Otomobil kullanımı - Automobile handling

Otomobil kullanımı ve araç kullanımı , tekerlekli bir aracın bir sürücünün girdilerine tepki verme ve tepki verme şeklinin yanı sıra bir yol veya yol boyunca nasıl hareket ettiğinin açıklamalarıdır . Genellikle bir aracın özellikle viraj alma , hızlanma ve frenleme sırasında nasıl performans gösterdiğine ve ayrıca sabit durumda hareket ederken aracın yön dengesine göre değerlendirilir .

Gelen otomotiv sanayi , taşıma ve frenleme aracın "aktif" güvenlik, hem de performans kabiliyeti başlıca unsurudur araba yarışı . Maksimum yanal ivme bazen "yol tutuşu" olarak ayrı ayrı ele alınır. (Bu tartışma, en az üç tekerlekli karayolu araçlarına yöneliktir, ancak bazıları diğer kara araçları için geçerli olabilir). Mühendislik gereksinimleri konfor ve yolcu alanı üzerinde tutuşu vurgulayan halka açık yollarda kullanılan otomobiller , spor otomobiller olarak adlandırılır .

Bir arabanın yol tutuşunu etkileyen faktörler

Ağırlık dağılımı

Kütle merkezi yüksekliği

Kütle merkezinin de parçaya göre ağırlık yüksekliğinin orta veya CGZ olarak bilinen yüksekliği, tespit yük transferi (ilişkilidir, ancak tam olarak ağırlık transferi tarafına tarafından) ve vücut yağsız neden olur. Bir aracın lastikleri onu bir dönüş etrafında çekmek için merkezcil bir kuvvet sağladığında , aracın momentumu , aracın mevcut konumundan aracın yoluna teğet bir yol üzerindeki bir noktaya giden bir yönde yük transferini harekete geçirir . Bu yük transferi vücutta yalın olarak kendini gösterir. Aşırı durumlarda araç devrilebilir .

Dingil mesafesine göre kütle merkezinin yüksekliği, ön ve arka arasındaki yük aktarımını belirler. Otomobilin momentumu, sırasıyla frenleme ve hızlanma sırasında aracı öne veya arkaya doğru eğmek için kütle merkezinde hareket eder. Kütle merkezinin konumu değil, yalnızca aşağı yönlü kuvvet değiştiği için, aşırı / az yönlendirme üzerindeki etki , kütle merkezindeki gerçek bir değişikliğin tersidir . Bir otomobil fren yaptığında, yanlara doğru yük alma yeteneklerindeki karşılık gelen değişiklikle birlikte ön tekerleklerdeki aşağı doğru yük artar ve arkadaki yük azalır.

Daha düşük bir kütle merkezi, spor arabaların sedanlara ve (özellikle) SUV'lara kıyasla temel bir performans avantajıdır . Bazı otomobillerde kısmen bu nedenle hafif malzemelerden yapılmış gövde panelleri bulunur.

Gövde eğimi ayrıca yaylar, viraj denge çubukları veya yuvarlanma merkezi yükseklikleri ile kontrol edilebilir.

Araba Ağırlık Merkezi yüksekliklerinin listesi

Modeli	Model yılı	CoG yüksekliği
Dodge Ram B-150	1987	85 santimetre (33 inç)
Chevrolet Tahoe	1998	72 santimetre (28 inç)
Lotus Elise	2000	47 santimetre (19 inç)
Tesla Model S	2014	46 santimetre (18 inç)
Chevrolet Corvette (C7) Z51	2014	44,5 santimetre (18 inç)
Alfa Romeo 4C	2013	40 santimetre (16 inç)
Formula 1 Arabası	2017	25 santimetre (10 inç)

Kütle merkezi

Sabit durumdaki virajlarda, önden ağır arabalar az dümenleme eğilimindedir ve arkadan ağır arabaların arkadan savrulma eğilimi vardır (Önden Dönme ve Artan Yönlendirme açıklanmıştır) , diğer tüm şeyler eşittir. Orta motor tasarımı ön motor tasarımı daha pratik motor yolcu-bagaj düzenini sağlama avantajına sahip olsa, kütle İdeal merkezini elde etmek istiyor. Diğer tüm parametreler eşit olduğunda, uzman bir sürücünün elinde nötr olarak dengeli bir orta motorlu araba daha hızlı viraj alabilir, ancak bir FR (önden motorlu, arkadan çekişli) düzeninde bir arabanın sınırda sürülmesi daha kolaydır.

Spor ve yarış arabalarının tercih ettiği geriye doğru ağırlık önyargısı, dümdüz önden viraj almaya geçiş sırasındaki yol tutuş etkilerinden kaynaklanır. Viraj girişi sırasında ön lastikler, arabanın kütle merkezini dönüşe doğru hızlandırmak için gereken yanal kuvvetin bir kısmını oluşturmanın yanı sıra, arabanın dönüşe doğru dönmesini başlatan arabanın dikey ekseni etrafında bir tork üretir. Bununla birlikte, arka lastikler tarafından üretilen yanal kuvvet, arabayı dönüşün dışına döndürmeye çalışırken, ters burulma anlamında hareket ediyor. Bu nedenle, "50/50" ağırlık dağılımına sahip bir otomobil ilk virajdan girişte önden dümenlenir. Bu sorunu önlemek için, spor ve yarış arabaları genellikle daha geriye doğru ağırlık dağılımına sahiptir. Tamamen yarış arabaları söz konusu olduğunda, bu tipik olarak "40/60" ve "35/65" arasındadır. Bu, ön lastiklere otomobilin atalet momentinin (sapma açısal atalet) üstesinden gelmede bir avantaj sağlar ve böylece viraj girişinde önden savrulmayı azaltır.

Farklı boyutlarda tekerlek ve lastiklerin kullanılması (her bir ucun taşıdığı ağırlıkla orantılı), otomobil üreticilerinin ortaya çıkan aşırı / önden kayma özelliklerini ince ayar yapmak için kullanabilecekleri bir kaldıraçtır.

Yuvarlanma açısal atalet

Bu, oturmak ve direksiyonu takip etmek için gereken süreyi uzatır. Yaklaşık denklem ile hesaplanabilir: (a düzenli şekilde kütle dağılımı için) yüksekliği ve genişliği, ve (kare) bağlıdır . ${\ displaystyle I = M (yükseklik ^ {2} + genişlik ^ {2}) / 12}$

O halde daha geniş genişlik, ağırlık merkezi yüksekliğine karşı koysa da, açısal ataleti artırarak tutuşa zarar verir. Bazı yüksek performanslı otomobillerin çamurluklarında ve tavanlarında kısmen bu nedenle hafif malzemeler bulunur.

Sapma ve eğim açısal atalet (kutupsal moment)

Araç, yüksekliği veya genişliği ile karşılaştırıldığında çok kısa olmadığı sürece, bunlar yaklaşık olarak eşittir. Açısal atalet, belirli bir dönme hızı için bir nesnenin dönme ataletini belirler . Yaw açısal atalet araba sabit bir hızda değişen işaret yönünü tutmak eğilimindedir. Bu, savrulmayı veya dar bir viraja girmeyi yavaşlatır ve ayrıca tekrar düz dönmeyi de yavaşlatır. Saha Bu nedenle eşit olmayan yüzeylerde ön ve arka lastik yükleri sabit tutmak ve süspansiyonun yeteneği açısal atalet uzaklaştırdığına yönlendirmek çarpmak katkıda bulunur. Açısal atalet, ağırlık merkezine olan mesafenin karesi üzerinde bir integraldir , bu nedenle, kaldıraç kolları (dingil mesafesi ve iz) ölçekle artsa da küçük arabaları tercih eder. (Arabalar makul simetrik şekillere sahip olduklarından, açısal eylemsizlik tensörünün köşegen dışı terimleri genellikle göz ardı edilebilir.) Bir arabanın uçlarına yakın kütle, daha kısa olacak şekilde yeniden tasarlanmadan, hafif malzemeler kullanılarak önlenebilir. tamponlar ve çamurluklar için veya tamamen silerek. Ağırlığın çoğu arabanın ortasındaysa, aracın dönmesi daha kolay olacak ve bu nedenle bir dönüşe daha hızlı tepki verecektir.

Süspansiyon

Otomobil süspansiyonları , genellikle önde ve arkada farklı olan ve tümü yol tutuşu etkileyen birçok değişken özelliğe sahiptir. Bunlardan bazıları; yay hızı , sönümleme, düz ileri kamber açısı , tekerlek hareketi ile kamber değişimi, yuvarlanma merkezi yüksekliği ve süspansiyon elemanlarının esneklik ve titreşim modlarıdır. Süspansiyon aynı zamanda yaysız ağırlığı da etkiler.

Pek çok arabada tekerlekleri iki yanda bir sallanma çubuğu ve / veya sağlam bir aks ile birbirine bağlayan süspansiyon bulunur . Citroën 2CV ön ve arka süspansiyon arasındaki etkileşimi vardır.

Çerçevenin esnemesi süspansiyonla etkileşim halindedir. (Aşağıya bakınız.)

Bahar oranı

Aşağıdaki yay türleri, otomobil süspansiyonu, değişken oranlı yaylar ve doğrusal oranlı yaylar için yaygın olarak kullanılmaktadır. Doğrusal oranlı bir yaya bir yük uygulandığında, yay, uygulanan yük ile doğru orantılı bir miktarı sıkıştırır. Bu tür yay, sürüş kalitesinin önemli olmadığı durumlarda, yol yarışı uygulamalarında yaygın olarak kullanılır. Doğrusal bir yay her zaman aynı şekilde davranacaktır. Bu, yüksek hızda viraj alma, hızlanma ve frenleme sırasında öngörülebilir yol tutuş özellikleri sağlar. Değişken yaylar, düşük başlangıç ​​yay oranlarına sahiptir. Yay oranı, sıkıştırıldıkça kademeli olarak artar. Basit bir ifadeyle, yay sıkıştırıldıkça sertleşir. Yayın uçları, daha düşük bir yay oranı üretmek için daha sıkı sarılır. Bu sürüş sırasında, küçük yol kusurları, sürüş kalitesini iyileştirir. Bununla birlikte, yay belirli bir noktaya sıkıştırıldığında, yay o kadar sıkı sarılmaz ve daha yüksek (daha sert) bir yay oranı sağlar. Bu, aşırı süspansiyon sıkıştırmasını önler ve yuvarlanmaya neden olabilecek tehlikeli gövde yuvarlanmasını önler. Konfor için tasarlanmış araçlarda olduğu kadar arazi yarış araçlarında da değişken oranlı yaylar kullanılmaktadır. Off-road yarışlarında, bir aracın bir atlamadan kaynaklanan şiddetli şoku etkili bir şekilde emmesine ve ayrıca arazi arazisi boyunca küçük tümsekleri etkili bir şekilde absorbe etmesine izin verirler.

Süspansiyon seyahati

TR3B ve ilgili araçların ağır yol tutuşu , süspansiyon hareketinin bitmesinden kaynaklanıyordu. (Aşağıya bakın.) Diğer araçlar, benzer şekilde yıkıcı etkiye sahip bazı tümsekler ve dönüşler kombinasyonuyla süspansiyon hareketini bitirecektir. Aşırı modifiye edilmiş arabalar da bu sorunla karşılaşabilir.

Lastikler ve tekerlekler

Genel olarak, daha yumuşak kauçuk , daha yüksek histerezis kauçuğu ve daha sert kord konfigürasyonları yol tutuşunu artırır ve kullanımı iyileştirir. Çoğu kötü yüzey tipinde, büyük çaplı tekerlekler daha düşük geniş tekerleklerden daha iyi performans gösterir. Kalan diş derinliği suda kızaklamayı büyük ölçüde etkiler (derin suda yol yüzeyine ulaşmadan sürüş). Artan lastik basınçları kayma açısını azaltır , ancak temas alanını azaltmak normal yüzey koşullarında zararlıdır ve dikkatli kullanılmalıdır.

Bir lastiğin yolla karşılaştığı miktar, arabanın ağırlığı ile lastiğinin tipi (ve boyutu) arasındaki bir denklemdir. 1000 kg'lık bir otomobil 185/65/15 bir lastiği uzunlamasına bir 215/45/15 lastiğinden daha fazla bastırabilir, böylece daha iyi doğrusal kavrama ve daha iyi fren mesafesine sahip olurken, daha geniş lastikler daha iyi (kuru) viraj alma direncine sahiptir. .

Lastiklerin çağdaş kimyasal yapısı, ortam ve yol sıcaklıklarına bağlıdır. İdeal olarak, bir lastik yol yüzeyine uyacak kadar yumuşak (dolayısıyla iyi bir tutuşa sahip), ancak ekonomik olarak uygulanabilir olması için yeterli süre (mesafe) dayanacak kadar da sert olmalıdır. Bu sıcaklıklara sahip iklimler için farklı yaz ve kış lastikleri setine sahip olmak genellikle iyi bir fikirdir.

Parça ve dingil mesafesi

Aks parça yan ağırlık dağılımı ve vücut yağsız direnç sağlar. Dingil uzunlamasına ağırlık dağılımı ve zift açısal atalet direnç sağlar ve ödün zaman araba döndürmek için kol kolu tork sağlar. Bununla birlikte, dingil mesafesi, aracın hızlı bir şekilde yön değiştirebilmesi için açısal ataletten (kutupsal moment) daha az önemlidir.

Dingil mesafesi , aynı zamanda bir yol tutuş özelliği olan aracın dönüş yarıçapına katkıda bulunur .

Yaysız ağırlık

Diğer bileşenlerin esnemesini göz ardı ederek, bir araba, yaylar tarafından taşınan, lastiklerin taşıdığı, karayolunun taşıdığı yaysız ağırlık tarafından taşınan yaylı ağırlık olarak modellenebilir . Yaylanmamış ağırlık, daha doğrusu , aracın geri kalanından ayrı , kendi doğal ataleti olan bir kütle olarak kabul edilir . Bir tekerlek, yoldaki bir tümsek ile yukarı doğru itildiğinde, tekerleğin ataleti, tümsek yüksekliğinden daha da yukarıya taşınmasına neden olacaktır. İtme kuvveti yeterince büyükse, tekerleğin ataleti lastiğin yol yüzeyinden tamamen kalkmasına neden olarak çekiş ve kontrol kaybına neden olur. Benzer şekilde, ani bir zemin çöküntüsüne geçerken, tekerleğin ataleti alçalma hızını yavaşlatır. Tekerleğin ataleti yeterince büyükse, tekerlek yol yüzeyiyle tekrar temasa geçmeden önce geçici olarak yol yüzeyinden ayrılabilir.

Bu yayılmamış ağırlık, tekerleğin (ve takılıysa tel tekerlekler) sıkıştırıcı esnekliği ile düz olmayan yol yüzeylerinden tamponlanır; bu, tekerlek ataleti yer yüzeyinin yakından takip edilmesini engellediğinde tekerleğin yol yüzeyi ile temas halinde kalmasına yardımcı olur. Bununla birlikte, içinde, lastiğin basınç esnekliği yuvarlanma direnci aşmak için Ek kinetik enerji gerektirir ve yuvarlanma direnci nedeniyle lastik yan duvarları kauçuk-çelik bantların esnemeye ısı olarak lastik içinde kullanılır. Daha iyi yakıt ekonomisi için yuvarlanma direncini azaltmak ve lastiklerin yüksek hızda aşırı ısınmasını ve arızalanmasını önlemek için, lastikler sınırlı dahili sönümlemeye sahip olacak şekilde tasarlanmıştır.

Nedeniyle tekerlek atalet veya unsprung ağırlığının rezonans hareket etmek "tekerlek sıçrama" lastiğin springiness aşağı yukarı hareket Yani, sadece kötü ağırlıklı amortisörler veya tarafından, sönümlenir amortisör süspansiyon. Bu nedenlerden dolayı, yüksek yaylanmamış ağırlık, yol tutuşunu azaltır ve pürüzlü yüzeylerde öngörülemeyen yön değişikliklerini artırır (ayrıca, sürüş konforunu düşürür ve mekanik yükleri artırır).

Bu yaysız ağırlık , süspansiyonun ne kadarının gövdeyle ve ne kadar tekerleklerle hareket ettiğine bağlı olarak , tekerlekleri ve lastikleri, genellikle frenleri ve süspansiyonun bir miktar yüzdesini içerir; örneğin katı bir aks süspansiyonu tamamen yaysızdır. Yaysız ağırlığı iyileştiren ana faktörler, yaylı diferansiyel (hareketli aksın aksine ) ve içten takmalı frenlerdir . ( De Dion tüp süspansiyonu, hareketli bir aksın yaptığı gibi çalışır, ancak bir gelişmeyi temsil eder, çünkü diferansiyel gövdeye monte edilir ve böylece yaysız ağırlığı azaltır.) Tekerlek malzemeleri ve boyutları da bir etkiye sahip olacaktır. Alüminyum alaşımlı jantlar , yaysız kütleyi azaltmaya yardımcı olan ağırlık özelliklerinden dolayı yaygındır. Magnezyum alaşımlı jantlar daha da hafiftir ancak kolayca aşınır.

Sadece tahrik tekerleklerindeki frenler kolayca içten takılabildiğinden, Citroën 2CV'nin arka tekerlek poyralarında yalnızca tekerlek zıplamasını sönümlemek için atalet amortisörleri vardı.

Aerodinamik

Aerodinamik kuvvetler genellikle hava hızının karesiyle orantılıdır, bu nedenle, hız arttıkça otomobil aerodinamiği de hızla daha önemli hale gelir. Dartlar, uçaklar vb. Gibi arabalar da kanatçıklar ve diğer arka aerodinamik cihazlarla dengelenebilir. Ancak, bu arabalara ek olarak, yol tutuşunu iyileştirmek için bastırma kuvveti veya "negatif kaldırma" da kullanır. Bu, birçok yarış arabası türünde belirgindir, ancak aynı zamanda çoğu binek otomobilde de bir dereceye kadar kullanılır, eğer yalnızca arabanın başka türlü pozitif kaldırma üretme eğilimini ortadan kaldırmak için olsa bile.

Artan yapışma sağlamanın yanı sıra, otomobil aerodinamiği sık sık viraj alma hızı arttıkça aşırı dümenlemedeki doğal artışı telafi etmek için tasarlanır. Bir araba viraj aldığında, dikey ekseni etrafında dönmesi ve aynı zamanda kütle merkezini bir yay şeklinde çevirmesi gerekir . Bununla birlikte, dar yarıçaplı (daha düşük hız) bir köşede kabinin açısal hızı yüksekken, daha uzun yarıçaplı (daha yüksek hız) bir köşede açısal hız çok daha düşüktür. Bu nedenle, ön lastikler , düşük hızda virajdan girişte aracın atalet momentinin üstesinden gelmekte daha zor bir zamana ve viraj hızı arttıkça çok daha az zorluğa sahiptir. Bu nedenle, herhangi bir arabanın doğal eğilimi, düşük hızlı virajlara girişte önden dümenleme ve yüksek hızlı virajlara girişte aşırı dümenleme yönündedir. Bu kaçınılmaz etkiyi telafi etmek için, otomobil tasarımcıları genellikle otomobilin yol tutuşunu daha az viraj girişli önden savrulmaya (örneğin ön rulo merkezini düşürerek ) doğru yönlendirir ve daha yüksek hızlı virajlarda telafi etmek için aerodinamik bastırma kuvvetine geriye doğru önyargı ekler. Geriye doğru aerodinamik önyargı, arabanın arkasına yakın bir yere monte edilmiş bir kanat profili veya "rüzgarlık" ile elde edilebilir, ancak aynı zamanda, bir bütün olarak gövdenin, özellikle arka bölgelerin dikkatli bir şekilde şekillendirilmesiyle de yararlı bir etki elde edilebilir.

Son yıllarda aerodinamik, yarış ekipleri ve otomobil üreticileri tarafından artan bir odak alanı haline geldi. Rüzgar tünelleri ve hesaplamalı akışkanlar dinamiği (CFD) gibi gelişmiş araçlar , mühendislerin araçların yol tutuş özelliklerini optimize etmesine olanak sağlamıştır. Yakın zamanda Kuzey Carolina, Concord'da inşa edilen Wind Shear's Full Scale, Rolling Road, Automotive Wind Tunnel gibi gelişmiş rüzgar tünelleri , çok kontrollü koşullar altında yol koşullarının simülasyonunu en üst düzeyde doğruluk ve tekrarlanabilirlik düzeyine taşıdı. CFD benzer şekilde aerodinamik koşulları simüle etmek için bir araç olarak kullanıldı, ancak aracın tasarımını dijital olarak çoğaltmak için son derece gelişmiş bilgisayarlar ve yazılımlar kullanarak ve ardından bu tasarımı bilgisayarda "test" ederek.

Gücün tekerleklere ve frenlere iletilmesi

Yol üzerindeki kauçuğun sürtünme katsayısı, enine ve boyuna kuvvetin vektör toplamının büyüklüğünü sınırlar. Bu nedenle, tahrik edilen tekerlekler veya en çok fren sağlayan tekerlekler yana doğru kayma eğilimindedir. Bu fenomen genellikle kuvvetler çemberi modeli kullanılarak açıklanır .

Spor arabaların genellikle arkadan çekişli olmasının bir nedeni, güç kaynaklı aşırı dümenlemenin, keskin virajlar için yetenekli bir sürücü için yararlı olmasıdır. İvme altında ağırlık aktarımı ters etkiye sahiptir ve koşullara bağlı olarak her ikisi de baskın olabilir. Önden çekişli bir arabaya güç uygulayarak arkadan savrulmayı tetiklemek, " Sol ayak freni " nin doğru kullanımı ile mümkündür . Her durumda, bu önemli bir güvenlik sorunu değildir, çünkü güç normalde acil durumlarda kullanılmaz. Dik yokuş aşağı inişlerde düşük vites kullanmak biraz fazla savrulmaya neden olabilir.

Frenlemenin yol tutuş üzerindeki etkisi , (negatif) hızlanma çarpı ağırlık merkezi yüksekliğinin dingil mesafesine oranıyla orantılı olan yük aktarımı nedeniyle karmaşıktır . Zorluk, yapışma sınırındaki hızlanmanın yol yüzeyine bağlı olmasıdır, bu nedenle aynı önden arkaya frenleme kuvveti oranıyla, bir otomobil kaygan yüzeylerde frenleme altında önden dümenlenir ve sert yüzeylerde sert frenleme altında arkadan dümenlenir. Çoğu modern otomobil, fren dağılımını bir şekilde değiştirerek bununla mücadele eder. Bu, yüksek bir ağırlık merkezi için önemlidir, ancak aynı zamanda, daha yüksek bir performans seviyesinin beklendiği düşük ağırlık merkezli arabalarda da yapılır.

Direksiyon

Sürücüye bağlı olarak, direksiyon kuvveti ve yol kuvvetlerinin direksiyona geri iletilmesi ve direksiyon simidinin dönüşlerinin yol tekerleklerinin dönüşlerine oranı kontrol ve farkındalığı etkiler. Oynama - tekerlekler dönmeden önce direksiyon simidinin serbest dönüşü - özellikle eski model ve aşınmış arabalarda yaygın bir sorundur. Bir diğeri sürtünmedir. Kremayer ve pinyonlu direksiyon genellikle kontrol etkinliği için en iyi mekanizma türü olarak kabul edilir. Bağlantı aynı zamanda oyuna ve sürtüşmeye de katkıda bulunur. Caster - direksiyon ekseninin temas yamasından ofseti - kendi kendine merkezleme eğiliminin bir kısmını sağlar.

Direksiyonun hassasiyeti, yapışma sınırındaki kayma açısının kuru yollardakinden daha küçük olduğu buzlu veya sert karda özellikle önemlidir.

Direksiyon eforu, direksiyon lastikleri üzerindeki aşağı doğru kuvvete ve temas bölgesinin yarıçapına bağlıdır. Yani sabit lastik basıncı için, aracın ağırlığının 1,5 gücü kadardır. Sürücünün tekerleğe tork uygulama yeteneği, boyutuna benzer şekilde ölçeklenir. Belirli bir yarıçapla dönmek için daha uzun bir arabada tekerlekler daha fazla döndürülmelidir. Hidrolik direksiyon , hissetme pahasına gerekli kuvveti azaltır. Çoğunlukla park ederken, önden ağır bir aracın ağırlığı sürücünün ağırlığının yaklaşık on veya on beş katını aştığında, fiziksel engelli sürücüler için ve direksiyon mekanizmasında çok fazla sürtünme olduğunda kullanışlıdır.

Yol arabalarında dört tekerlekten direksiyon kullanılmaya başlandı (Bazı İkinci Dünya Savaşı keşif araçlarında vardı). İstenilen yöne dönmeden önce tüm kabini hareket ettirmeye başlayarak açısal atalet etkisini hafifletir. Diğer yönde dönüş yarıçapını azaltmak için de kullanılabilir. Hıza bağlı olarak bazı arabalar birini veya diğerini yapacaktır.

Yoldaki tümseklerden kaynaklanan direksiyon geometrisi değişiklikleri, ön tekerleklerin birlikte veya birbirinden bağımsız olarak farklı yönlerde yönlendirilmesine neden olabilir. Direksiyon bağlantısı, bu etkiyi en aza indirecek şekilde tasarlanmalıdır.

Elektronik Denge Kontrolü

Elektronik denge kontrolü (ESC), kaymayı algılamaya ve önlemeye çalışarak bir aracın dengesinin güvenliğini artıran bilgisayarlı bir teknolojidir. ESC, direksiyon kontrolünün kaybedildiğini tespit ettiğinde, sistem, sürücünün gitmek istediği yere aracı "yönlendirmek" için ayrı ayrı frenler uygular. Arkadan savrulmayı önlemek için dış ön tekerlek veya önden savrulmayı önlemek için iç arka tekerlek gibi ayrı tekerleklere otomatik olarak fren uygulanır.

Bazı arabaların denge kontrolü, güç kaynaklı aşırı yönlendirme gibi bazı sürüş teknikleriyle uyumlu olmayabilir. Bu nedenle, en azından spor açısından, devre dışı bırakılabilmesi tercih edilir.

Tekerleklerin statik hizalanması

Elbette yol arabaları için işler aynı, sol ve sağ olmalıdır. Kamber, direksiyonu etkiler çünkü bir lastik, tepenin eğildiği tarafa doğru bir kuvvet oluşturur. Buna kamber itme denir. Yetersiz kamber kazancı olan arabaların viraj alma kabiliyetini iyileştirmek için ek ön negatif kamber kullanılır.

Çerçevenin sertliği

Çerçeve, özellikle tümseklerde büküldüğünde, yük ile esneyebilir. Sağlamlığın, işlemeye yardımcı olduğu düşünülmektedir. En azından süspansiyon mühendislerinin işini kolaylaştırıyor. Mercedes-Benz 300SL gibi bazı arabaların daha sert bir çerçeveye izin veren yüksek kapıları vardır.

Arabayı kullanan sürücü

Kullanım, arabanın bir özelliğidir, ancak farklı özellikler, farklı sürücülerle iyi çalışacaktır.

Aşinalık

Bir kişi bir otomobille veya otomobille ne kadar çok deneyime sahip olursa, olumsuz koşullar altında aracın yol tutuş özelliklerinden tam olarak yararlanma olasılığı o kadar artar.

Sürücü için konum ve destek

Kollarındaki "g kuvvetlerine" dayanma zorunluluğu, sürücünün hassas direksiyonunu engeller. Benzer şekilde, sürücünün oturma pozisyonu için destek eksikliği, otomobil hızlı bir şekilde hızlanırken (viraj alma, kalkış veya frenleme yoluyla), sürücünün hareket etmesine neden olabilir. Bu, hassas kontrol girişlerini engelleyerek aracın kontrol edilmesini zorlaştırır.

Kontrollere kolayca ulaşabilmek, özellikle bir araba sert bir şekilde sürülüyorsa, önemli bir husustur.

Bazı durumlarda, iyi bir destek, sürücünün, küçük bir kazadan sonra veya bir kazanın ilk aşamasından sonra bile kontrolü elinde tutmasına izin verebilir.

Kullanımı etkileyen dış koşullar

Hava

Hava durumu, bir yüzeydeki mevcut çekiş miktarını değiştirerek yol tutuşunu etkiler. Farklı lastikler farklı hava koşullarında en iyisini yapar. Derin su, daha geniş lastiklerin yol tutuşunu iyileştirdiği kuralına bir istisnadır. (Aşağıdaki lastiklerin altında suda kızaklama konusuna bakın.)

Yol durumu

Nispeten yumuşak süspansiyonlu ve düşük ağırlıktaki otomobiller , düz olmayan yüzeylerden en az etkilenirken, düz pürüzsüz yüzeylerde daha sert daha iyidir. Beklenmedik su, buz, yağ vb. Tehlikelerdir.

Yaygın kullanım sorunları

Herhangi bir tekerlek yolla temas ettiğinde, kullanımda bir değişiklik olur, bu nedenle süspansiyon, yoldaki sert virajlara, virajlara ve tümseklere rağmen yoldaki dört (veya üç) tekerleği de tutmalıdır. Diğer nedenlerin yanı sıra kullanım için de süspansiyon hareketinin ve "alt" veya "yukarı" nın bitmemesi çok önemlidir.

Aracın az miktarda önden dümenleme için ayarlanması genellikle arzu edilir , böylece direksiyon simidinin bir dönüşüne tahmin edilebilir şekilde yanıt verir ve arka tekerlekler ön tekerleklerden daha küçük bir kayma açısına sahiptir. Ancak bu, tüm yükleme, yol ve hava koşulları, hız aralıkları için veya hızlanma veya frenleme altında dönerken gerçekleştirilemeyebilir. İdeal olarak, bir araba yolcuları ve bagajları ağırlık merkezine yakın taşımalı ve kullanım özelliklerindeki farklılığı en aza indirgemek için ön ve arkada benzer lastik yükü, kamber açısı ve yuvarlanma sertliğine sahip olmalıdır. Bir sürücü, aşırı arkadan savrulma veya önden savrulma ile başa çıkmayı öğrenebilir, ancak kısa bir süre içinde büyük ölçüde değişmezse, öğrenemez.

En önemli genel işleme hataları şunlardır;

• Önden dümenleme - ön tekerlekler hafifçe kayma veya hatta kayma ve dönüşün dışına doğru kayma eğilimindedir. Sürücü biraz daha sıkı dönerek bunu telafi edebilir, ancak yol tutuşu azalır, otomobilin davranışı daha az tahmin edilebilir ve lastikler daha hızlı aşınır.
• Arkadan yönlendirme - arka tekerlekler önden daha fazla dönüşün dışına doğru sürünme veya kayma eğilimindedir. Sürücü köşeden uzaklaşarak düzeltmelidir, aksi takdirde araç sınırına kadar itilirse patinaj yapabilir. Arkadan yönlendirme bazen, özellikle sürücü güç uygulayarak bunu seçtiğinde ortaya çıkıyorsa, direksiyona yardımcı olmak için yararlıdır.
• Çarpma dümenleme - bir yol yüzeyinin düzensizliğinin bir arabanın açısı veya hareketi üzerindeki etkisi. Süspansiyonun yükselen veya alçalan kinematik hareketinin sonucu olabilir, bu da yüklü tekerlekte toe-in veya toe-out'a neden olarak arabanın yalpalama açısını (pruva yönü) etkiler. Ayrıca arızalı veya aşınmış süspansiyon bileşenlerinden de kaynaklanabilir. Bu her zaman bazı koşullar altında gerçekleşir ancak süspansiyon, direksiyon bağlantısı, yaysız ağırlık, açısal atalet, diferansiyel tip, çerçeve rijitliği, lastikler ve lastik basınçlarına bağlıdır. Süspansiyon hareketi bittiğinde, tekerlek ya dibe iner ya da yolla temasını kaybeder. Düz yollarda sert dönüşlerde olduğu gibi, süspansiyonun sınırlayıcı bir yapısına aniden temas etmek yerine, tekerleğin yay tarafından tutulması nötr şekline ulaşması daha iyidir.
• Gövde yuvarlanması - araba virajın dışına doğru eğilir. Bu, sürücünün kontrolünü engeller, çünkü direksiyon değişikliğinin etkisini tam olarak yargılayabilmeleri için aracın eğimini bitirmesini beklemeleri gerekir. Ayrıca, kabin istenen yönde hareket etmeden önceki gecikmeye de katkıda bulunur. Ayrıca, ağırlık transferinde anlatıldığı gibi, lastiklerin taşıdığı ağırlığı da biraz değiştirir .
• Aşırı yük aktarımı - Virajda olan herhangi bir araçta, CG'nin yerden yüksek olması nedeniyle dış tekerlekler içeriden daha ağır yüklenir. Sabit virajlarda toplam ağırlık aktarımı (ön ve arka toplam), bir arabanın ağırlık merkezinin yüksekliğinin aks yoluna oranıyla belirlenir . Ağırlık aktarımı, aracın yüklü ağırlığının yarısına eşit olduğunda, devrilmeye başlayacaktır . Bu, dönüş oranını manuel veya otomatik olarak düşürerek önlenebilir, ancak bu, yol tutuşunda daha fazla azalmaya neden olur.
• Yavaş tepki - yana doğru hızlanma, direksiyon döndürüldüğünde hemen başlamaz ve merkeze döndüğünde hemen durmayabilir. Bu kısmen vücut yuvarlanmasından kaynaklanır. Diğer nedenler arasında yüksek kayma açısına sahip lastikler ve sapma ve yuvarlanma açısal atalet yer alır. Yuvarlanma açısal atalet, vücut yuvarlanmasını geciktirerek ağırlaştırır. Yumuşak lastikler, aracı döndürmeden önce aracın kayma açısına ulaşmasını bekleyerek sapma açısal ataletini artırır.

Uzlaşmalar

Sürüş kalitesi ve yol tutuşu her zaman bir uzlaşma olmuştur - teknoloji zamanla otomobil üreticilerinin aynı araçta her iki özelliği daha fazla birleştirmesine izin verdi. Düşük ağırlık merkezi, gövde devrilme direnci, düşük açısal atalet, sürücü desteği, direksiyon hissi ve bir otomobili iyi idare eden diğer özellikler ile yüksek düzeyde konforu bağdaştırmak zordur.

Sıradan üretim otomobiller için, üreticiler kasıtlı olarak önden savrulmaya yöneliyor çünkü bu, deneyimsiz veya dikkatsiz sürücüler için arkadan savrulmaya göre daha güvenli. Diğer tavizler, daha yumuşak, daha yumuşak bir sürüş veya daha fazla oturma kapasitesi tercihi gibi konfor ve kullanışlılığı içerir .

İçten takmalı frenler hem yol tutuşu hem de konforu iyileştirir, ancak yer kaplar ve soğuması daha zordur. Büyük motorlar arabaları önden veya arkadan ağır yapma eğilimindedir. Yakıt ekonomisi, yüksek hızlarda serin kalma, sürüş konforu ve uzun süreli aşınma, yol tutuşuyla çelişir; ıslak, kuru, derin su ve karlı yol tutuşu tam olarak uyumlu değildir. A kollu veya salıncaklı ön süspansiyon, mühendislere geometriyi seçme konusunda daha fazla özgürlük ve daha fazla yol tutuşu sağladığı için daha iyi yol tutuşu sağlama eğilimindedir, çünkü kamber radyal lastiklere MacPherson gergiye göre daha uygundur , ancak daha fazla yer kaplar.

Ford Model T'den tanıdık olan eski Canlı aks arka süspansiyon teknolojisi, çoğu spor araç ve kamyonda, genellikle dayanıklılık (ve maliyet) amacıyla yaygın olarak kullanılmaktadır. Canlı aks süspansiyonu, Ford Mustang (2015'ten önceki model) gibi bazı spor otomobillerde hala kullanılmaktadır ve drag yarışları için daha iyidir, ancak genellikle engebeli virajlarda kavrama, hızlı virajlar ve engebeli düzlüklerde yüksek hızlarda denge ile ilgili sorunları vardır. .

Satış sonrası değişiklikler ve ayarlamalar

Ağırlık merkezinin alçaltılması her zaman elleçlemeye yardımcı olacaktır (aynı zamanda devrilme olasılığını azaltacaktır). Bu, plastik pencereler (veya hiçbiri) kullanılarak bir dereceye kadar yapılabilir ve hafif tavan, kaput (kaput) ve bagaj (bagaj) kapağı malzemeleri, yerden yüksekliği azaltarak, vb. "Ters" tekerleklerle paletin artırılması, benzer etki, ancak araba ne kadar genişse, yolda o kadar az boş yer vardır ve bir engeli kaçırmak için o kadar uzaklaşması gerekebilir. Hem önde hem de arkadaki daha sert yaylar ve / veya şoklar, mükemmel olmayan yol koşullarında aracı "atlayarak" (ve tutuşu bozarak) yol tutuşu kötüleştirirken, mükemmele yakın yüzeylerde genel olarak hakimiyeti iyileştirir ve böylece aracın yol tutuşunu sağlar. zor. Satış sonrası performans süspansiyon kitleri genellikle kolayca temin edilebilir.

Daha hafif (çoğunlukla alüminyum veya magnezyum alaşımı) jantlar, yaysız ağırlığı azaltarak yol tutuşunu ve sürüş konforunu iyileştirir.

Eylemsizlik momenti, daha hafif tamponlar ve kanatlar (çamurluklar) kullanılarak veya hiç kullanılmayarak azaltılabilir.

Önden veya arkadan savrulma koşullarının düzeltilmesi, ön veya arka akslardaki tutuşta bir artış veya azalma ile sağlanır. Ön aks, nötr yönlendirme özelliklerine sahip benzer bir araçtan daha fazla kavrayışa sahipse, araç arkadan savrulacaktır. Aşırı dümenleme yapan araç, umarız arka aks tutuşunun artırılmasıyla veya alternatif olarak ön aks tutuşunun azaltılmasıyla "ayarlanabilir". Önden dümenleme yapan bir araç için bunun tersi geçerlidir (arka dingilde aşırı yol tutuşu vardır, ön tutuşu artırarak veya arka tutuşu azaltarak sabitlenir). Aşağıdaki eylemler, bir aksın "kavramasını artırma" eğilimine sahip olacaktır. Moment kol mesafesinin cg'ye yükseltilmesi, yanal yük transferinin azaltılması (yumuşatma şokları, salınım çubuklarının yumuşatılması, palet genişliğinin artması), lastik temas yama boyutunu arttırması, o aksa boyuna yük transferini arttırması ve lastik basıncını düşürme

Bileşen	Under-Steer'ı Azaltın	Aşırı Yönlendirmeyi Azaltın
Ağırlık dağılımı	arkaya doğru ağırlık merkezi	öne doğru ağırlık merkezi
Ön amortisör	daha yumuşak	daha sert
Arka amortisör	daha sert	daha yumuşak
Ön sallanma çubuğu	daha yumuşak	daha sert
Arka sallanma çubuğu	daha sert	daha yumuşak
Ön lastik seçimi 1	daha geniş temas alanı ²	daha küçük temas alanı
Arka lastik seçimi	daha küçük temas alanı	daha geniş iletişim alanı²
Ön tekerlek genişliği	daha büyük²	daha küçük
Arka jant genişliği	daha küçük	daha büyük²
Ön lastik basıncı	daha düşük basınç	daha yüksek basınç
Arka lastik basıncı	daha yüksek basınç	daha düşük basınç
Ön tekerlek bombesi	negatif bombeyi artırmak	negatif bombeyi azaltmak
Arka tekerlek kamber	negatif bombeyi azaltmak	negatif bombeyi artırmak
Arka spoyler	daha küçük	daha büyük
Ön yükseklik (çünkü bunlar genellikle kamber ve yuvarlanma direncini etkiler )	alt ön uç	ön ucu yükselt
Arka yükseklik	arka ucu kaldır	alt arka uç
Ön ayak içinde	azaltmak	artırmak
Arka ayak parmağı içeri	azaltmak	artırmak
1) Sırt deseninde daha az kanal bulunan lastikler kullanılarak lastik temas alanı artırılabilir. Tabii ki daha az oluk, yağışlı havada veya diğer kötü yol koşullarında ters etkiye sahiptir. 2) Aynı lastik genişliğini dikkate alarak ve lastik genişliği için bir noktaya kadar.

Olağandışı kullanım sorunları olan araçlar

Tek araçlı kazaların orantısız bir kısmına belirli araçlar dahil olabilir ; kullanım özellikleri bir rol oynayabilir:

• Erken Porsche 911'i arar - hain muzdarip oversteer kapalı lift (burada arabanın arka gaz pedalından sürücü asansörler olarak kavrama kaybeder); ayrıca kuru kaldırımda sert virajlarda iç ön tekerlek yoldan ayrılıyor ve bu da önden savrulmanın artmasına neden oluyor. Rolbar ön sertlik arka ağırlık telafi etmek üzere ve sıradan sürüş nötr kullanım verir. Bu tazminat, tekerlek kalktığında verilmeye başlar. Yetenekli bir sürücü, 911'in diğer özelliklerini kendi avantajına kullanarak 911'i uzman ellerde son derece yetenekli bir spor otomobil haline getirebilir. Daha sonra 911'ler, bu sorunları ortadan kaldıran, giderek daha karmaşık arka süspansiyonlara ve daha büyük arka lastiklere sahip oldu.
• Triumph TR2 ve TR3 - iç arka tekerlekleri kaldırıldığında daha aniden aşırı dümenlemeye başladı.
• Volkswagen Beetle - (orijinal Beetle) arka motorlu arabanın ön kısmının hafifliği nedeniyle yan rüzgarlara duyarlılık ; ve sallanan aks süspansiyonu nedeniyle zayıf yuvarlanma stabilitesi . Onları zorlayan insanlar, iyileştirmek için ters tekerlekleri ve daha büyük arka lastikleri ve jantları taktı.
• Chevrolet Corvair - Volkswagen Beetle'de kullanılana benzer , sallanan aks arka süspansiyonu nedeniyle zayıf yuvarlanma stabilitesi ve Ralph Nader'in Her Hızda Güvensiz adlı kitabında tehlikeli yol tutuşundan bahsedilmiştir . Bu sorunlar Corvair'in 1965 için yeniden tasarlanmasıyla düzeltildi, ancak satışlar olumsuz tanıtımdan kurtulamadı ve durduruldu.
• Büyük, arkadan motorlu Tatra 87 (' Çek gizli silahı' olarak bilinir), II.Dünya Savaşı sırasında o kadar çok Nazi subayını öldürdü ki, Alman Ordusu sonunda subaylarının Tatra'yı sürmesini yasakladı.
• 1950'lerin bazı "tam boyutlu" Amerikan arabaları, çok büyük açısal ataleti, sürüş kalitesini virajlara göre bir öncelik haline getiren yumuşak ayarlanmış süspansiyonları ve konfor odaklı çapraz önyargı lastikleri nedeniyle direksiyon değişikliklerine çok yavaş tepki verdiler. Auto Motor und Sport , bunlardan birinde, muhtemelen daha küçük Avrupa otomobillerine aşinalıklarından ve büyük Amerikan arabalarına aşinalıklarından dolayı, onu en yüksek hız için test etme cesaretine sahip olmadıklarını bildirdi.
• Dodge Omni ve Plymouth Horizon - Volkswagen Rabbit'e verilen bu erken Amerikan tepkileri, belirli direksiyon girdileri altında bir yandan diğer yana kontrol edilemeyen salınımlı bir sapma gösterme eğiliminin gözlemlenmesi nedeniyle, Tüketici Raporları tarafından yapılan ilk testlerde "kabul edilemez" bulundu . İken Chrysler Bu davranışın bireyin inkar bu davranışın bağımsız raporların kalıcı damlama ile karşılık edildi otomobil üretimi daha hafif bir ağırlık direksiyon ve direksiyon damperi hem donatmak değiştirilmiş ve bu sorunun başka raporlar vardı Duymak.
• Suzuki Samurai - Benzer tarafından rapor edildi Consumer Reports Tüketici Raporları tamamen devrilmesini onu yakalamak için avara tekerleklerin ek olmadan araç test devam etmek korkuyorlardı iddia nerede noktasına, iki tekerlek üzerine devrilme bir eğilim sergiledikleri için. Samuray, ilk testlerinde iyi performans gösterdi. Tüketiciler Birliği'nin teknik direktörü R. David Little, hafif SUV'yi birkaç kısa, sert dönüşten geçirdi ve arabanın önünde koşan bir çocuktan kaçınmaya çalışmak gibi acil bir durumu simüle etmek için tasarlandı. Birkaç yıl sonra Tüketici Raporları yıldönümü sayısında yayınlanan bir makale Suzuki'yi dava açmaya sevk etti. Dava, Tüketici Raporlarının sonuçlara hile karıştırdığı algısına dayanıyordu: "Bu dava, Tüketiciler Birliği'nin kendi mali amaçları için yalan söylemek ve hile yapmakla ilgili," Suzuki'nin idari danışmanı George F. Ball Pazartesi günü söyledi. "Borç içindeydiler [1988'de] ve para toplamak ve toplamak için gişe rekorları kıran bir hikayeye ihtiyaçları vardı." Entrepreneur Magazine, "Suzuki'nin vakası, aracı test ederken yapılan bir CU değişikliğine odaklandı. Samuraylar ve diğer SUV'lar devrilme tehdidinde bulunmadan standart rotayı tamamladıktan sonra, CU rotayı değiştirerek dönüşleri daha ani hale getirdi. Diğer araçlar ise yapmadı. ' t bir sorun göstermese de, Samuray uyardı ve devrilecekti, ancak bu sonucu önlemek için denge ayakları kurdular. "Mahkemede sekiz yıl sonra, taraflar parasal zararlar veya bir geri çekilme içermeyen bir anlaşmaya rıza gösterdiler. Anlaşmaya ilişkin yorum yapan Tüketici Birliği, "Tüketiciler Sendikası ayrıca anlaşmada" Samurayların rutin sürüş koşullarında kolayca takla atacağını ima etme niyetinde olmadığını "söyledi. CU Teknik Politikadan Sorumlu Başkan Yardımcısı ayrıca şunları söyledi:" Özür yok . "Samuray testlerimizin ve derecelendirmemizin tamamen arkasındayız." Suzuki ortak bir basın açıklamasında "CU'nun objektif ve tarafsız test etme ve raporlama taahhüdünü" kabul etti.
• Mercedes-Benz A-Serisi - yüksek ağırlık merkezine sahip uzun bir otomobil; İlk modeller, keskin dönüş manevraları sırasında aşırı vücut yuvarlanması gösterdi ve özellikle İsveç geyiği testi sırasında yuvarlandı . Bu daha sonra Elektronik Stabilite Kontrolü kullanılarak düzeltildi ve daha önceki arabalara büyük bir maliyetle güçlendirildi.
• Ford Explorer - bir arka lastiği patlatmak ve takla atmak için tehlikeli bir eğilim. Ford, ağırlık merkezi yüksek olan bir araç yapmıştı; yerden 68 ila 74 cm arası (modele bağlı). Keskin yön değişikliklerinde yuvarlanma eğilimi araca yerleştirilmiştir. Ford, aracı kavramak ve yuvarlanmaya zorlamak yerine, lastiklerde çekişini kaybetmeye ve yan kuvvetlerin altında kaymalarına neden olmak için lastiklerde optimumdan daha düşük basınçlar belirleyerek doğanın güçlerine karşı koymaya çalıştı. Hiçbir zaman tamamen net olmayan nedenlerden dolayı, bir fabrikadan gelen lastikler az şişirildiğinde patlamaya meyilliydi, bu araçlar daha sonra devrildi ve bu da iyi duyurulmuş tek araçlı kazalara yol açtı .

Lastiklerin yapımcıları Ford ve Firestone , parmaklarını birbirlerine işaret ettiler ve son suç, grev geçirmekte olan bir Firestone fabrikasındaki kalite kontrol uygulamalarına atandı . Farklı bir Firestone fabrikasından gelen lastikler bu sorunla ilişkilendirilmedi. 1989 tarihli bir dahili belge devletler

Mühendislik, tüm UN46 lastikleri için izin verilen maksimum şişirme seviyelerinin altındaki lastik basınçlarının kullanılmasını önermiştir. Daha önce açıklandığı gibi, azaltılmış lastik basınçları önden savrulmayı artırır ve maksimum viraj alma kapasitesini azaltır (her ikisi de 'stabilize edici' etkiler). Bu uygulama, tüm yükleme koşullarında yeterli önden dümenlemeyi sağlamak için ağır hizmet kamyoneti ve araba istasyonu vagonu uygulamalarında rutin olarak kullanılmıştır . Nissan (Pathfinder), Toyota, Chevrolet ve Dodge da belirli uygulamalar için lastik basınçlarını azaltır. Sebeplerinden emin olamasak da, araç yüklemesindeki benzerlikler, arkadan yüklemeli koşullarda minimum düzeyde önden savrulma sağlamanın zorlayıcı faktör olabileceğini düşündürmektedir.

Bu, sürekli yüksek hız kullanımı altında ısının artmasına ve lastiğin bozulmasına ve sonuçta en yüksek gerilimli lastiğin arızalanmasına katkıda bulundu. Kuşkusuz, her ikisi de kendi başına sorun yaratmayacak olan, biraz standart altı lastik yapısının ve ortalamadan biraz daha yüksek olan lastik geriliminin, kombinasyon halinde lastik arızasına neden olma olasılığı oldukça muhtemeldir. Tartışma, kesin sonuçlar olmaksızın devam ediyor, ancak aynı zamanda, üreticilerin çeşitli şekillerde ele almaya devam ettiği SUV'leri içeren devrilme kazalarının genel olarak yüksek oranda görülmesine de halkın dikkatini çekti. Gerçek hayattaki kaza verileriyle ilgili daha sonra yapılan NHTSA araştırması, söz konusu SUV'ların, bir lastik sırtı ayrıldıktan sonra diğer SUV'lardan daha fazla yuvarlanma olasılığının olmadığını gösterdi.

• Jensen GT (hatchback coupe) - satış tabanını genişletmek için girişimde tanıtıldı Jensen Healey bir Roadster veya konvertibl olmuş o zamana kadar vardı. Motor Magazine'deki yol testi raporu ve kısa süre sonra Road & Track'teki benzer bir rapor, artık o kadar paraya değecek kadar araba kullanmanın yeterince eğlenceli olmadığı sonucuna vardı. Bunu küçük askıya alma değişikliklerinden sorumlu tuttular. Çok daha büyük olasılıkla, ağırlık dağılımındaki değişiklik hatalıydı. Jensen Healey oldukça düşük ve geniş oldukça pahalı spor araba, ama onun süspansiyon özellikleri sağlam arka dingili olan, özellikle etkileyici değildi. AC Ace'nin aksine, çift ​​enine yapraklı arka süspansiyonu ve alüminyum gövdesi ile Jensen Healey , bu yüksek metal ve camın ağırlığına dayanamadı ve yine de kullanımı için yüksek bir fiyat elde etti. Değişiklikler, muhtemelen üst kısmın yüksek ve uzak arka ağırlığını kısmen dengelemek için alüminyum olanın yerini alan bir dökme demir egzoz manifoldunu da içeriyordu. Fabrika binası, çok küvetli kamyon şasileri inşa etmek için kullanıldı.
• Arka motorlu Renault Dauphine kazanılan İspanya lakabını ait "dul otomobil" nedeniyle kötü elleçleme için.
• Üç tekerlekli arabaların / araçların, özellikle tek tekerleğin önde mi yoksa arkada mı olduğu göz önünde bulundurulduğunda benzersiz kullanım sorunları vardır. ( Yan arabalı motosikletler; başka bir mesele.) Buckminster Fuller'ın Dymaxion arabası bir sansasyon yarattı, ancak arkadan yönlendirme sorunlarının cehaleti, itibarını yok eden ölümcül bir kazaya yol açtı.

Ayrıca bakınız

• Araba yarışı
• Otomotiv süspansiyon tasarımı
• Araç güvenliği
• Sürtünme kuvveti
• Sürme
• Tutuş (otomatik yarış)
• Makine Mühendisliği
• Spor araba

Referanslar

Dış bağlantılar

• Modelciler genellikle resmin tamamını en iyi şekilde görürler.
• Yarış Arabası Kullanımının Temelleri
• Ağırlık Transferinin Elleçleme Üzerindeki Etkileri
• Spor kompakt otomobil - Yol tutuşu ve viraj alma