Chevrolet Vega - Chevrolet Vega
| Chevrolet Vega | |
|---|---|
 1971 Chevrolet Vega
| |
| genel bakış | |
| Üretici firma | Genel motorlar |
| Olarak da adlandırılır | Vega 2300 |
| Üretme | 1970–1977 |
| Model yılları | 1971–1977 |
| toplantı |
Lordstown Meclisi , Lordstown, Ohio , Amerika Birleşik Devletleri South Gate Meclisi South Gate, California , Amerika Birleşik Devletleri Sainte-Thérèse Meclisi - Quebec , Kanada |
| tasarımcı | GM & Chevrolet tasarım ekibi baş stilisti Bill Mitchell |
| Gövde ve şasi | |
| Sınıf | alt kompakt |
| Vücut sitili | |
| Düzen | FR düzeni |
| platformu | H platformu |
| İlgili |
Pontiac Astre Chevrolet Monza Pontiac Sunbird Buick Skyhawk Oldsmobile Starfire |
| güç aktarma organı | |
| Motor | |
| Aktarma | |
| Boyutlar | |
| Dingil açıklığı | 97,0 inç (2,464 mm) |
| Uzunluk | 169,7 inç (4,310 mm) |
| Genişlik | 65,4 inç (1.661 mm) |
| Boy uzunluğu | 51 inç (1.295 mm) |
| Ağırlığı frenlemek | 2.181–2.270 lb (989–1.030 kg) (1971) |
| kronoloji | |
| selefi | Chevrolet Corvair |
| Varis | Chevrolet Monza |
Chevrolet Vega bir olduğunu Subcompact üretilip tarafından pazarlanan edildi otomobil GM 'in Chevrolet 1970 iki kapılı mevcuttur 1977'de Sancağına hatchback , sedan , vagon ve sedan teslim gövde stilleri, tüm modeller bir güç vardı sıralı dört silindirli hafif, alüminyum alaşımlı silindir bloğuna sahip motor . Vega ilk olarak 10 Eylül 1970'de Chevrolet bayilerinde satışa çıktı. Varyantlar arasında 1975 baharında tanıtılan kısa ömürlü sınırlı üretim bir performans modeli olan Cosworth Vega vardı .
Vega, tanıtımında, 1971 Yılın Motor Trend Otomobili de dahil olmak üzere övgü ve ödüller aldı . Daha sonra, otomobil, mühendisliği, güvenilirliği, güvenliği, paslanma eğilimi ve motor dayanıklılığı ile ilgili bir dizi sorunla tanındı. Bir dizi geri çağırma ve tasarım güncellemesine rağmen , Vega'nın sorunları hem kendisinin hem de General Motors'un itibarını zedeledi. Üretim 1977 model yılı ile sona erdi.
Araba, Lyra takımyıldızındaki en parlak yıldız olan Vega için seçildi .
Tarih
Chevrolet ve Pontiac bölümleri 1960'ların başlarında ve ortalarında küçük arabalar üzerinde ayrı ayrı çalıştı. GM'nin işletme kadrosundan sorumlu başkan yardımcısı Ed Cole , kurumsal mühendislik ve tasarım personeli ile kendi küçük araba projesinde çalışan, programı 1967'de GM'nin başkanına sundu. GM, Chevrolet ve Pontiac'ın teklifleri yerine Cole'un versiyonunu seçti ve araba satmak için Chevrolet'e. Kurumsal yönetim, küçük otomobil pazarına girme ve otomobilin kendisini geliştirme kararlarını aldı.
1968'de GM başkanı James Roche , GM'nin yeni arabayı iki yıl içinde ABD'de üreteceğini duyurdu. Ed Cole baş mühendisti ve tasarım ekibinin başkan yardımcısı Bill Mitchell baş stilistti. Cole, 24 ay içinde showroomlarda dünya şampiyonu olmak istiyordu. Roche, GM'nin yıllardır XP-877 kod adlı araç üzerinde çalışan "stilistler, araştırmacılar ve mühendislerden" oluşan bir ekibe sahip olduğunu kaydetti. John DeLorean daha sonra bu fikre meydan okudu ve Roche'un duyurusundan önce hiçbir prototip veya test özelliğinin oluşturulmadığını belirtti. Planlar görünüşte mevcuttu, ancak bunlar denizaşırı ülkelerden gelen, GM'nin denizaşırı operasyonlarının ürettiği bazıları da dahil olmak üzere, rekabetçi alt kompakt araçların bir karışımıydı. Chevy II , Camaro , Chevrolet küçük blok V8 motorları ve Turbo-Hidramatik şanzımanın geliştirilmesine yardımcı olan James G. Musser Jr. tarafından yönetilen bir GM tasarım ekibi kuruldu . Musser, "Bu, bir kişinin sorumlu olduğu ilk araçtı" ve ekibinin "tüm aracı yaptığını" söyledi.
Gelişim 1968–1970
Vega, 1968'de yeni geliştirilmiş tamamen alüminyum döküm motor bloğu teknolojisini kullanmak için tasarlandı - ilk kum döküm alüminyum bloklar, arabayı iki yıl önce inşa etme kararından önce gelmişti. Yakıt ekonomisini sağlamak için düşük motor devri için dişli oranlarına sahip, iyi düşük devirli torklu , nispeten büyük bir deplasmanlı motora karar verildi . Motor testi 6.000.000 km'ye ulaştı. Alüminyum bloğun geliştirilmesi için bir Fiat 124 sedanına bir ön test motoru kurulurken, aktarma organları geliştirmesi için birkaç 1968 Opel sedan kullanıldı.
Chevrolet, iki yıl içinde tamamen yeni otomobili üretmek için yeni bir yönetim programı olan otomobil hattı yönetim tekniğini başlattı. Baş araç mühendisi , programın genel sorumluluğuna sahipti. Tüm otomobilin tasarımına adanmış elli mühendis gruplara ayrıldı: gövde, güç aktarma sistemi, şasi tasarımı, ürün güvencesi ve memnuniyet. İkincisi, üretilen her aracın kalite kontrolünü izleyen başka bir programdaki bilgisayarlar ile montaj hattındaki araçları sürekli olarak kontrol ederdi. Fisher Body mühendisleri ve teknik ressamları, Vega personelinin yanına taşındı.
Ekim 1968'de, bir gövde stili ("11" stili notchback sedan), bir motor, bir şanzıman (MB1 Torque-Drive manuel olarak iki vitesli otomatik kaydırıldı), bir taban trim seviyesi, bir koltuk , kalıplanmış kauçuk zemin kaplaması vardı. , torpido gözü veya tavan döşemesi ve klima yok (havalandırma, silecek plenumunun üst çizgisinden sağlanıyordu). Pazar değiştikçe, geliştirilmekte olan araba da değişti.
Aralık 1968'de hatchback, vagon ve panel teslim stilleri eklendi; ayrıca zemin seviyesinde havalandırma ve üretimin %20'si olarak tahmin edilen, %75'ini oluşturan isteğe bağlı bir performans motoru ("L-11" iki namlulu). Kovalı koltuklar standarttı. Hatchback ve vagon halı ve tavan döşemeleri aldı. Üretimin %10'u olarak tahmin edilen isteğe bağlı klima, aslında zamanın %45'inde seçildi.
Şubat 1969'da Opel üç ve dört vitesli şanzımanlar (üç vitesli standart, diğerleri isteğe bağlı); Powerglide eklendi (şimdi dört şanzıman); mekanik yakıt pompasının yerini tank içi elektrikli pompa aldı (bu, yakıt enjeksiyonunun benimsenmesinden önce bu ürünü bir tank içi yakıt pompasına sahip ilk GM ürünü yapıyor); hidrolik direksiyon seçeneği; hatchback ve vagon halı ve tavan döşemesine uyacak şekilde yükseltilmiş taban "11" stili çentik arkası kaplaması.
Nisan 1969'da araba, gösterge paketi kümesi, HD süspansiyon , daha geniş lastikler kazandı ; ayarlanabilir koltuk arkalığı (üretimin %45'i); tamponlar yeniden şekillendirildi, alt saçak panelleri eklendi; açılır pencere seçeneği (üretimin %10'u).
Temmuz 1969'da elektrikli ısıtmalı arka cam seçeneği (üretimin %10'u); "GT" paketi, ekstra 325,00$ (üretimin %35'i); hatchback ve vagona eklenen parlak pencere çerçevesi ve çatı damlama pervazları.
Bu, esasen arabanın 1971 modeli olarak piyasaya sürülme şeklidir. Üretim 26 Haziran 1970'de başladı. Ulusal GM grevinden sonra (Eylül-Kasım 1970), parlak çatı damlama kalıpları "11" çentik tabanına eklendi, kalıplar zaten sahada olan birimleri güncellemek için bayilere gönderildi.
Cars dergisi 1974'te, otomobili diğer 1971 modelleriyle tanıştırmak için aceleyle, "deneme alanında olması gereken testler müşteriler tarafından yapıldı ve bayiler tarafından çok sayıda parça parça "düzeltme" gerektirdi. Chevrolet'nin "parlak yıldızı" sonunda bu ilk eksikliklerin çoğunu hafifleten devam eden bir geliştirme programına rağmen kalıcı bir kara göz aldı."
Tasarım ve mühendislik
Dingil Bütün modellerde 97.0 inç (2,460 mm). Genişlik 65,4 inç (1.660 mm). 1971 ve 1972 modelleri 169,7 inç (4310 mm) uzunluğundadır. 1973 modelleri, ön 5 mph tampon nedeniyle 3 inç (76 mm) daha uzundur . 1974'ten 1977'ye kadar olan modellerde ön ve arka 5 mph tamponlar 140 mm daha ekler.
Daha alçak tavan çizgisi ve katlanabilir arka koltuğu ile hatchback, satılan tüm Vegas'ın neredeyse yarısını oluşturuyordu.
Daha sonra " Notchback " olarak adlandırılan sedan, kapalı bir bagaja sahip tek model ve en düşük taban fiyatına sahipti. Kammback vagonu, daha düşük bir yük kaldırma yüksekliğine ve açılır bir bagaj kapağına sahiptir.
Panel ekspres wagon arka tarafı cam, yük tabanının altındaki bir kapalı depolama alanı ve bir bel sürücü koltuğunun yerine çelik panellere de sahiptir. Yardımcı yolcu koltuğu isteğe bağlıydı. Düşük arka koltuk, bu modelin bir kamyon olarak sınıflandırılmasının sonucuydu ve binek otomobiller için gerekenden daha az güvenlik gereksinimine sahipti.
Alüminyum blok, sıralı dört motor, General Motors, Reynolds Metals ve Sealed Power Corp'un ortak çabasıydı . Motor ve döküm blok teknolojisi, GM mühendislik personeli tarafından geliştirildi, ardından sonlandırma ve üretim için Chevrolet'e geçti. Chevrolet'te baş mühendis olarak 1955 küçük blok V8'e dahil olan ve şimdi GM başkanı olarak Vega motoruna eşit derecede dahil olan Ed Cole, cumartesi günleri sık sık mühendislik personeli motor taslak odasını ziyaret ederek tasarımı gözden geçirdi ve değişiklikleri yönlendirdi. Acele bir iş istediğini bilen Chevrolet mühendisleri ve üretim personeli. Geliştirilmekte olan motor, uzun silindir kapağı nedeniyle şirket içinde "dünyanın en uzun, en küçük motoru" olarak tanındı. Titreşimi, gürültüsü ve aşırı ısınma eğilimi 1974'te düzeltildi.
Vega'nın süspansiyonu, hareketli arka aksı , %53,2 ön/%46,8 arka ağırlık dağılımı , düşük ağırlık merkezi ve nötr direksiyon iyi bir yol tutuşu sağlar. Yanal hızlanma kapasiteleri 0,90 g (standart süspansiyon) ve 0,93 g (RPO F-41 süspansiyon). Direksiyon kutusu ve bağlantı, yastıklı iki parçalı bir şaft ile ön tekerlek merkez hattının önündedir. Ön süspansiyon, 1970 Camaro'dakinden daha büyük olan alt kontrol kolu burçları ile kısa ve uzun kollarla yapılır . Dört bağlantılı arka süspansiyon, 1970 Chevelle'i kopyalar .
Orada bobin yaylar her yerinde.
Şasi geliştirme mühendisleri, Avrupa yol tutuşu ile tam boyutlu Amerikan otomobil sürüşü niteliklerini hedefledi. Daha sonra tork kollu arka süspansiyon, panik frenleme sırasında arka tekerlek sıçramasını ortadan kaldırdı. Frenler (ön diskler, arka kampanalar), 10 inç (250 mm) çapında tek pistonlu yekpare rotorlar, 9 inç (230 mm) kampanalar ve 70/30 ön/arka fren dağılımı ile bir Opel tasarımını kopyalar.
Tüm modeller aynı kaputu, çamurlukları, taban sacını, alt kapı panellerini, külbütör panellerini, motor bölmesini ve ön ucu paylaşır. 1971 yılının ortalarında Chevrolet, hatchback ve Kammback modelleri için RPO L11 iki namlulu 140 motor, F41 yol tutuş seçeneği, özel lastikler ve trim içeren isteğe bağlı bir GT paketi sundu.
Model yılı değişiklikleri
1972 için modellerde, titreşimi ve gürültüyü azaltmak için revize edilmiş bir egzoz sistemi ve aktarma organları vardı; ayrıca revize edilmiş amortisörler . Turbo Hydra-Matic üç vitesli otomatik şanzıman ve özel kumaş iç kısım isteğe bağlıydı ve bir torpido gözü eklendi.
1973 için 300 değişiklik, yeni dış ve iç renkleri ve yeni standart iç döşemeyi içeriyordu. "Chevrolet Vega 2300" ön ve arka isim plakası komut dosyaları "Vega by Chevrolet" olarak değiştirildi. 1973 5 mph ön tampon standartlarını karşılamak için , daha güçlü braketler üzerindeki ön tampon, çelik gövde rengi dolgu paneli ile 3 inç (76 mm) uzatıldı. ABD yapımı Saginaw manuel şanzımanlar ve yeni bir vites bağlantısı Opel birimlerinin yerini aldı. RPO L11 motorunda yeni bir Holley 5210C progresif iki namlulu karbüratör vardı. Yeni seçenekler arasında BR70-13 beyaz şeritli çelik kuşaklı radyal lastikler , tam tekerlek kapakları ve siyah kauçuk ek parçalı gövde yan kalıplaması yer aldı. Yıl ortasında iki yeni model tanıtıldı: DI-NOC ahşap damarlı kenarlara ve arka kaplamaya sahip emlak vagonu ve vinil çatı kaplamalı LX çentik arkası . 17 Mayıs 1973'te milyonuncu Vega, beyaz spor çizgileri, hidrolik direksiyonu ve özel vinil kapı panelleri dahil nötr özel vinil iç kısmı olan turuncu bir GT hatchback olan Lordstown Assembly fabrikasından ayrıldı. Sınırlı sayıda üretilen bir "Milyonuncu Vega", kilometre taşı otomobilini taklit eden, turuncu halı ve Millionth Vega kapı kolu aksanlarıyla tanıtıldı. 1 Mayıs'tan 1 Temmuz'a kadar altmış beş yüz adet üretildi. İlk kez, Custom iç mekan siyah veya mavi olarak kumaş döşeme sunuldu.
1974 için, ana dış değişiklikler revize edilmiş bir ön uç ve 5 mph arka tampon, toplam uzunluğu 6 inç (150 mm) ve girintili far çerçevelerine sahip eğimli bir ön başlık paneliydi. Panjurlu çelik, yumurta sandığı plastik ızgaranın yerini aldı . İç çelik yaylı ön ve arka alüminyum tamponlar, krom parçaların yerini aldı, plaka montajları değiştirildi. Notchback ve hatchback modellerinde revize edilmiş bir arka panelde, bagaj ve ambar kapaklarından çıkarılan havalandırma ızgaraları ile daha büyük tek üniteli arka lambalar vardı. 16 ABD galonluk (61 l; 13 imp gal) yakıt deposu, 11 ABD galonluk (42 l; 9,2 imp gal) deponun yerini aldı. Yan şeritler, GT spor şeritler seçeneği için kaput ve güverte şeritlerinin yerini aldı. Özel iç mekanın ahşap kaplamalı kalıplı kapı panelleri, koltuk döşemesine uyan vinil kapı panelleriyle değiştirildi. Ocak ayında , 1971–1974 modellerinde binlerce çamurluğun garanti kapsamında değiştirilmesinden sonra plastik ön çamurluk gömlekleri eklendi . Şubat ayında, beyaz dış cephe, beyaz vinil tavan, gövde yanlarında mavi ve kırmızı şeritler, kaput ve arka panel, ön çamurluklarda ve arka panelde amblemler, beyaz ile "Amerika Ruhu" sınırlı sayıda hatchback tanıtıldı. GT" jantlar, A70-13 yükseltilmiş beyaz harfli lastikler, beyaz özel vinil iç mekan ve kırmızı vurgulu renkli halı. Mayıs ayı boyunca yetmiş beş yüz Vegas inşa edildi. 1974 model yılı için satışlar 460.374 ile zirveye ulaştı.
1975 için 264 değişiklik, HEI (yüksek enerjili) elektronik ateşleme ve bir katalitik konvertörü içeriyordu . Yeni seçenekler arasında elektrikli frenler, eğimli direksiyon simidi, BR78-13B çelik kuşaklı radyal lastikler ve hatchback ve Kammback için özel özel kumaş iç kısım yer aldı. Mart ayında Cosworth Vega, bir Chevrolet binek otomobilinde ilk kez tamamen alüminyum bir motor ve elektronik yakıt enjeksiyonu ile tanıtıldı . Panel ekspres, model yılının sonunda durduruldu. Satışları ilk yılında 7.800'de zirveye ulaştı, ardından yılda ortalama 4.000'e ulaştı. 1.500'den fazla 1975 modeli satıldı. Toplam satışlar 206.239'a düştü.
1976 için Chevrolet 300 değişiklik yapıldığını iddia etti. Bir facelift, Chevy papyon amblemli revize edilmiş bir başlık paneli, daha geniş ızgara, revize edilmiş far çerçeveleri - tümü korozyona dayanıklı malzemeden - ve çentik ve hatchback için yeni üç renkli arka lambalar (kehribar dönüş sinyalleri işlevsiz olmasına rağmen) içeriyordu. Dura-Built 2.3 L motorun soğutması ve dayanıklılığı iyileştirildi. Şasi, kutu kesitli ön travers, daha büyük ön ve arka frenler (ön kısımlarda havalandırmalı rotorlar ile) ve tork kollu arka süspansiyon dahil olmak üzere Monza'nın yükseltilmiş bileşenlerini aldı. Gövdede paslanmaya karşı kapsamlı iyileştirmeler, galvanizli çamurluklar ve külbütör panellerini içeriyordu. Yeni modeller tanıtıldı: GT emlak vagonu, Cabriolet notchback (yarım vinil çatı ve Monza Towne coupe'ye benzer opera pencereleri ile ) ve yeniden şekillendirilmiş yan camlara sahip sınırlı sayıda bir Nomad vagonu.
Yeni seçenekler arasında BorgWarner beş vitesli manuel overdrive şanzıman ve "spor kumaş" olarak adlandırılan houndstooth koltuk döşemesi ek bir 18 dolardı. Renkli yansıtıcı kayar camlı bir "Sky-Roof" ve sekiz kanallı bir kaset çalar Ocak ayından itibaren seçenekler arasındaydı. Cosworth, 1.446 1976 model üretildikten sonra Temmuz ayında iptal edildi.
1977 için modellerin birkaç revizyonu vardı. Notchback'in adı "coupe" olarak değiştirildi. Dura tarafından üretilen 140 motorda, bir darbeli hava sistemi daha katı Federal emisyon standartlarını karşıladı. Tek namlulu motor ve üç vitesli manuel şanzıman düşürüldü. İç mekanlara renk ayarlı bir direksiyon kolonu, direksiyon simidi, gösterge paneli yüzü ve park freni kapağı, renk ayarlı tam konsol ile yeni bir seçenek verildi. GT modelleri siyah, dış kaplamalar (alt çıtalar silindi), siyah, spor aynalar ve jantlar, Vega GT gövde ve arka şeritlerin yanı sıra Vega GT ID aldı.
Motor
; Vega motor 2,287 cc (içinde 139.6 Cu 2.3 L) içinde bir sıralı dört bir ile kalıp döküm alüminyum alaşımı silindir bloğu , dökme demir silindir kafası ve bir üst kam mili ( SOHC ). Blok, siyamlı silindir delikleri olan bir açık güverte tasarımıdır. Dış kasa duvarları, kafa ve kafa contası ile kapatılan su ceketini oluşturur ve blok, dökme demir ana yatak kapaklarına ve krank miline sahiptir . Düşük maliyet için dökme demir silindir kafası seçildi. Basit bir üst valf mekanizması, tipik bir itme çubuğu sisteminin yedisi yerine her valfi etkinleştiren üç bileşene sahiptir . Krank milinden gelen harici bir kayış, beş yataklı eksantrik milini artı su pompasını ve fanı çalıştırır.
Standart ve opsiyonel motor için sıkıştırma oranı , motor düşük kurşunlu ve kurşunsuz yakıtlar için tasarlandığından 8.0:1'dir. Tek namlulu karbüratör versiyonu 90 hp (67 kW) üretir; iki namlulu versiyon ( RPO L11) 110 hp (82 kW) üretir. 1972'den itibaren, derecelendirmeler SAE net olarak listelendi. Motor, büyük kauçuk motor takozları tarafından sönümlenen titreşime eğilimlidir. 1972 Rochester DualJet iki namlulu karbüratör, emisyon sertifikası için bir hava pompası gerektirdi ve 1973'te Holley yapımı 5210C progresif iki namlulu karbüratör ile değiştirildi. 1973 emisyon kontrol revizyonları, isteğe bağlı motorun gücünü 5 bhp (3,7 kW) azalttı ve gürültü seviyeleri düşürüldü. Bir yüksek enerji ateşleme 1975 motorlarına tanıtıldı.
Motorla ilgili ciddi sorunlar, 1976-1977 için yeniden tasarlanmasına yol açtı. Dura-Built 140 olarak pazarlanan yeni motor, geliştirilmiş soğutma sıvısı yolları, daha sessiz hidrolik valf kaldırıcılarla yeniden tasarlanmış silindir kapağı, yağ tüketimini %50 azaltan daha uzun ömürlü valf gövdesi contaları ve yeniden tasarlanmış su pompası, kafa contası ve termostata sahipti . Garanti beş yıl veya 60.000 mile (97.000 km) yükseltildi. 1977'de , daha sıkı 1977 ABD egzoz emisyon düzenlemelerini karşılamak için bir darbeli hava sistemi eklendi ve motor boya rengi (tüm Chevrolet motorlarında kullanılır) turuncudan maviye değişti.
Ağustos 1975'te Chevrolet, Dura-Built motorları tarafından desteklenen üç Vegas'ta bir dayanıklılık testi gerçekleştirdi ve reklamı "60 günlük Dayanıklılık Koşusunda 60.000 mil" olarak ilan edildi. Amerika Birleşik Devletleri Otomobil Kulübü tarafından denetlenen , manuel şanzımanlı ve klimalı üç üretim öncesi 1976 hatchback coupe, California ve Nevada çöllerinde dokuz sürücü tarafından 60 günde 60.000 mil (97.000 km) boyunca toplamda dokuz sürücü tarafından kullanıldı. 180.000 mil (290.000 km). Tek arıza kırık bir triger kayışı ile , Vega proje mühendisi Bernie Ernest, GM'nin "garanti konusunda çok rahat hissettiğini" söyledi.
Motor Trend , "Chevrolet, şiddetle eleştirilen motor ve soğutma sisteminin 1976 modelinde iyileştirildiğini göstermek için 349 millik Güneybatı çöl rotasını seçti." dedi. 99 °F (37 °C) ile 122 °F (50 °C) arasındaki ortam sıcaklıklarında, arabalar 180.000 mil boyunca 24 ABD sıvı onsu (0.71 L) soğutma sıvısı (koşullar altında normal buharlaşma) kaybetti. Ortalama 28,9 mpg ‑US (8,1 L/100 km; 34,7 mpg ‑imp ) ve 3,400 mil başına bir litre yağ kullandılar. Sürüş masrafları mil başına ortalama 2.17 sent. Arabalardan biri 1976 New York Otomobil Fuarı'nda sergilendi . 1976 Vega, dayanıklı ve güvenilir bir otomobil olarak pazarlandı.
Motor çıkışı özeti
| Yıl | Standart motor | Opsiyonel L-11 motor ve GT (Z29) | Cosworth çift kamera (ZO9) |
|---|---|---|---|
| 1971 | 90 hp (67 kW) @ 4.400 rpm 136 lb⋅ft (184 N⋅m) @ 2.400 rpm |
110 hp (82 kW) @ 4.800 rpm 138 lb⋅ft (187 N⋅m) @ 3.200 rpm |
|
| 1972 | 80 hp (60 kW) @ 4400 rpm 121 lb⋅ft (164 N⋅m) @ 2.400 rpm |
90 hp (67 kW) @ 4.800 rpm 121 lb⋅ft (164 N⋅m) @ 2.800 rpm |
|
| 1973 | 72 hp (54 kW) @ 4.400 rpm 100 lb⋅ft (136 N⋅m) @ 2.000 rpm |
85 hp (63 kW) @ 4.800 rpm 115 lb⋅ft (156 N⋅m) @ 2.400 rpm |
|
| 1974 | 75 hp (56 kW) @ 4.400 rpm 115 lb⋅ft (156 N⋅m) @ 2.400 rpm |
85 hp (63 kW) @ 4.400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) @ 2400 rpm |
|
| 1975 | 78 hp (58 kW) @ 4.200 rpm 120 lb⋅ft (163 N⋅m) @ 2.000 rpm |
87 hp (65 kW) @ 4.400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) @ 2.800 rpm |
110 hp (82 kW) @ 5.600 rpm
107 lb⋅ft (145 N⋅m) @ 4.800 rpm |
| 1976 | 70 hp (52 kW) @ 4.200 rpm 120 lb⋅ft (163 N⋅m) @ 2.000 rpm |
84 hp (63 kW) @ 4.400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) @ 2.800 rpm |
110 hp (82 kW) @ 5.600 rpm 107 lb⋅ft (145 N⋅m) @ 4.800 rpm |
| 1977 | 84 hp (63 kW) @ 4.400 rpm 122 lb⋅ft (165 N⋅m) @ 2.800 rpm |
notlar: 1972–1977 hp/tork değerleri, 1977 modellerinde SAE net L-11 motor standardıdır
ölü doğan motorlar
OHC L-10
İsteğe bağlı L-11 motoru, Aralık 1968'den itibaren Vega geliştirme programının bir parçasıydı, başlangıçta alışılmadık bir itici düzeni ve yandan akışlı yanma odalarına sahip uzun bir demir silindir kafası vardı . Chevrolet motor grubu daha sonra tek merkezi üstten eksantrik miline, " hemi " yanma odalarına ve büyük valflere sahip bir alüminyum çapraz akışlı silindir kafası tasarladı . Bu, Vega üretim kafasından daha hafif ve yaklaşık 4 inç (100 mm) daha alçaktı. Çok sayıda prototip inşa edilmiş ve imalat aletleri başlamış olmasına rağmen , motor üretim onayı almadı. Diferansiyel genleşme kafası conta sorunları olmadan, demir kafalı motordan daha yüksek performans verebilirdi.
RC2-206
Kasım 1970'de GM, Wankel döner motorunu üretmek için ilk lisanslar için 50 milyon dolar ödedi . GM başkanı Ed Cole, Ekim 1973'te 1974 Vega seçeneği olarak piyasaya sürülmesini öngördü. General Motors Döner Yakma Motor (GMRCE) (3376 cc) 206 cu yerinden iki rotor, ikiz distribütörler ve bobinler ve alüminyum gövde vardı. RC2-206 Wankels, 1973 Vegas'ta Kanada'da soğuk hava testi için kuruldu.
Motor eğilimi ' ın 1973 makale '75 Vega Rotary dedi "[M] ileage 16-18 mpg aralığında olacaktır. Normal piston ile karşılaştırıldığında [motoru] Vega'nın 20 26 mpg, tüm döner anlaşma sadece bakmak başlar biraz daha az çekici, benzin fiyatlarının hızla yükselmesine ne demeli..."
GM , daha iyi yakıt ekonomisi için ayarlanmış motorla 1975 emisyon standartlarını karşılayabileceğini düşündü . Diğer iyileştirmeler bunu 20 mpg ‑US'ye (12 L/100 km; 24 mpg ‑imp ) yükseltti , ancak apeks conta arızaları ve rotor ucu conta sorunları getirdi. Aralık 1973'e kadar, şimdi Monza 2+2 için planlanan Wankel'in, 1975 model yılının başlangıcında ne üretim ne de emisyon sertifikasyonu için hazır olmayacağı açıktı . Döner lisans ücretlerine karşı 10 milyon dolar daha ödedikten sonra GM, ilk ertelemeyi duyurdu. Nisan 1974'te Motor Trend nihai sonucu öngördü: 24 Eylül 1974'te Cole, görünürde emisyon güçlükleri nedeniyle motoru erteledi. Aynı ay emekli oldu. Halefi Pete Estes , motora ve GM'ye çok az ilgi gösterdi, zayıf yakıt ekonomisini gerekçe göstererek üretimi daha da geliştirmeyi erteledi. Estes daha önce başka bir Cole projesi olan Corvair'in sona ermesine, Ralph Nader'in ünlü saldırılarından çok önce karar vermişti .
Eksiksiz bir GM Wankel motoru mevcuttur. Birçok Corvair otomobili ve sergisiyle birlikte Ypsilanti (MI) Motor Mirası Müzesi'nde sergileniyor.
V8
Temmuz 1972'de Hot Rod , CERV I araştırma ve geliştirme aracında kullanılan birkaç 283 cu inç (4,6 L) birimin sonuncusu olan tamamen alüminyum V8 ile donatılmış bir Vega prototipini test etti . (4.9 L) 302 cu'ya kadar sıkılmış, yüksek sıkıştırma pistonları, "097 Duntov" mekanik kaldırıcı eksantrik mili, dökme demir dört namlulu emme manifoldu ve bir Quadrajet karbüratöre sahipti. Stok Turbo Hydramatic, stok Vega arka uç ve sokak lastikleri ile araba, 14 saniyenin altında çeyrek mil koştu.
toplantı
GM , Vega'yı yapmak için Youngstown yakınlarındaki Ohio , Lordstown'da 75 milyon dolarlık Lordstown Assembly fabrikasını kurdu . Her bir Vega gövdesinin 3.900 kaynağının yaklaşık yüzde 95'inin Unimate endüstriyel robotları tarafından otomatik olarak gerçekleştirildiği , dünyanın en otomatik otomobil fabrikasıydı . Hidrolik asansörler tarafından konumlandırılan motor ve arka aks tertibatları, gövdeleri hat boyunca dakikada 30 fit (9,1 m) hızla hareket ettirilir. Alt montaj alanları, konveyör bantları ve kalite kontrolün tümü bilgisayar tarafından yönetildi.
üretim hızı
Lordstown'daki prodüksiyon, başlangıçtan itibaren saatte 100 Vegas'ta (36 saniyede bir) öngörülmüştü. Normal hacmin iki katı, bu dünyadaki en hızlı orandı. Aylar içinde Lordstown saatte 73.5 Vegas üretti.
Lordstown işçilerinin görevlerini yerine getirmek için geleneksel dakika yerine 36 saniyesi vardı. İhtiyaç duyulandan yüzde 25 daha fazla hat işçisiyle, üçünün çalıştığı ve dördüncünün dinlendiği gruplar oluşturdular. Mekanik kusurlar olmasına rağmen, erken Vega montajının kalitesi, örneğin uyum ve bitiş, kabul edilebilirdi. Araba, Motor Trend'in 1971 Yılın Arabası ödülünü kazandı. Ekim 1971'de General Motors, Lordstown'un yönetimini Chevrolet ve Fisher Body'den General Motors Assembly Division'a (GMAD) devretti. GMAD, dördüncü "fazladan" işçiyi bırakarak daha sıkı bir disiplin uyguladı ve maliyetleri düşürdü. United Auto Workers (UAW) 800 işçi GMAD altında ilk yılında Lordstown de işten söyledi; GMAD 370 dedi. Yönetim, işçileri hattı yavaşlatmak ve parçaları atlayarak ve kalitesiz işler yaparak arabaları sabote etmekle suçladı. İşçiler, GMAD'ın hattı hızlandırdığını ve personel alımını kestiğini söyledi. Kalite acı çekti. Mart 1972'de 7.700 işçi, bir ay süren ve GM'ye 150 milyon dolara mal olan bir yaban kedisi grevi çağrısında bulundu . Vega üretimi 1972 için 100.000 birimin üzerinde arttı ve grev olmasaydı daha güçlü olurdu. 1975, aksama süresi olmayan, saatte 100 arabada bir "sürgülü model değişikliği" idi.
Üretim saatte 100 araca yaklaştıkça boyahanede sorunlar baş gösterdi. Saatte 85 ünitede, neredeyse tüm gerekli onarımlar. Geleneksel püskürtme basınçları ve püskürtme uçları , boyayı yeterince hızlı uygulayamadı, ancak artan basınçlar ve uç açıklıkları, sarkma ve sarkmalara neden oldu. Fisher Gövde ve vernik boya tedarikçisi DuPont , bir hafta sonu boyunca yeni boya kimyası ve uygulama özellikleri geliştirdi: Susuz Dispersiyon Lak (NAD). Yeni formülasyon, boyahane verimini saatte 106 birime çıkardı.
Dikey demiryolu taşımacılığı
Lordstown Meclisi, nakliyeyi kolaylaştırmak için Ohio Paralı Yolu'ndan özel olarak inşa edilmiş bir çıkışa sahip olmasına rağmen , Vega dikey nakliye için tasarlandı, burun aşağı. General Motors ve Güney Pasifik tasarlanmış "Vert-A-Pac" 18. Vega alt dört çıkarılabilir dökme çelik priz takıldı düzenlenen ve plastik ayırıcılar vardı konvansiyonel üç katlı autoracks ile karşılaştırıldığında, her 30 Vegas tutmak için vagonların —boşaltma sırasında çıkarılır—motor ve şanzıman bağlantılarını korumak için. Vagon rampası/kapıları forklift ile açılıp kapatılmıştır .
Titreşim ve düşük hızlı çarpışma testleri, araçların geçiş sırasında kaymamasını veya hasar görmemesini sağladı. Vega, sıvılarla dolu olarak, bayilere sürülmeye hazır olarak teslim edildi, bu nedenle motor, yağın bir numaralı silindire girmesini önlemek için şaşkına döndü; Pil asit dökülmeleri önlenir mahfazanın arka kenarında yüksek dolgu kapakları; karbüratörden buhar bidonuna bir tüp boşaltılmış yakıt; ve ön cam yıkayıcı şişesi 45 derecede duruyordu.
Üretim rakamları
Ağırlıklı olarak Lordstown'dan olmak üzere toplam Vega üretimi, 3.508 Cosworth modeli dahil olmak üzere 2.006.661 idi. Üretim günde 2400 adede ulaştı. 1973-1974'te Vegas, Quebec'teki Kanada'nın Sainte-Thérèse Meclisi fabrikasının GM'sinde de inşa edildi .
| Yıl | çentik | Hatchback | Kammback | Panel del. | Çünkü değer | Toplam |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1971 | 58.804 | 168.308 | 42.793 | 7.800 | - | 277.705 |
| 1972 | 55.839 | 262.682 | 71.957 | 4,114 | - | 394.592 |
| 1973 | 58.425 | 266,124 | 102.751 | Bilinmeyen | - | 427.300* |
| 1974 | 64.720 | 276.028 | 115.337 | 4.289 | - | 460.374 |
| 1975 | 35,133 | 112.912 | 56,133 | 1.525 | 2.061 | 207.764 |
| 1976 | 27.619 | 77.409 | 54.049 | - | 1.447 | 160.524 |
| 1977 | 12.365 | 37.395 | 25.181 | - | - | 78.402 |
| 2,006.661* |
- Muhtemelen yaklaşık 4000 birim olan bilinmeyen sayıda 1973 panel teslimatı içermez.
fiyatlandırma
Çoğunlukla enflasyon nedeniyle , aynı zamanda emisyonlar ve güvenlik zorunlulukları nedeniyle, Vega'nın yedi yıllık ömrü boyunca tüm otomobillerin fiyatları yüzde 50 arttı. 1971'de 2090$'a mal olan aynı temel Vega, 1977'nin sonunda 3249$'lık bir perakende fiyatı taşıyordu. Diğer tüm arabalar aynı enflasyonist artışa maruz kaldıklarından, daha ucuz arabalar, Vegas'ın satmasına yardımcı olan daha yüksek fiyatlı arabalardan daha fazla talep görüyordu. 1975 Cosworth Vega'nın fiyatı 5,918$'dı ve Chevrolet Corvette'in 892$ altında fiyatlandırıldı . "Cosworth. İki fiyatına bir Vega", reklamı yapıldığı gibi, pazarın dışında fiyatlandırıldı ve öngörülen satış hedefinin oldukça gerisinde kaldı.
DeLorean etkisi
Vega'nın tanıtımından bir yıl önce Chevrolet'in genel müdürü olarak atanan GM Başkan Yardımcısı John Z. DeLorean , Vega'nın lansmanını denetlemek ve Lordstown Montaj fabrikasındaki operasyonları yönetmekle görevlendirildi. Araçla ilgili sorunlar ortaya çıktıkça, ek müfettişler ve işçiler görevlendirdi ve her arabanın hattan çıkarken denetlendiği ve gerekirse onarıldığı bilgisayarlı bir kalite kontrol programı başlattı. Ayrıca Motor Trend ve Look dergilerinde arabayı tanıtmakla görevlendirildi . Cosworth Vega prototipini yetkilendirdi ve üretimin başlatılmasını istedi.
Gelen Motor eğilimi ' ın Ağustos 1970 sayısında, DeLorean ele dışı 'neredeyse herhangi bir' Avrupa spor araba, 'kendi fiyat sınıfındaki herhangi araba' out-hızlandırılmış ve "kalite seviyesinde olduğunu inşa edileceğini biri olarak yaklaşan araba terfi Bu ülkede ve muhtemelen dünyada daha önce hiçbir üretim operasyonunda elde edilmemiştir."
1979'da J. Patrick Wright'ın General Motors'u Görebildiğiniz Açık Bir Günde adlı kitabında DeLorean, Chevrolet Bölümü ile GM'nin tasarım ve mühendislik personeli arasındaki düşmanlıktan söz etti; tanıtmadan önce Chevrolet mühendislerini otomobilin sorunlarını çözmeleri için motive etmeye çalışmak; ve kalite kontrolünün başlatılması. Ayrıca, "Bize verilen araçla elimizden gelenin en iyisini yaptığımıza ikna olsam da, şirket tarafından arabayı bu konudaki kişisel kanaatimin çok ötesinde lanse etmem istendi" dedi.
sorunlar
Vega en başından beri iyi satmasına rağmen, satın alan halk kısa süre sonra otomobilin kalitesini sorguladı. Araçla ilgili sorunlar, pratikte gelişiminin başlangıcına kadar gitti. Örneğin, General Motors Test pistinde aracın ön ucu sadece sekiz mil ayrıldı. Mühendisler, dayanıklılığı geçmek için yirmi pound yapısal takviye eklemek zorunda kaldılar. In Comeback: Sonbahar & Amerikan Otomobil Sanayi Rise , yazarlar yazın: "1972 yılında GM üç kütle büyük yangınlara neden olduğunu kusurlu akslar, inatçı gaz kolunu ve sorunları düzeltmek için Vega'nın alüminyum motorunu, 500.000 Vegas kapsayan hatırlıyor yayınladı. burkulma ve sızdırmayla ünlüydü." Mayıs 1972'ye kadar, üretilen her yedi Vegas'tan altısı bir geri çağırma konusuydu. Geliştirme ve yükseltmeler, otomobilin yedi yıllık üretim çalışması boyunca devam etti ve motor ve maliyetle ilgili sorunları ele aldı.
geri çağırma
İlk Vega geri çağırma, 72-C-05 numaralı Chevrolet kampanya, L-11 opsiyonlu iki namlulu karbüratörle donatılmış 130.000 otomobilde motor geri tepmelerini ele aldı. Belirli bir frekans ve büyüklükte geri tepen bir motor, susturucuyu zayıflattı ve parçaladı. Ardından, sıcak egzoz gazları, genişleyen, parçalanan ve dökülen yakıtı tutuşturan ve yangına neden olan bitişik yakıt deposunu döktü ve ısıttı. 1972 yazının başlarındaki ikinci geri çağırma, 72-C-07 numaralı Chevrolet kampanya, standart motor ve tek namlulu karbüratörle donatılmış 350.000 aracı içeriyordu. Emisyon kontrol sistemindeki bir bileşenin (rölanti durdurma solenoidi braketi) gaz kelebeği bağlantısına düşüp açılmasına neden olabileceği algılanan bir riskle ilgiliydi. Chevrolet, müşterilere, sürüş sırasında gaz kelebeği açık kalırsa, kontağı kapatmalarını ve durana kadar aracı frenlemelerini söyledi.
Temmuz 1972'de şirket, 72-C-09 kampanya numaralı "birkaç ay içinde", 526.000 aracı etkileyen üçüncü geri çağırmayı duyurdu ve bunun sonucunda araçtan ayrılabilen bir arka aks oluştu. NHTSA tarafından kaydedildiği gibi , "aks mili ve tekerlek daha sonra çeyrek panelin dışına doğru hareket edebilir ve aracın arka süspansiyona düşmesine izin verebilir."
140 CID motor
Diğer kalite sorunları motoru rahatsız etti. Arızalı valf gövdesi contaları aşırı yağ tüketimine neden oldu, ancak bu, 1976'da güncellenmiş Dura yapımı motorun piyasaya sürülmesine kadar ele alınmadı. Popular Mechanics'teki bir makaleye göre , "Motor ısındığında, ki bu nadir değildi. silindirler bozuldu ve piston segmanları, sert bir duvar yüzeyi sağlaması amaçlanan açıkta kalan silikayı aşındırdı. Ardından, en iyi ihtimalle, arabalar daha fazla yağ yaktı. En kötü ihtimalle, bozulma kafa contasını tehlikeye attı."
Küçük 6 ABD quart (5,7 l) kapasitesi ve küçük iki tüplü 1 fit kare (0,1 m 2 ) radyatörü ile Vega soğutma sistemi, doldurulduğunda yeterliydi, ancak sahipleri soğutma sıvısı seviyesini yeterince sık kontrol etmeme eğilimindeydi ve Sızdıran valf gövdesi contaları ile birlikte, motor genellikle aynı anda yağ ve soğutma sıvısını azaltır. Bunun sonucunda ortaya çıkan aşırı ısınma, açık güverte bloğunu bozarak, antifrizin kafa contasını geçmesine izin verdi ve bu da silindirlerin içinde piston sürtünmesine neden oldu.
Chevrolet, 1974'te bir soğutma sıvısı taşma şişesi ve elektronik düşük soğutma sıvısı göstergesi ekledi; bu, daha önceki modellere ücretsiz olarak takılabilir. 1971'den 1975'e kadar Vegas için revize edilmiş 50.000 millik (80.000 km) motor garantisi kapsamında, hasarlı bir motorun sahibi, Chevrolet için maliyetli olduğu kanıtlanan yeni bir kısa blok veya yeniden inşa edilmiş bir çelik kovanlı ünite ile değiştirmeyi seçebilirdi. GM mühendisi Fred Kneisler, aşırı ısınma sorunlarına çok fazla vurgu yapıldığını, asıl suçluların kırılgan valf gövdesi contaları ve çok ince piston kaplaması olduğunu savunuyor. Nedeni ne olursa olsun, hasarlı silindir duvarları yaygındı.
Balıkçı Vücut
Vegas'ın başlarında, Fisher'ın paslanmaya karşı koruma süreci tüm şasiyi işlemedi. , Altı aşamalı çinko fosfat pas önleyici işlem görmemiş çelik gövde kabukları 65.000 galon olarak daldırılmış iki dakika (54.124 imp gal 246.052 L) harcama ile başlayan elektroforetik boyama teknesi ( Fisher Vücut Bölümü ‘in 'Elpo' e lectrophoretic d arasında eposition po lymers işlemi) astarlamak ve pastan daha fazla korumak için. Birleştirilen gövdeler kurutuldu, ıslak zımparalandı, sızdırmazlık maddesi ile kaplandı, akrilik vernik püskürtüldü ve 300 °F (149 °C; 422 K) derecelik bir fırında pişirildi.
Ancak, kdv işleme aşaması sırasında bir işlem hatası oluştu, çünkü sıkışmış bir hava cebi, pas önleyici kaplamanın Vegas'ın ön çamurlukları ile kaporta arasındaki boşluğa ulaşmasını engelledi. Normal sürüş koşulları altında, bu, koruyucu astarları olmadığı için, Vegas'ın başlarında işlenmemiş çeliğin nemli döküntü ve tuzun birikmesine ve paslanmasına izin verdi. Finans departmanı, 2.28 $ birim maliyet ekleyecekleri için astarları reddetmişti. GM, garanti kapsamında binlerce aşınmış çamurluğu değiştirmek için milyonlar harcadıktan sonra, Chevrolet, 1973'ün sonlarında geçici plastik deflektörler ve 1974'te tam plastik astarlar taktı. Pas, külbütör panellerine ve kapı altlarına, ön camın altındaki alana ve külbütörlerin üzerindeki gövdeye de zarar verdi. Bazen ön süspansiyon kam cıvatalarını yakalayarak hizalama çalışmasını engelledi, bir kesme torcu ile çıkarılmasını ve tamamen yeni parçalarla değiştirilmesini gerektiriyordu.
1976'dan itibaren pas önleyici iyileştirmeler arasında galvanizli çelik çamurluklar ve külbütör panelleri; çinko kaplı ve astarlı iç çamurluklara sahip "dört katmanlı" çamurluk koruması; tekerlek kuyusu koruyucu mastik; iç kapılarda çinko bakımından zengin ön astar kaplama; arka çeyrek panel ile tekerlek yuvası paneli arasında genişletilebilir conta; ve korozyona dayanıklı ızgara ve far muhafazaları.
1976 - 1977 Dura-Built 140 motor, motor bloğu soğutma sıvısı yollarını iyileştirdi, yeniden tasarlanmış kafa contası, su pompası ve termostatı ve beş yıl/60.000 mil (97.000 km) garantiye sahipti.
Resepsiyon
Başlangıçta, Vega ödüller ve övgüler aldı, ancak daha sonra kalıcı eleştiriler oldu.
Vega, "1971 yılın otomobili" ve "1973 ekonomi sınıfında yılın otomobili" ödüllerini aldı; dan motor eğilim ; 1971, 1972 ve 1973'te Car and Driver'dan "en iyi ekonomik sedan" ; ve Amerikan Demir ve Çelik Enstitüsü'nden "ulaşım ekipmanlarında tasarımda mükemmellik" için 1971 ödülü .
Lansmandaki olumlu eleştiriler arasında 1970 yılında Vega'yı keyifli, işlevsel, konforlu, iyi yol tutuşu ve sürüşü ile tanımlayan Motor Trend ; Görünürlüğünü, otoyol seyrini ve ekonomisini öven Road and Track . ve 2300 motorunun sadeliğini, yol tutuş paketini ve frenlerini öven diğerleri ve otomobilin 1970'lerin zevklerine ve ihtiyaçlarına çok uygun olduğunu söyleyenler,
Diğerleri görünüşünü övdü.
Ford Pinto , Volkswagen Beetle , AMC Gremlin ve Toyota Corolla gibi diğer çağdaş otomobillerle karşılaştırmalar bir dizi dergi tarafından yapıldı. Hız, konfor, sessizlik ve daha iyi sürüşün yanı sıra performans ve ekonomiyi bir araya getirmesiyle övgü toplayan Vega iyi bir çıkış yaptı. Road and Track'in editörü John R. Bond Eylül 1970'de "Bence Vega , şüphesiz, ABD'de şimdiye kadar yapılmış en iyi yol tutuşlu binek otomobil Daha birçok iyi özelliği var, ancak yol tutuşu beni hepsinden çok etkiledi ve şaşırttı."
Oto Güvenlik Merkezi arabayı eleştirdi. Kurucusu Ralph Nader'in GM başkanı Richard Gerstenberg'e yazdığı bir mektup , güvenlik iddialarının bir listesini içeriyordu ve arabanın, "Amerikan endüstrisi için küçük otomobil üretiminde pek iyi bir örnek teşkil etmeyen" özensiz hazırlanmış, güvenilmez ve güvensiz bir otomobil olduğunu söyledi. Üretim durduktan sonra eleştiriler uzun süre devam etti. 1979'da Popular Science , 1970'lerde ücretsiz onarımların on milyonlara mal olduğunu ve garanti bittikten sonra iki yıla kadar devam ettiğini söyledi. 1990 tarihli bir Time makalesi, Vega'nın "pas ve arızalarla ünlü, kötü tasarlanmış bir araba" olduğunu söyledi. 1991'de Newsweek dergisi Vega'yı rakiplerinden daha pahalı ve daha zahmetli olarak nitelendirdi.
Joe Sherman'ın 1993 tarihli kitabı In the Rings of Satürn , "üçüncü geri çağırmasıyla, Mayıs 1972'den önce üretilen tüm Vegas'ın yüzde doksan beşinin kritik güvenlik kusurlarına sahip olduğunu" ve modelin "damalı geçmişinin yalnızca GM'nin aşağıyı küçük yaptığı inancını güçlendirdiğini" söyledi. Bu miras, Vega'nın GM'in karları üzerinde yapacağı herhangi bir doğrudan etkiden çok daha önemli olduğunu kanıtlayacaktır." Motor Trend , Eylül 1999 50. Yıl Dönümü Sayısında şunları söyledi : "Vega, 70'lerde alt kompaktlar için standart belirlemek için iyi bir konumda görünüyordu, ancak modern otomotiv tarihinin en savunmasız Aşil topuklarından biri tarafından rahatsız edildi; alaşımlı dört silindirli bir motor blok kendini çok kolay ve çok sık imha etti. Söz bir kez duyulduğunda, motor yenilenmiş olmasına rağmen hasar verildi." Collectible Automobile dergisinin Nisan 2000 sayısında şöyle yazıyordu: "Chevy Vega, Detroit'in 70'lerde karşılaştığı tüm sorunların bir sembolü haline geldi." Robert Freeland'in 2005 tarihli The Struggle for Control of the Modern Corporation adlı kitabı , "kötü planlama ve eksik uygulama ... mekanik problemlerle çevrili son derece düşük kaliteli bir otomobile yol açtı" dedi.
Yazar Alan Zemek , 2010 tarihli Generation Busted adlı kitabında , "Chevrolet'in Japon arabasına verdiği cevap, onu morarmış bir şekilde bıraktı" dedi.
Web siteleri Vega'yı en kötü araba listelerine eklediler , örneğin Popular Mechanics , Car and Driver ve Edmunds.com . 2010'da Popular Mechanics'ten John Pearley Huffman, Vega'yı "GM'yi neredeyse yok eden araba" olarak özetledi. 2010 yılında, Motor Trend Classic'ten Frank Markus, korunmuş, orijinal '73 Vega GT'yi sürdükten sonra, "Birkaç yumuşak kilometreden sonra, bu arabanın ödüllerini ve karşılaştırma testlerini nasıl kazandığını anlamaya başlıyorum. Bakımlı örnekler harika görünüyor. , güzel sürüş, ekonomik klasikler - Baltık Caddesi ile bir Otel gibi, en iyileri 10.000 ABD Doları veya daha düşük bir fiyata bulunabilir."
2013 yılında, Motor Trend Classic'ten Frank Markus , "Aşırı şişmiş—Çin Sendromu, TMI (Üç Mil Adası) olayını aşırı abartmış olabilir, çünkü kötü basın Vega'nın sıkıntılarını abartmış olabilir" dedi.
Yeniden adlandırılmış varyantlar
Vega gövde stilleri , çeşitli rozet tasarımlı varyantlar için kullanıldı . 1973 ila 1977 Pontiac Astre , Vega gövdelerine (ve 1976'ya kadar Vega motorlarına) sahipti. 1978 - 1979 Chevrolet Monza ve Pontiac Sunbird vagonları, Pontiac ve Buick motorlarıyla Vega Kammback vagon gövdesini kullandı . Monza S, Vega hatchback gövdesini kullandı.
XP-898 konsepti
1973'te Chevrolet, XP-898 konsept otomobilini , motor da dahil olmak üzere birçok Vega bileşenini ve yüksek hızda aracın çarpışma dayanıklılığını keşfetmeyi amaçlayan bir yapım yöntemi kullanarak sundu : sert üretan köpük dolgulu dört bölümden oluşan bir fiberglas köpük sandviç gövde ve şasi .
motor sporları
Araba ve Sürücü showroom stok No. 0
1970'lerin başında Car and Driver dergisi, okuyucularını Connecticut'taki Lime Rock Park'taki showroom stok sedanları için bir dizi Sports Car Club of America (SCCA) yarışına davet etti - "The Car and Driver SS/Sedan Challenge". (Okuyucuları temsil eden) Bruce Cargill bir de 1972 yılında "Mücadelesi I" kazandı Dodge Colt ve Patrick Bedard , C & D'nin icra yazar, bir in 1973 yılında "meydan II" kazandı Opel 1900 , "meydan III" tie-kesici 1974 yılında oldu .
12 Ekim 1974'te C&D'nin Bedard'ın kullandığı 1973 Vega GT No. 0, "başlangıç ızgarasındaki her bir Opel, Colt, Pinto, Datsun, Toyota ve Subaru'yu geride bıraktı [...] İşi yaptı – bu Vega GT 31 diğer iyi yönetilen showroom hissesi ile karşı karşıya kaldı ve birinci oldu.
Bedard, California'daki bir yıllık Vega'yı 1.900 dolara satın aldıktan sonra, eski Chevrolet mühendisi Doug Roe - bir Vega uzmanı - ona "bir litre kadar fazla doldurmasını" söyledi. Onları 5.000 rpm'nin üzerinde çalıştırdığınızda, tüm yağ kafada kalır. ve yatakları sileceksin. Ve karter havalandırmaları ile bir şeyler yapılması gerekiyor. Aksi takdirde, tüm bu yağı girişe pompalayacaktır." Roe, 215 derecenin normal olduğunu ve sadece 230 derecenin üzerinde motorun muhtemelen " patlayacağını " ekledi .
Bedard, "Sondan beş tur sonra, depo çeyreğin altına düştüğünde yakıtın doğru dönüşlerde toplanmadığını keşfettim. Her turda iki kez karbüratör anlık olarak kururdu. Ve eğer bu kötü olmasaydı" dedi. Sıcaklık göstergesi tam olarak 230 dereceyi gösteriyordu ve beyaz bir Opel, ısı güdümlü bir füze kadar sarsılmaz bir şekilde kuyruğumdaydı.Ama aynı zamanda, Don Knowles'ın ne kadar iyi bir sürücü olursa olsun ve Opel'i ne kadar hızlı olursa olsun, o da açıktı. Vega hayatta kalsaydı geçinemezdi. Ki öyle oldu. Böyle bir arabaya hayran olmalısınız. Eğer kazanırsa en iyisi olmalı, duyduğunuz tüm korku hikayelerini boşverin, bazıları benden."
Referanslar
Dış bağlantılar
- Hemmings Classic Car Mart 2014 - 1973 & '76 Chevrolet Vega Karşılaştırması
- Motor Trend Klasik Bahar 2013 – Chevrolet Cosworth Vega vs Mercury Capri II
- Motor Trend.com Sonbahar 2010–1971 AMC Gremlin X, 1973 Chevrolet Vega GT ve 1972 Ford Pinto
- Car and Driver.com Arşivlenmiş Karşılaştırma – Chevrolet Vega vs Ford Pinto
- Chevrolet Vega , Curlie'de
- Chevrolet Vega de İnternet Film Otomobiller Veritabanı
| Tip | 1950'ler | 1960'lar | 1970'ler | |||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |
| alt kompakt | Chevette | |||||||||||||||||||||||||||||
| vega | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Monza | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Kompakt | corvair | corvair | ||||||||||||||||||||||||||||
| Chevy II / Nova | Nova | Nova | Nova | |||||||||||||||||||||||||||
| orta boy | Chevelle / Malibu | Chevelle / Malibu | Malibu | |||||||||||||||||||||||||||
| Monte Carlo | Monte Carlo | Monte Carlo | ||||||||||||||||||||||||||||
| Tam boy | Özel | Özel 150 | 150 | Delray / Yeoman | ||||||||||||||||||||||||||
| Delüks | Deluxe 210 / Kasabalı | 210 | Biscayne / Brookwood | |||||||||||||||||||||||||||
| Bel Air | Bel Air / Kasabalı | Bel Air | Bel Air | Bel Air | Bel Air / Kasabalı | Bel Air / Kasabalı | ||||||||||||||||||||||||
| beauville | İmpala | İmpala | İmpala | Impala / Kingswood | Impala / Kingswood | İmpala | ||||||||||||||||||||||||
| Göçebe | Göçebe | Caprice / Kingswood Malikanesi | Caprice / Kingswood Malikanesi | kapris | ||||||||||||||||||||||||||
| Spor Dalları | camaro | camaro | ||||||||||||||||||||||||||||
| korvet | korvet | korvet | ||||||||||||||||||||||||||||