde edilen yöneticiler arasında İngiliz Eagle 1969 yılında ikisi tarafından ameliyat edildi Qantas zaman yeni.

Daha sonra , Kasım 1968'deki ölümüne kadar onları British Eagle'a kiralayan Kleinwort Benson tarafından satın alındı . Bu uçaklar Skytrain için tahsis edildi . Laker'ın orijinal Skytrain uygulaması, %62.9'luk bir başa baş yük faktörü varsayıyordu. Bu, havayolunun Skytrain ile para kazanmaya başlamak için her uçuşta koltuk başına 37,50 £'luk tek bir ücretle 158 koltuktan 100'ünü satması gerektiği anlamına geliyordu . Sir Freddie açıklandı hava trenine bir de basın toplantısı Londra'nın en Savoy Hotel 30 Haziran 1971 tarihinde.

Sir Freddie, bu tür bir hizmet için çok büyük, kullanılmayan bir talep olduğunu iddia etti ve diğer havayollarının mevcut yolcularını yönlendirmek yerine, İngiltere ile Amerika Birleşik Devletleri arasında uçan toplam yolcu sayısını her yıl 14 milyondan 16 milyona çıkaracağını iddia etti.

Skytrain için onay birkaç yıldır gelmediğinden, Laker Airways uzun mesafeli uçaklarını meşgul etmek için alternatif çalışmalara ihtiyaç duyuyordu. Başlangıçta, her iki Boeing 707 de Gatwick – Palma de Mallorca ve Gatwick – Tenerife gibi Akdeniz ve Kanarya Adaları rotalarında BAC One-Elevens'ı destekledi . Her iki uçak da havayolunun uzun mesafeli uçuşlarında Bristol Britannias'ın yerini aldı ve artan sayıda Kuzey Amerika'ya, özellikle ABD'ye afinite grubu charter seferleri yapıldı .

1970 yazında Laker, İngiltere ve Avustralya makamlarından Avustralya'ya bir dizi afinite grubu charter uçuşu yapmak için izin istedi . Onun isteğin geri çevrilmesi üzerine, o 15 günlük önerisini tartışmak için erken 1971 yılında Avustralya'ya uçtu dahil turlar için birinci sınıf otellerde tam pansiyon dahil İngiltere'ye Avustralya'dan, A $ 935 ile genel müdür ve Sivil Avustralya Bölümü Qantas'ın başkanı olarak ikiye katlanan Havacılık . Sir Freddie'nin ziyareti, Kanguru rotasındaki charter havayollarının rekabeti nedeniyle her ikisinin de 11 milyon sterlinlik gelir kaybettiği tahmin edilen BOAC ve Qantas'ın lobi faaliyetleri sonucunda Avustralyalı yetkilileri önerisinin esasına ikna etmeyi başaramadı .

Aralık 1970, Lakerın iki 707s biri bağlayan kez bir hafta düşük ücret hizmeti için kullanıldı itibaren Lüksemburg ile Barbados desteğini zevk Uluslararası Karayip Airways, Barbados işadamları Norman Ricketts ve Geoffrey Edwards ortak girişimi, adına Barbados hükümeti ve Laker Airways. Laker Airways başlangıçta International Caribbean'da %33 hisseye sahipti. Laker Airways Uluslararası Karayip Airways tahsis uçak sported Uluslararası Karayipler yerine ileriye uçak gövdesinin her iki tarafında hem de Barbadoslu bayrağı Laker ve Birlik Bayrağı şirketin diğer uçakları özellikli. Daha sonra haftada iki kez yapılan ve Londra Gatwick'e uzatılan haftalık Lüksemburg-Barbados tarifesine ek olarak, bu uçak Kanada ve Batı Almanya'dan Barbados'a düzenli seferler yaptı . Ocak 1975'te Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), International Caribbean Airways'i Barbados'un bayrak taşıyıcısı olarak belirledi .

Geniş gövde dönemi

Kasım 1972'de Laker , McDonnell Douglas Corporation'ın (MDC) Long Beach, California'daki fabrikasından bir çift yeni seri 10 uçağını Japon kiraya veren aracılığıyla teslim aldığında Kuzey Amerika dışında McDonnell Douglas DC-10 geniş gövdeli ilk havayolu şirketi oldu. Mitsui.

Atlantik genelinde basitleştirilmiş kiralama kuralları

1 Nisan 1973'te Birleşik Krallık, ABD ve Kanada'daki yeni charter düzenlemeleri, karmaşık "afinite grubu" kurallarını , halk arasında ABC olarak bilinen " Advance Booking Charters " olarak adlandırılan basitleştirilmiş kurallarla değiştirdi . Ertesi gün, bir Laker Airways McDonnell-Douglas DC-10, dünyanın ilk ABC uçuşunu Manchester'dan Toronto'ya uçurdu . Laker'ın ilk ABC yolcuları 45 £ iade ödemişti. İlk uçuş, 1967'den beri bir grup şirketi olan Laker'ın Liverpool merkezli şirket içi paket tur operatörü Arrowsmith Holidays ile yapılan sözleşme kapsamında gerçekleştirildi . Bunu Prestwick'ten benzer ABC servisleri ve haftada üç kez Gatwick-Toronto ABC operasyonu izledi. . İkincisi, 1968'den beri grubun bir parçası olan ve 1974'te adını Laker Air Travel olarak değiştiren, havayolunun Londra merkezli şirket içi tur operatörü Lord Brothers ile sözleşmeli olarak işletildi.

Üçüncü bir DC-10 serisi 10 geniş gövde, havayolunun ABC uçuş pazarındaki taahhütlerini sürdürmek için Nisan 1974'te filoya katıldı. (Laker , Stansted ve Newark arasındaki günlük seferlerin o yıl başlamasını öngörerek yalnızca Skytrain'e iki DC-10 tahsis etmeyi amaçladı . Bu uçak sonunda artan ABC taahhütlerini karşılamak için kullanıldı.)

Yeni ABC kuralları, Sir Freddie'nin önümüzdeki birkaç yıl içinde Kuzey Atlantik'te başarılı bir ABC uçuş işletmesi kurmasını sağlayarak Laker Airways'i transatlantik ABC uçuşlarında pazar lideri haline getirdi. 1970'lerin başlarından ortalarına kadar, hava yolu şirketi Londra, Manchester ve diğer büyük İngiliz şehirlerinde "Take a Laker" sloganı altında istifleme ve toplu taşıma konusunda düşük anahtarlı reklamlar yayınladı .

Laker'ın transatlantik tüzükleri, yemekler, filmler - o günlerde onu rakiplerinden ayırmaya yardımcı olan yeni - ve ücretsiz bir bar sağladı.

Laker Airways'in transatlantik ABC uçuşlarının başarısı, Gatwick ve/veya Lüksemburg'dan Sidney ve Melbourne'a Avustralya düşük ücretli bir operasyon başlatmak için bir başvuruyla sonuçlandı . Laker'ın başvurusu Avustralya Ulaştırma Bakanı Peter Nixon tarafından reddedildi . Nixon, Birleşik Krallık-Avustralya tarifeli hava hizmetleri pazarının BA ve Qantas'ın koruması altında kalacağını belirtti. Bu karar, ortak bir gelir paylaşımı anlaşması kapsamında Kanguru güzergahında British Airways ile paylaştığı köklü ikiliyi korumak için hükümetine baskı uygulayan Qantas'ın başarılı lobi çalışmalarının sonucuydu . Nixon ayrıca, yalnızca iki Avustralya noktasına önerilen hizmetin, ülkenin diğer bölgelerinde yaşayan insanları düşük ücretlerden mahrum bırakarak ayrımcılığa uğrayacağını da ileri sürdü. Bu yorumlar Sir Freddie'yi Avustralya ulaştırma bakanının hala dünyanın düz olduğunu düşündüğünü ve Avustralya'nın zaten ülkenin tamamını kapsayan bir dizi bölgesel havayoluna sahip olduğunun dikkatini çekmediğini söylemeye sevk etti.

"Her uçakta benim adım var!" sloganının yer aldığı bir reklam kampanyası. New York merkezli bir şirketle birlikte geliştirildi. Ocak 1974'te Super Bowl VIII sırasında başarıyla başlatıldı . Devam kampanyası "Laker'dan Londra'ya - Skyway soygunun sonu" oldu. Bu kampanyaların başarısı, Laker'ın tüm ABD taşıyıcılarının toplamından daha fazla tarifesiz Birleşik Krallık-ABD yolcusu taşımasıyla sonuçlandı.

Transatlantik ABC pazarında pazar liderliği elde etmesine rağmen, Sir Freddie, Skytrain hizmetinin yokluğunda bunu en iyi ikinci olarak değerlendirdi .

Geleneksel savaş hatlarının yeniden çizilmesi

Skytrain üzerindeki uzun savaşı karakterize eden bir özellik , ana kahramanların bir tarafta özel şirketler yerine iki özel havayolu şirketi ve diğer tarafta BEA ve BOAC gibi devlete ait taşıyıcılar olmasıydı. İngiltere'nin önde gelen özel havayolu şirketi ve ülkenin "ikinci kuvvet" taşıyıcısı ve ayrıca Laker Airways'in Gatwick'teki komşusu British Caledonian (BCal), en sert rakip oldu. Tarifeli operasyonların düzenlenmiş olması ve bağımsız havayolları için büyük iç ve dış hatlarda sınırlı fırsatların bulunması, BCal'in muhalefetini açıkladı. Bu aynı zamanda , Birleşik Krallık hükümetinin denizaşırı muadilleriyle müzakere ettiği ikili anlaşmaların çoğunun , görevdeki Birleşik Krallık bayrak taşıyıcısına ek olarak ikinci bir İngiliz tarifeli havayolu için hiçbir hüküm içermediği anlamına geliyordu .

Böyle bir hüküm içeren birkaç ikili anlaşma – örneğin, İngiltere ve ABD arasındaki ticari hava hizmetlerini düzenleyen Bermuda II anlaşması – Birleşik Krallık makamlarının üçüncü bir taşıyıcı ataması için hiçbir hüküm içermiyordu. Bu nedenle Laker'a kendi seçtiği bir rotada tarifeli bir hizmet işletmesi için herhangi bir lisans verilmesi ve bu rotada Birleşik Krallık'ın ikinci belirlenmiş bayrak taşıyıcısı olarak aday gösterilmesi BCal'in rakip bir hizmet yürütmesini engelledi.

BCal'in Laker'ın planlarına karşı çıkmasının bir başka nedeni de, 1970'ler boyunca ve 1980'lerin ilk yarısında İngiliz havacılık politikasının temel taşı olan "ikinci kuvvet" kavramı altında, BCal'in Hükümetin "özel sektörün seçtiği aracı" olmasıydı. Bu, Hükümetin rakip bağımsız havayollarını düşünmeden önce Bcal'in dünya çapındaki hedeflerini desteklediği anlamına geliyordu. Buna ek olarak, BCal, Laker ve Birleşik Krallık'taki diğer birçok bağımsız kişinin, Birleşik Krallık'taki tarifeli havayolları için ana pazar olan, özellikle Londra'dan ve Londra'ya giden ve Güneydoğu İngiltere'deki nüfusun daha fazlasının erişebildiği ana pazar olan Heathrow'a erişimi engellendi . Bu havayollarını Gatwick ile sınırlamak, onları daha az business class yolcu ve daha küçük bir nüfus alanı için rekabet etmeye zorladı. BCal, Laker'ın resmi "İkinci Kuvvet" statüsünü zayıflatacağını ve yerleşik havayollarına ciddi bir rakip olmayı zorlaştırarak onu zayıflatacağını hissetti.

Skytrain havaya uçuyor

Laker Airways , 1976'da dördüncü bir McDonnell-Douglas DC-10 serisi 10 geniş gövdeli jetini , günlük Londra – New York Skytrain'in lansmanına hazırlık olarak teslim almıştı . Bu uçak, DC-10'un havayolunun doğrudan MDC'den indirimli fiyatla aldığı ikinci prototipiydi . O zamana kadar, iş gücü 1.000'e genişledi.

Skytrain , 26 Eylül 1977'de London Gatwick ve New York JFK arasında açıldı . İlk faaliyet yılında 2 milyon sterlini aşan bir kâr kaydetti.

1979'un başlarında, havayolu iki adet DC-10 serisi 10 geniş gövdeli uçağın yanı sıra beş uzun menzilli McDonnell-Douglas DC-10 serisi 30 geniş gövdeli uçak sipariş etti.

Laker Airways, Los Angeles'a genişledi (1978). Şirket , McDonnell-Douglas DC-10 serisi 30 uçağının ilkini teslim almadan önce ABD Batı Kıyısı'na kesintisiz operasyonlara başlamak için Cathay Pacific'ten iki adet ikinci el Boeing 707-351B dar gövdeli uzun mesafeli uçak satın aldı . sipariş vardı.

Kamuya açık bir duruşmanın ardından, Sivil Havacılık Otoritesi (CAA), Laker'ın Temmuz 1979'un başında sınırsız Skytrain hizmetlerini işletme talebini onayladı . Bu, havayolunun orijinal, non-tools'a ek olarak rezerve edilebilir koltuklar, gezi ücretleri ve kargo taşımacılığı sunmasını sağladı. - Gatwick'ten New York JFK ve Los Angeles'a rezervasyonlu Skytrain ücreti.

30 DC-10 serisinin gelişiyle, Intasun sahibi Harry Goodman, yeni destinasyonlara uzun mesafeli kiralamaların artık mevcut olduğunu fark etti ve Karayipler'den Florida'ya bir dizi olasılık ile Laker'a yaklaştı . Sonunda Goodman Florida'yı seçti ve Disney World charter'ları Birleşik Krallık pazarına sunuldu. Program hızla haftada yedi sefere çıktı ve sonunda Miami'ye giden bir Skytrain operasyonuna dönüştürüldü .

Ekim 1980'e kadar Laker , tüm Skytrain hizmetlerinde tamamen rezerve edilebilir Süper Ekonomi tarifelerini uygulamaya koydu . Bunlar, rakiplerinin standart ekonomi ücretlerinin yaklaşık yarısıydı ve bu havayollarının Süper APEX ücretlerinden önemli ölçüde düşüktü . Havayolu, tarifeli koltuklarının yaklaşık %60'ını yeni rezerve edilebilir fiyatlar için ayırdı. Bu hareket, şirketin ücret yapısında büyük bir stratejik değişime işaret ediyordu.

Tampa , Florida, Bob Beckman'ın müşterisinin lobi çalışmalarını takiben 1981'de Gatwick, Manchester ve Prestwick'ten eklendi. O zamana kadar, firma hem daha eski, daha kısa gövdeli Boeing 707-138B'leri satmış hem de bir BAC One-Eleven'ı elden çıkarmıştı. Bu, 14 geniş gövdeli ve altı dar gövdeli - 11 DC-10, üç A300 , iki 707 ve dört One- Eleven'dan oluşan 20 uçakla kaldı ve sadece beş yıl içinde boyutunu ikiye katladı. Bu süre zarfında Laker Airways ve bağlı şirketler için çalışan sayısı tekrar ikiye katlanarak 2.000'e ulaştı.

1981 yaz döneminde Laker, Gatwick ve JFK ve Gatwick ve Miami arasında günde üç sefere kadar ve ayrıca Gatwick ve Los Angeles arasında günde iki kez gidiş-dönüş seferleri gerçekleştirdi. Bu, Laker'ı Birleşik Krallık ve ABD arasındaki dördüncü en büyük transatlantik tarifeli havayolu ve genel olarak beşinci en büyük havayolu yaptı. O zamana kadar, havayolu iki milyondan fazla Skytrain yolcusu taşımıştı .

Skytrain'i genişletmek için başarısız girişimler

Yeni bir düşük ücretli Avustralya hizmeti için planlar

1980'de Laker Airways, Avustralya'ya ABC uçuşları yapmak için başvurusunu geri çekti. Bunun yerine havayolu, London Gatwick'ten tek duraklı tarifeli düşük ücretli bir hizmet önerdi. Havayolunun beş DC-10-30 geniş gövdesini kullanarak her yöne günde bir uçuş olacaktı. Skytrain'in aksine , bu, Pullman adlı birinci sınıf bir bölüme sahip olacaktı . Sırasıyla Sidney ve Melbourne'a haftada üç uçuş ve Perth'e bir uçuş gerçekleştirecekti .

CAA, Laker'ın Birleşik Krallık-Avustralya tarifeli düşük ücretli hizmet başvurusunu ve BCal'in Gatwick ile Kolombo üzerinden dört Avustralya varış noktası arasında haftada dört uçuşta geleneksel, tarifeli bir hizmet başlatmak için rakip uygulamasını olumsuz değerlendirdi . Laker'ın pazar büyüme tahminini aşırı iyimser, teşvik faktörlerini gerçek dışı ve ücret niyetlerini belirsiz olarak değerlendirdi. CAA'nın görüşüne göre, Avustralyalıların ikinci bir Avustralya taşıyıcısından karşılıklı hizmet olmaksızın başka bir Birleşik Krallık havayolunu kabul etmeleri pek olası değildi ve Birleşik Krallık-Avustralya rotasındaki trafik, yerleşik operatörlerin hizmet frekanslarında önemli bir azalma olmaksızın iki ek taşıyıcıyı desteklemeyecektir. . (CAA, BCal'e Avustralya'ya yeni, daha hızlı bir hizmet için teklifini Laker'ınkinden üstün gördüğünü ve bu nedenle ortak bir İngiliz- Avustralya operasyonu için belirli tekliflerle yeniden başvurmak isterse başvurusuna olumlu bakacağını söyledi . )

Hong Kong'a tayin edilen ikinci Birleşik Krallık taşıyıcısı

Birleşik Krallık hükümeti 1979 yılında Londra ve Hong Kong arasındaki güzergahı rekabete açmaya karar verdi. Bu, Heathrow'dan BA tarafından haftada on kez verilen tekel hizmetinde yolcuların yoğun zamanlarda yaşadığı koltuk sıkıntısını hafifletmek için ikinci bir İngiliz tarifeli taşıyıcı tarafından yapılacaktı.

Hong Kong'un fiili "bayrak taşıyıcısı" BCal, Laker ve Cathay Pacific, başvurularını Londra'daki CAA'ya yaptıklarında bir yarış başladı.

Laker, Gatwick ve Hong Kong'u Sharjah üzerinden bağlayan günlük bir Skytrain'in tek sınıf, 380 kişilik McDonnell Douglas DC-10-30'larla işletilmesini önerdi. CAA duruşmasında havayolu, artan talep nedeniyle haklı çıkar çıkmaz daha büyük, daha yüksek kapasiteli Boeing 747'leri önerdi. Şirket, CAA'yı tüm ekonomi sınıfı ek indirim hizmetinin bu rotadaki koltuk sıkıntısını hafifletmek için en iyi seçenek olduğuna ikna etmeye çalıştı . Analizi, düşük fiyatların kıtlığı nedeniyle ekonomi pazarının alt ucunun en az hizmet verilen segment olduğunu gösterdi. Diğer havayolları, Skytrain'in , premium koltuk sıkıntısını hafifletmek için hiçbir şey yapmadan kârlılığı baltalama riski taşıyan ucuz koltuklarla piyasayı dolduracağı iddialarını desteklemek için Laker'ın analizini kullandı . Laker, rakiplerden pazar payı almak yerine, BA'nın yüksek ücretleri nedeniyle bu rotayı uçuramayacak durumda olan kişilerin henüz kullanılmayan taleplerini karşılayarak düşük ücretlerin piyasayı canlandıracağını söyledi. Transatlantik Skytrain'in talep yaratmaya yardım etmedeki başarısına işaret ederken, rakiplerinin tekliflerinin düşük ücretli koltuklara yönelik tatmin edici talebi karşılamak için çok az şey yapacağını savundu.

CAA , büyüyen McDonnell Douglas DC-10-30 geniş gövdeli filosunu üç sınıflı bir konfigürasyonda kullanarak Gatwick'ten Dubai üzerinden geleneksel bir hizmet çalıştırmayı öneren BCal'e Londra ve Hong Kong arasında sınırsız tarifeli hizmetler işletmek için bir lisans verdi. ekonomiye ek olarak bir ilk ve bir yönetici sınıfı . BCal ayrıca Laker'ın önerdiği en düşük ücretlerle eşleşecek bir dizi düşük ücret teklif etmeyi kabul etmişti. CAA, Cathay Pacific ve Laker'ın başvurularını reddetti ve BCal'in bu rotadaki ikinci İngiliz tarifeli taşıyıcısı olmasının önünü açtı.

Ancak, Hong Kong'un Hava Taşımacılığı Lisans Otoritesi (ATLA), BCal'i desteklemeyi reddetti çünkü birçok kişi Cathay Pacific'in dünyanın en kazançlı rotalarından birinden dışlanmasından rahatsız oldu. Bu, İngiltere ve Hong Kong hükümetleri arasında bir tartışmaya neden oldu. Cathay Pacific , Birleşik Krallık'ta olduğu gibi Kraliyet kolonisinde de lobi faaliyetlerine başladı ve Rolls-Royce RB211 motorlu Boeing 747'ler için büyük siparişler vererek Birleşik Krallık'ta yüksek işsizliğin olduğu bir zamanda İngiliz ekonomisine milyonlarca yatırım yaptığını vurguladı . Birleşik Krallık hükümeti , CAA'nın münhasıran BCal'e lisans vermesine karşı Birleşik Krallık Ticaret ve Sanayi Bakanı John Nott'a itirazda bulunmak üzere Cathay Pacific'in Laker'a katılmasına izin verdi. Dışişleri Bakanı, CAA'nın kararını bozdu ve hizmet frekanslarına kısıtlama getirmeden rotayı üç havayoluna da açtı. Laker Airways için bu kısmi bir zafer oldu, çünkü ATLA karşılıklı bir izni reddetmeye devam etti, bu olmadan Laker'ın hizmeti durduruldu.

Cathay Pacific üzerinden Hong Kong ve Londra Gatwick arası haftada üç kez hizmete açıldı Bahreyn'de bir Rolls-Royce RB211 destekli kullanılarak 1980 17 Temmuz Boeing 747-200B dört kez-bir haftalık Londra Gatwick başladı öncesinde BCal arasında - Hong Bir McDonnell-Douglas DC-10-30 kullanarak 1 Ağustos 1980'de Dubai üzerinden Kong hizmeti.

dünya treni

Laker Airways, Gatwick – Los Angeles Skytrain'i önerilen Gatwick – Hong Kong Skytrain ile Pasifik boyunca Honolulu ve Tokyo üzerinden bağlamayı planlayarak, bir İngiliz havayolu tarafından her iki yönde hizmet yoluyla dünyanın ilk günlük turunu yaratmayı planladı . Bu, Globetrain ticari markası altında pazarlanacaktı .

Cathay Pacific, Laker'ın planlarına saldıran havayolları arasındaydı. Yerleşik transpacific havayolları, Laker'ın bu rotaların karlılığını ve uzun vadeli uygulanabilirliğini tehdit ederek aşırı kapasite yaratma olasılığından endişe duyuyorlardı. Sir Freddie, Cathay'ın Hong Kong - Tokyo rotasını bir rakiple paylaşmaktan endişeli göründüğünü çünkü bu rotanın Cathay Pacific'in Asya ve Pasifik ötesi operasyonunun ana kâr kaynağı olduğunu söyledi.

Laker , düzenleyici onaylar alamadığından Globetrain'den ayrıldı .

Avrupa'ya 666 yeni Skytrain güzergahı önerildi

1982 yılında Laker Skytrain Airbus A300

Eylül 1978'de Laker Airways, çift motorlu Airbus A300 , kısa ve orta menzilli geniş gövdeli jet için Birleşik Krallık'ın ilk müşterisi oldu . Havayolu, 666'ya kadar Avrupa Skytrain güzergahından oluşan bir ağa hizmet etmek için 314 koltuklu tek sınıf konfigürasyonda 10 serisi B4 uçağı sipariş etti . Düşük ücretli ağın çoğunluğu İngiltere'ye dokunmayacaktı ve bu da onu ilk pan-Avrupa ticari havayolu haline getirdi.

Laker'ın Avrupa Skytrain planlarına, Avrupa ağını Gatwick'i Paris-Charles de Gaulle , Amsterdam , Brüksel ve Cenova ile bağlayan rotaların ötesine genişletmeye hevesli olan BCal karşı çıktı . BCal , Afrika, Güney Amerika ve ABD'ye uçuşlardaki yükleri artırmanın yanı sıra karlılığı artırmaya yardımcı olmak için Avrupa ağını Almanya, İsviçre, İskandinavya ve Güney Avrupa'yı içerecek şekilde genişleterek Gatwick'teki bağlantı trafiğini geliştirmeliydi. BCal, Laker'a karşı koymak için kendi önerisi olan Miniprix ile geldi . Bu alternatif Laker'ınkinden daha az iddialıydı. BCal'in mevcut dört Avrupa rotası hariç tutularak, Gatwick'i Kıta üzerinde 20 ek nokta ile bağlamayı öngördü . Hizmetler, BAC One-Eleven 500'ler ve Boeing 707-320C'ler ile yoğun olmayan zamanlarda işletilecekti . BCal, hem McDonnell Douglas MD-80 dar gövdeli hem de Airbus A310 geniş gövdeli uçakları, önerilen bu rotalarda mevcut dar gövdeli uçakları için uzun vadeli ikameler olarak değerlendiriyordu .

İngiltere'nin önde gelen charter havayolları olan Dan-Air ve Britannia Airways , karşılıklı yabancı düzenleyici onaylar olmadan Laker'ın bu ek geniş gövde kapasitesini Avrupa charter pazarında boşaltmak zorunda kalacağından ve bu da charter oranlarını düşürecek fazla kapasite yaratacağından korkuyordu.

CAA, Laker'ın yanı sıra BCal'in ve diğer Birleşik Krallık bağımsız havayollarının önerilerini de dinledi. Laker'ı reddetti. British Airways'in 1970'lerin sonlarından beri Gatwick'ten düşük frekanslarda yürüttüğü kısa mesafeli rotaları terk etme ve teslim olma kararının ardından , biri Gatwick – Berlin Tegel ve diğeri Gatwick – Zürih için olmak üzere Laker Airways'e iki tarifeli lisans verdi. CAA için kullanılmayan lisanslar. CAA, Laker'a bu lisansları verdiğinde, havayolu finansal zorluklar yaşıyordu ve uçak tiplerinin sayısını ve genel boyutunu azaltarak maliyetleri düşürmek için üç A300 geniş gövdeli aracı elden çıkarmak zorunda kaldı. Laker Airways, 1982 baharında her iki rotada da operasyonlara başlamayı planladı ve kalan BAC One-Elevens'taki yedek kapasiteyi kullanarak her yönde günde iki uçuş gerçekleştirdi. Havayolu açılış tarihinden önce varlığını sona erdirdi.

Laker, 1981 yılında Manchester ve Zürih arasında kısa süreli bir tarifeli sefer başlattı ve yeni teslim edilen bir A300 geniş gövde kullanarak her yönde günde bir uçuş yaptı. Havayolunun tek kısa mesafeli tarifeli operasyonu olan bu rota, British Airways'in zarar eden Manchester-Zürih seferlerini bırakma kararından sonra ortaya çıkmıştı. Laker'ın BA'nın lisansını kendisine devretmek için başvurusu, Manchester ve Zürih arasında Birleşik Krallık'ın bayrak taşıyıcısı olmasına neden oldu. Havayolunun müteakip çekilmesi ve ölümü, Dan-Air'in Manchester ve Zürih arasındaki Birleşik Krallık bayrak taşıyıcısı olmasına neden oldu .

BCal , İngiltere makamlarından ve Hollandalı meslektaşlarından onay aldıktan sonra Gatwick-Amsterdam'da yoğun olmayan hizmetlerde Miniprix ücretleri sunmaya başladı .

Amerika Birleşik Devletleri'ne ek Skytrain yolları

Laker Airways , Bermuda II BK-ABD anlaşması kapsamında ek ABD şehirlerine hizmet vermek için CAA ve Sivil Havacılık Kurulu'na (CAB) başvurarak transatlantik bir havayolu olarak konumunu güçlendirmeye çalıştı . Hem CAA hem de CAB , Gatwick, Manchester ve Prestwick'ten Chicago, Detroit, Oakland, Seattle ve Washington DC'ye günlük Skytrain hizmetlerine başlama başvurusunu onayladı . Şirketin bu lisansları hemen kullanacak uçağı yoktu. Kötüleşen mali durumu, daha fazla uçak eklemesine izin vermedi. Laker Airways kapandığında, bu lisanslar kullanılmamıştı. Sonunda diğer havayollarına tahsis edildi.

İflas

Laker Airways uçağı iflastan bir gün sonra saklandı

Laker Airways, 1980'lerin başındaki durgunluktan ve yerleşik tarifeli havayollarının rekabetinden kurtulmak için finansal güce sahip değildi . İsviçreli havacılık meraklıları dergisi Interavia , 1978 sayısında Laker'ın çıkarılmış sermayesinin 10.000 £ olduğunu bildirmişti . Havayolunun 1980 bilançosuna göre ödenmiş sermayesi 504.000 £ idi. Bu rakamlar, çıkarılmış sermayesi sırasıyla 12 milyon sterlin ve 100 milyon sterlin olan BCal ve British Airways ile olumsuz bir şekilde karşılaştırıldı.

Haziran 1971 gibi uzun bir süre önce, Skytrain ilk duyurulduğunda, Laker Airways'in net varlıkları 1.68 milyon £ ve vergi eşitleme rezervleri 450.000 £ olduğu ortaya çıktı . Bu, 2 milyon sterlinin üzerinde olmasına rağmen, Laker Airways'in yerleşik bayrak taşıyıcılarının çoğu ve BCal ile karşılaştırıldığında finansal bir minnow olduğu gerçeğini gizleyemedi.

Hisse sermayesinin yüzde 90'ının Sir Freddie'ye, kalanının ise eski bir eş olan Joan Laker'a ait olması, Laker Airways'in Laker Airways'in (Leasing) bir yan kuruluşu olması ve bu şirketin bir yan kuruluşu olması, zayıf mali durumun altını çiziyordu. yan kuruluşu Jersey - anonim Laker Airways (Uluslararası). Bu alt vergi ve daha işveren dostu yararlanmak için izin de beri firması hizmet etti çalışma mevzuatı içinde Channel Islands . Ancak, havayolunun nihai holding şirketinin Birleşik Krallık yasalarının yetki alanı dışında bir off-shore vergi cennetinde olması , borç verenlerin paralarını geri alma riskini artırdı.

Yetersiz sermaye, sürdürülemez derecede yüksek borçlar ve zayıf finansmana ek olarak, Laker Airways herhangi bir önemli varlık tarafından desteklenmedi. Gatwick'teki havayolunun ofislerini de barındıran bakım hangarı gibi filosunun büyük kısmı da kiralanmıştı. Laker Airways'in sahip olduğu tek mali destek, Sir Freddie'nin damızlık çiftliği ve kişisel servetiydi.

Ekonomik iklim

Hem Birleşik Krallık hem de ABD, 1980'lerin başında , negatif/düşük büyüme, yüksek işsizlik, yüksek enflasyon ve yüksek faiz oranları ile karakterize edilen bir durgunluk içindeydi . Bu süre zarfında şirket, genel olarak ticari başarıyı ve özel olarak Skytrain'in başarısını sürdürmek için genişliyordu . Laker Airways, İngiltere'nin en büyük ikinci bağımsız havayolu ve üçüncü ana uzun mesafe operatörü statüsünü korumak için işini genişletmek için ek fırsatlardan yararlanmak için kendisini konumlandırması gerekiyordu. Sonunda, şirket yüksek faiz oranlarıyla borçlandı. Yüksek faiz oranları, firmanın borçlanma maliyetlerinin yanı sıra borçlarındaki artışın da önemli bir nedeni olmuştur.

Laker Airways filosu daha ucuz işletmek ve korumak için yapılan rakiplerinin, çoğundan daha çağdaş widebodied uçağın daha büyük bir bölümünü kapsayan rağmen, havayolu ani sonrasında ham petrol fiyatının üç katına hissetti İran'ın Şah düşerek güç. Laker Airways değil çünkü yüksek nokta pazar petrol fiyatları ödemek için gerekli korunmak sabit oran, ileri alımlarını müzakere ederek gelecek malzemelerini. Bu tür finansal türevler mevcut değildi.

Havayolu , sabit bir oranda ABD doları satın alarak sterlin-dolar döviz kuru dalgalanmalarından korunmaya çalıştı . Maliyetlerinin çoğu dolar, gelirlerinin çoğu sterlin olduğu için bu bir zorunluluktu . 1981/2 kış sezonu için sterlin-dolar kurunu yanlış tahmin ederek şirketin büyüyen sorunları daha da kötüleşti. Tüm 1980 boyunca ve 1981'in daha iyi bir bölümünde oran 1:2 idi. İngiliz sterlini, İngiltere'nin Kuzey Denizi petrol ihracatı ve bu ihracatın yüksek ham petrol fiyatlarına karşı üstlendiği önem nedeniyle yüksek tutulduğu için sterlin iki dolar satın alabilirdi . Laker Airways, sterlin'in sonraki düşüşünün hızını beklemiyordu. Bu, dolar için başlangıçta bütçelediğinden daha fazlasını ödemesi gerektiği anlamına geliyordu ve bu da mali kriz anında fon çıkışına yol açtı.

hatalar

Skytrain kavramı karşısında indirimli uçak bileti için yaygara insanları hedef oldu Atlantik . Bu, yerleşik transatlantik tarifeli taşıyıcılarının, yüksek maliyetli yapıları ve karmaşık organizasyonları nedeniyle kârlı olmadığı için görmezden geldiği bir pazardı.

Laker Airways daha düşük maliyetlere ve daha basit bir organizasyona sahip olmasına rağmen, indirimli fiyatlarla para kazanmak için yıl boyunca yüksek yüklere ihtiyaç duyuyordu. Yolcuların çoğunun yaz mevsiminde seyahat etmesi muhtemeldi. Bu, kış aylarında yüksek yükler elde etmeyi zorlaştırdı.

Sonun başlangıcı

Sonun başlangıcı, transatlantik bir rakip olan Pan Am'ın Ekim 1981'de Skytrain ile rekabet halindeyken en düşük ekonomik ücretlerini %66'ya varan oranlarda düşürmeye karar vermesiyle geldi. Laker, Regency Class markalı premium kabini indirimli fiyatla tanıtarak misilleme yaptı . 1981/2 kış zirvesinin sona ermesinin ardından, Ocak ve Mart ayları arasında Kuzey Atlantik'te rekabet eden dört havayolunu desteklemek için yeterli trafik yoktu. Bu noktada, Laker'ın diğer transatlantik rakipleri olan devlete ait British Airways ve TWA, ücretlerini benzer miktarda düşürdü. Sonuç olarak, Laker'ın yükleri ve nakit girişi, Ekim 1981 ile Şubat 1982 arasında yarıya indi. Ayrıca, Laker'ın, DC-10'un başına gelen bir dizi yüksek profilli ölümcül kaza nedeniyle yolcuların DC-10'dan kaçınmaya başlamasından sonra bir gerileme yaşadığı öne sürüldü. 1970'lerin sonu.

Son darbe ve davalar

Son darbe, British Caledonian'ın (BCal) , DC-10 geniş gövdeli uçakların ve CF6 motorlarının tedarikçileri olan McDonnell Douglas ve General Electric'in (GE) Laker ve BCal'a koyduğu 5 milyon sterlinlik bir kurtarma paketini öğrendiğinde geldi. bir arada. BCal, Avrupa'daki diğer DC-10/CF6 operatörlerine yazdığı mektupta, BCal'in tüm Avrupalı ​​operatörler adına McDonnell Douglas ve GE'yi Laker'ın kurtarılmasının onaylanması durumunda bu havayollarından hiçbirinin bu şirketlerle iş yapmayacağı konusunda uyardığını söyledi. . McDonnell Douglas ve GE ilerlemedi. Laker Airways, 5 Şubat 1982 sabahının erken saatlerinde, İngiltere'deki en büyük şirket iflası olan 270 milyon sterlinlik borçlarla çöktü.

Sir Freddie, IATA üyesi havayolları British Airways (BA), BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia ve UTA'ya , havayolunu yıkıcı fiyatlandırma ile devre dışı bırakmak için komplo kurmaktan dava açtı . 50 milyon ABD doları için mahkeme dışında anlaştılar. BA, Sir Freddie ile şahsen 8 milyon sterlin karşılığında ayrı bir mahkeme dışı anlaşmaya vardı.

Temmuz 1985'te BA, Sir Freddie ve Sir Freddie'nin ABD'de o ülkenin antitröst yasalarının toplu olarak açtığı davada adı geçen 50 milyon dolarlık diğer havayolları ile daha önceki mahkeme dışı anlaşmasına ek olarak 35 milyon dolar daha katkıda bulunmayı kabul etti. Sir Freddie'ye daha önceki bir mahkeme dışı anlaşma teklif etti. Tüm tarafların katkıda bulunduğu toplam miktar, Sir Freddie'nin 69 milyon dolarlık ödenmemiş borçlarını ödemesini sağladı, BA'nın kendi özelleştirmesine devam etmesine izin verdi ve diğer havayollarını potansiyel iflastan kurtardı.

Laker'ın 1982'de Şubat ayının ilk haftasının sonunda ölümünün ardından, havayolunun o sırada işlettiği bir dizi uçak hızla diğer operatörlere yeniden tahsis edildi. İngiliz Caledonian Şartı, BCal charter bölümü, dört BAC One-Eleven yedi Tek Onbir 200s BCal miras aldıkları yerini 300 narrowbodies filosuna katıldı Bunlar arasında iki DC-10-10 widebodies British United Airways oluşum sırasında ve Air Jamaica ile yerleştirilmiş iki Airbus A300B4 geniş gövdeli .

Sektör üzerinde kalıcı etki

Laker Airways başarısız olurken, düşük ücretler ve uçakta yemek satın almak popüler hale geliyor. Benzer şekilde, seyahat gününde bilet satın almak, Amerika Birleşik Devletleri'nin Kuzeydoğu koridorunda ( Acela ile rekabetin şiddetli olduğu) ve Avustralya'nın doğu kıyılarında dolaşan havayolu servisleri tarafından benimsenmiştir .

Laker'ın en önemli mirası, Atlantik genelinde öncü düşük ücretli hizmetlerin EasyJet ve Ryanair gibi düşük maliyetli havayollarının yolunu açmasına yardımcı olması ve endüstriyi, IATA'nın hükümetlerle onlarca yıldır uyguladığı düzenleyici deli gömleğinden kurtarmasıydı. Bu hükümetler her zaman çoğu IATA havayolunun tek veya çoğunluk sahibiydi. Bu, Laker'ın endüstrisinin gelecekteki gelişimine en büyük katkısıydı. Ancak, Laker'ın aksine, düşük maliyetli havayollarının büyük çoğunluğu kendilerini kısa ve orta menzilli uçuşlarla sınırladı ve uzun menzilli pazardan kaçındı. Uzun menzilli pazara düşük maliyetli bir modelle girme girişimlerinin neredeyse tamamı, birkaç yıl içinde ya çekilme ya da iflasla sonuçlandı.

Sir Freddie Laker , uzun vadeli stratejilerine karar vermeye başladıklarında, Sir Richard Branson ve Virgin Atlantic için ilham verici ve uyarıcı bir hikaye oldu .

Olaylar ve kazalar

17 Ağustos 1969'da bir BAC One-Eleven 320L (kayıt: G-AVBX) , Batı Berlin paket tatil şirketi Flug-Union Berlin ile sözleşmeli olarak Klagenfurt , Avusturya'dan Berlin Tegel, Almanya'ya charter uçuşu yapıyor . Uçak , uçuş güvertesinin arkasındaki ön kabin alanında bir anten ayar ünitesinde meydana gelen elektrik yangını nedeniyle Hannover Havalimanı'na acil iniş yaptı . Yangın, uçak Hanover'den 30 deniz mili (56 km) uzaktayken başladı ve kabini dumanla doldurdu. Bu, uçuş güvertesindeki görünürlüğü 18 inç'e (46 cm) düşürdü. İleri görüş sıfırdı.

Kullanılması acil oksijen sistemine , kaptan onun acil başladı iniş gelen FL Hanover gelen radar gözetiminde 250 hava trafik kontrolü yaparken, (ATC) yardımcı pilot basınçsız uçak ve duman temizlemek için bir yan penceresini açmak için çalıştı. Kabin ekibi, iniş sırasında hem genel seslendirme sisteminden hem de uçuş güvertesi ile interkomdan mahrum kaldı. İnişten önce zamanın olmaması nedeniyle acil durum prosedürleri terk edildi. Başarılı bir acil inişin ardından uçak pistten hızla uzaklaştı. 89 yolcunun (5 mürettebat ve 84 yolcu) sonuncusu uçağı tahliye ettiğinde, yangın basınçlı gövdeyi yakmıştı ve oksijenle besleniyordu. Yaralanma olmadı. Yangın yerde söndürüldü. Olayın ardından, uçak üreticisi, Birleşik Krallık'ın Uçuşa Elverişlilik Gereksinimleri Kurulu (ARB) tarafından zorunlu kılınan eylemleri listeleyen birkaç hizmet bülteni (SB'ler) yayınladı. Bu SB'ler tüm One-Eleven operatörlerine dağıtıldı. ARB ayrıca oksijen sızıntılarının yangın tehlikesi oluşturmamasını ve oksijen hatlarının potansiyel yangın kaynaklarından uzağa yönlendirilmesini sağlama ihtiyacına ilişkin olarak tüm One-Eleven operatörlerine daha genel bir uyarı yayınladı.

Bu olayın bir sonucu olarak, ARB, oksijenle beslenen uçak içi yangınlarda büyük tehlikeler oluşturma potansiyelleri nedeniyle, uçak bağlantı parçalarının ve mobilyalarının yangına dayanıklılığına da yakından dikkat etmeye başladı. Uçuş güvertesi ekibi, Kaptan Basil Bradshaw ve Birinci Subay Bernard Sedgwick, daha sonra Kraliçe'nin Havada Değerli Hizmet Övgüsü'nü alırken, kabin ekibi acil durum sırasında yaptıklarından dolayı takdir edildi. Atıf Kraliçe'nin Ödülü için "ekibi yüksek standartta görüntülenen belirtti havacılık çok ciddi sonuçlara yol açabilecek durumlarda".

Diğer Laker Airways operasyonları

  • Laker Airways ,Sir Freddie Laker'ın adını ve operasyonel uzmanlığını ödünç verdiği Bahamalar merkezli bir havayolu şirketiydi. Havayolu aldığı mali destekle 1992 yılında kurulmuş Oscar Wyatt , bir Teksas Sir Freddie Laker ait petrolcü ve iş ortağı. Filo, iki adet Boeing 727-200 Advanced dar gövdeli jet uçağındanoluşuyordu. Laker Airways (Bahamalar) 2005 yılında tasfiye edildi.
  • Laker Airways, Inc , ABD'ye kayıtlı bir havayolu şirketiydi Sir Freddie Laker, Oscar Wyatt ile ortaktı. Şirket, Nisan 1996'da dört adet McDonnell Douglas DC-10-30 geniş gövdeli jet ve 300 çalışandan oluşan kiralık bir filo ile faaliyete başladı . Florida'daki Fort Lauderdale'i London Gatwick'e bağlayan haftada iki kez düşük ücretli, yüksek kaliteli tarifeli seferler 5 Temmuz 1996'da açıldı, ardından Orlando'yu Manchester ve Glasgow Prestwick'e bağlayan benzer hizmetler geldi . Bu uçuşlar , deri koltuklar, koltuk arkası TV'ler ve Regency Sınıfı Hizmeti olarak pazarlanan uçak içi ikram içeren bir yönetici sınıfı içeriyordu . Günlük Miami-Gatwick servisi Mart 1997'de başlayacaktı. Laker Airways, Inc, 1998'de operasyonlarını durdurdu.
  • Laker Airways Limited , Haziran 2013'te İngiltere ve Galler'de bir Şirket olarak kurulmuştur ve daha büyük bir havacılık eğitimi, işe alım ve danışmanlık firmasının bir bölümüdür. Şirket, Liverpool John Lennon Havalimanı'na yakın ofislerde kayıtlıdır . Şirketin bir havayolu şirketi olarak faaliyet gösterip göstermeyeceği henüz belli değil.

Filo

Laker, yıllar içinde çeşitli zamanlarda aşağıdaki uçak tiplerini işletti:

Miras

At Londra Southend Airport olduğunu Lakers bar & restaurant havayolu adını.

Ayrıca bakınız

Notlar ve Alıntılar

Notlar
alıntılar

Referanslar

  • Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Uç beni, ben Freddie'yim . Londra, Birleşik Krallık: Weidenfeld ve Nicolson. ISBN'si 0-297-77746-7.
  • "Uçak Klasikleri (Sir Freddie Laker - Bize Skytrain Veren Adam, s. 82–85)". Stamford, Lincs, Birleşik Krallık: Anahtar Yayıncılık. Kasım 2009. Alıntı günlüğü gerektirir |journal=( yardım )
  • Airliner World – İngiltere'nin Carferry Havayolları, Ocak 2004 . Avenel, NJ, ABD: Anahtar Yayıncılık.( Çevrimiçi Uçak Dünyası )
  • Airliner World – The Laker Airways Skytrain, Temmuz 2005 . Avenel, NJ, ABD: Anahtar Yayıncılık.( Çevrimiçi Uçak Dünyası )
  • Aviation News – 1945'ten beri Birleşik Krallık ve İrlanda havayolları (Bölüm 50 [Laker Airways], Cilt 66, No. 6, Haziran 2004. St. Leonards on Sea, Birleşik Krallık: HPC Publishing.( Çevrimiçi Havacılık Haberleri )
  • Branson, Richard (2006). Bekaretimi Kaybetmek – Otobiyografi . Londra, Birleşik Krallık: Virgin Books Ltd. ISBN 0-7535-1020-0.
  • Calder, Simon (2002). Fırfırsız – Gökyüzündeki Düşük Maliyetli Devrimin Arkasındaki Gerçek . Londra, Birleşik Krallık: Virgin Books. ISBN'si 1-85227-932-X.
  • Simons, Graham M. (1999). Arkadaşlarla uçmak güzeldi! Air Europe'un hikayesi . Peterborough, Birleşik Krallık: GMS Enterprises. ISBN'si 1-870384-69-5.
  • Thomson, Adam (1999). Yüksek Risk: Hava Politikası . Londra, Birleşik Krallık: Sidgwick ve Jackson. ISBN'si 0-283-99599-8.
  • Berlin Airport Company – Şubat 1975'in Almanca baskısı Berlin Tempelhof ve Berlin Tegel Havalimanları için Aylık Zaman Çizelgesi Kitapçığı (1974 yıllık raporunun bir özeti dahil), 1975 (Almanca). Batı Berlin, Almanya: Berlin Havalimanı Şirketi.
  • Woodley, Charles (2014). Gatwick Havaalanı: İlk 50 yıl . Stroud, Birleşik Krallık: The History Press. ISBN'si 978-0-7509-5797-7.( Google Kitaplar )

daha fazla okuma

  • Bristow, A.; Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Bölüm 17 – Airline Ego Trip, s. 233–237, 254/5) . Barnsley, Birleşik Krallık: Kalem ve Kılıç Kitapları. ISBN'si 978-1-84884-208-3.

Dış bağlantılar