Eylem Programı - Program for Action

Bağlam

Rapor yayını

Aşama I

Aşama II

İlerlemek

Kraliçe hatları

İkinci Cadde Metro hatları

Diğer hatlar

Metro dışı uzantılar

1968–1970: Planların sonuçlandırılması

1969–1975: İlerleme

1975–1989: Mali kriz, gecikmeler ve plan azaltma

63. Cadde-Güneydoğu Queens hattı

Long Island Otoyolu şubesi ve diğer Queens hatları

63. Cadde metrosu

63. Cadde LIRR hattı

Okçu Bulvarı Metro

İkinci Cadde Metrosu

JFK Havaalanı demiryolu bağlantısı

1969 planı

Metropol Taşımacılığı: Basitçe Eylem Programı , Büyük Tasarım veya Yeni Rotalar Programı olarak da bilinen bir Eylem Programı , 1960'ların ortalarında New York'ta o zamanlar yaratılan toplu taşımanın büyük bir genişlemesi için bir öneriydi. -Belediye Başkanı John Lindsay . İlk olarak 29 Şubat 1968'de yayınlanan Eylem Programı , New York City Metrosu tarihindeki en iddialı genişleme planlarından biriydi . Plan, 50 mil (80 km) ray inşa edilmesini gerektiriyordu ve yeni rayların %80'inden fazlası Queens ilçesinde inşa edilecekti . 2,9 milyar dolarlık plan aynı zamanda günümüz Long Island Demiryolu Yolu ve Metro-Kuzey Demiryolu banliyö raylı sistemleri gibi diğer toplu taşıma modlarında iyileştirmeler ve toplu taşıma ile New York Şehri bölgesi havaalanı sistemi arasında daha fazla entegrasyon için çağrıda bulundu .

Eylem Programı kapsamında inşa edilen ulaşım iyileştirmelerinin, New York City bölgesindeki mevcut toplu taşıma modlarındaki aşırı kalabalığı hafifletmesi gerekiyordu. Bununla birlikte, Eylem Programı'nda önerilen birçok hat ve ulaşım bağlantısı onaylanmış olmasına rağmen, New York City 1975'te neredeyse iflas etti ve bu projelerin ikisi hariç tümünün fon eksikliği nedeniyle iptal edilmesine neden oldu. Kalan projeler, 63. Cadde ve Okçu Bulvarı hatları, orijinal uzunluklarından önemli ölçüde kısaltıldı ve her iki hat da başlangıçta öngörülenden çok daha sonra açıldı. Toplamda, Eylem Programı kapsamında sadece altı istasyon ve 15 mil (24 km) yol eklendi.

57th Street istasyonu IND Sixth Avenue Hattı Eylem Programı predated,

1960'larda, New York metropoliten alanı 13.000 mil kare (34.000 km ² ) üzerinde 18 milyon nüfusa sahipti ve bölgenin nüfusu o zamanlar, özellikle birçok şehir sakininin taşındığı banliyölerde, büyük ölçüde genişliyordu. 1965 yılında, Metropolitan Banliyö Ulaşım Otoritesi (MCTA) , iflas etmiş Long Island Demiryolu Yolu'nu işletmek için New York Eyaleti Yasama Meclisi tarafından oluşturuldu . İki yıl sonra, seçmenler New York Eyaletindeki ulaşım altyapısı için ödeme yapacak 2,5 milyar dolarlık bir tahvil ihracını onayladılar. MCTA'nın o zamanki başkanı William Ronan , New York Metrosu'nun tahvil ihracı kullanılarak finanse edilen herhangi bir uzantısının en az 5 yıl daha tamamlanmayacağını söyledi.

1968 yılında, MCTA absorbe New York Transit Authority of (NYCTA veya TA) New York ve birkaç satır uzun vadeli kiralama başladı Penn Central olacak Metro-North Railroad . O yıl, New York Eyaleti yasama organı tarafından kabul edilen 2,5 milyar dolarlık (2020'de 18.605.000.000 $'a eşdeğer) bir nakliye tahvilinin bir parçası olarak 600.000.000 ABD Doları (2020'de 4.465.000,000 ABD Dolarına eşdeğer) MCTA'ya sunuldu . Şehir zaten dört ilçede de hat uzantıları inşa etmeyi düşünüyordu, böylece çoğu sürücü varış noktasına ulaşmak için en fazla bir transfere ihtiyaç duyacaktı. Orijinal plan yıkmaya oldu IRT Third Avenue Hattı içinde Bronx ; inşa İkinci Cadde Subway içinde Manhattan ve Bronx ile 48th Sokak mahmuz; uzatmak IRT Nostrand Caddesi Hattı aşağı Flatbush Caddesi'nde de Brooklyn ; Long Island Demiryolu Yolu (LIRR) için bir 63. Cadde Tüneli inşa etmek ; ve bir LIRR oluşturmak demiryolu bağlantısını için John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı içinde Queens .

29 Şubat 1968'de MCTA, New York Valisi Nelson A. Rockefeller için 56 sayfalık bir rapor yayınladı ve bu raporda "Metropolitan Transport, a Program for Action" (alternatif olarak " Büyük tasarım"). Teklifle ilgili yöneticiler arasında New York beyzbol yöneticisi William Shea vardı . Eylem Programı, Belediye Başkanı John Lindsay'in yönetimindeki diğer kalkınma ve ulaşım planlarıyla eş zamanlı olarak ortaya atıldı . Bu, Lindsay'in konut ve eğitim tesisleri için Linear City planını ve birçoğu Robert Moses tarafından önerilen birkaç Eyaletler Arası Otoyol'un öngörülen inşaatını içeriyordu . 1 Mart'ta, planların yayınlanmasından bir gün sonra, MCTA MTA oldu.

MCTA, Eylem Programı'nın gerekçesinde, "1985 yılına kadar, bu bölgenin nüfusu 25 milyon olacak. … Mevcut en iyi tahminlere dayalı beklentiler, nüfus artışının esas olarak banliyölerde gerçekleşeceği yönündedir. Yeni York City'nin 1985 yılına kadar fazla büyümesi beklenmiyor. Bununla birlikte, şehrin dış bölgeleri - Staten Island , Queens, Brooklyn'in bazı bölümleri ve Bronx - büyürken, eski bölgeler çekirdeğe daha yakınken, yerleşik nüfusu bir şekilde yeniden dağıtılacak. nüfusta nispeten sabit kalır." Şehrin bu yirmi yılda 2,5 milyon iş kazanması bekleniyordu ve 8,6 mil karelik (22 km ² ) Manhattan merkezi iş bölgesinde zaten 7,8 milyon çalışan vardı.

İki aşamalı Eylem Programı toplamda 2,9 milyar dolara (2020'de 21.6 milyar) mal olacak. MTA program için tahsis yandan 1 milyar $ üzerinde vardı ve bu paranın büyük bir bölümü de gelecekti bu fonların 1967 A sürü Tahvillerden elde gelmişti Triborough Köprü ve Tünel Kurumu büyük koşuyordu, yıllık 25 milyon dolarlık fazla. Doğu ucu BMT Jamaika Hattı içinde Jamaika, Queens iş merkezleri ile değiştirilmesi oldu BMT Archer Caddesi Hattı Bronx IRT Third Avenue Hattı kalanı yeni metro hattı lehine yırtılmış iken, Park Avenue altındaki Metro-North Harlem Hattı raylarının bitişiğinde çalışıyor . Şehrin orijinal planında olduğu gibi, yeni metro hatları daha önce toplu taşımanın yetersiz hizmet verdiği bölgelere transit erişim sağlarken, demiryolu iyileştirmeleri Metro-Kuzey ve Long Island Demiryolu Yolu hizmetini iyileştirecek . Grand Street'teki ve IND Sixth Avenue Hattı üzerindeki 57th Street'teki istasyonlar, 1967-1968'de Chrystie Street Connection'ın bir parçası olarak tamamlandı - Eylem Programının öncü projesi - yeni program kapsamında inşa edilen hatlara bağlanacaktı. Programın tamamlanmasının ardından planlanan hizmet modellerini göstermek için bir metro haritası da çizildi. Yeni uzantılar toplamda 50 mil (80 km) yeni rota milini aştı.

MTA Başkanı Ronan, "30 yıllık hiçbir şey yapmamayı telafi ediyoruz" diyerek MTA'nın Eylem Programını sürdürmesi için baskı yaptı. Temmuz 1968'de, Bölge Planı Derneği planlanan genişlemeyi destekleyen ayrı bir rapor yayınladı. İki ay sonra, 20 Eylül 1968'de, New York Şehri Tahmin Kurulu ve Belediye Başkanı John Lindsay, Transit Authority'nin önerilen sekiz rotasından altısını 1,3 milyar $ (2020'de 9,7 milyar) karşılığında onayladı.

Lexington Avenue-63rd Street istasyonu, altı biri sonuçta onun 2010'lar yenileme öncesinde Eylem Programı, bir parçası olarak inşa

Aşama I , IND Queens Boulevard Line ve IRT Lexington Avenue Line'ı desteklemek için yeni metro hatlarının yanı sıra tren kapasitesini artırmak için yeni kilitlemeler ve modernize edilmiş istasyon terminallerinden oluşuyordu . Ayrıca, bozulan transit yolların yenilenmesini de içerecektir. Başlangıçta, Aşama I 961 milyon dolara mal olacaktı, ancak maliyetler 1,6 milyar dolara çıktı. Aşama I, on yıllık bir süre içinde tamamlanmış olacaktı.

Süper ekspres baypas en dıştaki Trackways kullanılmış olurdu Long Island Rail Yolu 'ın Ana Hattı (gösterilmemiştir). LIRR hizmeti, burada gösterilen, baypasın iç izleri olan dört yolu kullanır.

Faz I'in amiral gemisi projesi mevcut kadar uzanarak 63 Sokak-Güneydoğu Queens hattı, oldu 57th Street metro istasyonuna içinde Manhattan varolan Laurelton LIRR istasyonu içinde Springfield Gardens . Bu hattın yapımı üç bölüme ayrılacaktı. İlk kısım, Route 131-A, Manhattan'daki Altıncı ve Yedinci Caddelerden 63. Caddenin altında ve Doğu Nehri'nden Kuzey Bulvarı'na kadar uzanacaktı. Sonraki kısım olan Route 131–B, Super-Express Bypass Hattı, LIRR üzerinden Forest Hills'e doğru devam edecekti. Ve son olarak, Güneydoğu Queens Hattı olan Route 131–D, Jamaika Şehir Merkezindeki Jamaika Bulvarı yükseltilmiş yapısını ortadan kaldırmak için bir rampa ile Briarwood'daki Queens Boulevard Line'ın bir şubesini Downtown Jamaika üzerinden Springfield Gardens'a LIRR'nin Atlantik Şubesi üzerinden inşa edecekti.

Hattın en batı kısmı , 63. Cadde Tüneli'nin agresif bir şekilde tamamlanmasını ve tünelden IND Altıncı Cadde Hattı ve BMT Broadway Hattı'na olan bağlantıları gerektiriyordu . East River'ın altındaki 63. Cadde tünelinin üst seviyesinde iki metro rayı ve alt seviyesinde iki LIRR rayı olacaktır. Hattın nehirden geçen kısmı, IND Queens Boulevard Line , IRT Flushing Line ve 60th Street Tüneli servislerindeki aşırı kalabalığı azaltacaktır . 63. Cadde tüneli, Queens Bulvarı Hattı ile İkinci Cadde Metrosu arasında , Roosevelt Adası'nın batısındaki ve Midtown ve Aşağı Manhattan'a doğru güneye dönen çan ağızları aracılığıyla hizmeti kolaylaştıracaktır ; bu katılımlar, 2007'de başlayan yeni bir İkinci Cadde Metro projesinin üçüncü ve dördüncü aşamaları için kullanılabilir.

Güneydoğu Queens Hattı

Efsane

					Atlantik Şubesi
					Springfield Bulvarı
					Locust Malikanesi (metro servisi yok)

					Baisley Bulvarı
					önerilen depolama yolları

					Ihlamur Bulvarı
					Güneydoğu Queens Hattı

					Ana Hat
					Okçu Caddesi Hatları


					Standart Yer
					Sutphin Bulvarı
					Jamaika
					Queens Bulvarı Hattı
					Jamaika-Van Wyck
					Atlantik Şubesi ve Montauk Şubesi

					Jamaika Hattı
					Van Wyck Bulvarı
					Kew Bahçeleri ( metro )
					75. Cadde
					Orman Tepeleri ( metro )
					Süper Ekspres Hattı
					Kissena Bulvarı
					Ana cadde
					108. Sokak
					Kuzeydoğu Queens Hattı
					Woodhaven Bulvarı
					Port Washington Şubesi
					ormanlık
					61. Cadde – Orman Kenarı ( Flushing Line )
					Sunnyside Yard



					LIRR Ana Hat
					Kuzey Bulvarı

					Queens Bulvarı Hattı
					63. Sokak Hattı

					Astoria Hattı
					21st Street-Queensbridge
					63. Cadde Tüneli
					Roosevelt Adası ( Tramvay )
					63. Cadde Tüneli
					İkinci Cadde Metrosu
					LIRR'den Ulaşım Merkezine
					Lexington Bulvarı – 63. Cadde
					Lexington Caddesi Hattı

					Altıncı Cadde Hattı
					Broadway Hattı

Kuzey Bulvarı'nın doğusunda, Queens Bulvarı Hattı ile bir yol kavşağı olacak, 63. Cadde-Güneydoğu Queens hattı, Queens Bulvarı hattının "süper ekspres" bir yan yolu haline gelecekti. Yoğun saatlerde hattın genel tıkanıklığı nedeniyle önerilen bu baypas, başlangıçta, trenlerin saatte 70 mile kadar hızlarda seyahat etmesine izin vermek için ara durakları olmayan tek bir "yüksek hızlı ekspres yol" idi. (110 km/s). Baypas, dört hatlı LIRR Ana Hattına paralel ve onu çevreleyen iki yoldan birini kullanırdı ; Eskiden Rockaway Beach Branch tarafından kullanılan yollar şu anda kullanılmamaktadır. Sunnyside Yard yakınlarındaki 21. Cadde-Queensbridge'in doğusundaki 63. Cadde Hattından , 60. Cadde ve 53. Cadde Tünellerine erişim imkanıyla uzanacaktı . Doğu ucunda, Whitepot Kavşağı yakınında LIRR'den ayrılacak ve Yellowstone Bulvarı'nın altından 71. Cadde istasyonunun yakınındaki Queens Bulvarı Hattına koşacaktı . 71. Cadde istasyonu, Queens Bulvarı ana hattına yeniden katılmadan önce, mevcut istasyonun güneyinde inşa edilen alt seviyeyi kullanan süper ekspres parçalarla iki seviyeli veya üç seviyeli bir istasyona dönüştürülecekti.

Daha sonraki planlar iki parça ve mevcut Woodside LIRR istasyonunun yanında bir ara durak için çağrıda bulundu ; Ayrıca , mevcut Queens Plaza istasyonunun bitişiğinde , Kuzey Bulvarı'ndaki 63. Cadde Hattı boyunca üç hatlı bir istasyon olacaktı. Baypas ve önerilen Woodside istasyonu, LIRR Ana Hattının, Winfield Kavşağı'nın batısındaki özel mülke geçiş hakkının genişletilmesini ve Ana Hat'ın Port Washington Şubesi ile birleştiği yerde , Sunnyside Yards'daki parça düzeninin yeniden düzenlenmesini gerektirecekti. . IND Queens Boulevard Line, kapasiteyi daha da artırmak için ters sinyal verecekti.

Hat için yeterli kapasiteyi sağlamak için, GG'nin Queens Boulevard Line'dan çıkarılması ve hat için yeni bir terminal sağlamak için bir geri dönüş yapılması gerekiyordu. 63. Cadde Bağlantısı 2001 yılında açıldığında, Mahkeme Meydanı istasyonu hat için bir geri dönüş tesisi sağlamak için yeniden inşa edildi ve o zamana kadar G.

Hattın Güneydoğu Queens kısmı, Briarwood'da önceden var olan çan ağızlarını kullanarak IND Queens Bulvarı Hattından ayrılacak , LIRR Atlantik Şubesini kullanarak güneydoğu Queens'deki Springfield Bulvarına gidecek ve Jamaika'daki LIRR'ye transfer olacaktı . Planlanan iki seviyeli Archer Avenue metrosunun üst seviyesini kullanacak olan bu Güneydoğu Queens uzantısı, LIRR şubeleri boyunca önerilen birkaç hattın en önemlisiydi; Başlangıçta Laurelton LIRR istasyonuna kadar uzanması amaçlanmıştı. Archer Caddesi metro üst düzey Güneydoğu Queens, Rota 133 olarak Faz 2 kapsamında inşa edilecek olan BMT, alt seviyeye Queens Boulevard trenler hizmet verecek olsa da, içinde 188 Street Archer Caddesine altında uzanacak Hollis . Her iki hat da yalnızca Jamaika Merkezine inşa edildi ; bir LIRR uzantısı, yeni istasyonların inşasını veya geçiş hakkı boyunca mevcut tesislerin dönüştürülmesini ve ayrıca trenlerin işletileceği ek kapasitenin eklenmesini gerektirecekti.

Daha az duyurulan bir başka plan, 63. Cadde-Güneydoğu Queens Hattı'ndan da ayrı olan Route 131-C, Woodhaven Bulvarı'nın batısındaki IND Queens Bulvarı Hattı'ndan ayrılacak ve Kissena'ya gidecek olan yeni bir çift hatlı metro hattı içindi. Bulvar , Long Island Otoyolu'na (LIE; Interstate 495'in bir parçası ) paralel ve bitişik bir yol hakkı üzerinden geçer . Aşama I'de Queens College'daki Kissena Bulvarı'na ve Aşama II'de Fresh Meadows ve Bayside'a gidecekti . Bu "Kuzeydoğu Queens" hattı, otoyolun planlanan genişletilmesiyle birlikte inşa edilmiş olacaktı. Metro rayları , Chicago "L" Mavi Hattına benzer şekilde, otobanın veya servis yollarının altına veya genişletilmiş bir LIE'nin medyanına yerleştirilecekti . Daha önce, hattın Kuzey Bulvarı altındaki 63. Cadde tünelinden Flushing'e (mevcut Ana Cadde istasyonunun yakınında ), ardından güneyde Kissena ve Parsons Bulvarlarının altından LIE ile Queens College'da buluşması önerilmişti . Koridor boyunca benzer bir hat, 1929 ve 1939 IND İkinci Sistem planlarında , 60. Cadde Tüneli'nin doğusundaki BMT Broadway Hattı'nın bir uzantısı olarak önerilmiştir . otoyol.

Ana projenin bir parçası olmayan feshedilmiş LIRR Rockaway Sahil Şubesi'ne bir bağlantı , 1963'te ve yine 1967'de, diğer LIRR hatları boyunca hızlı transit hizmeti olmayan dış Queens bölgelerine olan şubeler gibi önerildi. Güneydoğu Queens hattına bir alternatif de 1963'te ve 1967'de IND Fulton Sokak Hattı'nın bir uzantısı olarak , doğuda Öklid Bulvarı'ndan Pitkin Bulvarı ve Linden Bulvarı altında veya doğuda Özgürlük Bulvarı altında Lefferts Bulvarı'ndan önerildi . Her iki seçenek de doğuya Jamaika'ya devam edecek, ardından Merrick Bulvarı'nın altından güneye Springfield Bulvarı'na dönecekti . Rockaway uzantısı ve her iki Fulton Hattı uzantısı daha önce 1929 ve 1939 IND İkinci Sistem planlarının bir parçası olarak önerildi ve sonuçta ana Eylem Programı planına dahil edilmedi.

İkinci Cadde Metrosu'nun bir parçası olarak inşa edilen, herhangi bir altyapı veya ray olmaksızın yeni inşa edilmiş, yuvarlak bir metro tüneli

Dan tünellerin biri BMT 63 Sokak Hattı için İkinci Cadde Metro

1910'ların sonlarına kadar uzanan planlı bir hat olan Second Avenue Metrosu (SAS), Battery'deki Water Street'ten Bronx'taki East 180th Street'e inşa edilecekti. Hat üç aşamada tamamlanacaktı. İlk aşama, Route 132-A, 63. Cadde Tüneli'ne bağlantılarla 34. Caddeden 126. Caddeye kadar olan hattı inşa edecekti. Bir sonraki aşama, Route 132-B, Bronx'taki Doğu 180. Caddeye kadar kuzeyde devam edecek ve bu aşama mevcut üç hatta bağlanacaktı. Son aşama, Route 132-C, 34. Caddeden güneye, Battery yakınındaki Köprü ve Su Sokaklarına kadar uzanacaktı. Midtown ve Upper Manhattan'ın doğu yakasında kalan tek hızlı toplu taşıma hizmeti olan IRT Lexington Avenue Line'daki aşırı kalabalık nedeniyle SAS'a öncelik verildi . Manhattan'daki 63. Cadde'den Bronx'taki 138. Caddeye (şimdiki Üçüncü Cadde-138. Cadde istasyonunun yakınında) kadar İkinci Cadde hattının Yukarı Manhattan kısmı, iki parça olarak inşa edilecekti. SAS için duraklar Broad , Houston , 34. , 48. , 57. , 86. , 106. ve 125. Caddelerde önerildi . Başlangıçta, Yukarı Doğu Yakası sakinleri 72. ve 96. Caddelerde istasyon eksikliğinden şikayet ettiler ; 72. Cadde istasyonu daha sonra SAS'ın inşaat planına eklenirken, 96. Cadde istasyonu eklenmedi.

Bronx'ta hizmet verebilmek için Lexington Avenue trenlerinin hizmet verdiği IRT Pelham Line ve IRT Dyre Avenue Line , B Division standartlarına dönüştürülerek Second Avenue hattına bağlanacaktı. IND İkinci Cadde Line trenler sonra sağ-of-yol boyunca, 138 Caddesi'nin altında doğu aday olacağını Amtrak 'ın Kuzeydoğu Koridor 138 Street yakınındaki bir noktaya Bruckner Otoyolu Pelham hattının ekspres bypass olarak ve Westchester Avenue, bundan sonra hat bir Pelham şubesi ve bir Dyre Avenue şubesine ayrılacaktı.

Brook Caddesi IRT Pelham Hattı üzerinde hemen doğusunda Üçüncü Cadde-138 Street istasyonu izin yeniden olurdu çapraz platform alışverişini . Daha kuzeyde, Whitlock Avenue istasyonunda Westchester Avenue yakınındaki IRT Pelham Line ile bir bağlantı olacak ve Pelham Bay Park'ın kuzeyindeki istasyon platformları , Second Avenue Metrosu'ndan daha uzun ve daha geniş B Bölümü trenlerini barındırmak için daraltılacak ve uzatılacaktır. Pelham Hattı üzerindeki IRT yerel servisi, bir durak güneydeki Hunts Point Bulvarı'nda sona erecekti .

Bu arada Dyre Avenue Şubesi, eski New York, Westchester ve Boston Demiryolu'nun (NYW&B) Dyre Bulvarı'na geçiş hakkı boyunca kuzeye doğru devam edecekti . NYW&B'nin metro hizmeti için yeniden etkinleştirilecek tek bölümü olan IRT Dyre Avenue Hattı boyunca bulunan istasyonlar da , bu hattaki daha dar A Bölümü trenlerine uyum sağlamak için platformlar genişletildiğinden, tıraş edilecekti . Dyre Avenue Line'daki platformlar, 10 vagonlu B Bölümü trenlerini barındırmak için en az 600 feet'e uzatılacaktı. Doğu 180. Caddenin kuzeyindeki Dyre ve White Plains Yol Hatları arasındaki kavşak , istasyona yaklaşımı da dahil olmak üzere, istasyon yaklaşımındaki keskin eğrileri ortadan kaldırmak için yeniden inşa edilecek; istasyonun kendisi, platformlar arası alışverişlere izin verecek şekilde yeniden yapılandırılacaktır. İkinci Cadde Hattı ile ilgili olarak, 149. Cadde-Grand Concourse'daki Lexington Bulvarı ile White Plains Yol Hatlarını birbirine bağlayan keskin eğriler de kaldırılacaktır.

Soldaki BMT Canarsie Hattı , Eylem Programı kapsamında, sağda Bay Ridge Şubesi boyunca batıya kaydırılmış olacaktı .

Manhattan'da, IND Sixth Avenue Line'ın Lower East Side Loop veya Route 103-B olarak da bilinen bir "bardak sapı" dalı, Houston Caddesi altındaki Second Avenue istasyonunun doğusunda ayrılacak , bir ara ile Avenue C altında kuzeye dönecektir. Sekizinci Cadde'de durun, 14. Cadde'de batıya dönün ve BMT 14. Cadde-Canarsie Hattı ile Sekizinci Cadde'ye ulaşın . Bu şube , toplu taşıma araçlarının yetersiz kaldığı bir mahalle olan Alphabet City'e hizmet edecekti . Bu "Avenue C Cuphandle" önerildi çünkü Alphabet City sakinlerinin çoğu işçi sınıfından fakirdi ve SAS Alphabet City sakinlerine hizmet edecek kadar yakına gelmeyecekti. Bu rota, 19 Mart 1970 tarihinde Tahkim Kurulu tarafından onaylandı.

Brooklyn'de, Mill Basin ve Spring Creek'in o zamanlar gelişen bölgelerine hizmet etmek için birkaç uzantı önerildi . Rogers Kavşağı üzerinde IRT Doğu Parkway Hattı ciddi idi trafik darboğaz nedeniyle acele saatlerde IRT Nostrand Cadde Line iki seviyede IRT Doğu Parkway Hattı ile pistlerde hemzemin kavşaklar. Rogers Kavşağı, çeşitli uzantılar için kapasiteyi artırmak için uçan kavşaklarla yeniden inşa edilmelidir . İlk plan, IRT Nostrand Avenue Line'ın Flatbush Avenue boyunca Flatbush Avenue -Brooklyn College'ı geçerek Kings Plaza'daki Avenue U'ya kadar uzatılmasını içeriyordu . Diğer planlar, hattın Nostrand Bulvarı boyunca , çıkış tünelinin bittiği H Bulvarından, W Bulvarı'ndaki Sheepshead Koyu'na veya Voorhies Bulvarı'na kadar uzanıyordu; bu ikinci plan, hattın orijinal yapısının bir parçası olarak önerildi. 3 Haziran 1969'da Tahmin Kurulu tarafından onaylanan Nostrand Avenue planı, Route 29-C, Kings Highway , Avenue R ve Avenue W'ye üç istasyon eklenmiş ve Avenue W'nin güneyinde bir depolama alanı inşa edilmiş olacaktı. Doğu Parkway hattının bir kolu olan Utica Avenue Line veya Route 57-B'nin de Flatbush Avenue ve Avenue U'ya uzatılması önerildi, ancak yine de uzun süredir planlanan bir uzantı olan Utica Avenue üzerinden . Hatta dört durak olurdu. İstasyonlar Winthrop Caddesi'nde, bir çıkış Rutland Yolu'nda, Kings Otoyolu'nda, bir çıkış/giriş Glenwood Yolu'nda, ancak hiçbiri Kings Otoyolu'nda ve bir terminal istasyonu Kings Plaza ve Avenue U'da olacaktı. Kings'deki durak Otoyolun Bay Ridge Şubesi (aşağıya bakınız) üzerinden geçen hatta bir bağlantısı olacaktı ve Doğu 48. Cadde'de bir çıkışı olacaktı. IRT Yeni sürü Hattı Doğu New York'ta, bu arada, içinden güneydeki uzatılacağını Livonia Yard için Flatlands Caddesi ; bu hat yer seviyesinde çalışacaktı.

Ayrıca Brooklyn'de, BMT Canarsie Hattı, Spring Creek'e doğu şubesi kazanacak ve Starrett City'ye (şimdi Spring Creek Towers) hizmet verecek . Ana hat aynı zamanda Rockaway Parkway'deki güney ucundan , mevcut Flatbush Avenue-Brooklyn College IRT istasyonunun yakınındaki Midwood ve Flatlands'deki yeni bir terminale uzatılacaktır . Yeniden rota, New Lots Avenue ve Rockaway Parkway arasındaki mevcut segmenti kullanmayacaktır. Daha sonraki planlar, hattın IND Culver Line'ın Avenue I istasyonunun yakınında McDonald Bulvarı kadar batıya veya muhtemelen New Utrecht Bulvarı'na New Utrecht Bulvarı / 62 . Ayrıca Canarsie Hattı'nın Broadway Kavşağı'nın güneyindeki mevcut geçiş hakkının batısına , paralel LIRR Bay Ridge Şubesi (şu anda yalnızca bir yük şubesi) boyunca veya önerilen Queens Interboro Otoyolu ve Çapraz Yolu'nun ortancasına taşınması önerildi. Hem LIRR şubesi hem de Linden Bulvarı boyunca inşa edilecek olan Brooklyn Otoyolu . Yeniden hizalama, her iki uzantıyı da kolaylaştırabilirdi. Geçerli Bushwick Avenue, Broadway Junction ve Atlantic Avenue istasyonları Bay Ridge Line, yeni Sutter Avenue ve Livonia Avenue istasyonları inşa edilmiş olurdu üzerinde bir istasyona konsolide olurdu ve East 105th Street istasyonu Rockaway'de bir istasyon ile değiştirilecektir. Bay Ridge Hattı üzerindeki cadde. Utica Avenue Hattı ile bağlantı kurmak için Remsen Bulvarı, Ralph Bulvarı, Utica Bulvarı'nda, Nostrand Bulvar Hattı ile bağlantı kurmak için Nostrand Bulvarı, Brighton Hattı ile bağlantı kurmak için H Bulvarı ve Culver'a bağlanmak için McDonald Bulvarı'nda ek istasyonlar inşa edilecekti. New Utrecht Bulvarı'nda sona ermeden önce sıra.

Şehir Planlama Komisyonu sonuçta Nostrand Avenue Hattı uzantısı ve mevcut fon eksikliği ile gereksiz olduğuna karar vererek Utica Caddesi üzerinden bir hattı tercih etmedi. Bunun yerine BMT Canarsie Line uzantısının inşa edilmesini önerdi.

MCTA , yeni hatlarda çalışması için 500 adet yüksek hızlı klimalı metro vagonu satın alacaktı . Yeni hatlar ve genişleyen metro filosu için yeni ve genişletilmiş tren depoları yapılacak. Ek 500 metro vagonu alımı Faz II kapsamındaydı.

1973 yılında Staten Island Demiryolu , o zamanki yeni R44 arabalarıyla işletildi

Programın bir parçası olarak, Staten Island Demiryolu tamamen rehabilite edilecek ve ayrıca Aşama I ve II boyunca yeni vagonlar alacaktı.

Yeni LIRR hattı için bir terminal sağlamak üzere 48. Cadde ve Üçüncü Cadde'de yeni bir "Metropolitan Ulaşım Merkezi" inşa edilecek ve 63. Ayrıca, Jamaika üzerinden geçecek olan JFK'ye önerilen yeni bir yüksek hızlı mahmuz için bir terminale sahip olacaktı. Terminal 47. Cadde'den 50. Cadde'ye, hattın tüneli ise 63. Cadde'den 42. Cadde'ye kadar uzanacaktı. 47th Street ve 42nd Street arasındaki kısım, yoğun olmayan saatlerde trenleri depolamak için kullanılacaktı. Grand Central-42nd Street'e bir transfer noktası olacaktır . Erişim Grand Central Terminal yeni kuzey uç erişim noktası üzerinden sağlanacak. İnşaat maliyetleri, ulaşım merkezinin üzerine ofis alanı inşa edilerek dengelenecektir. Dört ada platformunun üzerinde bir asma kat ve iki seviyeye eşit olarak bölünmüş sekiz ray olacaktı. (Bu, daha sonra Doğu Yakası Erişim projesi olacaktır.) Projenin tahmini maliyeti 341 milyon dolardı ve MTA, Federal fonlarda 227 milyon dolar için başvuruda bulundu.

Terminalin yapımına, bulunması planlanan Kaplumbağa Koyu mahallesi sakinleri, mahallenin karakterini değiştireceği gerekçesiyle karşı çıktı . Turtle Bay sakinleri, terminalin Grand Central'a taşınmasını istedi. Ayrıca yeni terminalin getireceği önerilen trafik sıkışıklığını da beğenmediler. MTA, çalışmalarının, terminali yerleştirmek için tek uygun yerin Üçüncü Cadde olduğunu ve Grand Central'da çok büyük bir demiryolu hattı yoğunluğunun olacağını gösterdiğini iddia etti. LIRR'nin Grand Central'a gitmesinin Lexington Avenue Line'ı daha da zorlayacağı sonucuna vardı. Üçüncü Cadde'de olsaydı, yolcular o sırada kısmen yapım aşamasında olan İkinci Cadde Metrosunu kullanmaya daha meyilli olurdu. 16 Nisan 1973'te bir Federal yönerge, New York Eyaleti'ni Üçüncü Cadde'nin altındaki yeni terminali inşa etmeden önce Grand Central'ı genişletmeyi ve modernleştirmeyi düşünmeye yönlendirdi.

LIRR ayrıca elektrikli olacağını Pinelawn Station üzerinde Ronkonkoma Şubesi ve Northport Station üzerinde Port Jefferson Şubesi . LIRR , diğer iyileştirmelere ek olarak 350 "yeni yüksek hızlı" elektrikli çoklu ünite (EMU'lar), sinyal iyileştirmeleri, kavşak modernizasyonları, yüksek seviyeli platformlar ve yenilenmiş vagonlar alacaktı, çünkü o sırada LIRR'nin çoğu değildi. elektrikliydi ve istasyonlarında trenin yüksekliğine yükselen platformlar yoktu.

Raporda ayrıca üç banliyö demiryolu modernizasyonu çağrısında bulunuldu . New Haven Demiryolu banliyö hizmeti 144 emu, hem de sinyal iyileştirmeler, üst düzey platformları ve yenilenmiş araba almak istiyorum. Penn Central Railroad 130 emu, üst düzey platformlar, ve elektrikli raylar kuzeye alacağı Brewster istasyonu. Erie Lackawanna Demiryolu New York State yeni teçhizat alacağı, ve bir çalışma ELRR gidebiliriz olmadığını belirlemek için yapılan olacağını Pennsylvania İstasyonu . Tüm bu iyileştirmeler, projenin II. Aşamasına kadar uzanacaktı.

Daha uzağa doğru New York'tan, MCTA ulaştırma merkezleri önerdi Tarrytown ve White Plains içinde Westchester County ; Cumhuriyeti Havaalanı içinde Suffolk County ; ve Pearl River , Orangeburg ve Bahar Vadisi içinde Rockland County . MCTA ayrıca Westchester'da bir havaalanı önerdi.

Yükseltilmiş BMT Jamaika Hattından , Eylem Programının bir parçası olarak inşa edilen yeraltı BMT Archer Caddesi Hattına bağlantı

Faz II, Faz I'den sonra inşa edilecek ve 1.3 milyar dolara mal olacak. Faz II, çoğunlukla mevcut hatların uzantılarından ve Faz I yapımı hatlardan oluşuyordu.

Faz II, İkinci Cadde Metrosunun tamamlanmasını gerektirdi. Hat için 34th Street güney gider Financial District İkinci Caddesi üzerinde gidiş, Bowery ve Su Caddesi'nde onu ulaşana kadar Whitehall Street, at Güney Ferry . At Grand Caddesine ait Chrystie Sokak Connection sadece 1967 yılında açmıştı, istasyon sağlamak üzere genişletilmiş olacaktır çapraz platform alışverişini İkinci ve Altıncı Cadde trenler arasında. İz kavşak olasılığı SAS hizmet karşısında gitmelerine izin veren, aynı zamanda yoktu Manhattan Bridge için Coney Island . Midtown CBD'deki toplu taşıma istasyonlarını, ofisleri ve turistik yerleri birbirine bağlamak için 57., 48., 42. ve 33. Caddelerin altına kurulan " Merkezi İş Bölgesi dağıtım sistemi" adı verilen yeni bir insan taşıma sisteminin hatları da olacaktır . Bu insan taşıma sistemleri, yolcuları şehirlerarası kısa mesafelere taşımak için şehirlerarası otobüs hizmetine bir alternatif olacaktır.

Archer Avenue Metrosu'nun alt katı, LIRR Ana Hattına paralel olarak Hollis, Queens'deki 188. Caddeye kadar uzatılacaktır; Jamaika El doğu 121 Caddesi'nde yeni metro gereksiz olduğundan yıkılacak olacaktır. Kuzeydoğu Queens LIE hattı Bayside'daki Springfield Bulvarı'na kadar uzatılacaktı .

Bronx'taki Third Avenue El segmenti yıkılacak ve New Haven Line Metro-North raylarına paralel Park Avenue altında yeni bir metro hattı ile değiştirilecektir . Park Avenue Metrosu, South Bronx'taki Second Avenue ana hattına bağlanacaktı, burada Park Avenue'den gelen trenler, Dyre Avenue ve Pelham mahmuzlarından gelen trenlerle aynı raylarda birleşecekti. Aynı ilçede, MCTA o zamanlar şimdiki IND Pelham Hattını Co-op City'ye kadar uzatacaktı . Ayrıca uzatmak istiyorum IND Concourse Hattı için White Plains Yolu bağlantısı olan, IRT White Plains Yol Hattı ya en Burke Caddesi veya Gun Hill Road .

New York City demiryolları da daha fazla iyileştirme alacaktı. Önerilen bir proje gerektirdiği uzanan LIRR Atlantik Branch gelen Flatbush Avenue, daha düşük olan yeni Manhattan terminal Brooklyn. Mevcut Yankees-East 153rd Street istasyonunun güneyinde, Bronx'taki 149. Cadde'de yeni bir tren istasyonu, metro hizmetiyle değiş tokuş yapmak için inşa edilecek. MCTA, Penn Central'ın yanı sıra Long Island ve Dutchess County içindeki daha fazla havalimanını yükseltmeye devam edecekti . Long Island'daki Hicksville , Pine Aire ve Ronkonkoma'da ulaşım merkezleri kurulacaktı ; Brewster içinde Putnam County ; Dutchess County'deki Beacon ; Rockland County'deki New City ve Suffern ; ve Goshen içinde Orange County .

Lexington Avenue-63rd Street Eylem-çağ için orijinal Programı ile istasyon geçiren yenileme, yer değiştirmiş olduğundan tasarımlar

20 Eylül 1968'de, New York City Board of Estimate ve Belediye Başkanı John Lindsay , Transit Authority'nin tavsiye ettiği sekiz rotadan altısını 1,3 milyar dolarlık maliyetle onayladı. İkinci Cadde Metro Doğu 180 Street 34th Street, 63 Sokak-Güneydoğu Queens Hattı ve Long Island Otoyolu Hattı tüm onaylanmıştır. Tahmin Kurulu, aşağıdaki altı ek metro güzergahının inşa edilmesini talep etti:

34. Caddenin güneyindeki İkinci Cadde Metrosunun Battery Park'a devamı .
IRT Nostrand Avenue Line'ın Avenue H'den Avenue W'ye bir uzantısı.
Saptırılması, Brooklyn Bir Utica Cadde Line IRT Doğu Parkway Hattı için Kings Highway .
Penn Central'ın Harlem Tümeni'nin 149. Cadde'den Şehir hattına doğru yol sağı boyunca uzanan ve Üçüncü Cadde'nin yıkılmasına izin veren bir rota. Bu hat ya IRT Lexington Avenue Line'a ya da Second Avenue Metro'ya bağlanacaktı .
Manhattan'da First Avenue ve Twelfth Avenue arasındaki 48. Cadde boyunca yeni bir şehirlerarası bağlantı.
Önerilen Queens Interborough ve Cross-Brooklyn otoyollarının medyanında BMT Canarsie Hattının Doğu Flatbush'a taşınması ve genişletilmesi .

3 Haziran 1969'da Utica Avenue Line, Estimate Kurulu tarafından küçük bir değişiklikle onaylandı. Kings Highway'de sona ermek yerine, 1970'de devam eden sondajlarla Flatbush Avenue ve Avenue U'da sona erecekti. Şehir merkezindeki insanlar için çalışmalar Kasım 1969'da başladı.

24 Kasım 1969'da, 63. Cadde hattı, Queens'ten batıya doğru ve Roosevelt Adası'ndan her iki yönde kazılmış tünel bölümleriyle inşaata başladı. İki katlı tünelin üst katında metro, alt katında ise LIRR trenleri olacak. Hattı IND Sixth Avenue Line ve BMT Broadway Line'a bağlayan Central Park'ın altındaki hattın yapımına 1971 yazında başlandı. 27 Ekim 1972'de Second Avenue Metrosu için bir temel atma töreni düzenlendi ve bundan kısa bir süre sonra Second Avenue ve 103 Sokak. İkinci Cadde Hattı için inşaat maliyetleri 1 milyar dolar olarak belirlendi ve bir yıl sonra 1.3 milyar dolara yükseldi. İkinci Cadde ve 63. Cadde Hatları için 1.23 milyar $ maliyetle üç tünel ve altı kuyu inşa edildi. Çift katlı, 3.140 fit (960 m) 63. Cadde tünelinin dört prefabrik bölümü 10 Ekim 1972'de birleştirildi. 63. Cadde hattının mevcut Broadway ve Altıncı Cadde Hatlarına bağlanan bölümleri 11 Ekim 1973'te delinmiştir. 63. Cadde hattının 5. Cadde ile Park Avenue arasındaki bölümünde inşaat Ağustos 1974'te başlamıştır.

İçin planlar tek parça için Queens Süper Ekspres Bypass IND Queens Bulvarı Hattı den 1972 BMT Jamaika Hattı iki parçaya katına olmuştu 121 Caddesi'ne kadar 168 Caddesi'nin alt seviyeye bağlantı için yer açmak için yıkıldı olacağını Jamaika Merkezi-Parsons / Archer doğuya uzanan Archer Avenue Hattı . Bir yıl sonra, Kuzeydoğu Queens LIE hattı için nihai bir tasarım yayınlandı, Güneydoğu Queens hattı için diğer nihai mühendislik ise an meselesiydi. 1972 yazında, Archer Bulvarı boyunca Güneydoğu Queens Hattı'nda 147. Sıraya kadar zemin kırıldı. İki güneydoğu Brooklyn IRT yolları- IRT Nostrand Cadde Line Caddesi W uzantısı, hem de bir IRT Doğu Parkway Hattı altında şube Utica Caddesi ile Caddesi U tasarlanmış olan miydin. Artık MTA olarak yeniden adlandırılan MCTA, önerilen IRT Pelham Line şubesini New Haven Demiryolu üzerinden Co-op City'ye yönlendiriyordu.

1973'te MTA, Eylem Programı hakkında bir ilerleme raporu yayınladı. Raporda, genel olarak, "Neredeyse tüm projeler, beş yıl önce önerilen hedefin oldukça ilerisinde. Teknik aksiliklere, yasal engellere, idari engellere ve sınırlı finansmana rağmen, önemli ilerleme kaydedildi." Toplamda sekiz hat tasarım aşamasındaydı ve üçü aktif inşaat halindeydi. MTA, 42. Cadde, 48. Cadde ve 57. Cadde insan taşıma araçlarını da inceliyordu. İkinci Cadde Metrosu, 63. Cadde Hattı, Kuzeydoğu Queens Hattı ve Super-Express Bypass, 1980 ile 1983 yılları arasında açılacak olan, yüksek öncelikli bir "Grup A"nın parçası olarak kabul edildi. kalan projeler Olumsuz tarafı, bu projeler o kadar pahalı hale gelmişti ki, 1973'te uzatmalar için 2,5 milyar dolarlık tahmini maliyeti açıkladıktan sonra MTA, maliyet tahminlerini yayınlamayı durdurdu.

Eylem Programı kapsamında teslim edilen R42 metro vagonları

MTA'nın banliyö demiryollarındaki vagon değiştirme programları da önemli ölçüde ilerledi. 1970'de MTA , Penn Central'ın New Haven Hattı için 144 yüksek hızlı "Kozmopolit" vagon sipariş etti ve ertesi yıl Penn Central'dan Hudson ve Hudson için 200 araba daha sipariş etti. Harlem Hatları . Birinci yeni araba metro için 800 yeni. Eylül 1971. metro ve LIRR tanesi 600'den fazla yeni otomobil de testere teslimatlar teslim edildi R40 ve R42 metro araçları 1968 ile 1973 arasında teslim edildi ve New York sayısı Değiştirilmesi gereken City Subway arabaları 1.883'ten 956'ya neredeyse yarıya inmişti. İlk R44 arabaları SAS'ta kullanılmak üzere 1971'de teslim edilmişti.

Canarsie Hattı'nın planlanan uzatmaları ve yeniden düzenlenmesi, 1973'te, hattın birlikte inşa edileceği önerilen otoyollara karşı topluluk muhalefeti nedeniyle iptal edildi. O yılın ilerleyen saatlerinde, New York eyaleti seçmenleri , LIE hattı da dahil olmak üzere beş metro uzatması için ödeme yapacak olan 3,5 milyar dolarlık bir tahvil tedbirini reddettiği için LIE hattı iptal edildi . Bu, seçmenlerin bu uzatmayı finanse etmek için bir tahvil ihracını ikinci kez reddetmesiydi, ilki 2 Kasım 1971'de 2,5 milyar dolara olmak üzere. Yenilgi, Aşağı Doğu Yakası Döngüsü, Utica da dahil olmak üzere metro inşaat projelerinin inşaatını aksattı. Avenue Line, Nostrand Avenue uzantısı, Jamaika Avenue Line ve Northeast Queens Line. 1973 tahvil ihracı, LIE hattını finanse etmenin yanı sıra, IRT Dyre Avenue Hattının Co- op'a genişletilmesi için de ödeme yapacaktı. City, IND Queens Boulevard Line'ın Hillside Avenue ve Springfield Boulevard'a bir uzantısı, Atlantic Avenue LIRR terminalinden Lower Manhattan'a ortak bir LIRR/metro uzantısı ve 63. Drive to the Rockaways üzerinden Queens Boulevard Line'ın bir kolu Rockaway Sahil Şubesi . Çift ücret, 1 Eylül 1975'te kaldırıldı, ancak bu tahvil ihracının bir parçası değildi.

MTA hala birçok başka projenin inşa edileceğine inanıyordu. Kasım 1974 olarak, MTA Springfield Bulvarı'na Archer Avenue Hattı için 1981 açılış tarihi , yanı sıra 63. Sokak Hattı ve 34. Caddeden 125. Caddeye SAS için 1982 açılış tarihini öngördü . 1983 yılında, Queens Süper Ekspres Baypas açılacaktı ve aynı yıl, SAS'ın Bronx uzantısı ve BMT Jamaika Hattı, Archer Caddesi'ne yeniden yönlendirilecekti. MTA, SAS'ın Whitehall Caddesi'ne uzanan güney uzantısının 1988'de açılacağını ve 1993'te Utica Bulvarı, Nostrand Bulvarı ve LIE metro hatlarının ve LIRR Doğu Yakası Erişiminin hepsinin açılacağını düşündü . Şimdi birkaç uzatma iptal edildiğinden, plan 40 mil (64 km) yeni hat mili inşa etmekti. Büyükşehir Ulaşım Merkezi için ön planlama Ocak 1975'e kadar tamamlanmıştı. "Grand Central Alternative" Eylül 1976'da yayınlandı. LIRR'nin bunun yerine Grand Central Terminal'in alt seviyesini kullanmasını istedi. MTA'nın yönetim kurulu, 1977'de önerilen LIRR rotası için Grand Central'ı terminal olarak kullanmaya oy verdi.

Eylem Programı sürerken, MTA giderek artan ücret fiyatlarına ve hizmet kalitesinin düşmesine neden olan büyüyen mali açıklar yaşadı. 1975-1976 New York City mali krizi nedeniyle projelerin finansmanı tükendi , MTA'nın tutarlı bir finansman kaynağına sahip olmamasının yanı sıra (1975-1976'dan sonra metrodaki daha fazla düşüş nedeniyle beş yıllık Sermaye Programları 1982'de uygulandı). 1970'lerin ortalarında ve 1980'lerin başında tamamlanması beklenen Eylem Programı satırlarının kriz nedeniyle azaltılması veya tamamen iptal edilmesi gerekti. Mali kriz nedeniyle, program kapsamında yapılacak iki tam hat olan Okçu Caddesi ve 63. Cadde hatları kesilerek ertelendi ve genişletmelerden tamamen vazgeçme planları yapıldı.

MTA'nın Queens'te önerdiği "40 mil yeni metro", 15 mil (24 km) raya düşürüldü ve sonunda, sadece üç hat inşa edildi: 63. Cadde Hattı, Okçu Caddesi Hattı ve SAS'ın bölümleri . İkinci Cadde Hattı inşaatı 1975'te süresiz olarak durduruldu, ancak Birleşik Devletler hükümeti on yıl sonra kalan iki projeyi finanse etmeyi bıraktığında, ikisi de tamamlanmamıştı. Okçu Cadde Hattı 1988 yılında, 63. Cadde Hattı da bir yıl sonra hizmete açılmıştır; Her birinde üç istasyon bulunan her iki hat da orijinal planlarının küçültülmüş versiyonlarıydı. Ancak, SAS'taki inşaat 1975'te durduruldu. Queens'te yükselen doğu Jamaika ve Bronx'ta yükselen tüm Üçüncü Cadde 1985'te kapatıldı; Jamaika el sadece kısmen Archer Avenue hizmetiyle değiştirilirken, Third Avenue hizmetinin yerini alacak hiçbir hızlı geçiş tesisi inşa edilmedi.

21st Street-Queensbridge'deki 63. Sokak Hattı

1976 yazında, "Yeni 63. Cadde tüneli üzerinden Central Park'tan Jamaika'ya" Güneydoğu Queens Hattı'nın bir parçasını oluşturacak olan 63. Cadde metrosu , planlanan 5,8 millik süper ekspresinden bu yana 1987-1988'e erteleniyordu Bypass henüz inşaata başlamamıştı. Otorite, Kuzey Bulvarı'nda, mevcut Queens Plaza istasyonunun bitişiğinde , ana hat Queens Bulvarı trenleri ile 63. o yıl.

The New York Times genişleme düşürüldü edildiğini Mayıs 1978 bildirilen 1 / 5 , diyerek orijinal uzunluğunun "çok kısa olması ve binici sadece Az sayıda hizmet edecek, çizgi 100.000 $ bir ayak maliyeti olacaktır." Makale, şimdi Queens süper ekspresinin "en erken 1988'e" ertelendiğini ve devam eden bölümlerin yalnızca Kuzey Bulvarı'na giden 63. Cadde Hattı ve "Archer Caddesi boyunca küçük bir parça" olduğunu kaydetti. Jamaika'ya giden 63. Cadde metrosunun açılış tarihi 1985 olarak tahmin edildi. 1979'un başlarında, taşıtlar hala 40 millik yeni uzantıları ilan eden işaretleri görebiliyordu, bu millerin 25'i artık planlanmasa bile. 1980'e gelindiğinde, MTA projeyi durdurmayı ve parayı ağır hasar görmüş, ciddi şekilde bozulan ve yolculardan yoksun mevcut metro altyapısına yönlendirmeyi düşündü. Bu noktada, 63. Cadde metrosu 1985'te tamamlanacak, bypass daha sonra tamamlanacaktı. 1981 yılında, parasızlık nedeniyle, 63. Cadde ve Archer Caddesi hatlarının halihazırda inşa edilmiş kısımları hariç, MTA için yeni metro ve otobüs projelerine ilişkin tüm ihaleler askıya alındı. MTA, Manhattan'dan Long Island City'ye 63. Cadde Hattı'nın tamamlanması için onay verdi.

1983 baharında MTA, beş olasılığı göz önünde bulundurarak tünele yeni bir bakış attı. Teklifler, hattın Long Island City'deki terminali ile olduğu gibi bırakılmasından, 63. Cadde Hattını, maliyeti şimdi 1 milyar dolar olarak tahmin edilen LIRR Ana Hattına bağlamayı planlayan orijinal 1960'lara kadar uzanıyordu. At 21st Street-Queensbridge bir bağlantı sisteminin geri kalanı için yapıldı sürece, 1984 yılında söz konusu istasyon için kullanım tahminleri saatte 220 yolcu edildi. MTA, bu satırı daha kullanışlı hale getirmek için dört seçenek üzerinde çalışıyordu:

Queens Express Bypass: LIRR Ana Hattı boyunca hattın Forest Hills–71st Avenue'ye uzatılması . 1998'de tamamlanacak ve 931 milyon dolara mal olacaktı. Bu, 1968 Eylem Programında önerilen bu hat için orijinal plandı. Bu aynı zamanda MTA'nın E ve F ekspres hizmetlerine yolcu ve tren kapasitesi katacağını düşündüğü tek seçenekti . Kuzey Bulvarı'nda önerilen bir istasyonda, Queens Plaza'ya bir transfer yolcu salonu, yerel, ekspres ve bypass trenleri arasında transferlere izin verecekti.
Hattı IND Queens Boulevard Line'ın Kuzey Bulvarı altındaki yerel raylarına beslemek . Bu alternatif en erken tamamlanacaktı, 1993'te en kısa mesafeyi (29. Cadde ile Kuzey Bulvarı arasında 1.500 fit) koştu ve 222 milyon dolarlık bir maliyetle en ucuzuydu. Ancak, E ve F 63 Sokak hat sadece çalıştırmak olacağını ise Queens hizmetleri, en sistemde kalabalık, böyle bir bağlantıdan herhangi bir ek kapasite görmeyecektir 1 / 3 toplam kapasitesinin azaltılmasına ek olarak, hatta gelecekteki uzantıların uygulanabilirliği. Ayrıca, G hizmetinin Queens Bulvarı Hattı üzerinde yerel olarak çalışmak yerine Mahkeme Meydanı'nda sona ermesini gerektirecektir . Buna benzer bir seçenek nihayetinde seçildi ve F , sıkışıklığı azaltmak için hattan yeniden yönlendirildi, G servisi Mahkeme Meydanı'nın kuzeyinde ortadan kaldırıldı (bkz. § Servis değişiklikleri ).
Hattın Sunnyside Yard üzerinden ve LIRR Montauk Şubesi'ne doğru uzatılması, doğrudan Jamaika'daki Archer Avenue Hattı'nın alt katına kadar uzanıyor. Queens'deki Montauk Şubesi şu anda nakliye hizmeti için kullanılıyor, en son 1998'de yolcu hizmeti gördü ve yeniden inşa edilecek ve elektriklendirilecekti. Montauk hattı , 121st Street'in hemen batısındaki Lefferts Bulvarı'nda yükselen BMT Jamaika ile Archer Avenue metrosuna BMT yaklaşımını kullanarak birleşecekti . Jamaika El , Brooklyn'deki Crescent Caddesi'ne kesilecek ve yerini otobüs servisi alacaktı . Yeni istasyonlar Sunnyside Yard içinde Thomson Caddesi'nde ve Montauk Şubesi boyunca Fresh Pond Road (eski Fresh Pond istasyonunun yeri) ve Woodhaven Bulvarı'nda (eski Ridgewood istasyon sitesinde) inşa edilecektir . Montauk Şubesi'ndeki şu anda kapalı olan Richmond Hill istasyonu, metro hizmeti için yenilenecek ve uzatılacaktır. LIRR, navlun hizmeti için gece saatlerinde hatların özel kullanımına sahip olacaktır. Bu 594 milyon dolarlık seçenek 1997 yılına kadar açık olacaktı, ancak Montauk Şubesi çevresinde yaşayan insanlar artan trafik ve Montauk Şubesi'nin çoklu hemzemin geçitlerinden kaynaklanan tehlike korkusu nedeniyle teklife karşı çıktılar , ancak planlar bu geçişleri ortadan kaldırmak için yeni üst geçitler ve erişim yolları çağrısında bulundu.
Hattın Sunnyside Yard içindeki Thomson Bulvarı'ndaki yeni bir metro/LIRR terminaline uzatılması, Queens Plaza istasyonuna yürüyerek transfer ve Montauk Şubesi üzerinden Rosedale ve Queens Köyü'ne gidecek yeni bir LIRR güzergahına transfer . LIRR yeniden inşa edilecek, derecelere göre ayrılacak ve elektrikli hale getirilecek. Hollis ve Queens Village istasyonları yan platform istasyonlarından ada platform konfigürasyonlarına dönüştürülecekken, Richmond Hill istasyonu ek LIRR hizmeti için yenilenecek . 1995 yılına kadar tamamlanacak olan bu 488 milyon dolarlık seçeneğe Montauk Şubesi boyunca yaşayan insanlar da karşı çıktı.

Queens'in merkezindeki banliyö Glendale , Ridgewood ve Middle Village toplulukları, mahallelerinden geçen Montauk Şubesini içeren herhangi bir öneriye şiddetle karşı çıktılar. Nihai olarak üzerinde anlaşmaya varılan plan, tüneli 222 milyon dolarlık bir maliyetle ve en az sekiz yıllık bir zaman çizelgesiyle IND Queens Boulevard Line'ın raylarına bağlamaktı. Projenin saatte 16.500 yolcu çekeceği tahmin ediliyordu. Bu, hiçbir şey yapmamanın yanı sıra en ucuz plandı. MTA kurulu bu planı 14 Aralık 1984'te onayladı. Hattın Long Island City'ye kadar olan bölümünün 1985'in sonunda açılması planlandı.

1985 yılına gelindiğinde, hattın inşası 800 milyon dolara mal olmuştu ve hattın kullanılabilir hale gelmesi için 200 milyon dolarlık daha onarıma ihtiyacı olacaktı. MTA hattı terk etmeyi düşündü, ancak tünel incelenip sağlam olduğu için MTA Queens'e tek bir istasyon eklemeye karar verdi: Long Island City'deki 21. Cadde–Queensbridge istasyonu. Ancak, 21. caddeyi geçtikten sonra tünelin sonunda bir çan ağzı inşa edilmiş olmasına rağmen, 63. Cadde Metrosunun doğu Queens uzantısı artık planlanmıyordu. Sokak-Queensbridge, ekspres baypas için bir hüküm olarak.

1984'te önerilen seçeneklerin hiçbiri uygulanmadı. 63. Cadde Hattı, on yıldan fazla bir gecikmeden sonra 1989'da açıldı, 21st Street'teki terminal istasyonu, bir zamanlar görkemli bir şekilde planlanmış hattı "hiçbir yere giden işe yaramaz bir metro" haline getirdi. 1990 yılında, Queens Boulevard Line bağlantısının değiştirilmiş bir versiyonu seçildi, hem yerel hem de ekspres Queens Boulevard pistlerine bağlantılar. 2001 yılında , 63. Cadde Hattı'nın 29. Cadde'deki Queens hattı ile Queens Bulvarı hattının 36. Cadde istasyonu arasında 63. Cadde Bağlantısı tamamlanarak , hem Queens Bulvarı yerel hem de ekspres trenlerin hatta hizmet vermesine izin verildi. Bağlantı 645 milyon dolara mal oldu ve birkaç büyük hizmet değişikliğine neden oldu (bkz. § Hizmet değişiklikleri ). 1985 bağlantı planlarına göre, B , N (1987 yılına kadar Queens Bulvarı üzerinde çalıştı), Q (daha sonra QB olarak adlandırıldı) ve yeniden dirilen K Altıncı Cadde rotası, Queens Bulvarı veya bir yan yol boyunca uzatılacak rotalar arasındaydı. 63. Cadde üzerinden, F ise 53. Cadde üzerinden rotasını koruyacaktı. Konektörün bir parçası olarak, baypas seçenekleri veya bir aktarma istasyonu inşaatı gibi gelecekteki bir hattı kolaylaştırmak için yeni bir çan ağzı ve ek kuyruk rayları inşa edildi.

Long Island City'deki 63. Cadde Tüneli'nin doğu ucu, Doğu Yakası Erişimi için yapım aşamasında . Ayrıca burada gelecekteki metro hizmeti için bir çan ağzı var

Planlanan Büyükşehir Ulaşım Merkezi'nden LIRR trenlerinin kullanacağı 63. Cadde tünelinin alt kotunun inşaatı, üst metro kotu ile birlikte tamamlandı. Ancak, LIRR projesi tünel tamamlanmadan çok önce iptal edilmişti. The New York Times 63 Sokak tünelin alt düzey rağmen 1976 tarafından hala yapım aşamasında olduğunu kaydetti "yetkililer tünel asla kullanılmayacaktır biliyordu." MTA başkanı Richard Ravitch, işi durdurmanın imkansız olduğunu ya da metro bölümünün inşasından sonra bunu pratik hale getirecek kadar maliyetli olduğunu söyledi. yapısal nedenler — yukarıdaki metro tünelini desteklemek için."

Okçu Caddesi Hatları

Efsane

Gelecekteki uzatma için hüküm

güneydoğu Queens'e

Jamaika Merkezi – Parsons / Archer

Jamaika Merkezi istasyonu Archer Caddesi Lines

Archer Cadde Metro başlangıçta 63rd Street Hattı parçası olarak tasarlanmış ve "Güneydoğu Queens" metro yanı sıra planlanan Jamaika El değiştirme planlandı. Mayıs 1976'ya kadar, Archer Caddesi kesiminin 1983'te tamamlanması bekleniyordu. Ancak, New York 1975-1976 mali krizi sırasında iflas etti ve Ekim 1980'de yetkililer bu projeyi de durdurmayı ve parayı mevcut durumu düzeltmek için yönlendirmeyi düşündüler. altyapı. Bu noktada, Archer Avenue projesinin 1984'te tamamlanması öngörülüyordu. 1981'de, iki Eylem Programı satırı dışında yeni projeler için tüm teklifler askıya alındığında, MTA, Jamaika'nın iyileştirilmesine yardımcı olmak için Archer Avenue Hattı'nın tamamlanması için onay verdi. ekonomi.

Hattın beton kalitesi ve tünellere su sızması, inşaat hızı ve federal Kentsel Toplu Taşıma İdaresi'nin tünellerin durumuna göre hat için finansman sağlama konusundaki isteksizliği konusundaki anlaşmazlıklar da ertelendi . Yine de inşaat, planlanandan bir yıl önce, 1983'te tamamlandı. Şehrin mali krizi nedeniyle, planlanan metro hattı, LIRR Locust boyunca üst katın planlanan uzantısı için mevcut hükümlerle birlikte Jamaika Center-Parsons/Archer'a kesildi. Malikane geçiş hakkı. Hat, 11 Aralık 1988'de, orijinal bütçesinin yaklaşık beş katı bir maliyetle açıldı ve ciddi şekilde 2 mil (3 km) uzunluğa indirildi. Hat Jamaika Merkezine kısaltıldığından, Springfield Gardens'daki "modern terminal" inşa edilmedi ve her iki seviyedeki tren kapasitesini saatte on iki trene ciddi şekilde düşürdü.

Terk edilmiş bir Second Avenue Metro tüneli

İkinci Cadde Metro Eylem Programı'nın amiral gemisi projesi olması gerekiyordu. 1964 tarihli bir raporda, tamamlanacak projeler listesinde birinci öncelik verildi. Hattı inşa etmek için önceki girişimler başarısız olmuştu ve şehir, IRT Lexington Avenue Hattı'ndaki aşırı kalabalığı hafifletmek için bir İkinci Cadde metro hattına sahip olmak istedi . Sonunda yirmi iki blok tünel inşa edildi. Doğu Köyü'ndeki yedi ek blok tünel açma operasyonları için hazırlandı, ancak hiçbir zaman kazılmadı.

Bununla birlikte, 1975-1976 mali krizi, şehir sakinlerinin banliyölere kitlesel çıkışıyla birleştiğinde , MTA'ya ve şehrin İkinci Cadde Hattını tamamlamak için hiçbir fonu olmamasına yol açtı. Metro inşaatı 29 Eylül 1975'te durduruldu ve Chrystie Sokak Bağlantısı ve BMT 63. Sokak Hattı bağlantısı hariç tünelin sadece üç bölümü tamamlandı . 1978'de, New York Metrosu varlığının en düşük noktasındayken, Eyalet Denetçisi Arthur Levitt , hattı bitirmek için hiçbir plan olmadığını belirtti. 1981'den beri metro sürücülerinin savunucusu olan Gene Russianoff , inşaatı tamamlamadaki bu başarısızlık hakkında şunları söyledi: "Bu, New York'ta hiç inşa edilmemiş en ünlü şey, bu yüzden herkes şüpheci ve haklı. "

Mevcut metro hattı

Mevcut LIRR takibi

İnşa edilmemiş metro rayı

Oluşturulmamış LIRR rayı

Terminal 4'ten görülen iki arabalı AirTrain

JFK Havalimanı'na LIRR demiryolu bağlantısı, başlangıçta planlandığı gibi, Eylem Programı'nın ikinci aşaması sırasında inşa edilmiş olacaktı. Bu Street Tüneli alt düzey Üçüncü Avenue ve 48 Sokak. Aşağıda "Büyükşehir Ulaşım Merkezi'nde otlatırken önce Lütfen 63. yoluyla LIRR uzanan gerektirdiği William J. Ronan ait -the başkan New York ve New Jersey Liman Otoritesi faaliyet, Newark , LaGuardia , ve New York City bölgesindeki JFK Havaalanları—bağlantının bunun yerine Penn İstasyonuna getirilmesi önerildi.Önerilen Manhattan terminalinin yeri 1969'da Penn İstasyonu'nun yanındaki 33. Caddeye taşındı.

Birçok Rockaway ve merkezi Queens sakini, bağlantının Van Wyck yerine kullanılmayan Rockaway Sahil Şubesi boyunca ilerlemesini istedi , böylece Rockaway sakinleri Manhattan'a hızlı bir şekilde seyahat etmek için rotayı kullanabilirdi. Tahmini New York Kurulu Sonra planlama sürecinde 1969 yılında Rockaway Beach Şubesi aracılığıyla Penn Station ve JFK arasında bir bağlantı için revize planını onayladı, bir Woodhaven Kavşağı durağı sakinleri tarafından isteklere yanıt olarak bağlantının güzergah boyunca eklendi Woodhaven mahalle.

210 milyon dolarlık LIRR planı çok eleştiriyle karşı karşıya kaldı ve Queens'in merkezindeki bir bölüm yoğun muhalefet gördü. Rockaways'i temsil eden New York Eyalet Senatörü John J. Santucci , Rockaway Beach Branch'e bağlanacak olan bağlantı için 2,900 fit (880 m) bir tünelin Forest Park'ın bir kısmının yerle bir edilmesini gerektireceği konusundaki endişelerini dile getirdi. karşı çıktı. Santucci, bağlantının inşasının parkın bir bölümünü geri dönülmez bir şekilde yok edeceğini ve "azınlığın lüksü için insanların kaynaklarını ortadan kaldırarak" bir topluluk dönüm noktasını yok edeceğini söyledi. Ekim 1974'te, Hammel Hollanda Sahil Civic Association başkanı , Belediye Başkanı Abraham Beame'e , "Forest Park'a yapılan bu tecavüz konusundaki kararınızın iptal edilmesini size en içten ricamızdır" yazdı . Dernek başkanı, JFK Havalimanı'na birinci sınıf bir hizmet yaratmanın maliyet etkin olmasa da, Rockaway Sahil Şubesinin yerel yolcular için yeniden etkinleştirilmesi gerektiğini de sözlerine ekledi.

Nisan 1976'da, Liman Otoritesi Başkanı Ronan, ekonomik gerileme ve buna bağlı olarak hava trafiğindeki azalma nedeniyle bağlantının "mümkün olmadığını" söyledi. 1978'de, Eylem Programı büyük ölçüde rafa kaldırıldıktan sonra, bağımsız kuruluşlar , Su Kemeri-Kuzey Kanal Bulvarı'nın güneyindeki IND Rockaway Hattı'ndan doğrudan bir metro bağlantısının inşası için baskı yaptı . Daha sonra , Rockaway Sahil Şubesi boyunca JFK'ye "Transitway" adı verilen iki şeritli hızlı transit otobüs hattı için özel bir çalışma yapıldı. Hat aynı zamanda havaalanına giden taksiler , limuzinler ve minibüslere de ev sahipliği yapacaktı . Liman İdaresi, rota boyunca toplulukların neredeyse oybirliğiyle muhalefeti karşısında ertesi yıl planı rafa kaldırdı. JFK demiryolu bağlantısının arızalanmasının ardından, MTA , Midtown Manhattan'ı IND Rockaway Line'ın Howard Beach–JFK'sine bağlayan yüksek fiyatlı bir New York Metrosu hizmeti olan JFK Express'i (" Uçağa Giden Tren" olarak tanıtılır) işletmeye başladı. Havaalanı istasyonu. 1978'den 1990'a kadar sürdü ve yolcuları, yolcuların havaalanına bir servis otobüsüne binecekleri Howard Beach istasyonuna taşıdı.

1987'de Liman Otoritesi, yapımı devam eden JFK Expressway ile bağlantılı olarak, beş katlı, 500 milyon dolarlık yeni bir ulaşım merkezini havalimanının tüm terminallerine bağlamak için benzer bir teklif getirdi . saatte 2.000 yolcuyu ağırlayacak ve aynı zamanda Pan American World Airways tarafından önerilen 450 milyon dolarlık bir başka yeni yapıya seyahat edecekti . Geçen yıl boyunca, üç havalimanının tümü yolcu sayısında alışılmadık derecede büyük bir artış yaşadı ve şimdi bir ve bir iki kere tasarım kapasitesi. Mimar için -a buçuk Henry N. Cobb ait Pei Cobb Freed & Partners terminali ve taşıyıcı sistem yansıtılan insanlar için bir tasarım yarattı. Ancak, Liman Başkanlığı, pahalı yenileme için ödeme yapamayan havayollarının itirazları üzerine 1990 yılında büyük ulaşım merkezi planlarını geri çekti.