Doğu Yakası Erişimi - East Side Access

Doğu Yakası Erişimi
East Side Access projesi için yapılan işin konumuna genel bakış. NS   kırmızı ve  mavi çizgiler yeni tünelleri temsil eder. NS yeşil çizgi mevcut 63. Cadde Tüneli'ni temsil ediyor . Noktalar, projenin bir parçası olarak inşa edilen yeni istasyonları temsil etmektedir.
genel bakış
Durum	Yapım halinde
Sahip	Büyükşehir Ulaşım Otoritesi
yerel ayar	New York City
Termini	Sunnyside Yard / Harold Interlocking ( Queens ) Grand Central Terminali , LIRR platformları ( Manhattan )
İstasyonlar	2
İnternet sitesi	Resmi internet sitesi
Hizmet
Tip	banliyö demiryolu
sistem	Long Island Demiryolu Yolu
Hizmetler	Şehir Terminal Bölgesi
Operatör(ler)	MTA Long Island Demiryolu Yolu
binicilik	162.000 günlük (öngörülen)
Tarih
Başladı	Eylül 2007 ( 2007-09 )
Planlanan açılış	Aralık 2022 ; 1 yıllık zaman ( 2022-12 )
Teknik
çizgi uzunluğu	2 mil (3,2 km)
Parkur uzunluğu	6,1 mil (9,8 km)
Parça sayısı	2-8
Karakter	yeraltı
Parça göstergesi	4 fit  8+1 ⁄ 2  inç(1.435 mm) standart ölçü
elektrifikasyon	750 V DC üçüncü ray
Yol haritası Efsane Doğu Nehri  Kuzeydoğu Koridoru için Boston LIRR Ana Hat için Greenport 63. Cadde Metrosu Sunnyside Yard Metro-Kuzey ana hat Harold Kilitleme 63. Cadde Metrosu 63. Cadde Tüneli Öğle Deposu Güneşli taraf Kemer Sokak Avlusu Hunterspoint Bulvarı Büyük Merkez Montauk Şubesi için Montauk Uzun Ada Şehri NEC & LIRR için Penn Station Doğu Nehri Tünelleri Doğu Yakası Erişim yolu Diğer rotalar

Doğu Yakası Erişim (dahili kısaltılmış ESA tarafından MTA ) bir olduğunu bayındırlık içinde proje New York uzatacağını Long Island Rail Road onun dan (LIRR) Ana Hattı içinde Queens bir içine yeni istasyon altında , Grand Central Terminal üzerinde Manhattan 's Doğu Yakası . Büyükşehir Ulaşım Otoritesi'nin (MTA) bir projesi olan yeni istasyon ve tünellerin geçici olarak Aralık 2022'de hizmete başlaması planlanıyor. Projenin tahmini inşaat maliyeti, Nisan 2018 itibarıyla planlanan 3,5 milyar dolardan 11,1 milyar dolara neredeyse üç kat artarak 11,1 milyar dolara ulaştı. dünyanın en pahalı yeraltı demiryolu inşaat projelerinden biri.

Manhattan'ın Doğu Yakası'nda bir terminal ilk olarak 1963'te önerilmiş olsa da, Doğu Yakası Erişimi 1950'lerdeki toplu taşıma planlarına dayanmaktadır. Planlanan LIRR hattı, 1968'de New York Şehri bölgesindeki toplu taşıma iyileştirmeleri Eylem Programı'na dahil edilmiştir . Kaynak yetersizliği , Doğu Nehri'nin altındaki 63. Cadde Tüneli dışında bağlantının herhangi bir bölümünün yapımını engelledi . LIRR bağlantısı için planlar 1990'ların sonunda yeniden canlandırıldı. Proje 2006 yılında federal fon aldı ve inşaat ertesi yıl başladı. Manhattan tarafındaki tüneller 2007'den 2011'e kadar kazıldı ve Queens tarafındaki bağlantı tünelleri 2012'de tamamlandı. Ardından, Grand Central'daki yeni platformlar, havalandırma ve yardımcı binalar gibi hat ile ilgili diğer tesislerde çalışmalar başladı. , iletişim ve kamu hizmetleri sistemleri ve Queens'deki destekleyici demiryolu altyapısı. İnşaat başladığından beri hattın tamamlanması birkaç kez ertelendi.

Yeni terminal, cadde seviyesinin 30,5 m altında iki seviyeli bir istasyonda sekiz ray ve dört platform içerecek. LIRR'nin Ana Hattının bazı kısımları boyunca ek bir yol ve Queens'te yeni bir Sunnyside istasyonu da dahil olmak üzere, LIRR boyunca diğer birçok genişleme projesiyle birlikte inşa ediliyor . Birçok sürücü için, Manhattan'ın Financial District ve Midtown East bölümlerinde birçok ofis işi olduğundan, yeni terminalin metro transferlerine olan ihtiyacı ortadan kaldırması veya azaltması planlanıyor .

Açıklama

Sunnyside Yard'ın altındaki dört Queens tünelinin başlangıç ​​noktası. En üstteki üç tünel (A, B/C ve D Tünelleri, soldan sağa) LIRR Ana Hattına, alttaki tünel ise depolama ve bakım yollarına bağlanacaktır.

Güzergah

Arasında uzanan Sunnyside Yard içinde Queens ve Grand Central Terminal içinde Manhattan East Side Access projesi bir LIRR dalı yaratıyor onun ana hat yeni pist bağlantıları sayesinde Harold Interlocking Sunnyside Yard içinde ve mevcut alt düzeyde yoluyla 63rd Street Tünel altında Doğu Nehri . Sunnyside Yard'a bitişik bir depolama alanı da inşa ediliyor ve 63. Cadde Tüneli'ne bir döngü ile bağlanıyor . Manhattan'da, İkinci Cadde'deki 63. Cadde Tüneli'nin batı ucunda başlayan yeni tüneller , Park Avenue'nun altından güneye doğru kıvrılıyor ve Grand Central'ın altında yeni bir LIRR terminaline giriyor . Depolama tünelleri hariç, proje yaklaşık 2 mil (3.2 km) uzunluğunda olup, Queens'de 5.500 ft (1.700 m) yeni rota, 63. m) Manhattan'daki yeni rota.

Queens tarafında, dört tünel iki rayda birleşir ve 63. Cadde Tüneli'nin alt seviyesine girer. Bunlardan üçü (A, B/C ve D Tünelleri) meşgul Harold Interlocking'e bağlanacak ve Ana Hat'tan ayrılacaktır. Daha düşük bir seviyedeki dördüncü bir tünel, Öğlen Deposu'na bağlanacak. Mevcut Sunnyside Yard'ın kuzeybatısında yer alan Midday Storage Yard, 33 dönümlük (13 ha) bir alanı kapsıyor ve tamamlandığında 24 depolama yolu içerecek. Tutor Perini , mevcut Harold Interlocking'in hemen güneyinde 291 milyon dolarlık avluyu inşa ediyor.

Hat daha sonra Grand Central Terminali'nin altında her katta dörder olmak üzere sekiz raylı iki seviyeli bir istasyona dönüşecekti. İstasyonun güneyinde, her seviyedeki dört yol, her seviyede her mağarada bir tane olmak üzere, 1.700 fit uzunluğunda (520 m) iki depolama hattında birleşecek. Güneydeki Park Avenue altından 38. Caddeye uzanan bu depolama rayları, 1.020 fit uzunluğunda (310 m), 12 arabalık bir treni depolayabilecektir. Depolama yolları, Doğu Yakası Erişim planlarına 2008 yılında yapılan bir değişiklikle eklendiğinden, orijinal teklifin parçası değildi.

Proje ayrıca çeşitli havalandırma tesislerinin yapımını da içermektedir. Biri New York City Yale Kulübü yakınında 44. Cadde'de, diğeri ise Madison Bulvarı'nın doğusunda 50. Cadde'de yer almaktadır. Havalandırma tesisleri ayrıca Park Avenue'de 38th Street ve 55th Street'te, ayrıca 63rd Street at York Avenue ve 2nd Avenue'de bulunmaktadır.

istasyon

Yapım aşamasında olan yeni terminalin alt seviye platformu, Ocak 2019

Yerin 14 kat altında bulunan Grand Central'daki yeni LIRR terminali, dört platformlu ve sekiz raylı 350.000 fit kare (33.000 m ² ) ve ayrıca 25 perakende satış alanına sahip yeni bir perakende ve yemek salonuna sahip olacak. İki seviyenin her birinde bir platform ve iki parkur içeren iki mağara olacak; iki platform seviyesi arasında bir asma kat yer alacaktır. LIRR terminaline başlangıçta Grand Central'ın alt katındaki mevcut yemek alanına bağlanan merdivenler, 22 asansör ve 47 yürüyen merdiven ile erişilecek. Bu terminaldeki asansör sayısı, toplam LIRR sisteminin geri kalanında 19 yürüyen merdiveni aşacaktır.

MTA başlangıçta 44., 45., 47. ve 48. Caddelerde ek girişler inşa etmeyi ve açmayı planlıyordu. İstasyon Grand Central North'daki mevcut girişlere bağlanacaktı . Yeni LIRR istasyonu ayrıca 44th Street ile güneydoğu köşesine yakın 335 Madison Avenue'de girişler içerecek; En 270 Park Avenue ve 280 Park Avenue sırasıyla 47 ve 48-49 Sokaklar, yakın; ve 347 Madison Bulvarı'nda, caddenin doğu tarafında, 45. Cadde'de. 46. ​​Cadde'de Lexington ve Park Avenue arasında, Grand Central North'a bağlanan bir giriş de inşa edildi. Bununla birlikte, MTA daha sonra, 415 Madison Avenue'nin sahibi sitede büyük bir inşaat projesi üstlenmek istediği için 48. Cadde'deki bir girişin yapımını erteleme niyetini açıkladı. MTA ayrıca yeni istasyonu mevcut 47th Street çapraz geçidine bağlayacak. Yürüyen merdivenler en fazla 180 fit (55 m) uzunluğunda olacak ve 90 fitten (27 m) daha fazla alçalacaktı. Yürüyen merdivenler ve asansörler, tüm MTA sistemindeki özel olarak işletilen birkaç yürüyen merdiven ve asansör arasında olacaktır.

Önerilen hizmet kalıpları

Trenlerin günde 24 saat çalışması bekleniyor. Planlar, Grand Central'a hafta içi ortalama bir günde yaklaşık 162.000 yolcu seyahati ile Grand Central'a sabahın en yoğun saatlerinde koşmak için saatte 24 tren gerektirir. LIRR'nin C3 filosu gibi Bilevel vagonları , 63. Cadde Tüneli'ndeki düşük yükseklik boşlukları nedeniyle Grand Central'a hizmet edemezdi. Projenin, halihazırda aşırı kalabalık olan IRT Lexington Avenue Line ve Doğu Yakası'ndaki yüzey otobüs güzergahlarındaki yolcu yüklerini artırması muhtemeldir . Aynı zamanda proje, Pennsylvania İstasyonu ile Midtown East arasındaki yoğun saatlerde E tren servisi ve East River boyunca 7 tren servisi üzerindeki yükü azaltacak .

tartışmalar

Maliyetler ve inşaat gecikmeleri

Projenin tahmini maliyeti, ilk teklif edildiğinde 3,5 milyar dolardan 1999'da 4,3 milyar dolara, 2003'te 5,3 milyar dolara, 2004'te 6,3 milyar dolara, 2008'de 7,2 milyar dolara, 2012'de 8,4 milyar dolara ve 2014'te 9,7 milyar ya da 10,8 milyar dolara yükseldi. 2017'ye kadar , öngörülen maliyet ya 12 milyar dolar ya da 10,2 milyar dolardı, bu da onu her iki ölçümde de kendi türündeki en pahalı inşaat projesi haline getirdi. MTA , 2015-2019 sermaye programı da dahil olmak üzere beş 5 yıllık sermaye programı üzerinden projeye toplam 10.178 milyar dolar bütçe ayırdı . Bunların %27'si federal fonlar ve diğer %73'ü yerel fonlardır. Kasım 2017 itibariyle, MTA mevcut finansmanın 7.397 milyar dolarını harcamıştı. Nisan 2018 itibariyle, projenin daha önceki 10.2 milyar dolarlık bir tahminden bir artışla 11.1 milyar dolara mal olması bekleniyordu. Proje, inşaatın 2020 yılına kadar devam etmesine izin veren 10.3 milyar dolarlık bir finansmana sahipti. Eyalet yasama meclisinin, inşaatın tamamlanmasına izin vermek için 798 milyon dolarlık ek bir onayı onaylaması gerekiyordu, ancak bu, 2019'un sonlarında onaylanmamıştı.

Ocak 2014'te görülen Batı mağarası,

Ocak 2013'te mağara

Projenin bitiş tarihi de defalarca ertelendi. 2009 yılına kadar 4,3 milyar ABD Doları maliyetle faaliyete geçmesi planlandıktan sonra, Doğu Yakası Erişimi 2017, 2016, 2018, 2019, Eylül 2023'te ve ardından Aralık 2023'te veya 2023'ün sonlarında açılacak şekilde yeniden planlandı. Ancak, Nisan 2018'e kadar, MTA, Aralık 2022'de tahmini 11.1 milyar dolarlık bir maliyetle yolcu hizmetine başlamak istiyordu. Temmuz 2020 itibariyle, MTA'nın Mayıs 2022'de bir "hedef gelir hizmeti" tarihi vardı (bunun üzerine inşaat esasen tamamlanmış olacaktı), hattın Aralık 2022'de halka açılması planlandı. Zaman çizelgesi nedeniyle sadece biraz ertelendi. COVID-19 New York pandemik , her ne kadar salgın ile ilgili sosyal izolasyon önlemleri potansiyel olarak daha çizelgesini geciktirebilir.

2012 yılında, Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Bakanlığı (USDOT) Genel Müfettişi , USDOT'un tamamlanma tarihindeki on dört yıllık gecikmeyi ve %100'den fazla maliyeti öğrenmesinin ardından proje üzerinde bir denetim yapılmasını istediğini açıkladı. arttırmak. 2015 yılında, USDOT'un Denetim ve Değerlendirmeden sorumlu Genel Baş Müfettiş Yardımcısı Joseph W. Come, Birleşik Devletler Evi Denetim ve Hükümet Reformu Komitesi'nin Ulaştırma ve Kamu Varlıkları Alt Komitesi önünde ifade verdi . Come, birkaç New York City ulaşım projesinin de önemli gecikmeler ve maliyet aşımları yaşadığını söyledi. Bunun nedeni dolandırıcılık, kötü yönetim ve gözetim eksikliği gibi çeşitli faktörlerdi.

New York Times , 2017'de projenin dünyadaki türünün en pahalısı olması planlandığını bildirdi. Tahmini maliyeti 12 milyar dolar veya mil başına yaklaşık 3.5 milyar dolar (kilometre başına 2,2 milyar dolar) olan Doğu Yakası Erişim tünelleri, diğer ülkelerdeki karşılaştırılabilir demiryolu tünellerinden yedi kat daha pahalıydı. Yıllar içinde, Doğu Yakası Erişiminin öngörülen maliyeti, gereksiz harcamalar nedeniyle milyarlarca dolar arttı. MTA müteahhitlerine, inşaattan herhangi bir fayda sağlamasa da, diğer şehirlerde çalışanlardan daha fazla ödeme yapıldı. Doğu Yakası Erişimi için planlama 2 milyar doları aştı ve genel olarak MTA projeleri için planlama da maliyetin diğer şehirlerin projelerine göre daha önemli bir bölümünü oluşturuyordu. Ayrıca politikacılar ve sendikalar MTA'yı gereğinden fazla işçi çalıştırmaya zorladı. 2010'da bir muhasebeci, projenin görünürde hiçbir neden olmaksızın, işçi başına günlük 1.000 $'lık bir maliyetle 200 fazladan işçi istihdam ettiğini tespit etti. MTA inşaat sözleşmeleri için teklif verme süreci de maliyetleri artırdı çünkü bazı durumlarda sadece bir veya iki müteahhit bir projeye teklif veriyordu. New York City'deki Second Avenue Metrosu ve 7 Metro Extension gibi benzer inşaat projeleri, diğer şehirlerin toplu taşıma sistemleri MTA'ya kıyasla benzer veya daha büyük sorunlarla karşılaşsa da, aynı nedenlerle başka yerlerdeki karşılaştırılabilir projelerden daha pahalıydı. . Diğer gecikmeler, bazıları birbiriyle çelişen düzinelerce sözleşmenin ayrı ayrı ihale edilmesinden kaynaklandı. İnşaat devam ederken tasarımın değiştirilmesi nedeniyle de maliyet artışları meydana geldi; yanlış boyutta olan bileşenleri sipariş etmek; Sunnyside Yard'daki diğer transit acentelerle işbirliği yapmamak; ve uygulanabilir olmayan inşaat zaman çizelgesi tahminleri yapmak.

Eylül 2018'de, yüksek maliyetleri azaltmak ve gecikmeleri kısaltmak amacıyla, LIRR , Doğu Yakası'nın yeni lideri olarak Atlanta ve Washington DC'nin hızlı geçiş sistemlerinde daha önce üst düzey görevlerde çalışan Arthur R. Troup'u işe aldı. Projeye erişin.

Olaylar ve kazalar

İnşaat sırasında birkaç büyük kaza meydana geldi ve sonuç olarak, Doğu Yakası Erişimi çok sayıda güvenlik ihlali için alıntılandı. 2011 yılının sonlarında, bir inşaat işçisi üzerine bir tünel çöktüğünde öldü. Ekim 2014'te, Queens tarafında kuyular açan bir müteahhit yanlışlıkla altındaki metro tünelini deldi ve içinde yolcular olan bir F trenini otlattı.

Tarih

kökenler

Doğu Yakası Erişim projesi, ilk olarak 1950'lerde gündeme getirilen bölgesel planlama önerilerine dayanmaktadır. Mart 1954'te New York City Transit Authority (NYCTA) 658 milyon dolarlık bir inşaat programı yayınladı. Teklif , Long Island Demiryolu Yolu'nun (LIRR) Queens'teki Ana Hattına devam etmeden önce Manhattan'daki 76. Cadde ile Queens'teki Astoria arasındaki East River'ı geçecek olan Second Avenue Metrosu için bir tünel içeriyordu . 76. Cadde tüneli önerisi 1963'te yeniden ortaya çıktı, ancak tünelin yeri daha sonra birkaç kez değiştirildi. 1965 yılında, NYCTA nihayet 63. Cadde'de metro tüneli inşa etmeye karar verdi.

Doğu Midtown Manhattan'daki bir terminale LIRR hizmetini getirmek için ilk teklifler 1963'te ortaya çıktı. Bu terminalin planlanmasını kolaylaştırmak için, Nisan 1966'da 63. Cadde metro tüneli planlarına üçüncü bir hat eklendi. Hat, LIRR trenlerine hizmet verecekti. Doğu Midtown, LIRR'yi metroyla entegre ederken Manhattan'ın batı yakasındaki Penn İstasyonu'na giden tren trafiğini hafifletiyor . Ağustos 1966'da, LIRR trenlerinin metro raylarında çalışamayacak kadar büyük olacağı belirlendikten sonra planlara dördüncü bir hat eklendi. Bu değişiklik, LIRR raylarının sayısını ikiye çıkardı ve LIRR ve metro için ayrılmış hatlar sağladı.

Şubat 1968'de, NYCTA'nın ana şirketi Metropolitan Ulaşım Otoritesi , New York metropol bölgesinde metro, demiryolu ve havaalanı hizmetlerinde çok sayıda iyileştirme öneren Eylem Programını yayınladı . Plan , East Midtown'daki Üçüncü Cadde ve 48. Cadde'de önerilen bir Büyükşehir Ulaşım Merkezinde yeni bir LIRR terminalini içeriyordu . Ayrıca , merkeze giden yeni bir kuzey girişi ile Grand Central Terminali ve diğer toplu taşıma hizmetlerinin yanı sıra İkinci Cadde Metrosu'na bağlantılar da içeriyordu . Yeni LIRR hattı, Sunnyside, Queens'deki mevcut hatlardan ayrılacak ve yeni iki katlı 63. Cadde Tüneli'ni kullanarak Manhattan'a girecekti . Üst düzey tarafından kullanılacak olan New York Metro 'ın 63 Sokak hatları ve düşük seviye LIRR tarafından kullanılmak üzere idi. Ulaşım merkezinin çizimlerine göre, asma kat , Grand Central'da yapım aşamasında olan yapıya benzer şekilde, iki seviyeye eşit olarak bölünecek olan dört ada platformunun ve sekiz rayın üzerine yerleştirilecek .

63. Cadde Tüneli için bir havalandırma kulesi

Projenin inşaatı 1969'da başladı. 63. Cadde Tüneli'nin 38 fit karelik (12 m) dört prefabrik bölümü Doğu Nehri'nin altına inşa edildi ve bunlardan ilki Mayıs 1971'de teslim edildi. 29 Ağustos 1971 ve son bölüm 14 Mart 1972'de indirildi. Doğu Nehri'nin altındaki çift katlı, 3,140 fit (960 m) tünel, 10 Ekim 1972'de ayrı bölümleriyle "deliklendi". tüneller bağlanıyor. Projenin tahmini maliyeti 341 milyon dolardı ve MTA, Federal fonlarda 227 milyon dolar için başvuruda bulundu.

Terminalin yapılması planlanan Kaplumbağa Koyu mahallesi sakinleri, terminalin yapımına mahallenin karakterini değiştireceği gerekçesiyle karşı çıktı . Turtle Bay sakinleri, terminalin Grand Central'a taşınmasını istedi. Ayrıca yeni terminalin getireceği önerilen trafik sıkışıklığını da beğenmediler. MTA, çalışmalarının, terminali yerleştirmek için tek uygun yerin Üçüncü Cadde olduğunu ve Grand Central'da çok büyük bir demiryolu hattı yoğunluğunun olacağını gösterdiğini iddia etti. LIRR'nin Grand Central'a gitmesinin Lexington Avenue Line'ı daha da zorlayacağı sonucuna vardı. Üçüncü Cadde'de olsaydı, yolcular o sırada kısmen yapım aşamasında olan İkinci Cadde Metrosunu kullanmaya daha meyilli olurdu. 16 Nisan 1973'te bir Federal yönerge, New York Eyaleti'ni Üçüncü Cadde'nin altındaki yeni terminali inşa etmeden önce Grand Central'ı genişletmeyi ve modernleştirmeyi düşünmeye yönlendirdi.

Büyükşehir Ulaşım Merkezi için ön planlama Ocak 1975'e kadar tamamlanmıştı. Ulaşım Merkezine karşı devam eden muhalefet nedeniyle, Eylül 1976'da bir "Grand Central Alternative" yayınlandı. LIRR'nin bunun yerine Grand Central Terminal'in alt seviyesini kullanmasını istedi. MTA'nın yönetim kurulu, 1977'de önerilen LIRR rotası için Grand Central'ı terminal olarak kullanmaya oy verdi.

Planlar durdu

1975 New York mali krizi nedeniyle , LIRR projesi tünel tamamlanmadan çok önce iptal edildi. New York Times , 63. Cadde Tüneli'nin alt katının 1976'da hala yapım aşamasında olduğunu, "yetkililerin tünelin asla kullanılmayacağını bilmesine rağmen" kaydetti. MTA Başkanı Richard Ravitch , çalışmaların durdurulmasının imkansız olduğunu ya da metro kısmının inşasından sonra uygulanamaz hale gelecek kadar maliyetli olduğunu söyledi. Tünelin batı ucu, 63. Cadde'deki İkinci Cadde'nin altında otuz yıl boyunca hareketsiz kaldı. LIRR tünel seviyesindeki inşaat durduğunda, tünel 8,600 fit (2,600 m) bir mesafe için inşa edildi. 8,600 fit " hiçbir yere gitmeyen tünel" tamamlandı "büyük ölçüde yapısal nedenlerle - yukarıdaki metro tünelini desteklemek için."

63. Cadde metro hattı ve LIRR tüneli, 1989 yılında açılan tünelin metro seviyesi ile Long Island City , Queens'de 29. Caddeye kadar tamamlandı . LIRR tüneli, metro raylarının altında kullanılmadan kaldı. 1994 yılında, Queens Boulevard metro hattına bağlanmak için 63. Cadde metro tünelinin doğuya genişletilmesi için çalışmalara başlandı ; LIRR tünel de batı tarafına Queens'deki 41 Caddesi'ne altında, doğu uzatıldı Kuzey Bulvarı Queens. Metro bağlantısı Aralık 2001'de tam zamanlı F tren hizmetine açıldı.

Planlar canlandı

LIRR hizmetini Doğu Midtown'a getirmek için 1995 yılında planlar yapıldı ve yüzyılın başında yeniden ortaya çıktı. O sırada MTA'nın LIRR Doğu Yakası bağlantısının gelecek nesilde tamamlanmayacağını söylediği kaydedildi. İki yıl sonra, 1997'de, ABD Senatörü Al D'Amato , LIRR'yi Grand Central'a bağlamak için federal para tahsisi için dilekçe vermeye başladı. New York Valisi George Pataki daha önce projeyi tamamlamayı teklif etmişti, ancak D'Amato'nun desteği ve mali destek vaadi, inşaatın fiilen başlama olasılığını artırdı. O zamanlar, her şey yolunda giderse, LIRR bağlantısı 2010 yılına kadar açılabilirdi. O zamana kadar, LIRR 1999'da hafta içi her gün ortalama 269.400 yolcu ile Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en yoğun banliyö demiryoluydu. Manhattan'da yaklaşık 1,77 milyon iş. Bu işlerin artan sayısı beyaz yakalı "ofis" işleriydi ve bu yeni işlerin çoğu Doğu Midtown'daydı. Batı Yakası'nda bulunan Penn İstasyonu , Doğu Nehri Tünellerinde karmaşık bir ray bağlantısı ve sınırlı kapasite nedeniyle kapasitede çalışıyordu .

1999'da MTA, 17 milyar dolarlık beş yıllık bir sermaye bütçesi önerdi. Bu bütçe, Grand Central'a 1,6 milyar dolarlık bir LIRR bağlantısının yanı sıra birkaç metro uzantısını içeriyordu. Projenin nihai çevresel etki değerlendirmesi (FEIS) Mart 2001'de yayınlandı. FEIS, LIRR hizmetini Grand Central'a getirmek için iki temel seçeneği gözden geçirdi. İlk seçenek tünelleri Grand Central'daki mevcut alt seviyeye bağlamak, ikinci seçenek ise Metro-North Railroad'un Grand Central'daki mevcut üst ve alt seviye platformlarının altına tamamen yeni bir istasyon inşa etmekti . MTA nihayetinde ikinci seçeneğin seçilmesini önerdi çünkü daha ucuz ve Metro-North hizmetini daha az rahatsız ediyordu. İki ay sonra, Federal Transit İdaresi (FTA), projenin FEIS'ini inceledikten sonra East Side Access'e bir onay işareti olan olumlu bir "Karar Kaydı" verdi.

Doğu Yakası Erişim Projesi Bilgi Merkezi

Sonra 11 Eylül 2001, saldırıların , MTA Doğu Yakası Erişim yapımı için zaman çizelgesi hızlandırmak için planlarını açıkladı. LIRR başkanı Kenneth J. Bauer , "11 Eylül olayı, Doğu Yakası Erişiminin önemini daha büyük ölçüde gösteriyor. East River tünelinde bir şey olsaydı, Penn İstasyonu'na tren çalıştıramazsınız" dedi. MTA ve Vali Pataki , her ikisi de Doğu Yakası'nda yeni demiryolu altyapısı inşa etmeyi içeren Doğu Yakası Erişimi ve İkinci Cadde Metrosunu destekledi . 2002'de Kongre, New York Eyaletindeki altyapı projelerine 132 milyon dolar tahsis eden bir tasarıyı kabul etti ve bunun 14,7 milyon doları Doğu Yakası Erişimini finanse etmek içindi. Doğu Yakası Erişimi için nihai tasarımın onayı 2002 yılında verildi ve Doğu Yakası Erişimi için ilk mülkler 2003 yılında satın alındı.

2004'te Midtown'daki bazı işletme sahipleri, Madison Avenue'nun doğusunda 50. Cadde'de önerilen 16 katlı havalandırma binasına karşı olduklarını açıkladılar. Binanın kirliliğe neden olacağını ve terör saldırılarına açık olabileceğini belirttiler. Özellikle, New York Roma Katolik Başpiskoposluğundan Katolik Başpiskopos Kardinal Edward Egan , East Side Access'in , 50. Caddenin kuzeyindeki Madison Avenue'ye sırtı dönük olarak Fifth Avenue'ye bakan St. Patrick Katedrali üzerindeki etkisi konusunda endişeliydi . Buna rağmen, MTA o konumda havalandırma kulesi için planlarını onayladı. New York Roma Katolik Başpiskoposluğu ve yakındaki diğer kuruluşların devam eden muhalefetinden sonra, MTA binanın boyutunu küçülttü ve yapının soğutma kulelerinin yerini değiştirdi.

İnşaat ilerlemesi

Doğu Yakası Erişimi, İkinci Cadde Metrosu ve 7 Metro Uzatması gibi MTA sermaye projeleri için finansman , 2005 tarihli Ulaştırma Tahvilini Yeniden İnşa Et ve Yenile Yasası'na dahil edildi. Bu yasanın bir parçası olarak, devlet, sorunu bağları bu projeleri finanse etmek. Seçmenler nihayetinde tahvil ihracını %55 ila %44'lük bir farkla onayladı. Federal hükümet, Aralık 2006'da tam bir finansman hibe anlaşması imzalayarak projenin inşasına yardımcı olmak için 2,6 milyar dolar sağlamayı taahhüt etti. Manhattan'da batıya ve güneye doğru 63. Grand Central Terminal altında yeni 100-ayak-derin (30 m) istasyonuna Sokak Tünel sözleşme Dragados / Judlau, kimin Amerikan karargahı vardı ortak Amerikalı-İspanyolca girişim gitti Temmuz 2006'da verildi College Point Queens yakın Doğu Yakası Erişim sitesine. Toplam sözleşme ödülü 428 milyon dolardı ve iki büyük tünel açma makinesi kullanıldı . Sandy Kasırgası 2012'de Queens ve Penn İstasyonu arasındaki East River Tünellerini sular altında bıraktıktan sonra , yetkililer LIRR trenlerinin Grand Central'a yönlendirilebilmesi ve East River Tünellerinin yenilenmesine izin verilebilmesi için East Side Access'in inşasına öncelik verdi.

Manhattan tarafı

Yeni LIRR istasyonunun kuzeyinde bir anahtara ev sahipliği yapacak olan Park Avenue'nin altında derin bir tünel mağarası

Manhattan tarafındaki çalışmalar, 38. Caddeye kadar uzanan depolama raylarına sahip 8 raylı yeni bir tren istasyonu inşa etmeyi içeriyordu. İstasyonun kuzeyinde, tüneller 63. Cadde Tüneli'nin alt katına bağlanacaktı. Yeni istasyon , istasyonun altındaki Manhattan şist kaya oluşumundan çıkan iki devasa mağarada yer alacaktı . Her mağarada, 1.020 fit uzunluğunda (310 m) bir tren platformu ve her biri üst ve alt seviyelerde iki ray ile üç seviyeli bir yapı inşa edildi. Her mağaranın üst ve alt seviyeleri arasında bir yolcu salonu inşa ediliyordu. Bir dizi merdiven, asansör ve yürüyen merdivenle erişilen üst düzey bir yolcu salonu, Metro-North'un Madison Yard'ının batı tarafındaki on rayın yerini alacaktı. Mağara yapısı, Grand Central Terminal'i çevreleyen Park Avenue Viyadüğü altında, depolama rayları ise Grand Central Terminal'in güneyinde yer alan Park Avenue Tüneli'nin altında yer alıyor.

İstasyonun Grand Central Terminali'ndeki Madison Yard'daki üst yolcu salonunun inşaatı Mayıs 2014'te yapıldı. Avlunun iki rayı, ekipman getirmek ve enkaz kaldırmak için inşaat sırasında hizmette tutuldu.

50th Street Commons cep parkı için konsept sanat

Yeni istasyondan 63. Cadde Tüneli'ne giden hat bağlantıları tünel açma makineleri kullanılarak kazılmıştır . İlk makine Mayıs 2007'de teslim edildi. Dragados/Judlau, Manhattan'daki 63. Cadde'deki İkinci Cadde'nin altındaki tünel delme makineleri için kontrollü bir delme ve patlatma yöntemi kullanarak bir fırlatma odası oluşturdu , ardından her 640 tonluk makineyi monte etti ve başlattı. İlk tünel açma makinesi Eylül 2007'de 63. Cadde Tüneli'nden batıya, ardından güneye doğru fırlatıldı ve Temmuz 2008'de Grand Central Terminali'ne ulaştı. İkinci makine, Aralık 2007'de paralel tünel açmaya başladı ve tünelini Eylül'de 37. Cadde'de tamamladı . 30, 2008. Geocomp Corporation, tünel açma makinelerinin maruz kaldığı titreşim, zemin oturması ve herhangi bir eğilme veya sürüklenmeyi kaydetmek için bir dizi alet kullanarak sondajı izlemek üzere işe alındı. Enstrümanlar arasında eğim ölçerler , ekstansometreler , sismograflar , gözlem kuyuları, dinamik gerinim ölçerler , eğim ölçerler ve prizmatik hedeflere sahip otomatik motorize toplam istasyonlar bulunur. Tünel açma makineleri günde ortalama 50 fit (15 metre) deldi. Tüneller arasındaki çapraz bağlantılar, Park Avenue altında , 49. ve 51. Caddeler arasında kontrollü delme-patlatma ile oluşturuldu. Çalışma 2008 yılının Temmuz ayının ortalarında başladı ve tamamlanması altı ila sekiz ay arasında sürdü.

Nisan 2008'de MTA, Dragados/Judlau'ya başka bir sözleşme daha verdi. 506 milyon dolarlık sözleşme, üç seviyeli platform yapıları, asma kat, yürüyen merdivenler, geçitler ve raylı geçitler için mağaraların kazılması içindi . MTA, Gramercy Group Inc.'e Mart 2009'da Madison Yard'ın bir bölümünü yeniden yapılandırması için 38.9 milyon dolarlık sözleşme verdi. Eylül 2009'da MTA, Yonkers Contracting Company'ye 47 East 44th Street'teki bir binayı yıkmak ve bir havalandırma tesisi inşa etmek için 40.8 milyon dolarlık bir sözleşme verdi. 245 Park Avenue'de (Doğu 46. Cadde) mevcut bir ofis kulesinde bir istasyon girişinin inşa edilmesiyle birlikte, şantiyede izdiham girişi. 2008'de elektrik tesisatı ve yapısal onarımlar için daha küçük sözleşmeler de imzalandı. 2010'da New York Şehri İş Bütünlüğü Komisyonu , Doğu Yakası Erişim projesi için bir taşeronun organize bir suç ailesiyle ilişkisi olduğunu tespit etti . Hafriyat sürecindeki kiri çekmek için tutulan taşeron değiştirildi.

Temmuz 2011'de, tünel açma makineleri Grand Central istasyon kutusundaki delmeyi bitirdikten sonra, Queens'te söküp hurdaya satmaktan daha ekonomik olduğu için 38th Street ve Park Avenue altında yerinde bırakıldılar. Projenin nihai maliyetine 9 milyon dolar. İnşaattaki bir sonraki adım, tünel kaplamasını oluşturmak için yerinde dökme beton bölümler yapmaktı. Her tünelin çapı 22 fit (7 metre) idi ve sokak seviyesinin altında ortalama 140 fit (43 m) derinliğe sahipti.

Eylül 2014'te MTA , Madison ve Park Avenues arasındaki 48 East 50th Street'te 2400 metrekarelik (220 m ² ) bir cep parkı açtı ve bu konumda 97 milyon dolarlık bir havalandırma tesisi oluşturuldu. 50th Street Commons olarak bilinen cep parkı, ayakta 100, oturarak 40 kişi kapasitelidir. Masalar ve sandalyeler ile granit bir zemin boyunca bol yeşillik içeren park, aynı zamanda acil çıkış görevi gören havalandırma tesisinden kaynaklanan gürültü kirliliğini azaltmayı amaçlıyordu.

63. Cadde Tüneli'nde raylar döşeniyor

26 Ekim 2015'te, Grand Central Terminal'in alt kat yemek salonundaki 178 m ^{2 '} lik oturma alanı, yolcu salonu ile yolcu salonu arasında merdiven ve yürüyen merdiven yapımına izin verecek yapısal çerçeve inşa etmek için kapatıldı. yeni LIRR istasyonu. Bu, MTA Capital İnşaat Başkanı Dr. Michael Horodniceanu tarafından East Side Access'in inşasında önemli bir dönüm noktası olarak kabul edildi . 10 Kasım 2015'te projenin Grand Central Terminal'e girişini kutlamak için temel atma töreni düzenlendi.

27 Ocak 2016'da, East Side Access'in inşaatı için son büyük sözleşme, Tutor Perini Corporation'a verildi . Sözleşme, yeni Grand Central Terminali için dört demiryolu platformu ve sekiz ray inşaatı içindi. 63. Cadde Tüneli içindeki ilk raylar Eylül 2017'de döşendi. Grand Central Terminali içindeki prekast platformlar Mayıs 2018'de tamamlandı, ardından rayların tamamlanması Ağustos 2018'de tamamlandı. MTA ayrıca alt salon arasında yürüyen merdivenleri kurmaya başladı. ve platform asma katı. Nisan 2018'den itibaren MTA, projenin saha turlarını düzenlemeye başladı; Eylül 2018'e kadar 35 tur düzenlemişti. Doğu Yakası Erişimi üzerindeki 270 Park Avenue'nin planlanan yıkımından önce , MTA ve 270 Park Avenue'nin sahibi JPMorgan Chase , Temmuz 2019'da JPMorgan'ın 270 Park Avenue, East Side Access'in zaman çizelgesini bozmaz. Mayıs 2021'e kadar istasyonda kaplamalar yapılıyordu ve üçüncü ray, sinyaller ve diğer geçiş hakkı ekipmanı test ediliyordu.

Kraliçe tarafı

Altındaki tüneller "Q-Tip," lakaplı Queens'deki Şantiye, Sunnyside Yard başlatılmıştır ve Kuzey Bulvarı altında bağlantı 63rd Street Tünel yapıldı

Metro hizmetini 63. Cadde Tüneli'nin üst seviyesinden Queens'deki hatlara kadar genişleten önceki çalışmalar, alt seviyeyi Sunnyside Yard'ın karşısındaki Kuzey Bulvarı'nın batısındaki bir noktaya kadar genişletti . Queens'teki çalışmalar arasında Kuzey Bulvarı altındaki tünelin genişletilmesi ve Sunnyside Yard'ın altında dört tünelin açılması yer aldı. Bu, yükseltilmiş BMT Astoria Hattının ve doğrudan yukarıdaki yeraltı IND Queens Bulvarı Hattının varlığından dolayı özellikle hassas ve pahalı bir işti . Buna ek olarak, Kuzey Bulvarı'nın batısındaki mevcut tünel çan ağzı, Manhattan çalışmaları için çalışma alanı olarak hizmet etmek üzere genişletildi, işçiler, ekipman ve malzeme getirildi ve kazıdan çıkan çamur ve döküntüler çıkarıldı. Bir geçici dar hat demiryolu ile bir konveyör kayışı sistemi, tünel delme makineleri arkasında ve Queens çan ağzı 63. Sokak Tüneller ile inşa edilmiştir. Şekli nedeniyle, Queens çalışma alanı " Q-ucu " olarak adlandırıldı.

Pile Foundation Construction Company , Kuzey Bulvarı'nın altındaki yolları Sunnyside Yard'a kadar genişleten 83 milyon dolarlık bir kesim yapısı inşa etti . Hem yumuşak delikli Queens tünelleri için fırlatma odası olarak hizmet veren, 63. Cadde hattını ana LIRR şubelerine bağlayan bir alan, hem de bir kilitleme ve acil çıkış ve havalandırma tesisi olarak hizmet veren bir alan yarattı. Kesim daha sonra bir güverte ile kaplandı. Ağustos 2009'da Perini Corp., Harold Interlocking'i yeniden yapılandırmak, Grand Central Terminal'e giden trenleri barındırma kapasitesini artırmak ve trenlerin depolama alanlarına girmesine izin vermek için yeni avlu kılavuz rayları inşa etmek için 144 milyon dolarlık bir sözleşme aldı . Yapısal çalışma, çevresel izleme ve veri ölçümü için daha küçük sözleşmeler de verildi. Sunnyside Yard'daki bazı Amtrak binaları , Queens'deki East Side Access portallarına yer açmak için yıkıldı.

Eylül 2009'da MTA, Granite-Traylor-Frontiere Ortak Girişimi'ne, LIRR Ana Hattını ve Port Washington Şubesini 41. Cadde altındaki 63. . Prekast beton astarlı dört tünel toplam 2 mil (3.2 km) uzunluğundadır. Sözleşme, üç tünel çukuru ve üç acil durum kuyusu kazmak için 58 milyon dolarlık bir seçeneğin yanı sıra açık bir kesimin tamamlanmasını içeriyordu. Çeşitli toprak türlerini kazabilen iki özel yapım bulamaç TBM, New York City bölgesinde kullanılan bu tür ilk makinelerdi.

İki tünel delme makineleri, atılım 63 Sokak Tünel dört Queens tünel sürücülerin Tünel içinde "A" sağlandı 22 Aralık 2011 tarihinde Nisan 2011'de Queens tarafında kazma başladı çanağzı . 25 Temmuz 2012'ye kadar, dört Queens tünel sürüşünün tamamı tamamlandı. Nisan 2014'te, tüneller ve iletişim sistemleri için son değişiklikler için sözleşmeler verildi.

Queens'teki Amtrak batıya giden bypass tüneli için ray döşemesi

Queens içindeki projenin kapsamı, Harold Interlocking'deki Amtrak trenleri için iki baypas tünelinin inşasını da içeriyordu. New England'a giden doğuya giden Amtrak trenleri, Doğu Yakası Erişim trenlerinin yollarını geçmeden kenetlenmeden geçebilecekken, batıya giden Amtrak Penn İstasyonu'na giden trenler, Doğu Yakası Erişim yollarıyla kesişen yolları kullanacak. Grand Central'a giden Doğu Yakası Erişim trenleri doğudan geldi ve kuzeybatıya doğru ayrılırken, Penn İstasyonu'na giden Amtrak trenleri kuzeyden geldi ve batıya devam edecekti, bu nedenle nihai çevresel etki beyanı batıya giden trenler için bir baypas çağrısında bulundu. 2011'de bypass için yaklaşık 295 milyon dolar tahsis edildi ve bu proje üzerindeki çalışmalar 2013'te başladı. Ancak, Ekim 2015'e kadar, Amtrak ve MTA'nın ray erişim programlarında işbirliği yapamaması nedeniyle tüneller programın gerisinde kaldı. Bu gecikmeler nihayetinde inşaat maliyetlerini Nisan 2018 itibariyle neredeyse 1 milyar dolar artırdı ve o ayki bir raporda MTA, gecikmeleri Amtrak'ın işbirliği eksikliğine bağladı. Harold Interlocking'deki çalışma , eski hat devresi tabanlı sinyal sisteminin yerini alan mikroişlemci tabanlı bir sinyal sisteminin kurulumunu da içeriyordu .

Temmuz 2018'de işçiler, o sırada devam etmeyen son büyük sözleşme olan Queens tünel portalının inşasına yer açmak için rayları yeniden düzenlemeye başladılar. Batıya giden üç Ana Hat ve Port Washington Şube hattının yeniden düzenlenmesi ve mevcut bir hattın yerini alacak yeni bir doğuya giden Ana Hat hattının inşaatı 2018 yazının sonunda tamamlandı. Son büyük inşaat sözleşmesi, 60 milyon dolarlık Harold Interlocking'deki rayların yeniden konumlandırılması ve Tünel B/C için bir tünel portal yapısı inşaatı sözleşmesi Ekim 2018'de Skanska'ya verildi. 2021. Öğlen Deposu'ndaki çalışmalar da ilerledi ve 2019'a kadar depo alanında raylar döşeniyordu. Mayıs 2021'e kadar, avlu yüzde 99 tamamlandı.

ilişkili projeler

Arch Street Yard ve Mağaza Tesisi

Doğu Yakası Erişimi için inşa edilen Arch Street Yard ve Shop

Sokak girişi

Arch Street Yard and Shop, Long Island City'de , Hunterspoint Avenue istasyonunun yakınında yer almaktadır . Avlunun kendisi en az 1910'dan beri kullanılmaktadır. Arch Street Facility , LIRR'nin eski North Shore Branch'inin geçiş hakkı üzerine inşa edilmiş rayları içerir . Şube eskiden şimdi ne kadar batıya genişletilmiş olsa Gezer Plaza State Park üzerinde East River kıyı Arch Sokak Tesis depolama kayıtları yalnızca uzak nehirden kadarıyla 11. Cadde gibi çeşitli bloklar uzatın.

LIRR, East Side Access projesinin bir parçası olarak bahçede bir bakım tesisi planladı. Bina Aralık 2004 veya Haziran 2005'te tamamlandı. 80,4 milyon dolarlık tesis, federal ve federal olmayan fonların bir karışımı kullanılarak inşa edildi. LIRR, Arch Street Facility'yi o zamanlar yeni olan M7 arabalarını test edebilmek için önceden inşa etmişti . MTA 2002'de tesisi planladığında, East Side Access'in 2011'de açılacağını ve Arch Street Shop'un LIRR filosunun bakımı için kullanılabileceğini öngörmüştü. Hillside Facility'nin genişletilmiş LIRR filosunu tek başına sürdüremeyeceği düşünülüyordu . Ancak, Doğu Yakası Erişim projesi defalarca ertelendikten sonra, Arch Street Tesisi nihayetinde diğer kullanımlar için kiralandı ve lisanslandı.

Sadece güney Arch Sokak Yard, Montauk Kesim Ana Hattı bağlı Montauk Şubesi Doğu Yan Access bir parçası olarak 2015 yılında görevden kadar, kesmesinden bir kısmı Midday Depolama Yard yer açmak için yıkıldı.

Yeni Sunnyside istasyonu

Kuzeydoğu Koridoru boyunca Queens Bulvarı ve Skillman Bulvarı'nın batı tarafında Sunnyside'da (LIRR'nin Pennsylvania İstasyonuna girmek için kullandığı) yeni bir LIRR tren istasyonu inşa edilecek ve bu da bölge sakinleri için Midtown Manhattan'a tek noktadan erişim sağlayacak. İstasyon iki yan platforma ve bir ada platformuna sahip olacak ve bunların tümü 12 vagonlu trenleri barındırabilecek. 2015-2019 sermaye programında MTA, istasyonun inşası için 76,5 milyon dolar bütçe ayırdı. İnşaatın Ocak 2021'de başlaması planlanıyor ve Aralık 2022'de tamamlanması bekleniyor.

Kapasite iyileştirmeleri

Doğu Yakası Erişim projesi, çeşitli hazırlık geliştirme projeleri ile birlikte, LIRR'deki yoğun saatlerde yolcu kapasitesinin %45 oranında artırılmasına olanak sağlayacaktır. Projenin tamamlanmasından önce, LIRR günlük 300.000 yolcu taşıyabilir. Doğu Yakası Erişimi tamamlandığında, LIRR yoğun saatlerde 24 ek on iki vagonlu tren çalıştırabilir ve yolcu kapasitesini günlük 435.000 yolcuya yükseltebilir.

Ana Hat üçüncü parça

Ana Hat üzerinde üçüncü bir parçayı barındırmak için Ekim 2017'de inşa edilmiş bir köprü

MTA'nın Doğu Yakası Erişimi projesiyle ilgili olarak, iki hatlı LIRR Ana Hattının üçüncü bir hat ekleyerek uzun süredir planlanan genişletilmesidir . Ana Hat üçüncü hat inşaatının East Side Access proje planlaması sırasında tamamlandığı varsayılmış ve Grand Central'a ve Grand Central'dan servis eklenmesinin neden olduğu hizmet seviyesi artışlarını desteklemek için gerektiği şekilde orijinal East Side Access çevresel etki bildiriminde atıfta bulunulmuştur. MTA, Main Line üçüncü hattını East Side Access'i desteklemek için "temel" bir proje olarak gördüğünü ve Main Line üçüncü hattının "LIRR'nin Manhattan'a olan kapasitesini ikiye katlayan East Side Access mega projesini tamamlayacağını" söyledi.

Ana Hat üçüncü hat inşaatı, bütçe kısıtlamaları nedeniyle 2008 yılında MTA tarafından süresiz olarak ertelendi. Ocak 2016'da Vali Cuomo ve MTA, Ana Hat üçüncü hattının yapımını yeniden başlatma planlarını açıkladı. Aralık 2017'de LIRR, proje için konsorsiyum 3rd Track Constructors'a 1,8 milyar dolarlık bir sözleşme verdi. Doğu Yakası Erişimi'nin açılması için zamanında, 2022 için tamamlanması tahmin edildi. Üçüncü pist projesinin temel atma töreni 5 Eylül 2018 tarihinde gerçekleştirildi.

Hazırlık projeleri

Doğu Yakası Erişiminin tamamlanmasından sonra genişletilmiş yoğun saat hizmetine hazırlık olarak LIRR sistemi genelinde yoğun saat kapasitesini artırmak için beş "hazırlık projesi" de yapım aşamasındadır. Birlikte, 495 milyon dolara mal olması bekleniyor.

Bu projelerin en büyüğü Jamaika istasyonunda . Jamaika projesinin bir parçası olarak MTA, Atlantik Şubesi için yeni bir platform inşa ediyor , ayrıca ray yerleşimlerini yeniden yapılandırıyor ve yüksek hızlı anahtarlar kuruyor. Proje tamamlandıktan sonra, Atlantik Şubesi, Atlantik Terminali'ne yüksek frekanslı bir servis hizmeti olarak işlev görecek ve Long Island'dan gelen tüm trenler , Ana Hat üzerinden Long Island City istasyonuna , Penn İstasyonuna veya Grand Central'a gidecektir . Yeni platformu içeren projenin ilk aşamasının, 301,6 milyon $ maliyetle 2019 yılının dördüncü çeyreğinde tamamlanması planlanıyor.

MTA ayrıca Doğu Yakası Erişimine hazırlık projesinin bir parçası olarak iki LIRR istasyonuna depolama yolları kuruyor. Yakın yapım aşamasında siding Bir depolama pisti, 1.700 metrelik (520 m) Massapequa istasyonu üzerinde Babylon Şubesi , Massapequa'da ve Penn İstasyonu / Grand, arasında artan pik saat hizmet sağlayan, köken veya Massapequa'da bitmesinden mağaza trenler için kullanılacak Merkez. 2017 itibariyle, Nisan 2019'da tamamlanması planlanıyor. MTA ayrıca , Great Neck istasyonunun doğusunda bir cep yolu olarak biten Port Washington Şubesi'ndeki Track 2'yi de genişletiyor , ek 1,200 fit (370 m) doğu yapıyor. iki tren setini saklayacak kadar uzun. Ayrıca, istasyonun yakınındaki Colonial Road'da yeni bir köprü kuruyor. Cep yolunun inşaatının Aralık 2018'de toplam 45,2 milyon $ maliyetle tamamlanması planlanıyor.

Son olarak, MTA, projenin bir parçası olarak iki yarda genişletmeyi planlıyor. Bitişik Port Washington Yard, Port Washington istasyonu üzerinde Port Washington Şubesi , iki ek on araç dizileriyle depolama için izin genişletileceğini bildirdi. 2017 itibariyle, inşaatın 2020'nin sonlarında veya 2021'in başlarında başlaması planlanıyor ve 500.000 dolara mal olacak. MTA ayrıca Ronkonkoma istasyonuna bitişik Ana Hat / Ronkonkoma Şubesi boyunca mevcut demiryolu sahasını genişletecektir . Bu genişleme, avludaki toplam parkur sayısını 12'den 23'e çıkaracak. Projenin bütçesi 128 milyon dolar. İnşaat Temmuz 2017'de başladı ve Mart 2020'de tamamlanması bekleniyor.

Yeni vagonlar

East Side Access'in açılışından önce satın alınan M9 vagonları

LIRR, East Side Access'in inşaatının bir sonucu olarak daha fazla yolcu kapasitesi sağlamak için vagon satın alıyor. 160'a kadar M9 vagonu, tren kapasitesinin artırılmasına izin vermek için özel olarak inşa edilebilir ve Doğu Yakası Erişim projesine bağlı federal hibe parası kullanılarak ödenir.

Penn İstasyonu Erişimi

LIRR trenlerini Penn İstasyonundan Grand Central Terminaline yönlendirmek, Penn'de ray ve platform alanını boşaltacaktır. Doğu Yakası Erişim projesinden kaynaklanan ray bağlantılarının yanı sıra bu yeni kapasite, New Haven Hattı üzerindeki Metro-Kuzey Demiryolu trenlerinin Amtrak'ın Cehennem Kapısı Köprüsü üzerinden Penn İstasyonu'na gitmesine izin verecek . Bronx'ta bu projenin bir parçası olarak Co-op City , Morris Park , Parkchester ve Hunts Point'te dört yeni yerel Metro-North istasyonu planlanıyor . MTA ayrıca Metro-North'un Hudson Hattı'ndan Manhattan'daki Amtrak'ın Batı Yakası Hattını kullanarak Penn İstasyonu'na ikinci bir bağlantı önermektedir . Penn Station Access projesi Connecticut , Westchester County , Lower Hudson Valley ve Bronx'tan West Midtown'a doğrudan ulaşım sağlayacak ; Manhattan ve Bronx'tan Westchester County, Lower Hudson Valley ve Connecticut'a ters yönlü ulaşımı kolaylaştırın; ve Bronx bölgelerine doğrudan metro hizmeti olmadan ulaşım hizmeti sağlamak.

Ayrıca bakınız

Rota haritası :

• Center City Banliyö Bağlantısı , daha önce ayrı iki demiryolu terminalini birbirine bağlamak için 1984 yılında Philadelphia'da açılan benzer bir tünel
• Fulton Center , bir başka MTA Capital İnşaat projesi
• Ağ Geçidi Programı (Kuzeydoğu Koridoru) , Manhattan'ın batı tarafında önerilen bir demiryolu genişletme projesi
• Grand Central Terminali Tarihi , Grand Central Terminali tarihi hakkında daha fazla ayrıntı
• Aşağı Manhattan-Jamaika / JFK Ulaştırma Projesi , daha önce önerilen bir LIRR projesi
• Kuzey-Güney Demiryolu Bağlantısı , Boston'daki benzer bir proje için bir dizi teklif
• 1 Ocak 2017 tarihinde hizmete giren bir diğer MTA Capital İnşaat projesi olan Second Avenue Subway
• 7 Metro Uzatma , tamamlanmış bir MTA Capital İnşaat projesi

Notlar

Referanslar

Dış bağlantılar

Harici video
"Doğu Yakası Erişimi Nedir?" , Büyükşehir Ulaşım Otoritesi ; 29 Ocak 2010; bir dakikalık YouTube video klibi
"Doğu Yakası Erişim Projesi" , MTA Long Island Demiryolu Yolu ; 18 Şubat 2010; 6:19 YouTube video klibi
"Doğu Yakası Erişimi Yumuşak Zemin TBM Lansmanı" , Büyükşehir Ulaşım Otoritesi ; 7 Nisan 2011; 2:22 YouTube video klibi
"Doğu Yakası Erişimi - 1/24/2012 Güncellemesi" , Büyükşehir Ulaşım Otoritesi ; 24 Ocak 2012; 1:51 YouTube video klibi
"Doğu Yakası Erişim Projesi Güncelleme 2" , MTA Long Island Demiryolu Yolu ; 5 Mart 2012; 7:39 YouTube video klibi
"Doğu Yakası Erişimi 21.09.2012 Güncellemesi" , Büyükşehir Ulaşım Otoritesi; 21 Eylül 2012; 2:27 YouTube video klibi
"Doğu Yakası Erişimi 9/11/2015 Güncellemesi" , Büyükşehir Ulaşım Otoritesi; 11 Eylül 2015 YouTube video klibi

• İlgili Medya East Side Erişim Wikimedia Commons
• MTA'nın Resmi Doğu Yakası Erişim Projesi Sayfası
• MTA Doğu Yakası Erişim Flickr akışı
• Doğu Yakası Erişim İnşaatı İlerlemesi, 5 Mayıs 2011; 29 Fotoğraf (MTA Flickr)
• Doğu Yakası Erişim Güncellemesi – 21 Haziran 2011; 9 Fotoğraf (MTA Flickr)
• Doğu Yakası Erişim güncellemesi 19 Eylül 2011; 10 Fotoğraf (MTA Flickr)
• Doğu Yakası Erişim Güncellemesi – 25 Ocak 2012 (MTA Flickr)
• East Side Access'in Tarihi, NYC Urbanism'den projenin ayrıntılı bir tarihi.