Citroën DS - Citroën DS

Citroën DS
genel bakış
Üretici firma	Citroën
Olarak da adlandırılır
Üretme
toplantı
tasarımcı	Flaminio Bertoni
Gövde ve şasi
Sınıf	Yönetici arabası ( E )
Vücut sitili
Düzen	MF düzeni
İlgili	Citroën SM
güç aktarma organı
Motor
Aktarma	3 ileri otomatik 4 ileri manuel 5 ileri manuel 4 ileri yarı otomatik
Boyutlar
Dingil açıklığı	3.124 mm (123.0 inç)
Uzunluk	4.826 mm (190.0 inç) ( salon) 4.991 mm (196.5 inç) (emlak)
Genişlik	1.791 mm (70,5 inç)
Boy uzunluğu	1.464 mm (57,6 inç) (salon) 1537 mm (60,5 inç) (emlak)
Ağırlığı frenlemek	1.270 kg (2.800 lb)(salon) 1.384 kg (3.051 lb) (emlak)
kronoloji
selefi	Citroën Çekiş Avantı
Varis	Citroën Müşteri Deneyimi

Citroën DS ( Fransızca telaffuz: [sitʁɔɛn de.ɛs] ) önden çekişli, önden motorlu olan yürütme arabaları imal ve tarafından pazarlanan Citroën üç karşısında içinde sedan / fastback, vagon / emlak ve Cabrio gövde yapılandırmaları 1955 1975 dizi.

Daha ucuz bir varyant olan Citroën ID ile pazarlanan DS, aerodinamik, fütüristik gövde tasarımı ve yenilikçi teknolojisi ile biliniyordu ve her ikisi de ilk seri üretim otomobil olması sayesinde sürüş kalitesi , yol tutuşu ve frenlemede yeni standartlar belirledi. hidropnömatik süspansiyonun yanı sıra disk frenler . 1967 serisi 3 ayrıca seri üretilen bir arabaya yönlü farları tanıttı .

İtalyan heykeltıraş ve endüstriyel tasarımcı Flaminio Bertoni ve Fransız havacılık mühendisi André Lefèbvre otomobilin tasarımını ve mühendisliğini yaptı ve Paul Magès hidropnömatik otomatik seviye ayarlı süspansiyonu geliştirdi . Robert Opron , 1967 Series 3 makyajını tasarladı.

Citroën altı ülkede 1.455.746 örnek üretti ve bunlardan 1.330.755'i Citroën'in ana Paris Quai de Javel (şimdi Quai André-Citroën ) üretim tesisinde üretildi.

Citroën'in kanıtlanmış önden çekiş sistemi ile birlikte DS, 20 yıllık üretim süresinin neredeyse tamamı boyunca ralli yarışlarında rekabetçi bir şekilde kullanıldı ve 1959 gibi erken bir tarihte ve 1974'e kadar birçok büyük zafere ulaştı. 1999 Yılın Otomobili anketi dünyanın en etkili otomobil tasarımlarını tanıdı ve Classic & Sports Car dergisi tarafından tüm zamanların en güzel otomobili seçildi .

DS ve ID isimleri Fransızcada kelime oyunlarıdır. "DS" tam olarak déesse gibi telaffuz edilir , kelimenin tam anlamıyla 'tanrıça' anlamına gelirken , "ID" idée ('fikir') olarak telaffuz edilir .

Model geçmişi

Arka camın üst köşelerine sinyal lambaları, krom arka tampona entegre kuyruk ve fren lambaları monte edildi.

Traction Avant'ın halefi olarak 18 yıllık gizli geliştirmeden sonra DS 19, 6 Ekim 1955'te Paris Motor Show'da tanıtıldı . Gösterinin ilk 15 dakikasında 743 sipariş alındı ​​ve ilk gün 12.000 sipariş alındı. Gösterinin 10 günü boyunca, DS 80.000 mevduat aldı; Mart 2016'da 180.000 ilk gün mevduatı alan Tesla Model 3 tarafından gölgelenene kadar 60 yılı aşkın bir süredir devam eden bir rekor . 1959 ID19 için orijinal liste fiyatı 2.833 ABD dolarıydı (2020 doları cinsinden 25,151 ABD doları).

Çağdaş gazeteciler, DS'nin bir motorlu araçta olası sürüş ve yol tutuşu uzlaşmasında sınırları zorladığını söyledi.

İkinci Dünya Savaşı'nın yıkımından sonra hala yeniden yapılanma içinde olan ve aynı zamanda sömürge sonrası dünyada kimliğini inşa eden bir Fransa için DS, Fransız ustalığının bir simgesiydi. DS, dünya çapında birçok bölgeye dağıtıldı.

1963'te Citroën, bir DS'yi dönen bir platform üzerinde bir roket gibi dik bir heykel olarak sundu ( AutoRAI , Amsterdam)

Aynı zamanda , Soğuk Savaş'ın küresel teknoloji yarışı sırasında , ulusun Uzay Çağı'ndaki alaka düzeyini ortaya koydu . Yapısalcı filozof Roland Barthes , araba hakkında bir makalesinde, "gökten düşmüş" gibi göründüğünü söyledi. Bir Amerikan reklamı bu satış noktasını özetledi: "Özel bir araba kullanmak için özel bir kişi gerekir".

Teknolojik açıdan agresif lastik üreticisi Michelin'e ait oldukları için Citroën, 1948'den beri arabalarını teknik olarak üstün radyal lastik etrafında tasarlamıştı ve DS de bir istisna değildi.

Araba , Paul Magès tarafından şirket içinde geliştirilen, otomatik bir seviyeleme sistemi ve değişken yerden yükseklik içeren yeni bir hidropnömatik süspansiyona sahipti . Bu süspansiyon, DS'nin Fransa'da yaygın olarak görülen kötü yol yüzeylerinde hızlı bir şekilde seyahat etmesine izin verdi.

Buna ek olarak, araç hidrolik direksiyona ve yarı otomatik şanzımana sahipti (şanzıman için debriyaj pedalı gerekmiyordu, ancak viteslerin yine de elle değiştirilmesi gerekiyordu), ancak vites kolu mekanik bir bağlantı yerine hidrolik bir vites değiştirme mekanizmasını kontrol ediyordu, ve ağırlık merkezini düşüren ve böylece ağırlık transferini azaltan bir fiberglas çatı . Dahili ön disk frenler (ayrıca bağımsız süspansiyon) yaysız ağırlığı azalttı. Farklı ön ve arka iz genişlikleri , önden motorlu ve önden çekişli otomobillerde tipik olan önden savrulmayı teşvik ettiği iyi bilinen eşit olmayan lastik yükünü azalttı . Disk frenler 1902 gibi erken bir tarihte İngiliz Lanchester tarafından bir arabada denenmiş olsa da , 1949 yılına kadar ABD küçük otomobil üreticisi Crosley tarafından hacimli üretim uygulanmamıştı , ancak başarılı olamadı. Citroën DS, seri üretilen bir otomobilde disk frenlerin ilk başarılı denemesiydi.

Tüm Fransız otomobillerinde olduğu gibi, DS tasarımı, daha küçük motorları etkin bir şekilde teşvik eden vergi beygir gücü sisteminden etkilendi . Traction Avant'ın selefinin aksine, güçlü altı silindirli motora sahip sınıfının en iyisi bir model yoktu . Citroën , araba için hava soğutmalı bir düz-6 motor planlamıştı , ancak prototip motoru üretime sokmak için paraya sahip değildi.

DS, 1999 yılında Yüzyılın Otomobili yarışmasında üçüncü, Automobile Magazine tarafından 2005 yılında "En Havalı 100 Araba" listesinde beşinci oldu . Ayrıca Classic & Sports Car dergisi tarafından Giorgetto Giugiaro , Ian Callum , Roy Axe , Paul Bracq ve Leonardo Fioravanti'nin de aralarında bulunduğu 20 dünyaca ünlü otomobil tasarımcısının yaptığı bir anketin ardından tüm zamanların en güzel arabası seçildi .

motor sporları

DS19, 1956 1000 Göller Rallisi'nde

DS başarılı oldu motorsporları gibi toplanma fakir yüzeylerde sürekli hızları en ön planda tutularak, ve kazandı , Monte Carlo Rallisi'ni 1959 yılında 1000 Göller Rallisi , Pauli Toivonen 1962 yılında zafere bir DS19 sürdü.

1966'da DS , rekabetçi BMC Mini- Cooper takımı kural ihlalleri nedeniyle diskalifiye edildiğinden bazı tartışmalarla birlikte Monte Carlo Rallisi'ni tekrar kazandı . İronik olarak, Mini iki yıl sonra Sidney Avustralya'da bir Mini'de sarhoş bir sürücü bitiş çizgisinden 158 km (98 mil) uzakta 1968 Londra-Sidney Maratonu'na liderlik eden DS'ye çarptığında DS yarışmasına tekrar katıldı . Robert Neyret , 1969 ve 1970 yıllarında DS 21 ile Rallye du Maroc'u kazandı .

DS, 70'in üzerinde başka otomobil kazandığı, sadece 5'i tüm etkinliği bile tamamladığı zorlu 1974 Londra-Sahra-Münih Dünya Kupası Rallisi'nde hâlâ rekabetçiydi .

Teknik yenilik – hidrolik sistemler

Dinlenme halindeyken, Citroën DS, motorla çalışan hidrolik sistemdeki basınç düşürüldüğünden yavaşça yere batacaktır.

Geleneksel otomobillerde hidrolik sadece frenlerde ve hidrolik direksiyonda kullanılır . DS'de ayrıca süspansiyon, debriyaj ve şanzıman için de kullanıldılar. Daha ucuz olan 1957 ID19, manuel direksiyona ve basitleştirilmiş bir hidrolik fren sistemine sahipti. Motorla çalışan bir pompa, kapalı sistemi 17,2 MPa'ya (2,490 psi) basınçlandırır

Çok az sayıda binek aracın tüm tekerleklerde bağımsız süspansiyona sahip olduğu bir dönemde , hidrolik sistemin otomobilin süspansiyon sistemine uygulanarak otomatik seviye ayarlı bir sistem sağlanması yenilikçi bir hareketti. Bu süspansiyon, otomobilin , sıklıkla bir " sihirli halı " ile karşılaştırıldığında, çok yüksek sürüş kalitesiyle birlikte keskin bir yol tutuşu elde etmesini sağladı .

Kullanılan hidropnömatik süspansiyon , bir yıl önce, Citroën'den bir başka otomobilin arkasında, ürün gamının en iyisi Traction Avant 15CV-H'de öncülük edilmişti.

Citroën marka gelişimine etkisi

İki DS ve Traction Avant

1955 DS , 1934'te dünyanın ilk seri üretilen yekpare gövdeli önden çekişli arabası olan Traction Avant'ın başarısını temel alarak, Citroën markasını bir otomotiv yenilikçisi olarak pekiştirdi. Citroën'in gelecekteki modellerin aynı cesur standartta olmayacağından endişe duyduğuna dair büyük bir his. 1955'ten 1970'e kadar hiçbir temiz sayfa yeni model piyasaya sürülmedi.

DS, büyük, pahalı bir yönetici arabasıydı ve aşağı doğru bir marka genişletme girişiminde bulunuldu, ancak sonuç alınamadı. 1950'lerin sonu ve 1960'lar boyunca Citroën, Peugeot 403 , Renault 16 ve Ford Cortina gibi araçların kullandığı 2CV ve DS arasındaki çok büyük, karlı pazar segmentleri için birçok yeni araç geliştirdi , ancak hiçbiri üretime geçmedi. Ya ekonomik olmayan yapım maliyetleri vardı ya da şirketin yüksek yenilik standardına uymayan sıradan "ben de" arabalardı . Citroën, 1934'ten 1974'e kadar bir tür araştırma laboratuvarı olarak Michelin'e ait olduğundan , bu kadar geniş deneyler yapmak mümkündü. Michelin , bu tür deneyler başarılı olduğunda, Michelin'in icat ettiği radyal lastiğin yetenekleri için güçlü bir reklam alıyordu .

1961 Ami gibi küçük, faydacı 2CV ekonomi arabasına dayalı yeni modeller tanıtıldı . Ayrıca Flaminio Bertoni tarafından tasarlandı ve Üç kutu stilini 2CV'nin şasisiyle birleştirmeyi amaçladı . Ami, Fransa'da çok başarılıydı, ancak ihracat pazarlarında daha az başarılıydı. Birçoğu, stili tartışmalı ve arabayı gürültülü ve güçsüz buldu. Dyane 2CV ilham ile yarışan hatchback ile modern 2CV Renault 4 Hatchback . Tüm bu 2 silindirli modeller çok küçüktü, bu nedenle 1960'lar boyunca DS serisinde geniş bir pazar boşluğu vardı.

1970 yılında Citroën nihayet orta segmenti hedefleyen bir otomobil tanıttı - 1971 yılında "Avrupa'da Yılın Otomobili" ödülünü kazanan ve 2,5 milyon adet satan Citroën GS . Küçük bir 41 kW (55 hp) düz-4 hava soğutmalı motoru Hidropnömatik süspansiyon ile birleştirdi . Amaçlanan 79 kW (106 hp) Wankel'in daha fazla güce sahip döner motorlu versiyonu tam üretime ulaşamadı.

DS'yi değiştirme

DS, satışları sürdürdü ve üretim süreci boyunca rekabet gücünü korudu. En yüksek üretim yılı 1970'di. Biraz dar kabin, kolona monte vites kolu ve ayrı çamurluklar gibi bazı tasarım öğeleri 1970'lerde biraz eski moda görünmeye başladı.

Citroën, 1970 yılında tamamen yeni bir araç tasarlamak ve piyasaya sürmek için muazzam kaynaklara yatırım yaptı , aslında tamamen modernize edilmiş bir DS olan, benzer uzunlukta ama daha geniş olan SM . Düz şanzıman, değiştirilmiş bir DS ünitesiydi. Ön disk frenler aynı tasarımdı. Akslar, tekerlek yatakları, direksiyon mafsalları ve hidrolik bileşenler ya DS parçaları ya da modifiye edilmiş DS parçalarıydı.

Ancak SM'nin 15 yaşındaki DS tasarımını değiştirmekten farklı bir amacı vardı - Citroën'i tamamen yeni bir lüks grand touring pazar segmentine sokmaktı . Yalnızca pahalı, egzotik bir Maserati motoruyla donatılan SM, DS'den daha hızlı ve çok daha pahalıydı. SM, Avrupa'da bu tür araçlar için ana pazar olan geniş bir aile arabası olarak uygun, pratik 4 kapılı bir sedan olacak şekilde tasarlanmamıştır . Tipik olarak, üreticiler benzersiz modeller olarak değil, mevcut bir sedan ile paylaşılan parçalara dayalı düşük hacimli coupé'leri piyasaya süreceklerdi ; bunun çağdaş bir örneği Mercedes-Benz SLC-Sınıfı . BMW, ortak temelleri paylaşan orta boy sedan (5 serisi), büyük coupe (6 serisi) ve büyük sedan (7 serisi) için benzer bir strateji izliyor.

SM'nin yüksek fiyatı ve 2+2 oturma konfigürasyonunun sınırlı faydası , SM'nin gerçekte üretildiği gibi DS'den mantoyu alamayacağı anlamına geliyordu. Yatırım yapılan tasarım fonları, DS'nin yerini iki otomobil, 'modern DS' ve daha küçük CX ile değiştirmesine izin verirken, Citroën'in model yelpazesinde geniş ailesini veya yönetici otomobilini sağlamak yalnızca CX'e bırakıldı.

Son DS, 24 Nisan 1975'te üretim hattından çıktı - Citroën, emlak/ CX'in station wagon versiyonu tanıtılacak.

Gelişim

DS, kolayca çıkarılabilir, gerilmemiş gövde panelleri ile boyutunu ve şeklini korudu, ancak tasarım değişiklikleri meydana geldi. 20 yıllık üretim sürecinde sürekli iyileştirmeler yapılmıştır.

Markayı aşağıya doğru genişletmek için ID 19 alt modeli (1957–69)

1955 DS19, yerini aldığı araba olan Citroën Traction Avant'tan %65 daha pahalıydı . Bu, İkinci Dünya Savaşı'ndan ekonomik olarak hala iyileşmekte olan bir ülkedeki potansiyel satışları etkiledi, bu nedenle daha ucuz bir alt model olan Citroën ID 1957'de tanıtıldı.

1967 Citroën ID19B

Kimlik, DS'nin vücudunu paylaştı ancak daha az güçlü ve lükstü. DS motorunun motor kapasitesini paylaşmasına rağmen (bu aşamada 1.911 cc), ID, DS19 için talep edilen 56 kW (75 hp) ile karşılaştırıldığında yalnızca 51 kW (69 hp) maksimum güç çıkışı sağladı. 1961'de DS19 bir Weber-32 çift gövdeli karbüratör edindiğinde güç çıkışları daha da farklılaştı ve daha yüksek oktanlı yakıtın artan kullanılabilirliği, üreticinin sıkıştırma oranını 7.5:1'den 8.5:1'e yükseltmesini sağladı. Yeni bir DS19 şimdi vaat edilen 62 kW (83 hp) ile geldi. ID19 ayrıca mekanik olarak daha gelenekseldi: hidrolik direksiyonu yoktu ve DS'nin hidrolik kontrollü kurulumu yerine geleneksel şanzıman ve debriyaj vardı. Başlangıçta, temel ID19, DS'ye karşı %25'ten fazla bir fiyat tasarrufuyla Fransız pazarında satıldı, ancak üreticinin giriş seviyesi ID19 "Normale"yi geri çekmesiyle 1961'in sonunda fark azaldı. Bir istasyon vagonu varyantı olan ID Break 1958'de tanıtıldı.

D Özel ve D Süper (1970–75)

ID, 1970 yılında D Spécial ve D Super ile değiştirildi, ancak bunlar aralıktaki daha düşük spesifikasyon konumunu korudu. D Super, DS21 2175 cc motor ve 5 vitesli şanzıman ile mevcuttu ve D Super 5 olarak adlandırıldı .

Seri 2 - 1962'de burun yeniden tasarımı

1956 Citroën DS, Museum der Autostadt Wolfsburg'da, Seri 1 (1955–62) orijinal burnunu gösteriyor

Citroën DS Convertible – Seri 2 (1963–1967) – yeniden tasarlanmış burun

1974 Citroën DS23 Pallas – Seri 3 (1968–1976), camın altında dört farlı

Bir DS21'in yönlü far detayı

Eylül 1962'de DS, aerodinamik olarak daha verimli bir burun, daha iyi havalandırma ve diğer iyileştirmelerle yeniden şekillendirildi . Açık iki far görünümünü korudu, ancak ön çamurluklara monte edilmiş isteğe bağlı bir sürüş lambası seti ile mevcuttu. Serideki tüm modeller, ID ve station wagon modelleri de dahil olmak üzere aynı anda burun tasarımını değiştirdi.

Seri 3 - Yönlü farlarla 1967'de burun yeniden tasarımı

1967'nin sonlarında, 1968 model yılı için, DS ve ID, 1970 SM ve 1974 CX'in de stil sahibi olan Robert Opron tarafından yeniden şekillendirildi. Bu versiyon daha akıcı bir far tasarımına sahipti . Bu tasarım, düz bir cam gölgelik altında dört fara ve direksiyon simidi ile birlikte dönen iç takıma sahipti . Bu, sürücünün özellikle geceleri yüksek hızda sürülen virajlı yollarda değerli olan "etraftaki" dönüşleri görmesini sağladı. Yönlü farlar, tekerleklere kablo ile bağlandı.

Her bir cam kapak merceğinin arkasında, dahili uzun huzmeli far, sürücü direksiyonu çevirdikçe 80°'ye kadar döner ve ışını, virajlı yol boyunca yararsız bir şekilde yerine sürücünün amaçladığı yol boyunca fırlatır. Dıştan takmalı kısa huzmeli farlar, hızlanma ve frenlemenin neden olduğu yunuslamaya tepki olarak kendi kendini dengeler.

Bu özelliğe ABD'de izin verilmediği için (bkz . Araç Düzenlemelerinin Uyumlaştırılması için Dünya Forumu ), ABD pazarı için dört açık farlı ve dönmeyen bir versiyon üretildi.

Daha önce 1948 Tucker 48 'Torpedo'da yönlü bir far görülmesine rağmen , Citroën adaptif farları kitlesel pazara sunan ilk kişiydi.

Yeni "yeşil" hidrolik sıvı

Orijinal hidropnömatik sistemi kullanılan bitkisel yağ ( likit hydraulique végétal , LHV), ancak daha sonra bir geçiş sentetik ( likit hydraulique synthétique , sol eksen). Her ikisinin de higroskopik olma dezavantajı vardı . Kullanılmaması, suyun hidrolik bileşenlere girmesine izin vererek bozulmaya neden olur ve pahalı bakım gerektirir. Süspansiyon maksimum yüksekliğe ve sistemdeki altı akümülatöre uzatıldığında neredeyse doludan neredeyse boşa giden haznedeki sıvı seviyesinin aşırı yükselmesi ve düşmesi nedeniyle DS/ID'de higroskopik hidrolik sıvıyla ilgili zorluk daha da arttı. sıvı ile doldurulur. Taze nem (ve toz) yüklü havanın her "solunması" ile sıvı daha fazla su emdi.

1967 model yıl, Citroën yeni kişiye mineral yağ sıvı tabanlı LHM ( Liquide Hydraulique mineral ). Bu sıvı sistem üzerinde çok daha az sertti.

LHM, contalar için tamamen farklı malzemeler gerektiriyordu. Her iki sıvının da yanlış sistemde kullanılması, hidrolik contaları çok hızlı bir şekilde tamamen tahrip eder. Bu sorunu önlemeye yardımcı olmak için Citroën , LHM sıvısına parlak yeşil bir boya ekledi ve ayrıca tüm hidrolik elemanları parlak yeşile boyadı. Eski LHS parçaları siyaha boyanmıştı.

İstasyon vagonu ve ID dahil tüm modeller aynı anda yükseltildi. Hidrolik sıvı, yerel düzenlemeler nedeniyle değişikliğin Ocak 1969'a kadar gerçekleşmediği ABD ve Kanada dışındaki tüm pazarlarda teknik olarak üstün LHM'ye değiştirildi.

Uluslararası satış ve üretim

1972 DS, Tayland'da özel soğutma delikleriyle

Far sileceklerine sahip İsveçli Citroën DS

DS öncelikle de imal edildi Quai André-Citroën içinde Javel mahalle Birleşik Krallık, Güney Afrika, eski Yugoslavya (çoğunlukla Molası Ambulanslar) ve Avustralya'da diğer üretim tesisleri ile, Paris.

Avustralya, 1960'larda , ID 19 "Parisienne" olarak tanımlanan Heidelberg, Victoria'da kendi D varyantını inşa etti . Avustralya pazarındaki otomobiller, yerel Avrupa modellerinde bulunmayan "DSpecial DeLuxe" gibi standart donanım olarak seçeneklerle donatıldı.

1965 yılına kadar İngiltere arabaları , Londra'nın batısındaki üreticinin Slough tesislerinde, Fransız yapımı demonte kitler ve bazıları yerinde işlenmiş yerel kaynaklı bileşenlerin bir kombinasyonu kullanılarak monte edildi . Bir Fransız elektrik sistemi, 1962'de Slough arabalarında İngiliz elektrik sisteminin yerini aldı ve "kıta tarzı" negatif topraklamaya geçişe yol açtı. DS ve ID arasında, DW adı verilen bir ara model , 1963 yılında, DS güç ünitesini, hidrolik direksiyonu ve hidrolik freni korurken, manuel şanzıman ve daha basit ayakla çalıştırılan debriyaj ile İngiltere pazarına sunuldu; İngiltere dışında bu model DS19M olarak biliniyordu . 1985 cc motor Eylül 1965 orjinal 1911 cc birimini yerini zaman Slough inşa manuel donanımlı DSE yeniden adlandırılmış olan DS19A . Slough fabrikası 18 Şubat 1966'da kapandı ve daha sonra İngiliz pazarına yönelik otomobiller, şirketin Fransız fabrikasından tamamen monte edilmiş olarak ithal edildi. İngiliz yapımı otomobiller, deri koltukları, ahşap (erken ID19 modelleri) veya tek parça plastik (erken DS19 modelleri) gösterge panoları, ön tampona yerleştirilmiş krom plaka montajı ve (1962 öncesi otomobillerde) Lucas - elektrik yaptı. Bunların hepsi sağdan direksiyonlu arabalardı.

DS, 1959'dan 1975'e kadar Güney Afrika'da üretildi ve satıldı .

DS Japonya'da satıldı, ancak modeller Fransa'da yapıldı ve soldan direksiyonluydu .

Kuzey Amerika'da DS

Cadillac, harici olarak DS'den çok daha büyük

DS Citroën , Mount Baker , Washington, ABD, yak. 1970

Açık farlara sahip ABD'ye özel 1969 Citroën DS

DS, 1956'dan 1972'ye kadar Kuzey Amerika'da satıldı. Avrupa'daki popülaritesine ve tasarımına Amerikan otomobil basınından gelen saygıya rağmen, Amerika Birleşik Devletleri'nde iyi satmadı ve Kanada'da biraz daha iyi satıldı. Lüks bir araba olarak tanıtılırken, otomatik şanzıman , klima , elektrikli camlar veya güçlü bir motor gibi Amerikalı alıcıların böyle bir araçta bulmayı beklediği temel özelliklere sahip değildi . DS, bu kısıtlamaların kaldırıldığı bir pazar için değil, büyük motorların ve çok kötü yolların cezalandırıcı vergi beygir gücü vergileri ile Fransız pazarına hitap etmek için özel olarak tasarlanmıştır .

DS'nin Atlantik'in diğer yakasındaki umutlarına daha fazla zarar vermek, araç için yetersiz parça tedarikiydi. Jay Leno , Boston'daki bir Citroën bayisinde çalışan ilk deneyimlerine dayanarak, 1970'lerin müşterileri için ara sıra yedek parça tedarikini bir sorun olarak nitelendirdi . Ek olarak, DS, 360 hp (268 kW) Buick Electra 225 4 kapılı sedan için fiyat 4.500 $ iken 1969'da 4.170 $'a mal olan 115 hp (86 kW) bir araçla pahalıydı . Electra otomatik şanzıman, elektrikli camlar ve çok daha büyük bir motorla (7.040 cc V8) geldi ve bu özelliklere opsiyonel veya standart olarak sahip olan DS'nin tek rakibi değildi.

Yetersiz yedek parça tedariği, aynı fiyata satılan daha büyük ve daha lüks otomobillerle rekabet edememesi ve sadece Kuzey Amerika pazarı için tasarlanmamış olmaları nedeniyle, DS'nin satışları Kuzey Amerika pazarında vasattı. sonunda toplam 38.000'e ulaştı.

O zamanki ABD düzenlemeleri , otomobilin daha gelişmiş özelliklerinden birini de yasakladı: aerodinamik kaplı lenslere sahip kompozit farları . 1940 tarihli mevzuata göre, ABD'de satılan tüm otomobillerin 75.000 mum gücü üreten yuvarlak, kapalı huzmeli farlara sahip olması gerekiyordu. DS'nin 1968 modeli için tasarladığı kuvars iyotlu döner farlara yönetmelikle izin verilmedi. Jaguar E-Type gibi diğer otomobillerde bulunan aerodinamik far kapakları bile yasa dışıydı ve çıkarılması gerekiyordu. Ford Motor Company kompozit farlara sahip olmak için lobi yapana kadar kapalı huzmeli far gereksinimlerinin nihayet 1983'te iptal edilmesine izin verilmedi.

Ancak, Avrupa lambaları, yönlü farlar da dahil olmak üzere Kanada'da yasaldı .

1967'deki hidrolik sıvı değişimi de Amerikan düzenlemelerine aykırıydı. NHTSA aşağıdaki ihtiyati ilkesini , ayrıca kullandığı Gıda ve İlaç İdaresi onların geliştiriciler düzenleyiciler için onları güvenli kanıtlamak kadar yeni yenilikler yasaktır. Avrupa pazarındaki DS'lerde kullanılan tekerlek bazlı LHV ve sentetik LHS sıvıları, Kuzey Amerika'da kullanım için onaylanmamıştır, bu nedenle orada satılan otomobillerde bunun yerine geleneksel fren hidroliği kullanılmıştır. Fren hidroliği (aynı zamanda LHV ve LHS) higroskopiktir ve karışabilir, kolayca emer ve nemle karışır; fikir, kapalı bir hidrolik devre içinde bu özelliklerin çözünmeyen su ceplerinin oluşmamasını ve sistemde korozyona neden olmamasını sağlamasıdır. içinden. DS'nin hidrolik sisteminin tasarımı, basit bir hidrolik fren devresinden çok daha fazla sıvı kullandı ve sisteme çok daha fazla nemli hava girmesine izin verdi, bu nedenle sıvının higroskopik özellikleri, amaçlandığı gibi korozyonu önlemiyordu. Fren hidroliği ayrıca süspansiyon, debriyaj ve vites değiştirme mekanizmasında kullanıma uygun viskozite ve kayganlığı sağlamadı. Mineral bazlı LHM sıvısı bu sorunları çözmek için tasarlandı, ancak Citroen yeni sıvının Amerikan pazarındaki arabalara kurulmadan önce otomotiv kullanımı için güvenli olduğunu göstermek zorundaydı. NHTSA'nın bunu onaylaması Ocak 1969'a kadar sürdü, bu nedenle ABD pazarında 1969 model yılındaki otomobil üretiminin yaklaşık yarısı eski kırmızı LHS sıvısını ve yarısı daha yeni yeşil LHM sıvısını kullanıyor ve hiçbiri diğeriyle uyumlu değil.

Tasarım varyasyonları

DS21 Pallas - farklı C Sütunu tasarımı

Citroën DS Station Wagon – Safari, Break, Familiale veya Wagon olarak da bilinir

Citroën DS Cabriolet d'Usine (Fabrika Dönüştürülebilir)

Chapron çalışmayan dönüştürülebilir

reaktör

Eartha Kitt olarak Catwoman direksiyonuna Reaktörü

1972 Citroën DS'ye dayanan Geleceğe Dönüş Bölüm II Taksi

Pallas

1965 yılında lüks bir yükseltme olan DS Pallas ( Yunan tanrıçası Pallas Athena'dan sonra ) tanıtıldı. Bu, daha iyi ses yalıtımı, daha lüks (ve isteğe bağlı deri) döşeme ve dış kaplama süslemeleri gibi konfor özelliklerini içeriyordu. 1966'dan itibaren Pallas modeli, yükseklik ayarlı bir sürücü koltuğu aldı.

İstasyon vagonu, Familiale ve ambulans

Bir istasyon vagon versiyonu 1958'de tanıtıldı. Bireysel pazarlarda farklı isimlerle biliniyordu (Fransa'da Break, Birleşik Krallık'ta Safari ve Estate, ABD'de Wagon ve Citroën Avustralya, Safari ve Station-Wagon terimlerini kullandı). Standart portbagajı desteklemek için çelik bir çatısı vardı. 'Familiales', ön ve arka koltuk minderleri arasında üç katlanır koltuk ile kabinin daha arkasına monte edilmiş bir arka koltuğa sahipti. Standart Break, arkadaki ana yük alanında iki yana bakan koltuğa sahipti.

Ambulans konfigürasyonu Break'inkine benziyordu, ancak bir sedyeyi yerleştirmek için arka katlanır koltukta 60/30'luk bir bölme vardı. Bir süreliğine 'Commerciale' versiyonu da mevcuttu.

Safari, özellikle BBC tarafından bir kameralı araba olarak kullanıldı . Hidropnömatik süspansiyon, sürüş sırasında film çekmek için alışılmadık derecede sabit bir platform oluşturur.

Çevrilebilir

1958'den 1973'e kadar üstü açılır bir araba sunuldu. Décapotable Cabriolet d'Usine (dönüştürülebilir fabrika) , Citroën bayi ağı için Fransız carrossier Henri Chapron tarafından inşa edildi . Pahalı bir arabaydı ve sadece 1.365 satıldı. Bu DS üstü açılır arabalar, Break (Station Wagon) çerçevesine benzer, ancak onunla aynı olmayan, yan elemanlar ve arka süspansiyon salıncak kolu yatak kutusu üzerinde güçlendirilmiş özel bir çerçeve kullandı.

Chapron varyasyonları

Buna ek olarak, Chapron ayrıca birkaç coupé, çalışmayan üstü açılır arabalar ve özel sedanlar ("Prestige", aynı dingil mesafesi, ancak merkezi bir bölücü ve "Lorraine" notchback dahil ) üretti .

Bossaert kupası

1959 ve 1964 yılları arasında Hector Bossaert bir DS coupé kısalmıştır taşıyıcı üretilen 470 mm ( 18+1 ⁄ 2 inç). Ön kısım değişmeden kalırken, arka kısım çentik arkası stiline sahipti .

reaktör

1965 yılında, Amerikan otomatik özelleştirici Gene Winfield , Corvair'den ön tekerlekleri süren turboşarjlı 180 hp (130 kW) düz altı motora sahip bir Citroën DS şasisi olan The Reactor'ı yarattı . DS'de motor zaten ön tekerleklerin arkasında olduğundan , daha uzun motor yalnızca bir koltuk sırası anlamına geliyordu. Bu, aerodinamik, düşük askılı, alüminyum bir gövdede bol dökümlüydü.

Reaktör gibi dönemin Amerikan televizyon programları, görüldü Star Trek: Orijinal Seri (bölüm 54, "Ekmek ve Circuslar"), Batman 110 ( "Funny Kedi cürümler") ve 111 yeralan olayların (tarafından tahrik Kedi Kadın Eartha Kitt ) ve 3.19 ("Süper Araba") bölümünü The Reactor'a adayan Bewitched .

Michelin PLR'si

Michelin PLR daha sonra tanıtım için kullanılan 1972 yılında inşa DS Break dayalı bir mobil lastik değerlendirme makinesi, vardır.

Geleceğe Dönüş Bölüm II taksi

1989 filmi Geleceğe Dönüş Bölüm II için , yapımcılar 2015'in gelecekteki dünyasında tipik bir taksiyi tasvir etmek için uçan bir araba yarattılar. Bu taksi DS'ye dayanıyordu.

Teknik detaylar

Süspansiyon

Bir de hidropnömatik süspansiyon sistemi, her bir tekerlek olup, bir metal yay, ancak oluşan bir hidrolik süspansiyon birimi için, bağlı olduğu hidrolik akümülatör basınçlı ihtiva eden çap olarak yaklaşık 12 cm alanında azot ihtiva eden bir silindir akışkan hidrolik süspansiyon küre vidalanır, kaldıraçlarla süspansiyonun kendisine bağlanan silindirin içinde bir piston ve piston ile küre arasında bir damper valfi . Küredeki bir zar, nitrojenin kaçmasını engelledi. Tekerleklerin hareketi, nitrojen yastığındaki yağa etki eden ve yay etkisini sağlayan pistonun hareketine çevrildi. Damper valfi, geleneksel süspansiyonlarda amortisörün yerini aldı. Hidrolik silindir, aksa bağlı viraj denge çubuğunun orta konumu tarafından kontrol edilen bir valf olan bir yükseklik düzeltici aracılığıyla ana basınç deposundan hidrolik sıvı ile beslendi . Süspansiyon çok alçaksa, yükseklik düzeltici yüksek basınçlı sıvı verdi; çok yüksekse, sıvıyı sıvı deposuna geri verdi. Bu şekilde, sabit bir sürüş yüksekliği korunmuştur. Kabindeki bir kontrol, sürücünün beş yükseklikten birini seçmesine izin verdi : normal sürüş yüksekliği, kötü arazi için biraz daha yüksek iki sürüş yüksekliği ve tekerlek değiştirmek için iki uç konum. (Doğru terim olan oleopnömatik (yağ-hava) hiçbir zaman yaygın bir kullanım kazanmamıştır. Hidropnömatik (su-hava) ezici bir çoğunlukla tercih edilmeye devam etmektedir.)

DS'nin arabayı yerden kaldırmak için ne bir krikoya ihtiyacı vardı ne de buna ihtiyacı vardı. Bunun yerine, hidrolik sistem, basit bir ayarlanabilir ayak yardımıyla tekerlek değişikliklerini etkinleştirdi. Lastiğin patlak olması durumunda tekerleği değiştirmek için, süspansiyonu en üst ayarına getirmek, standı patlak lastiğin yanındaki özel bir pime yerleştirmek ve ardından süspansiyonu en düşük ayarına yeniden ayarlamak gerekir. Patlak lastik daha sonra yukarı doğru çekilecek ve değiştirilmeye hazır olarak zeminin üzerinde duracaktır. SM'de de kullanılan bu sistem, CX'te, süspansiyon yüksek konuma kaldırıldıktan sonra lastiği yerden kaldıran bir vidalı kriko ile değiştirildi. DS sistemi, kullanımı etkileyici olsa da, özellikle stant tam olarak yerleştirilmemişse veya zemin yumuşak veya düz değilse, bazen arabayı oldukça aniden düşürdü.

Basınç kaynağı ve rezervi

Hidrolik sistemin merkezi kısmı, iki akümülatörde 130 ila 150 bar arasında bir basınç sağlayan yüksek basınç pompasıydı  . Bu akümülatörler, yapı olarak süspansiyon kürelerine çok benziyordu. Biri ön frenlere adandı , diğeri ise diğer hidrolik sistemleri çalıştırdı. (Daha basit ID modellerinde ön frenler ana akümülatörden çalıştırılır.) Böylece bir hidrolik arıza durumunda ilk gösterge direksiyonun ağırlaştığı ve ardından şanzımanın çalışmadığı; ancak daha sonra frenler başarısız olur.

İki farklı hidrolik pompa kullanılmıştır. DS, iki kayıştan tahrik edilen ve 175 bar (2.540 psi) basınç sağlayan yedi silindirli bir eksenel pistonlu pompa kullandı. Daha basit hidrolik sistemine sahip ID19, eksantrik mili üzerinde bir eksantrik tarafından tahrik edilen tek silindirli bir pompaya sahipti .

Şanzıman ve debriyaj

1960'ların ortaları

1972 D Vagon yüksek süspansiyon ayarında

1969 Hidrolik vites seçicili Pallas iç tasarımı – olağandışı tek kollu direksiyon simidi ile direksiyon kolonunun sağ üst kısmına monte edilmiştir. "Mantar" fren pedalına dikkat edin. (Soldaki pedal park frenidir)

Hidrolik veya Citromatik

DS başlangıçta yalnızca Hydraulique dört vitesli yarı otomatik (BVH— Boîte de Vitesses Hydraulique ) şanzımanla sunuldu .

Bu, bir hidrolik kontrolör tarafından çalıştırılan dört vitesli bir şanzıman ve debriyajdı. Sürücü vites değiştirmek için direksiyonun arkasındaki bir kolu bir sonraki konuma getirdi ve gaz pedalını gevşetti. Hidrolik kontrolör debriyajı devre dışı bıraktı, önceki vitesi devre dışı bıraktı, ardından belirlenen vitese geçti ve debriyajı yeniden devreye soktu. Debriyajın devreye girme hızı, motor devrinin hidrolik olarak algılanmasına ve kelebek valfin karbüratördeki konumuna (yani gaz pedalının konumu) ve fren devresine yanıt olarak otomatik olarak kontrol edildi . Frene basıldığında, motor rölanti hızı debriyaj kavrama hızının bir rpm altına düştü, böylece trafik ışıklarında viteste dururken sürtünme önlendi. Fren bırakıldığında, rölanti hızı debriyaj çekme hızına yükseldi. Araba daha sonra otomatik şanzımanlı arabalar gibi ileri doğru sürünür. Bu düşük rölanti gaz kelebeği konumu, daha araç viteste rölanti hızına düşmeden önce bile frenler uygulandığında aracın daha fazla motor sürüklenmesine neden oldu ve motorun frenlere doğru çekilmesini engelledi. Hidrolik basınç kaybı durumunda (sistem sıvısı kaybının ardından), sürüşü önlemek için debriyaj devreden çıkarken, fren basıncı rezervleri güvenli frenlemenin durmasını sağlar.

Otomatik şanzımandan farklı olarak şanzımanda tekerleklerin kilitli olduğu bir Park konumu yoktur. Ayrıca motor durduğunda hidrolik debriyaj devreden çıkacak ve böylece park halindeyken araç viteste bırakılamayacaktır. Aracın kaymasını önlemenin tek yolu (örneğin bir yokuşta park edilmişse) park frenini kullanmaktır .

Manuel—dört vitesli ve beş vitesli

Daha sonraki ve daha basit olan ID19, manuel olarak çalıştırılan aynı şanzıman ve debriyaja sahipti. Bu konfigürasyon 1963'te DS için daha ucuz bir seçenek olarak sunuldu. Şanzıman ve debriyajın mekanik yönleri tamamen gelenekseldi ve aynı elemanlar ID 19'da kullanıldı. Eylül 1970'de Citroën beş ileri manuel şanzımanı tanıttı . orijinal dört vitesli üniteye ek olarak. Tüm manuel şanzımanlar, direksiyon kolonuna monte bir vites kolu kullandı.

Tam otomatik

Eylül 1971'de Citroën , DS 21 ve sonraki DS 23 modellerinde 3 vitesli tam otomatik Borg-Warner 35 şanzıman şanzımanını tanıttı . Tam otomatik şanzıman DS, bu tip şanzımanın o kadar hızlı pazar payı kazandığı ve bu zamana kadar pazarın çoğunluğu haline geldiği ABD pazarında hiç satılmadı. Birçok otomatik DS, yakıt enjeksiyonlu DS 23 klimalı sedanlar Avustralya'da satıldı .

motorlar

Kesit model, motoru ön tekerleklerden çok geride (" MF düzeni ") gösterir ve oleopnömatik süspansiyonun konfigürasyonunu kısmen ortaya çıkarır

DS, orijinal olarak, Porsche 911'deki motora benzer şekilde, 2CV'nin 2 silindirli motorunun tasarımına dayanan hava soğutmalı bir düz altılı etrafında tasarlandı . Teknik ve parasal sorunlar bu fikri rafa kaldırmaya zorladı.

Böylece, böyle modern bir araba için orijinal DS 19'un motoru eski modaydı. 11CV Traction Avant'ın (11B ve 11C modelleri) motorundan türetilmiştir . Üç ana yatağı ve ıslak gömlekleri ve 78 mm (3,1 inç) iç çapı ve 100 mm (3,9 inç) strokuyla 1911 cc'lik bir hacimsel yer değiştirme sağlayan bir OHV dört silindirli motordu. Silindir kapağı elden geçirildi; 11C, ters akışlı bir dökme demir silindir kafasına sahipti ve 3800 rpm'de 60 hp (45 kW) üretti; Buna karşılık, DS 19, yarı küresel yanma odalarına sahip bir alüminyum çapraz akış kafasına sahipti ve 4500 rpm'de 75 hp (56 kW) üretti.

Traction Avant'ta olduğu gibi, DS'de de şanzıman, arada diferansiyel ile motorun önüne monte edilmişti. Bu nedenle bazıları DS'yi orta motorlu önden çekişli bir araba olarak görüyor .

DS ve ID motorları, 20 yıllık üretim çalışmaları boyunca gelişti. Araba yetersizdi ve dört silindirli motorun performansını artırmak için sürekli mekanik değişikliklerle karşı karşıya kaldı. DS 19'un ilk 1911 cc üç ana yataklı motoru ( Traction Avant'tan ileriye taşındı ) 1965'te 1985 cc beş yataklı ıslak silindirli motorla değiştirildi ve DS 19a oldu (Eylül 1969'dan itibaren DS 20 olarak adlandırıldı).

Kaputun altına monte edilmiş yedek lastik

DS 21, 1965 model yılı için de tanıtıldı. Bu, 2175 cc, beş ana yataklı bir motordu; güç 109 hp idi Bu motor, 1970 yılında Bosch elektronik yakıt enjeksiyonunun piyasaya sürülmesiyle güçte önemli bir artış elde etti ve DS'yi elektronik yakıt enjeksiyonunu kullanan ilk kitlesel pazar otomobillerinden biri haline getirdi. Karbüratörlü versiyonun gücü de aynı zamanda, daha büyük giriş valflerinin kullanılması nedeniyle biraz arttı.

Son olarak, 1973, hem karbüratörlü hem de yakıt enjeksiyonlu formlarda DS 23'ün 2347 cc motorunun tanıtımını gördü. Elektronik yakıt enjeksiyonlu DS 23, 141 hp (105 kW) üreten en güçlü üretim modeliydi.

Kimlikler ve varyantları benzer bir evrim geçirdi ve genellikle DS'yi yaklaşık bir yıl geride bıraktı. ID sedan modelleri, DS 23 motorunu veya yakıt enjeksiyonunu hiçbir zaman almadı, ancak Break/Familiale versiyonları, piyasaya sürüldüğünde DS 23 motorunun karbüratörlü versiyonunu aldı, DS20 Break/Familiale'yi tamamladı.

Serinin en üst modeli olan DSuper5 (DP), 1973 model yılı için DS21 motorunu (bu motorun tutulduğu tek model) kazandı ve beş vitesli bir şanzımanla eşleştirildi. Bu, isteğe bağlı "düşük oranlı" beş vitesli şanzımanla donatılmış 1985 cc DSuper veya önceki beş vitesli DS21M (DJ) ile karıştırılmamalıdır.

popüler kültürde

Başkan Charles de Gaulle , 22 Ağustos 1962'de Paris yakınlarındaki Le Petit-Clamart'ta Cezayir Savaşı gazisi Jean-Marie Bastien-Thiry tarafından planlanan bir suikast girişiminden sağ kurtuldu . Plan, konvoyu makineli tüfeklerle pusuya düşürmek, araçları devre dışı bırakmak ve sonra öldürmek için yaklaşmaktı. De Gaulle, hayatını kurtaran zırhsız Citroën DS'nin olağandışı yeteneklerini övdü - kurşunlarla delik deşik olan ve dört lastiği de delinmiş olan araba hala tam hızda kaçmayı başardı. Daha sonra, De Gaulle asla başka bir araba markasına binmeyeceğine yemin etti. Bu olay, The Day of the Jackal (1973) filminde doğru bir şekilde yeniden yaratıldı .

Henri Chapron'un 1961 tarihli Citroën DS 19 Décapotable Usine'si , Cary Grant'in That Touch of Mink filminde kullanılmak üzere yeni bir araba sipariş etmek için Fransız otomotiv şirketi Citroën'i telefonla aramasıyla öne çıkan film yerleşiminden yeni model için tanıtım topladı . (1962).

Général Charles de Gaulle , 1963'te Isles-sur-Suippe'yi ( Marne ) ziyaret etti.

Fantômas'tan Uçan DS

1969 Citroën DS 21 Pallas, orijinal olarak F Troop'tan aktör Ken Berry'ye ait - fabrika dışı vinil çatı ve C-Sütunlarına dikkat edin - bayi eklendi

Modern Sanat Müzesi'nde sergilenen Gabriel Orozco'nun La DS 1993 Heykeli

Citroën DS 21, 2009 Amerikan televizyon programı The Mentalist'te kullanıldı

Miras

En Citroën arabalar sergi sırasında gösterilen Uçan DS Mullin Otomotiv Müzesi 2018

Henri Chapron 'ın Lorraine 2005 Paris toplantısında modeli

Citroën DS değerleri yükseliyor – Şubat 2006'da Christie's Rétromobile'de 176.250€'ya (209.738 ABD Doları) satılan 1973 DS 23 Enjeksiyon Elektroniği "Decapotable" (Chapron Convertible) ). 18 Eylül 2009'da bir 1966 DS21 Depotable Usine Bonhams tarafından 131.300 GBP çekiç fiyatına satıldı. Bonhams, 23 Ocak 2010'da 189.000 € karşılığında başka bir DS21 Decapotable (1973) sattı.

Citroën, 2017/8 yılı için Mullin Otomotiv Müzesi'nin öne çıkan sergisiydi ve DS, ilk kez 2018'de Pebble Beach Concours d'Elegance'de çim sahada göründü .

DS'nin Fransız toplumundaki yeri, 9 Ekim 2005'te Paris'te lansmanının 50. yıl dönümü kutlamasıyla gösterildi. 1.600 DS arabası, Arc de Triomphe'nin yanından geçti .

2009'da Groupe PSA , farklı mekanik ve kaporta ile mevcut modellerde yüksek kaliteli, yüksek özellikli varyasyonlar olarak tasarlanan yeni bir marka olan DS Automobiles'i yarattı . Bu marka, DS 3 , DS 4 ve DS 5 olmak üzere üç modelde tanıtıldı . Mart 2010'da piyasaya sürülen DS 3, Citroën'in yeni C3'üne dayanıyor, ancak daha özelleştirilebilir ve benzersiz, "Shark Fin" yan sütunu ile orijinal DS'ye biraz benzerlik gösteriyor.

Üretim rakamları

Citroën DS üretim tablosu

Ayrıca bakınız

• Road & Track dergisi, ABD. Kasım 1956.
• Road & Track dergisi, ABD. Haziran 1958.
• 77

Dipnotlar

Referanslar

Dış bağlantılar

• Citroën D Serisi Citroënët'te
• Bossaert DS coupe'nin fotoğrafı
• Gene Winfield'ın 1965 Reaktörünün Fotoğrafları
• Citroen DS , İnternet Film Arabaları Veritabanında
• Karşılaştırma için Maybach SW35 fotoğrafları:
  • Jaray tarafından 1935 Maybach SW 35 tasarımı, Spohn tarafından inşa
  • Jaray tarafından 1935 Maybach SW 35 tasarımı, Spohn tarafından inşa