Airbus ve Boeing arasındaki rekabet - Competition between Airbus and Boeing

Airbus ve Boeing arasındaki rekabet bir şekilde karakterize edilmiştir düopol büyük olmak üzere püskürtme uçağı 1990'lardan beri piyasada. Bu küresel içinde birleşmeler bir dizi sonuçlandı havacılık endüstrisi ile Airbus bir pan-Avrupa olarak başlayan konsorsiyum Amerikan ederken Boeing eski kemer-rakip, emilen McDonnell Douglas gibi 1997 Diğer üreticilerin de, Lockheed Martin ve Convair içinde Amerika Birleşik Devletleri ve British Aerospace (şimdi BAE Systems ) ve Avrupa'daki Fokker artık rekabet edemedi ve bu pazardan etkin bir şekilde çekildi.

2007'den 2016'ya kadar olan 10 yılda, Airbus 5.644 teslim ederken 9.985 sipariş aldı ve Boeing 5.718 teslim ederken 8.978 sipariş aldı. Yoğun rekabet dönemlerinde, her iki şirket de birbirlerini düzenli olarak kendi hükümetlerinden haksız devlet yardımı almakla suçladı . 2019 yılında Airbus , Boeing 737 MAX uçuşları nedeniyle gelir bakımından en büyük havacılık şirketi olarak Boeing'in yerini aldı ve sırasıyla 78,9 milyar ABD Doları ve 76 milyar ABD Doları gelir elde etti . Boeing, bir önceki yılki 12 milyar dolarlık kardan 2 milyar dolarlık işletme zararı kaydederken, Airbus'ın karı 6 milyar dolardan 1.5 milyar dolara düştü.

Rakip ürünler

Yolcu kapasitesi ve menzil karşılaştırması

Airbus ve Boeing, çeşitli kapasite ve aralık kombinasyonlarını kapsayan tek koridorlu ve geniş gövdeli uçaklar dahil olmak üzere geniş ürün yelpazesine sahiptir.

Tek koridor : Airbus, 737

Tip	uzunluk	açıklık	MTOW	Sulh	Aralık	liste fiyatı
A220 -100	35,0 m	35,1 m	60,8 ton	100-120	3.400 mil (6.300 km)	US$79,5 Milyon
A220 -300	38,7 m	35,1 m	67,6 ton	120-150	3.350 nmi (6.200 km)	US$89,5 Milyon
A319neo	33,8 m	35,8 m	75,5 ton	120-150	3.700 nmi (6.900 km)	US$101,5 Milyon
737 MAKS -7	35,6 m	35,9 m	80,3 ton	138-153	3.850 nmi (7.130 km)	US$96,0 Milyon
A320neo	37,6 m	35,8 m	79,0 ton	150-180	3.400 mil (6.300 km)	110,6 Milyon ABD Doları
737 MAKS -8	39,5 m	35,9 m	82,2 ton	162-178	3.550 mil (6,570 km)	117,1 Milyon ABD Doları
737 MAKS -9	42,1 m	35,9 m	88,3 ton	178-193	3.550 mil (6,570 km)	120,2 Milyon ABD Doları
737 MAKS -10	43,8 m	35,9 m	89,8 ton	188-204	3.300 mil (6.100 km)	129,9 Milyon ABD Doları
A321neo	44,5 m	35,8 m	97.0 ton	180-220	4.000 nmi (7.400 km)	129,5 Milyon ABD Doları

Flight Global filosu, 2016–2035 dönemi için yıllık %5'lik bir bileşik büyüme oranıyla 1.360 Milyar $ değerinde 26.860 tek koridorlu teslimat öngörüyor ve Airbus (12090), %43 Boeing (11550), 5 için% Bombardier Uzay (1340),% 4 Comac için (1070) kapsamaktadır ve% 3 Irkut Corporation'dan (810); Airbus 23.531 ve Boeing 28.140 öngörüyor. Tek koridorlar, her ikisi için de kârın büyük bir çoğunluğunu oluşturur, bunu A330 ve B777 gibi eski ikiz koridorlar izler: AeroDynamic Advisory'den Kevin Michaels, 737'nin %30 kar marjına ve 777 classic'in %20'ye sahip olduğunu tahmin ediyor.

Geniş Gövdeler : Airbus, 787, 777X, 747

Tip	uzunluk	açıklık	MTOW	Sulh	Aralık	liste fiyatı
787 -8	56,7 m	60,8 m	228,0 ton	242	7.355 nmi (13,621 km)	239,0 Milyon ABD Doları
A330neo- 800	58.8 m	64,0 m	251,0 ton	257	8.150 nmi (15.090 km)	259,9 Milyon ABD Doları
A330neo -900	63,7 m	64,0 m	251,0 ton	287	7.200 nmi (13.300 km)	296,4 Milyon ABD Doları
787 -9	63,0 m	60,8 m	254.0 ton	290	7.635 mil (14.140 km)	US$281.6 Milyon
A350 -900	66,8 m	64,8 m	280.0 ton	325	8.100 nmi (15.000 km)	317,4 Milyon ABD Doları
787 -10	68,3 m	60,2 m	254.0 ton	330	6.430 mil (11.910 km)	US$325.8M
777X -8	69,8 m	71,8 m	351.5 ton	365	8690 mil (16.090 km)	US$394.9 Milyon
A350 -1000	73,8 m	64,8 m	316,0 ton	366	8.400 mil (15.600 km)	366,5 Milyon ABD Doları
777X -9	76,7 m	71,8 m	351.5 ton	414	7.525 nmi (13,936 km)	US$425.8M
747-8	76,3 m	68,4 m	447,7 ton	410	8.000 mil (15.000 km)	US$402.9 Milyon
A380	72.7 m	79,8 m	575,0 ton	575	8.000 mil (15.000 km)	US$445.6M

Flight Global filosu, 2016–2035 dönemi için 1.284 Milyar $ değerinde 7.960 ikiz koridor teslimatı öngörüyor. B787'nin pazar payının %31'ini alacağını, ardından %27 ile A350 ve %21 ile 777'nin ardından A330 ve A380'in her birinin %7 alacağını tahmin ediyorlar. Haziran 2017'de, sipariş defteri 1038 Airbus (%41) ve 1.514 Boeings (%59) içindi.

Kapasite

Pazar	Kuzey Atlantik		Trans-Pasifik
tip	1H2006	1H2016	2005	2015
A310/DC-10/MD-11	%3	%1	%3	-
A320/737	%1	%1	-	-
A330	%16	%26	%3	%10
A340	%10	%6	%11	%1
A380	-	%3	-	%4
747	%15	%9	%49	%10
757	%6	%9	-	-
767	%28	%19	%7	%7
777	%21	%20	%27	%55
787	-	%6	-	%13

Kargo kapasitesi ve menzil karşılaştırması

Tip	uzunluk	açıklık	MTOW	kapasite	Aralık	liste fiyatı (USD)
A320P2F	37,6 m	35,8 m	78,0 ton	21,0 ton	2.100 mil (3.900 km)	dönüştürülmüş
737-800BCF	39,5 m		79,0 ton	22,7 ton	2.000 nmi (3.700 km)	dönüştürülmüş
A321P2F	44,5 m		93,5 ton	27,0 ton	1.900 nmi (3.500 km)	dönüştürülmüş
767-300F	54,9 m	47,6 m	186,9 ton	52,5 ton	3.260 nmi (6.040 km)	203.7 milyon dolar
767-300BCF		50,9 m		51,7 ton	3.300 mil (6.100 km)	dönüştürülmüş
A330-200P2F	58.8 m	60,3 m	233.0 ton	59,0 ton	4.000 nmi (7.400 km)	dönüştürülmüş
A330-200F				70.0 ton		237,0 milyon dolar
A330-300P2F	63,7 m			61,0 ton	3.600 mil (6.700 km)	dönüştürülmüş
777F		64,8 m	347,8 ton	102,0 ton	4.970 mil (9.200 km)	325,7 milyon dolar
747-8F	76,3 m	68,4 m	447,7 ton	137,7 ton	4.120 nmi (7.630 km)	387,5 milyon dolar

Airbus, 38'i teslim edilmiş 42 siparişle düşük satış yapan A330-200F adlı yalnızca yeni bir kargo uçağı ürettiğinden, Boeing neredeyse tekel konumunda ve yolcu çeşitleri artık satmıyorken 767F , 777F ve 747-8F'yi üretmeye devam edebilir.

Küçük tek koridorlar

Ekim 2017'de Airbus, Bombardier CSeries programında % 50,01 hisseye sahip oldu . Aralık 2017'de Boeing , uçak işi için Embraer ile görüşmelerde bulunduğunu doğruladı . Airbus, 1 Temmuz 2018'de CSeries'in kontrolünü ele geçirdi ve adını Airbus A220 olarak değiştirdi . Temmuz 2018 tarihinde 5, bir Boeing-Embraer ortak girişim Embraer en açıklandı uçakları Boeing% 80 tutma için 3.8 milyar $ yatırım yapmak olduğu için $ 4750000000 değerinde,. Embraer E-Jet E2 ailesi Airbus A220 ile rekabet edecek. Ancak anlaşma Boeing tarafından 24 Nisan 2020'de feshedildi.

Tek koridorlar: A320 vs 737

Airbus, A320 ailesi uçaklarını düşük maliyetli girişimlere iyi sattı ve motor seçenekleri sunmak, onları havayolları ve kiraya verenler için tek kaynaklı Boeing 737 ailesinden daha çekici hale getirebilir , ancak CFM motorları son derece güvenilirdir. İken 737NG serisi outsold A320ceo ailesini 2001 yılında 1988 yılında pazara sunulmasından bu yana, 2007 yılında geçen en çok satan jet uçağı 2002 yılında oldu ve 2005-2006.

Ocak 2016'da, 737NG serisi, A320ceo ailesinin 7.940'ına karşı 7.033 siparişle hala yaklaşık 900 siparişin gerisindeydi. Yeniden motorlu yeni varyantlar için, 737 MAX serisi, Ağustos 2011'de piyasaya sürülmesinden bu yana 3.072 sipariş aldı ve A320neo ailesi , Aralık 2010'da piyasaya sürülmesinden bu yana aynı zaman diliminde 3.355 veya toplam 4.471 sipariş aldı. Altı aylık avantajlı başlangıç A320neo, Airbus'ın 1.000 sipariş toplamasına izin verdi. Ağustos 2016'ya kadar, Airbus yeniden motorlu tek koridor pazarında %59,4 pazar payına sahipken, Boeing %40,6; Boeing'in yeni operatörler tarafından aşırı sipariş edilen A320neo'lar konusunda şüpheleri vardı ve mevcut havayollarından gelen potansiyel siparişlerle açığı kapatması bekleniyordu. Ancak Temmuz 2017'de Airbus hala Boeing'in 737 MAX sattığından 1.350 adet daha fazla A320neo satmıştı. Ağustos 2018'de A321, 737-10 MAX'a katılmak üzere A321neo'nun 737-9 MAX'a yeniden hakim olması nedeniyle 737-900'ü üçe bir sattı. Ekim 2019'da, nihayetinde, A320 ailesi, Boeing 737'yi geçerek, ayın sonunda toplam 15.193 ve sırasıyla 15.136 uçak siparişiyle en çok satan uçak oldu.

•   Airbus A320 ailesi teslimatları
•   Boeing 737 serisi teslimatlar

Bu grafik:

• görüş
• konuşmak
• Düzenle

Teslimatlar açısından, Ekim 2019 itibariyle Boeing, 1967'nin sonlarında Lufthansa'ya yapılan ilk teslimattan bu yana 737 serisinden 10.563 uçağı ve kesin siparişle 4.573 adet daha sevk etmişti . Airbus, 1988'in başlarında Air France'a ilk teslimatından bu yana 9.086 A320 ailesi uçağı sevk etmişti, kesin sipariş üzerine 6.107 adet daha ve Boeing aynı zaman çerçevesi içinde 9.037 uçak teslim etti. 737 serisi uçaklar, tanıtımına 21 yıl kala bugüne kadar A320 ailesinden yaklaşık 1.500 adet daha fazla teslim edilmiş ve aynı zaman diliminde sonuncusu rakiplerinden biraz daha fazla olmak üzere 49 adet teslimat gerçekleştirmiştir. Teslimatı artırmak için Boeing, 2017'de 47 olan aylık üretimi 737'den 2019'da 57'ye çıkarırken, Airbus 46'dan 60'a çıktı ve her ikisi de tedarikçi baskısına rağmen daha da hızlandırmayı düşünüyor.

Eylül 2018 itibariyle, 6.757 737NG'ye karşılık 7.251 A320ceo ailesi uçağı hizmetteyken, yıl sonunda 7.310 Boeing 737'ye karşı toplam 7.506 A320 ailesi vardı.

İkiz koridorlar

Kasım 2017'de, International Airlines Group bütçe taşıyıcısı Level , şefi Willie Walsh için Barselona-Los Angeles uçuşunda 6 bin daha yüksek yakıt tüketimine (3,500 $) kıyasla iki A330-200 daha düşük sahip olma maliyetinden daha fazla yararlanıyor : üç tane daha tanıtacak çünkü yeterli B787 pilotu yok. 2018'in başlarında, Airbus A330CEO ve dört motorlu uçaklar (A380 ve B747-8) hariç 2.673 çift koridorlu siparişten Boeing'in 1.603'ü (%60) ve Airbus 1.070'i (%40) vardı.

Ultra uzun menzilli yeni türleri varyantları sağlayan uzak şehir çiftleri arasında yeni yolları: 9700 nmi Airbus A350-900 ULR 2018 yılında hizmete giren ve 8700 nmi 9100 için Boeing 777-8 2022 yılında beklenen Singapur Havayolları planlanan 2018'de Singapur ve New York arasında dünyanın en uzun uçuşunu (8,285 nmi) A350-900 ULR ile yeniden başlatan Qantas , Sunrise Projesi için dört yıl içinde Sidney'den New York'a (8.650 nmi) veya Londra'ya (9.200 nmi) uçmayı umuyor ve Air New Zealand , ABD Doğu Kıyısında faaliyet göstermek istiyor: Auckland ve New York, 7.670 nmi uzaklıkta. Singapur-New York A350-900ULR, yalnızca 161 koltukla düşük yoğunluklu premium odaklı bir konfigürasyona sahip olacak: 94 premium ekonomi ve 67 business.

Jumbo ikiz koridorlar: A380 vs 747

1990'larda her iki şirket de o zamanlar faaliyette olan en büyük uçak olan Boeing 747'den daha büyük bir yolcu uçağının fizibilitesini araştırdı . Airbus daha sonra tam uzunlukta bir çift ​​katlı uçak olan A380'i piyasaya sürdü , on yıl sonra Boeing projenin ticari olarak uygulanabilir olmayacağına karar verdi ve bunun yerine üçüncü nesil 747, Boeing 747-8'i geliştirdi . Airbus A380 ve Boeing 747-8 bu nedenle uzun mesafeli rotalarda doğrudan rekabet halindedir.

Airbus ve Boeing'in rakip performans iddiaları çelişkili görünüyor, metodolojileri belirsiz ve hiçbiri üçüncü taraf bir kaynak tarafından doğrulanmadı. Boeing, 747-8I'nin A380'e kıyasla koltuk başına %10'un üzerinde daha hafif olduğunu ve yolcu başına %11 daha az yakıt tüketimine sahip olduğunu, seyahat maliyetinde %21'lik bir azalma ve koltuk-mil maliyetinde %6'dan fazla azalma olduğunu iddia ediyor. . 747-8F'nin boş ağırlığının 80 ton (88 ton) daha hafif olması ve ton başına %24 daha az yakıt yakması ve A380F'ye göre %21 daha düşük yolculuk maliyeti ve %23 daha düşük ton-mil maliyeti olması bekleniyor. Öte yandan Airbus, A380'in yolcu başına 747-8I'den %8 daha az yakıt tüketimine sahip olduğunu iddia ediyor ve 2007'de Singapur Havayolları CEO'su Chew Choong Seng, A380'in hem havayolunun hem de Airbus'ın beklediğinden daha iyi performans gösterdiğini ve %20 yaktığını belirtti. havayolunun 747-400 filosundan yolcu başına daha az yakıt . Emirates'ten Tim Clark , A380'in Mach 0,86'da 0,83'ten daha fazla yakıt tasarrufu sağladığını iddia ediyor. Bağımsız bir analiz, A380 için koltuk başına 3,27 L/100 km ve B747-8I için 3,35 L/100 km yakıt tüketimini gösterir; varsayımsal olarak yeniden motorlu bir A380neo, alınan seçeneklere bağlı olarak koltuk başına 2,82 ila 2,65 L/100 km hıza ulaşabilirdi.

Airbus, A380'in daha uzun menzilini vurgularken, %17'ye kadar daha kısa pistler kullanıyor. A380-800, 478 metrekarelik (5,145.1 fit kare) kabin taban alanına sahip olup, 747-8'den %49 daha fazla iken, yorumcular, A380'in bir 747'den %50 daha sessiz olmasıyla, motor gürültüsünün "düpedüz ürkütücü" olmamasına dikkat çektiler. -400 kalkışta. Airbus, 100. A380'i 14 Mart 2013'te teslim etti. 2012'den itibaren Airbus, bir seçenek olarak, daha iyi yük/menzil performansı sağlayan geliştirilmiş maksimum kalkış ağırlığına sahip bir varyant sunacak. Maksimum kalkış ağırlığındaki kesin artış hala bilinmiyor. British Airways ve Emirates bu teklifi alan ilk müşteriler olacak.

Aralık 2015 itibariyle Airbus , A380'in yolcu versiyonu için 319 sipariş aldı ve şu anda A380-800 kargo uçağını sunmuyor . A380F'nin üretimi, kesin bir müsaitlik tarihi olmadan A380 üretim hatları belirlenene kadar askıya alındı. Başta FedEx ve United Parcel Service olmak üzere Ekim 2006'da A380 programında yaşanan gecikmelerin ardından bir dizi orijinal A380F siparişi iptal edildi . Bazı A380 lansman müşterileri, A380F siparişlerini yolcu versiyonuna dönüştürdü veya 747-8F veya 777F uçağına geçti.

Airbus, Temmuz 2016'da Farnborough'da, 2015'teki 27 teslimattan, 2018'den başlayarak "ihtiyatlı, proaktif bir adımla" yılda 12 A380 uçağı teslim etmeyi beklediğini duyurdu. Firma ayrıca, üretimin yeniden kırmızı mürekkebe dönebileceği konusunda uyardı. o sırada üretilen her uçak, 2016 ve 2017 için üretimin siyahta kalacağını tahmin etse de. Firma, diğer uçakları için sağlıklı talebin kesintilerden kaynaklanan iş kayıplarını önlemesine izin vereceğini umuyor.

Haziran 2014 itibariyle Boeing , 747-8I yolcu versiyonu için 51 ve 747-8F kargo uçağı için 69 sipariş aldı.

Şubat 2019'da Airbus, ana müşterisi Emirates'in 39 uçak için sipariş vermeyi kabul etmesinin ardından 2021 yılına kadar A380 üretiminin sona erdiğini duyurdu. Airbus, üretim hattını kapatmadan önce 17 adet daha A380 inşa edecek ve bu uçak tipinin beklenen teslimatlarının toplam sayısını 251'e çıkaracak. O zamanlar, 747 biriktirme listesi ve üretim oranları, 2022'nin sonlarına kadar üretimi sürdürmek için yeterliydi.

31 Ocak 2020 itibariyle Boeing'in 747-8I yolcu versiyonu ve 17 747-8F kargo uçağı için ödenmemiş siparişleri yoktu; Airbus'ın teslim edilmek üzere 11 adet A380'i kalmıştı.

EADS/Northrop Grumman KC-45A vs Boeing KC-767

Mart 2008'de Boeing'in ABD Hava Kuvvetleri ile EADS/Northrop Grumman KC-45 için Northrop Grumman ve Airbus'a yaptığı 40 milyar dolarlık yakıt ikmali uçağı sözleşmesini kaybettiğinin duyurulması , Birleşik Devletler Kongresi'nde öfkeli protestolara yol açtı . Boeing'in protestosunu inceledikten sonra, Devlet Hesap Verebilirlik Ofisi Boeing lehinde karar verdi ve USAF'ye sözleşmeyi yeniden rekabet etmesi emrini verdi. Daha sonra, tüm uçak çağrısı yeniden planlandı, ardından iptal edildi ve Mart 2010'da sabit fiyatlı bir sözleşme olarak kararlaştırılan yeni bir çağrı ile iptal edildi .

Boeing daha sonra 24 Şubat 2011'de Airbus (Northrop çekildi) ve US Aerospace/Antonov'a (diskalifiye edildi) karşı yarışmayı daha düşük bir fiyatla kazandı. Fiyat o kadar düşüktü ki medyada bazıları Boeing'in anlaşmadan zarar göreceğine inanıyor; ayrıca şirketin bakım ve yedek parça sözleşmelerini bile bozabileceğini düşündüler. Temmuz 2011'de, öngörülen geliştirme maliyetlerinin 1.4 milyar $ arttığı ve 4.9 milyar $'lık sözleşme sınırını 300 milyon $ aşacağı açıklandı. İlk 1 milyar dolarlık artış için (ödül fiyatından üst sınıra kadar), ABD hükümeti 60/40 hükümet/Boeing bölünmesi kapsamında 600 milyon dolardan sorumlu olacak. 300 milyon dolarlık ek tavan ihlalinden tamamen Boeing sorumluyken, Boeing toplam 700 milyon dolarlık ek maliyetten sorumlu olacaktır.

rekabet modları

Dış kaynak kullanımı

Dünyadaki havayollarının çoğu tamamen veya kısmen devlete ait olduğundan, uçak satın alma kararları genellikle ticari kriterlere ek olarak siyasi kriterlere göre alınır. Boeing ve Airbus, genel olarak rekabet avantajı elde etmek için stratejik öneme sahip ülkelerdeki üreticilere uçak bileşenlerinin veya montajlarının üretimini taşeronluk yaparak bu durumdan yararlanmaya çalışıyor.

Örneğin, Boeing, 1974'ten bu yana Mitsubishi Heavy Industries ve Kawasaki Heavy Industries gibi Japon tedarikçilerle uzun süredir devam eden ilişkiler sürdürüyor ve bu şirketler bu şirketlerin birbirini izleyen Boeing jet programlarına artan katılımını sağladı; bu süreç Boeing'in Japon pazarında neredeyse tam hakimiyet elde etmesine yardımcı oldu. ticari jetler. 787'de dış kaynak kullanımı, Boeing'in kendi katılımının proje yönetimi, tasarım, montaj ve test operasyonundan biraz daha fazlasına indirgendiği ve tüm dünyadaki fiili üretimin çoğunu dış kaynak sağladığı ölçüde genişletildi. Boeing o zamandan beri "çok fazla dış kaynak kullandığını" ve gelecekteki uçak projelerinin çok daha fazla kendi mühendislik ve üretim personeline bağlı olacağını belirtti.

Kısmen Avrupalı ​​şirketlerden oluşan bir konsorsiyum olarak kökenleri nedeniyle Airbus, üretiminin önemli kısımlarını kendi Avrupa tesislerinin ötesinde dış kaynaktan temin etmek için daha az fırsata sahipti. Ancak, 2009 yılında Airbus bir montaj fabrikası açıldı Tianjin , Çin kendi A320 serisi uçakları üretimi için ve açılan benzer bir montaj fabrikası içinde Alabama , Amerika Birleşik Devletleri'nde 2015 yılında,.

teknoloji

Airbus, 1970'lerde ileri teknolojiyi tanıtarak köklü Boeing ile rekabet etmeye çalıştı. Örneğin, A300 , o dönemin uçaklarında görülen kompozit malzemelerin en kapsamlı kullanımını yaptı ve uçuş mühendisinin işlevlerini otomatikleştirerek, iki kişilik bir uçuş ekibine sahip ilk geniş gövdeli jet oldu. 1980'lerde Airbus dijital tanıtmak için ilk fly-by-wire bir yolcu (içine kontrolleri A320 ).

Airbus artık Boeing'in köklü bir rakibi olduğu için, her iki şirket de ürünlerinde performans avantajları aramak için ileri teknolojiyi kullanıyor. Bu iyileştirmelerin çoğu, ağırlık azaltma ve yakıt verimliliği ile ilgilidir. Örneğin Boeing 787 Dreamliner, yapımında %50 kompozit kullanan ilk büyük yolcu uçağıdır. Airbus A350 % 53 bileşikleri ile ilgilidir.

Motor seçenekleri

Herhangi bir uçağın pazarındaki rekabet gücü, mevcut motor seçiminden önemli ölçüde etkilenir. Genel olarak havayolları, General Electric , Rolls-Royce ve Pratt & Whitney gibi büyük üreticilerden en az iki motor seçeneğine sahip olmayı tercih eder . Bununla birlikte, motor üreticileri tek bir kaynak olmayı tercih ediyor ve bunu başarmak için Boeing ve Airbus ile sık sık ticari anlaşmalarda başarılı oluyorlar.

2008'de Airbus , Airbus A350 için tek başına Rolls-Royce Trent XWB'yi seçerken GE, Boeing 777HGW'ye özel GE90 ile rekabet eden 1 milyar dolarlık bir gelişmeden kaçınırken , rekabet iki taraf arasında gelişiyordu . 2013'te Boeing, General Electric'in GE9X'i lehine 777X için bir Rolls-Royce motorunu reddetti . 2014 yılında Rolls-Royce , Trent 7000 ile A330neo'ya güç sağlamak için münhasırlığını güvence altına aldı .

Tek motor seçeneği sunan diğer uçaklar arasında Boeing 737 MAX ( CFM LEAP ) veya Airbus A220 ( P&W GTF ); birden fazla kaynağa sahip olanlar arasında Boeing 787 ( GEnx / Trent 1000 ) veya Airbus A320neo (P&W GTF/CFM LEAP) bulunur.

Para birimi ve döviz kurları

Boeing'in üretim maliyetleri çoğunlukla ABD doları , Airbus'ın üretim maliyetleri ise çoğunlukla euro cinsindendir . Dolar euro karşısında değer kazandığında, Boeing uçağı üretmenin maliyeti, Airbus uçağı üretme maliyetine göreli olarak artıyor ve tam tersine, dolar euro'ya göre düştüğünde, Boeing için bir avantaj oluyor. Uçağın satılma şekliyle ilgili olası kur riskleri ve faydaları da vardır. Boeing tipik olarak uçaklarını yalnızca dolar cinsinden fiyatlandırırken, Airbus, çoğu uçak satışını dolar cinsinden fiyatlandırmasına rağmen, daha esnek olduğu biliniyor ve Asya ve Orta Doğu'daki bazı uçak satışlarını birden fazla para biriminde fiyatlandırıyor. Siparişin kabulü ile uçağın teslimi arasındaki kur dalgalanmalarına bağlı olarak bu, ekstra bir kar veya ekstra masrafla sonuçlanabilir - veya Airbus bu tür dalgalanmalara karşı sigorta satın aldıysa, ne olursa olsun ek bir maliyet.

Güvenlik ve kalite

Şirketlerin mevcut satışlarına hakim olan uçakların çoğu, Boeing 737-NG ve Airbus A320 aileleri ve her iki şirketin geniş gövdeli teklifleri, iyi güvenlik kayıtlarına sahiptir. Boeing 707 , Boeing 727 , Boeing 737 -100/-200, Boeing 747 -100/SP/200/300, Airbus A300 ve Airbus A310 gibi eski model uçaklar , ilk kez 1960'lar, 1970'ler ve 1980'lerde uçtu , daha yüksek ölümlü kaza oranlarına sahipti. Her iki şirket de uçaklarını havayollarına satarken güvenlik karşılaştırmalarından veya ürün kalitesi karşılaştırmalarından kaçınma eğilimindedir. 2013 yılında Airbus'tan John Leahy'ye göre , Boeing 787 Dreamliner pil sorunları müşterilerin uçak tedarikçilerini değiştirmesine neden olmayacaktı. Boeing 737 MAX topraklama iki yüksek profil çöküyor aşağıdaki ayrıca 737 MAX ve A320neo üretim hatları hem birkaç yıl backlogs olan ve üreticileri değişen önemli mürettebat eğitim gerektirir önemli ölçüde, en azından kısa vadede de Airbus yararlanma olasılığı düşüktür.

Uçak fiyatları

Airbus ve Boeing, uçakları için liste fiyatları yayınlar, ancak havayollarına uygulanan fiili fiyatlar değişiklik gösterir; belirlenmesi zor olabilir ve liste fiyatlarından çok daha düşük olma eğilimindedir. Her iki üretici de pazar paylarını korumak için bir fiyat rekabeti içindedir .

Flight International iştiraki Ascend'den bazı örnekler veren The Wall Street Journal'da 2012'de bildirildiği üzere, fiili işlem fiyatları liste fiyatlarından %63 kadar daha düşük olabilir :

modeli	Liste fiyatı 2012, Milyon ABD Doları	Market fiyatı	% İndirim
Boeing 737-800	84	41	%51
Boeing 737 -900ER	90	45	%50
Boeing 777 -300ER	298	149	%50
Airbus A319	81	30	%63
Airbus A320	88	40	%55
Airbus A330 -200	209	84	%60

Mayıs 2013'te Forbes dergisi , 225 milyon $'dan teklif edilen Boeing 787'nin %48 indirimle ortalama 116 milyon $'a satıldığını bildirdi.

Ascend'in Les Weal'i için Launch müşterileri daha ağır uçaklarda iyi fiyatlar elde ediyor, kiraya verenler büyük alıcılar ve isimleri bir programa güvenilirlik sağladığı için Singapur Havayolları veya Cathay Pacific gibi havayolları gibi fayda sağlıyor. Air France , yıllık raporunda %52'lik bir kesintiyle 149 milyon €'luk (195 milyon $) A380'den bahsederken, Ekim 2011 mali açıklamasında Doric Nimrod Air , Emirates'e kiralanan A380'i için 234 milyon dolar not etti . Teal grubundan Richard Aboulafia , Boeing'in 777-300ER için fiyatlandırma gücünün , uzun mesafeli, büyük kapasiteli ikiz jet pazarında tek başınayken daha iyi olduğunu, ancak bu avantajın A350-1000'in gelmesiyle birlikte ortadan kalktığını belirtiyor .

Leeham Scott Hamilton için, küçük siparişler% 35-40 indirim ancak büyük havayolları ile içerik bazen gibi Boeing ile eski bağları olan% 60 ve müşterileri elde olan Amerikan , Delta ya Southwest olsun bir en fazla gözetilen Müşteri Clause onlara başka hiçbir müşteriyi garanti alır bir Düşük fiyat. Wells Fargo , 577 ile en büyük 737 müşterisi olan Southwest'in Aralık 2011'deki 737 MAX siparişi için %64 indirimle 34.7 milyon $ birim fiyat aldığını belirtiyor. Ryanair Eylül 2001'de %53 aldı ve son 175 siparişinde en azından aynısını aldığını iddia ediyor. Airbus-Boeing DTÖ işlemleri , EasyJet'in 2002 yılında 120 adetlik A319 siparişinde 19,4 milyon dolarlık birim fiyat aldığını, o sırada %56 indirimli olduğunu ve Lion Air'in 18 Mart'ta 234 adetlik A320 siparişi için aldığı indirimin aynısını aldığını gösteriyor. 2013.

Her satış , işgücü ve hammadde maliyetlerindeki artışları kapsayan bir tırmanma oranı içerir ve satın alma maliyeti 20 yıllık toplam sahip olma maliyetinin %15'ini temsil ettiğinden , tartışmalar ayrıca teslimat tarihini, yakıt tüketim garantilerini, finansal teşvikleri, bakımı ve eğitimi içerir. Airbus'ta, büyük kampanyalardaki nihai fiyat, satış müdürü John Leahy , program direktörü Tom Williams , finans müdürü Harald Wilhelm ve nihai indirimi olan CEO Fabrice Brégier'den oluşan bir komite tarafından doğrulanır .

Bu indirimler yine Le Nouvel Observateur 's Challenges.fr'de 2013 yılında Ascend değerlemeleri ile sunulmuştur:

modeli	Liste fiyatı 2013	Market fiyatı	İndirim
Boeing 747 -8	351.4	145.0	%59
Airbus A320 -200	91.5	38.75	%58
Airbus A330 -200	239.4	99.5	%58
Boeing 737-800	89.1	41.8	%53
Boeing 777 -300ER	315.0	152.5	%52
Airbus A380	403.9	193.0	%52
Airbus A320neo	100.2	49.2	%51
Boeing 737 MAX- 8	100,5	51.4	%49
787 Boeing -8	206.8	107.0	%48
Airbus A350 -900	287.7	152.0	%47

2014'te Airways News, uzun mesafeli yolcu gemileri için indirimli liste fiyatları belirtti:

modeli	Liste fiyatı 2014	Market fiyatı	İndirim
Airbus A330-900	275.6	124.0	%55
Airbus A350-900	295.2	159.4	%46
Boeing 777-200LR	296.0	118.4	%60
Boeing 787-9	249.5	134.7	%46

24 Aralık 2014'te Transasia Airways , her biri 480 milyon dolar veya 120 milyon dolar olmak üzere liste fiyatı 241,7 milyon dolar olan dört A330-800 için taahhütte bulunduğunu duyurdu. 2015 yılı sonunda, satış ve geri kiralama yeni Airbus A350 den -900 GECAS için Finnair € 132.5M değerindeki onlara ($ 144m)

B777 classic ve yeni 777X arasındaki üretim farkını kapatmak için Boeing, -300ER'ler için 120 milyon dolarlık bir piyasa fiyatıyla karşı karşıya. Bombardier CSeries ve E-Jet E2'den gelen rekabet baskısı, Boeing'in düşük satışlara rağmen 737 MAX -7'nin geliştirilmesini sürdürmesine ve Boeing 737 -700'ü 22 milyon dolardan United Airlines'a 2015 liste fiyatının %27'sini ve 2015 liste fiyatının % 27'sini satmasına neden oldu. Embraer veya Bombardier'in uçakları için sunabileceklerinin çok altında.

Moody's Investors Service, Delta Air Lines'ın 29 Nisan 2016'da verdiği 37 adet A321ceo siparişi için her birine 40 milyon dolar ödediğini tahmin ediyor ; bu, 114,9 milyon dolarlık liste fiyatının %35'lik bir "hat sonu model fiyatlandırması". Benzer şekilde, Air Caraïbes iştiraki French Blue, A330-300'ünü Eylül 2016'da 100 milyon dolara aldı.

Mayıs 2016 piyasa fiyatları

uçak	Liste ($ milyon)	Mkt Değeri ($milyon)	İndirim	Koltuklar	Mkt/Koltuk
A380	432.6	236.5	%45	544	434743
B777 -300ER	339.6	154.8	%54	368	420652
A350 -900	308.1	150.0	%51	325	461538
B787 -9	264.6	142.8	%46	290	492414
B787 -8	224.6	117.1	%48	242	483884
A330 -300	256,4	109.5	%57	277	395307
A330 -200	231.5	86.6	%63	247	350607
A321	114.9	52.5	%54	185	283784
A320neo	107.3	48.5	%55	165	293939
B737 -900ER	101.9	48.1	%53	174	276437
B737 -800	96.0	46.5	%52	160	290625
A320	98.0	44.4	%55	150	296000
A319	89.6	37.3	%58	124	300806
B737 -700	80.6	35.3	%56	128	275781

Bu, üreticinin muhasebesinde görülmektedir : Boeing, yıllık raporlarında, sözleşmeli fiyatları kullanarak 5.700 uçak sipariş defterini 416 milyar dolar olarak değerlendirirken, Airbus'ın katalog fiyatlarında 1.010 milyar Euro (1.200 $) milyar değerinde 6.900 biriktirme listesi vardır, ancak daha sıkı bir güncelleme yapıldığında IFRS -15 kuralları, Credit Suisse , 945'ten 500 milyar Euro'ya revize edileceğini tahmin ediyor. Airbus, birikim değerini en geç 2018 yıllık raporunda açıklayacak .

Ocak 2018'de Airbus ve Boeing, liste fiyatlarını %2 ve %4 oranında artırarak, indirim seviyeleri artacağından ve Power by the Hour motor üreticisi modelini takiben satış sonrası hizmetlerin artan önemiyle birlikte fiyatlandırma şeffaflığını daha da belirsizleştirdi .

Şubat 2018'de Hawaiian Airlines , altı Airbus A330-800'ü , 100-115 milyon dolardan daha düşük fiyatlı Boeing 787 -9'larla değiştirmek için siparişini iptal etti, 80-90 milyon dolarlık üretim maliyetlerine yakınken, normal satış fiyatları 125 milyon dolar civarındaydı.

2019'un ortalarında, piyasa değerleri, 2011-2014'teki 3$'dan galon başına 2$'a düşen ucuz yakıt ve teslimatların %45'ini kiraya verenler yönetirken ayda %0,7'nin altına düşen düşük uçak kiralama oranları nedeniyle aşağı yönlü baskı altında . Bu ortasında Boeing için şiddetlenir Boeing 737 MAX karaya oturma : $ 49.100.000 yeni bir A320neo kalır göre ise yeni 737 Max 8 değeri, $ 46.700.000 için 49.1 milyon% 5 oranında azaldı FlightGlobal ortaklık Ascend. A330neo A330neo neredeyse 787 performansını eşleşebilir ise Airbus fiyat agresif rekabet edebilecek, böylece 787 maliyetinin bir kısmını geliştirildi: Boeing indirim son fırsatları kazanmak Dreamliner vardı ve 787-9 değerleri düşük 140 $ dan aşınmış milyon aralığı 130 milyon dolar ortası aralığına kadar.

Üretim planlaması

Eski Airbus yöneticisi John Leahy , Airbus'ın tıpkı Boeing'in yaptığı gibi birikmiş siparişlerinde fazladan rezervasyon yaptığını ve istikrarlı üretimi sürdürmek için kusurları tahmin etmek için dahili algoritmalar kullandığını belirtti.

Ürün planlarında rekabetin etkisi

A320 bu birçok arasında, 222 operatörleri (2008 Aralık) tarafından seçildi düşük maliyetli operatörleri önceden iyi kurulmuş karşı zemin kazanıyor, 737 bu sektörde; Ayrıca Star Alliance üyeleri United Airlines , Air Canada ve Lufthansa gibi birçok tam hizmet veren havayolu şirketi tarafından 727'lerin ve yaşlanan 737'lerin yerine seçilmiştir . Boeing 747, çok büyük uçak pazarına kırk yıl hakim olduktan sonra, A380'den kaynaklanan bir zorlukla karşı karşıya kaldı. Buna karşılık Boeing , daha fazla kapasiteye, yakıt verimliliğine ve menzile sahip , uzatılmış ve güncellenmiş 747-8'i sundu . Airbus A380 programındaki sık gecikmeler, birçok müşterinin siparişlerini yenilenen 747-8 lehine iptal etmeyi düşünmesine neden oldu. Şubat 2019'da Airbus, kalan siparişlerin teslim edilmesinin ardından A380 üretiminin sona erdiğini duyurdu. Haziran 2019'a kadar 154 Boeing 747-8 sipariş edildi ve 134 teslim edildi, 290 Airbus A380 sipariş edildi ve 238 teslim edildi.

Boeing, Sonic Cruiser dahil olmak üzere birçok projeyi takip etti ve ardından iptal etti . Boeing'in filo gençleştirme için mevcut platformu, Sonic Cruiser konseptinin teknolojisini kullanan Boeing 787 Dreamliner'dır.

Boeing başlangıçta , havayollarının yakıt için %10 daha fazla ödemek yerine Boeing Y1'e ve %30 yakıt tasarrufuna yöneleceğine inanarak, 2015 için planlanan Airbus A320neo ailesi lansmanı ile rekabet etmek için 737'sinin yeniden motorlu bir versiyonunu üretmeyi reddetti. sadece birkaç yüzdelik verimlilik kazanımları. Endüstri kaynakları, 737'nin tasarımının Boeing için yeniden motoru Airbus A320'ye kıyasla çok daha pahalı hale getirdiğine inanıyor. Ancak ciddi bir talep vardı. 737'yi tüm filosu için (680 hizmette veya siparişte) kullanan Southwest Airlines, yeni bir 737 modeli için 20 yıl veya daha fazla beklemeye hazır olmadığını ve Airbus'a geçmekle tehdit ettiğini söyledi. Boeing sonunda havayolu baskısına boyun eğdi ve 2011'de ilk teslimatı 2017'de yapılması planlanan 737 MAX projesini onayladı .

Siparişler ve teslimatlar

Boeing'in 10.000'inci 7 serisi uçağını teslim etmesi 42 yıl 1 ay (Ekim 1958 - Kasım 2000) ve Airbus'ın aynı dönüm noktasına ulaşması 42 yıl 5 ay sürdü (Mayıs 1974 - Ekim 2016). Boeing teslimatları, 1980'ler boyunca Airbus'ın teslimatlarını önemli ölçüde aştı. 1990'larda bu fark önemli ölçüde daraldı ancak Boeing, Airbus'ın önünde kaldı. 2000'li yıllarda Airbus, dar gövdeli uçaklarda liderliği üstlendi. 2010 yılına gelindiğinde, hem geniş gövde hem de dar gövde kategorilerinde veya sunulan ürün yelpazesinde Airbus ve Boeing arasında çok az fark kaldı.

Yıllara göre siparişler ve teslimatlar

Bir yılda önemli siparişler 2013 yılında +1503 Airbus uçağı ve 2020 yılında -1026 Boeing uçağı olurken, bir yılda önemli teslimatlar 2019 yılında 863 Airbus ve 1974 yılında 4 uçak oldu.

Mavi rakamlar, teslimatlar için yılın liderini gösterir. Yeşil rakamlar siparişler için yıl liderini gösterir.
boeing											Yıl	Airbus
Model başına teslimat									Teslimatlar	Emirler		Emirler	Teslimatlar	Model başına teslimat
707	717	727	737	747	757	767	777	787						A220	A300	A310	A320	A330	A340	A350	A380
21		91	55	22					189		1974		4		4
7		91	51	21					170		1975		8		8
9		61	41	27					138		1976		13		13
8		67	25	20					120		1977		15		15
13		118	40	32					203		1978		15		15
6		136	77	67					286		1979		26		26
3		131	92	73					299		1980		39		39
2		94	108	53					257		1981		38		38
8		26	95	26	2	20			177		1982		46		46
8		11	82	22	25	55			203		1983		36		19	17
8		8	67	16	18	29			146		1984		48		19	29
3			115	24	36	25			203		1985		42		16	26
4			141	35	35	27			242		1986		29		10	19
9			161	23	40	37			270		1987		32		11	21
0			165	24	48	53			290		1988		61		17	28	16
5			146	45	51	37			284	563	1989	421	105		24	23	58
4			174	70	77	60			385	456	1990	404	95		19	18	58
14			215	64	80	62			435	240	1991	101	163		25	19	119
5			218	61	99	63			446	230	1992	136	157		22	24	111
0			152	56	71	51			330	220	1993	138	138		22	22	71	1	22
1			121	40	69	41			272	112	1994	125	123		23	2	64	9	25
			89	25	43	37	13		207	379	1995	106	124		17	2	56	30	19
			76	26	42	43	32		219	664	1996	326	126		14	2	72	10	28
			135	39	46	42	59		321	532	1997	460	182		6	2	127	14	33
			282	53	54	47	74		510	606	1998	556	229		13	1	168	23	24
	12		320	47	67	44	83		573	355	1999	476	294		8		222	44	20
	32		282	25	45	44	55		483	588	2000	520	311		8		241	43	19
	49		299	31	45	40	61		525	314	2001	375	325		11		257	35	22
	20		223	27	29	35	47		381	251	2002	300	303		9		236	42	16
	12		173	19	14	24	39		281	239	2003	284	305		8		233	31	33
	12		202	15	11	9	36		285	272	2004	370	320		12		233	47	28
	13		212	13	2	10	40		290	1002	2005	1055	378		9		289	56	24
	5		302	14		12	65		398	1044	2006	790	434		9		339	62	24
			330	16		12	83		441	1413	2007	1341	453		6		367	68	11		1
			290	14		10	61		375	662	2008	777	483				386	72	13		12
			372	8		13	88		481	142	2009	281	498				402	76	10		10
			376	0		12	74		462	530	2010	574	510				401	87	4		18
			372	9		20	73	3	477	805	2011	1419	534				421	87	0		26
			415	31		26	83	46	601	1203	2012	833	588				455	101	2		30
			440	24		21	98	65	648	1355	2013	1503	626				493	108			25
			485	19		6	99	114	723	1432	2014	1456	629				490	108		1	30
			495	18		16	98	135	762	768	2015	1080	635				491	103		14	27
			490	9		13	99	137	748	668	2016	731	688	7			545	66		49	28
			529	14		10	74	136	763	912	2017	1109	718	17			558	67		78	15
			580	6		27	48	145	806	893	2018	747	800	33			626	49		93	12
			127	7		43	45	158	380	-87	2019	768	863	48			642	53		112	8
			43	5		30	26	53	157	-1026	2020	268	566	38			446	19		59	4
			179	4		24	20	14	241	302	2021	133	424	34			341	11		36	2
1.010	155	1.831	10.793	1.564	1.049	1.230	1.673	1.006	20.311	2021 yılına kadar toplam			13.616	177	561	255	10,034	1.522	377	442	248
707	717	727	737	747	757	767	777	787	Teslimatlar	Emirler	Yıl	Emirler	Teslimatlar	A220	A300	A310	A320	A330	A340	A350	A380
Model başına teslimat														Model başına teslimat
boeing												Airbus
707	717	727	737	747	757	767	777	787	iş listesi					A220	A300	A310	A320	A330	A340	A350	A380
			3.334	9		97	310	413	4.163	30 Eylül 2021		30 Eylül 2021	6.893	466			5.657	296		471	3

Eski McDonnell Douglas MD-80 , MD-90 ve MD-11 , MD'nin Ağustos 1997'de Boeing ile birleşmesinden bu yana Boeing teslimatlarına dahil edildi.

Hizmette olan havayolları

Dünya Havayolu Sayımı

Yıl/Uçak	707	717	727	737	747	757	767	777	787	boeing	A220	A300	A310	A320	A330	A340	A350	A380	Airbus	Oran B:A
2006	68	155	620	4328	989	996	862	575		8593		408	199	2761	418	306			4092	2.09:1
2007	63	155	561	4583	985	1000	880	640		8867		392	193	3095	481	330			4491	1,97:1
2008	61	154	500	4761	955	980	873	714		8998		387	194	3395	533	330		4	4843	1.86:1
2009	58	142	442	4928	947	970	864	780		9131		376	188	3737	607	345		16	5269	1,73:1
2010	39	147	398	5153	915	945	863	858		9318		348	160	4092	675	342		30	5647	1.65:1
2011	10	130	250	5177	736	898	837	924		8962		296	121	4392	766	332		50	5957	1.50:1
2012	2	143	169	5357	690	860	838	1017	15	9091		262	102	4803	848	312		76	6403	1.42:1
2013		148	109	5458	627	855	821	1094	68	9180		234	84	5170	927	298		106	6819	1.35:1
2014		154	87	5782	585	812	795	1188	163	9564		216	71	5632	1020	266		136	7341	1.30:1
2015		136	69	6135	571	738	765	1265	286	9965		207	62	6050	1095	227	5	167	7813	1.28:1
2016		154	64	6512	515	688	742	1324	423	10422		210	47	6510	1154	196	29	193	8339	1.25:1
2017		154	57	6864	489	689	744	1387	554	10938		211	37	6965	1214	176	92	212	8907	1.23:1
2018		148	44	7310	462	666	742	1416	675	11463	39	212	31	7506	1265	159	185	223	9620	1.19:1
2019		145	40	7132	461	655	729	1424	808	11394	77	202	25	7913	1270	135	282	233	10137	1.12:1
2020		91	34	5743	327	479	544	1041	728	8987	105	185	14	6269	755	59	293	18	7698	1.17:1
	707	717	727	737	747	757	767	777	787	Toplam	A220	A300	A310	A320	A330	A340	A350	A380	Toplam

tartışmalar

Sübvansiyonlar

Boeing sürekli olarak Airbus'a kredi şeklinde fırlatma yardımını protesto ederken, Airbus Boeing'in askeri ve araştırma sözleşmeleri ve vergi indirimleri yoluyla yasadışı sübvansiyonlar aldığını savundu.

Temmuz 2004'te, Harry Stonecipher (o zamanlar Boeing'in CEO'su) Airbus'ı hükümetlerden büyük sivil uçak desteğine ilişkin 1992 ikili AB-ABD anlaşmasını kötüye kullanmakla suçladı. Airbus'a, Avrupa hükümetlerinden geri ödenebilir fırlatma yatırımı (ABD tarafından "lansman yardımı" olarak adlandırılan RLI) verilir ve paranın faiziyle birlikte geri ödenmesi ve uçak ticari bir başarı elde ederse sınırsız telif ücreti verilir. Airbus, bu sistemin 1992 anlaşması ve DTÖ kuralları ile tamamen uyumlu olduğunu iddia ediyor . Anlaşma, program maliyetinin yüzde 33'e varan kısmının faiz ve gayrimaddi hak bedelleriyle birlikte 17 yıl içinde tamamen geri ödenecek devlet kredileriyle karşılanmasına imkan veriyor. Bu krediler, devlet borçlanma maliyeti artı %0,25'e eşit bir asgari faiz oranında tutulmaktadır; bu, devlet desteği olmadan Airbus'ın kullanabileceği piyasa oranlarının altında olacaktır. Airbus, 1992'de AB-ABD anlaşmasının imzalanmasından bu yana Avrupa hükümetlerine 6,7 milyar ABD dolarından fazla geri ödeme yaptığını ve bunun aldığından %40 daha fazla olduğunu iddia ediyor.

Airbus , Boeing'e (ABD'nin en büyük ikinci savunma yüklenicisi) verilen domuz fıçısı askeri sözleşmelerinin aslında bir tür sübvansiyon olduğunu savunuyor (bkz. KC-X programı ). ABD hükümetinin NASA aracılığıyla teknoloji geliştirmeye verdiği destek Boeing'e de destek sağlıyor. Boeing, 787 gibi son ürünlerinde yerel ve eyalet hükümetlerinden de destek aldı. Airbus'ın ana şirketi EADS , kendisi askeri bir yüklenicidir ve Airbus A400M nakliye ve diğer çeşitli askeri uçaklar gibi projeleri geliştirmek ve inşa etmek için ödenir .

Ocak 2005'te Avrupa Birliği ve Amerika Birleşik Devletleri ticaret temsilcileri Peter Mandelson ve Robert Zoellick , artan gerilimleri çözmeyi amaçlayan görüşmelerde anlaştılar. Bu görüşmeler, anlaşmazlığın bir çözüme yaklaşmak yerine daha sert hale gelmesiyle başarılı olmadı.

Dünya Ticaret Örgütü davaları

31 Mayıs 2005'te Amerika Birleşik Devletleri , Airbus'a yasadışı olduğu iddia edilen sübvansiyonlar sağladığı için Avrupa Birliği'ne dava açtı . Yirmi dört saat sonra Avrupa Birliği, Boeing'e verdiği desteği protesto eden ABD'ye karşı bir şikayette bulundu.

Başlatılması olarak potansiyel bir ticaret savaşa doğru tırmanışa Airbus A380 için destek nedeniyle artan gerginlikler, Airbus A350 yaklaşmıştır. Airbus, geliştirme maliyetlerinin üçte birini karşılayan devlet kredileriyle hayata geçirilecek A350 programını tercih etti, ancak gerekirse bu krediler olmadan da başlayacağını belirtti. A350, Boeing'in son yıllardaki en başarılı projesi olan 787 Dreamliner ile rekabet edecek . AB ticaret yetkilileri, NASA ve Savunma Bakanlığı tarafından sağlanan finansmanın niteliğini ve özellikle Boeing'e fayda sağlayan Ar-Ge sözleşmelerinin biçimini sorguladı ; Boeing uçaklarının, özellikle de 787'nin geliştirilmesi ve piyasaya sürülmesi için Washington, Kansas ve Illinois gibi ABD eyaletlerinden sağlanan fonların yanı sıra . Eylül 2009'da, her iki tarafın iddialarına ilişkin DTÖ soruşturmasına ilişkin bir ara rapor hazırlandı. .

Mart 2010'da DTÖ, Avrupa hükümetlerinin Airbus'ı haksız yere finanse ettiğine karar verdi. Eylül 2010'da, DTÖ'nün bir ön raporu, Boeing'e yapılan haksız ödemelerin DTÖ kurallarına aykırı olduğunu ve geri çekilmesi gerektiğini tespit etti. Mayıs 2011'de yayınlanan iki ayrı bulguda, DTÖ, ilk olarak, ABD savunma bütçesi ve NASA araştırma hibelerinin sivil havacılık endüstrisini sübvanse etmek için araç olarak kullanılamayacağını ve Boeing'in 5,3 milyar dolarlık yasadışı sübvansiyonu geri ödemesi gerektiğini tespit etti. İkinci olarak, DTÖ Temyiz Organı , Avrupa Hükümeti'nin başlattığı yardımın haksız sübvansiyon oluşturduğuna dair daha önceki bir kararı kısmen bozarak, desteğin ihracatı artırmayı amaçlamadığı ve bazı kamu-özel sektör ortaklığı biçimlerinin devam edebileceği ilkesiyle aynı fikirdeydi. Alınan düşük faizli kredilerdeki 18 milyar doların bir kısmının eninde sonunda geri ödenmesi gerekecekti; ancak, geri ödenmesi için acil bir ihtiyaç yoktu ve geri ödenecek tam değer ileri bir tarihte belirlenecekti. Her iki taraf da dünyanın en büyük ticaret anlaşmazlığında zafer kazandığını iddia etti.

1 Aralık 2011'de Airbus, DTÖ bulguları kapsamındaki yükümlülüklerini yerine getirdiğini bildirdi ve Boeing'i gelecek yıl da aynısını yapmaya çağırdı. ABD, AB'nin DSB'nin tavsiye ve kararlarına uymadığını belirterek ve DSB'nin DSU'nun 22. Maddesi ve 7.9. SCM Anlaşmasının Avrupa Birliği, konunun DSU'nun 22.6. Maddesi uyarınca tahkime sevk edilmesini talep etti. DSB, Avrupa Birliği'nin o toplantıda yaptığı açıklamada gündeme getirdiği konunun, DSU'nun 22.6. Maddesi uyarınca tahkime havale edilmesini kabul etti, ancak 19 Ocak 2012'de ABD ve AB, tahkim taleplerini geri çekmeyi ortaklaşa kabul etti.

12 Mart 2012'de, DTÖ'nün temyiz organı, Boeing'e verilen sübvansiyonların yasa dışılığını teyit ederken, Airbus'a verilen geri ödenebilir kredilerin yasallığını doğrulayan bulgularını yayınladı. DTÖ, Boeing'in Airbus'a tahmini 45 milyar dolarlık bir maliyetle en az 5,3 milyar dolarlık yasadışı nakit sübvansiyon aldığını belirtti. Boeing'in alacağı 2 milyar dolarlık devlet ve yerel sübvansiyonlar da yasa dışı ilan edildi. Boeing ve ABD hükümetine, Boeing'e verilen devlet desteğinin ele alınma şeklini değiştirmeleri için altı ay verildi. 13 Nisan 2012'deki DSB toplantısında Amerika Birleşik Devletleri, DSB'nin tavsiyelerini ve kararlarını DTÖ yükümlülüklerine saygı gösterecek şekilde ve SCM Anlaşmasının 7.9. Maddesinde belirlenen zaman çerçevesi içinde uygulamayı amaçladığını DSB'ye bildirmiştir. Avrupa Birliği, ABD'nin niyetini memnuniyetle karşıladı ve SCM Anlaşması'nın 7.9. Maddesinde belirtilen 6 aylık sürenin 23 Eylül 2012'de sona ereceğini kaydetti. 24 Nisan 2012'de Avrupa Birliği ve Amerika Birleşik Devletleri, Maddeler kapsamında Mutabık kalınan Prosedürler konusunda DSB'yi bilgilendirdi. DSU'nun 21 ve 22'si ve SCM Anlaşmasının 7. Maddesi.

25 Eylül 2012'de AB, ABD ve Boeing'in 12 Mart 2012 tarihli DTÖ kararına uymadığı iddiası nedeniyle ABD ile görüşme talebinde bulundu. 27 Eylül 2012'de AB, DTÖ'den AB karşı önlemlerini onaylamasını istedi. ABD'nin Boeing sübvansiyonu. DTÖ, başlangıçta 2014'te yönetilecek olan tartışmalı uyum konusunda karar verecek bir panel oluşturulmasını onayladı, ancak davanın karmaşıklığı nedeniyle çalışmalarını 2016'dan önce tamamlaması beklenmiyor. AB, ABD'ye karşı yılda 12 milyar ABD dolarına kadar ticari yaptırım uygulama izni istiyor. AB, bu miktarın Boeing'in yasadışı sübvansiyonlarının AB'ye verdiği zararı temsil ettiğine inanıyor.

19 Aralık 2014'te AB, Washington eyaletinin daha önceki DTÖ kararını ihlal ettiğini düşündükleri büyük sivil uçak üreticilerine verdiği vergi teşvikleri konusunda ABD ile DTÖ arabuluculuğunda istişarelerde bulunmalarını istedi, 22 Nisan 2015'te AB'nin talebi üzerine bir DTÖ Şikayet üzerine karar vermek üzere kurul kuruldu. Washington eyaleti tarafından verilen ve ABD tarihinin en büyüğü olduğuna inanılan vergi teşvikleri, New York eyaleti tarafından 2007 yılında alüminyum üreticisi Alcoa'ya verilen 30 yılda 5,6 milyar dolarlık bir önceki rekoru aşan vergi teşvikleri. 40 yılı aşkın süredir 8,7 milyar dolarlık teşvik Boeing'e eyalette 777X'i üretmesi için, işletme vergilerinde %40'lık bir indirimden 4.2 milyar dolar, firma için 3.5 milyar sterlin vergi indirimi, Boeing'e ait mülk ve binalar için 562 milyon dolarlık vergi kredisi ve 242 milyon dolarlık satış vergisi muafiyeti dahildir. Airbus, bilgisayar ve 1000 işçiyi eğitmek için 8 milyon dolar satın almak için bunun Boeing'in 777X geliştirme programının bütçelenen maliyetinden daha büyük olduğunu iddia ediyor ve AB, Boeing için kamu tarafından finanse edilen ücretsiz bir uçak programının tamamını kapsadığını iddia ediyor, yasanın süresinin uzatılması olduğunu savunuyor. 2012 yılında DTÖ tarafından yasa dışı olarak hükmedilen Dreamliner geliştirmesi için Boeing'e verilen bir vergi indirimi programı. Boeing, sübvansiyonların herkese açık olduğunu, ancak bir uçağın bir şirketin uçak kanatları üretmesi ve bir uçak modeli veya varyantı için tüm son montajı münhasıran eyalette gerçekleştirmesi gereken vergi indirimlerine hak kazanmak.

Eylül 2016'da DTÖ, Airbus'ın Boeing'e yasa dışı sübvansiyonlardan kaynaklanan zararı telafi etmediğini tespit etti ve AB, 2018 baharının sonlarında derhal nihai bir karar için temyize gitti . Boeing, 2016 kararının büyük ölçüde 10 ila 15 milyar dolar arasında yaptırımlarla sürdürülmesini bekliyor. cezalandırıcı tarafından tarh olabilir hangi tarife göre ABD hükümeti , ancak AB ediyorum misilleme şiddetle. Bir şekilde Boeing aleyhine AB dava açtı countersuit ABD kılıf ve 2018 yılında hatta 2019 İkisi edilir geç saatlere kadar dışarı çıkmıyor Boeing temyizde kararı kaldığını maruz bir ile birikim AB'de 644 Boeing emir ve 1340 Airbus siparişlerinin içinde Ancak bu, çoğu kiralayandan olduğundan , başka bir yere teslim edildiğinden ve Airbus'ın Alabama'da bir montaj hattına sahip olduğundan, bu azaltılmıştır .

15 Mayıs 2018'de, DTÖ, AB temyiz kararında, A380 ve A350'nin geri ödenebilir fırlatma yardımları veya önceki uçaklar gibi kaçınılması gereken düşük faiz oranları yoluyla uygunsuz sübvansiyonlar aldığı sonucuna vardı . Boeing zaferi ilan etti, ancak Airbus , fırlatma yardımları yasal olduğu, ancak piyasa faiz oranlarında daha düşük olmadığı için şikayetlerin %94'ünün reddedildiğini ve bunun zayıf olduğunu söyledi: ihlaller düzeltilecek. Muhtemelen diğer endüstrilerdeki ABD tarifelerinin DTÖ onayını alması 18 aya kadar sürebilir, ancak AB, Washington Eyaleti 787 sübvansiyonları ve 777X için vergi indirimleri üzerinden misilleme yapabilir . ABD, bir anlaşmaya varılamazsa ancak Avrupa Birliği ile bir anlaşmaya varmaya istekliyse cezalar uygulayacaktır .

tarifeler

9 Nisan 2019'da ABD Hükümeti, Airbus ve diğer Avrupa Birliği ürünlerine Airbus'ın uygunsuz sübvansiyonları üzerinden tarifeler koyarak cezalar uygulayacağını açık bir misilleme eylemi olarak açıkladı. Buna karşılık, Fransa Maliye Bakanı Bruno Le Maire , "dostça" bir çözüm yapılması gerektiğini söyledi. 1 Temmuz'da ABD Hükümeti aynı nedenle daha fazla tarife önerdi.

Aynı yıl 24 Eylül'de DTÖ'nün ABD'ye tarifeleri yerleştirme yetkisi vereceği açıklandı. DTÖ, 8 milyar dolarlık AB mallarının tarifelerden etkilenebileceğini belirtti.

DTÖ, 30 Eylül'de izin verilen cezai tarife düzeyini, istenen 25 milyar $'dan 5-10 milyar $'a indirdiğini açıkladı, ardından USTR yıl sonundan itibaren vergilendirilecek ürünlerin bir listesini yayınlamalıdır. AB 20 milyar dolarlık tazminat talep ettiğinden, 2020 yılının ortalarında, DTÖ'nün izin verilen AB cezalandırıcı tarifelerini belirlemesi planlanıyor. ABD Havacılık ve Uzay ve Avrupa'ya savunma ihracatı toplam 30.5 milyar dolar, ithalat ise 23,6 milyar dolar olduğu için Boeing en çok kaybedecek olan taraf olacak, her iki tarafa da zarar verecek.

2 Ekim 2019'da DTÖ, 7,5 milyar dolar değerindeki Avrupa malları üzerindeki ABD tarifelerini onayladı ve Avrupa Birliği'nin müzakere edilmiş bir çözüm çağrısı yapmasına rağmen, 14 Ekim'de resmi olarak izin verdi. 18 Ekim gece yarısından sonra ABD tarifeleri yürürlüğe girdi. Tarifeler Airbus, şarap ve diğer Avrupa ürünlerini hedefliyor.

15 Şubat 2020'de ABD hükümeti, Airbus uçakları üzerindeki tarifeleri %10'dan %15'e çıkaracağını duyurdu. Airbus yaptığı açıklamada üzüntüsünü dile getirdi. Artan tarifeler 17 Şubat'ta yürürlüğe girdi. Avrupa Birliği'nin Washington eyaletinden yapılan ihracatlara yönelik misilleme tarifeleri tehdidini azaltmak amacıyla Boeing, 19 Şubat'ta Washington Eyaleti Yasama Meclisi'nden tercihli iş ve meslek vergi oranını askıya almasını istedi ve bu da Boeing'e yılda yaklaşık 100 milyon dolar tasarruf sağladı. DTÖ, önceki yılın Mart ayında, Washington eyaletinin Boeing için yaptığı vergi indirimlerinin yasadışı ABD sübvansiyonları oluşturduğuna karar verdi, ancak Boeing'in askıya alınmasını istediği vergi indirimi dışında, Avrupa Birliği'nin tazminat talep etmek için hiçbir gerekçesi olmadığına karar verdi.

30 Eylül 2020'de DTÖ, Avrupa Birliği'nin 4,1 milyar ABD doları değerindeki ABD malına yönelik misilleme tarifelerini onayladı; bu, AB'ye ABD mal ve hizmetlerine 8,2 milyar ABD dolarına kadar tarife uygulama hakkı veren önceki uygulanmamış yaptırıma ek olarak. 11 Ekim'de, Avrupa Ticaret Komiseri Vekili Valdis Dombrovskis , misilleme eylemini yineleyerek ABD'yi tarifelerini geri çekmeye çağırdı. İki gün sonra, 13 Ekim'de DTÖ, AB'nin tarifelerini onayladı. Ertesi gün, 14 Ekim'de ABD, Airbus'ın devlet kredilerini %50'lik bir ürün başarısızlık oranına sahip bir faiz düzeyinde yeniden finanse etmesi halinde nihayet tarifelerini kaldırmayı teklif etti. AB , COVID-19 pandemisinin havacılık endüstrisi üzerindeki etkisiyle birlikte 10 milyar dolar civarında olduğu tahmin edilen maliyeti nedeniyle anlaşmayı "kabul edilemez" olarak eleştirdi . ABD, Boeing için yerel vergi sübvansiyonları sona erdiği için ABD malları üzerindeki Avrupa tarifelerinin gereksiz olduğunu savundu ve Airbus, A380 artık üretimde olmamasına rağmen ABD'nin hala ithalat tarifeleri uyguladığını savundu. DTÖ ile tarifelerle ilgili daha fazla görüşme 26 Ekim'de planlanıyor, ancak tarifeler yalnızca 2020 Amerika Birleşik Devletleri başkanlık seçimlerinin sonuçlarına bağlı olarak yürürlüğe girebilir . 9 Kasım'da DTÖ, AB'nin yeni ABD yönetimiyle 2021'de bir anlaşmaya varılabileceğini umduğunu belirtmesine rağmen, AB tarifelerinin hala yürürlükte olacağını duyurdu. 13 Kasım'da Bruno Le Maire, birkaç hafta. Her iki taraf da 2 Aralık'ta müzakerelere yeniden başladı. Gerginliği azaltmak amacıyla Birleşik Krallık, 8 Aralık'ta ABD malları üzerindeki kendi tarifelerini düşürdü.

30 Aralık 2020'de ABD hükümeti, AB malları üzerindeki mevcut tarifelerini genişleteceğini açıkladı, ABD'nin ihracatının normalden daha düşük olduğu COVID-19 salgını sırasında AB'nin ABD yaptırımlarına yönelik vergilerin hesaplanmasının haksız olduğunu söyledi. DTÖ'nün onayladığı yaptırım değerine ulaşmak için tarifelerin uygulanması gereken ABD mallarının sayısını artırmak. Genişletme, 12 Ocak 2021'de yürürlüğe girdi.

4 Mart 2021'de ABD hükümeti, anlaşmazlığı çözmenin bir parçası olarak Birleşik Krallık malları üzerindeki tarifelerini askıya aldı. Ertesi gün, 5 Mart'ta ABD ve AB, aynı nedenle kendi malları üzerindeki tarifeleri askıya aldı. 22 Mart'ta ABD ticaret temsilcisi Katherine Tai , anlaşmazlığı sona erdirmek için müzakerelere başlamak için AB ticaret komiseri Valdis Dombrovskis ve İngiltere ticaret sekreteri Liz Truss ile bir toplantı yaptı .

15 Haziran 2021'de ABD ve AB, tarifeleri beş yıl süreyle askıya alan bir ateşkes anlaşmasına vardı. İki taraf, gelecekteki araştırma ve geliştirme fonlarının şeffaf bir şekilde ve yerli üreticilere avantaj sağlamadan dağıtılacağı konusunda anlaştılar.

Ayrıca bakınız

• Airbus Kurumsal Jetleri
• Boeing Ticari Uçaklar
• Bölgesel jet pazarında rekabet
• sivil uçakların listesi

Referanslar

bibliyografya

• Newhouse, John (2007), Boeing'e karşı Airbus , ABD: Vintage Books, ISBN 978-1-4000-7872-1

Dış bağlantılar

• Resmi Airbus web sitesi
• Resmi Boeing web sitesi
• Resmi Airbus Askeri web sitesi
• Tüm Airbus modellerinin eksiksiz üretim listeleri
• BBC Soru-Cevap: Boeing ve Airbus