Uçak - Airliner

Boeing 737 (Birleşik, ön plan) ve Airbus A320 (Bakire, arka plan) en yaygın Uçakları vardır

Bir yolcu uçağı türüdür uçağın taşınması için yolcu ve hava kargo . Bu tür uçaklar çoğunlukla havayolları tarafından işletilmektedir . Bir uçağın tanımı ülkeden ülkeye değişebilse de, bir uçak tipik olarak ticari hizmette birden fazla yolcu veya kargo taşıması amaçlanan bir uçak olarak tanımlanır . Bunların en büyüğü geniş gövdeli jetlerdir ve genellikle yolcu kabininin önünden arkasına doğru uzanan iki ayrı koridora sahip oldukları için çift koridor olarak da adlandırılır. Bunlar genellikle havayolu merkezleri ve büyük şehirler arasındaki uzun mesafeli uçuşlar için kullanılır . Daha küçük, daha yaygın bir uçak sınıfı, dar gövdeli veya tek koridorlu uçaklardır . Bunlar genellikle geniş gövdeli muadillerine göre daha az yolcu içeren kısa ve orta mesafeli uçuşlar için kullanılır.

Bölgesel uçaklar tipik olarak 100'den az yolcu kapasitelidir ve turbofanlar veya turboproplarla çalıştırılabilir . Bu uçaklar , ana taşıyıcılar, eski taşıyıcılar ve bayrak taşıyıcıları tarafından işletilen daha büyük uçakların ana hat dışı muadilleridir ve trafiği büyük havayolu merkezlerine beslemek için kullanılır. Bu bölgesel rotalar daha sonra bir hub ve bağlı hava taşımacılığı modelinin parmaklarını oluşturur.

Az sayıda yolcu taşıyan kısa mesafeli bölgesel beslemeli uçak tipi uçakların en hafiflerine ( hafif uçak , hafif nakliye uçakları listesi ) boyutlarına, motorlarına, nasıl çalıştıklarına bağlı olarak banliyö uçakları, banliyö uçakları, besleme uçakları ve hava taksileri denir. pazarlanan, dünyanın bölgesi ve oturma konfigürasyonları. Beechcraft 1900 , örneğin, sadece 19 sandalyesi bulunuyor.

Tarih

ortaya çıkış

Ne zaman Wright kardeşler dünyanın ilk sürekli yapılan havadan ağır hava uçuş , onlar ana ulaşım sektörü olacak şeyi temellerini attı. 1903'te Wright Flyer'da gerçekleştirilen uçuşları, genellikle dünyanın ilk yolcu uçağı olarak tanımlanan uçaktan sadece 11 yıl önceydi. 1960'lara gelindiğinde, Havayolları yeteneklerinde genişledi ve küresel toplum, ekonomi ve siyaset üzerinde önemli bir etki yarattı.

1913 yılında Igor Sikorsky ilk büyük çok motorlu uçak olan Russky Vityaz'ı geliştirdi . Bu uçak daha sonra daha pratik Ilya Muromets'e dönüştürüldü, pilot ve yardımcı pilot için ikili kontroller ve tuvalet, kabin ısıtması ve aydınlatması olan konforlu bir kabin ile donatıldı . Bu büyük dört motorlu çift kanatlı uçak , daha sonraki nakliye ve bombardıman uçaklarından önce erken bir bombardıman uçağına uyarlandı . İlk uçuşunu 10 Aralık 1913'te yaptı ve 25 Şubat 1914'te 16 yolcu ile ilk gösteri uçuşuna çıktı. Ancak Birinci Dünya Savaşı'nın başlaması nedeniyle askeri uygulamalara öncelik verilmesine neden olan hiçbir zaman ticari bir uçak olarak kullanılmadı. .

iki savaş arası dönem

1919'da, Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden kısa bir süre sonra, çok sayıda eski askeri uçak pazarı sular altında bıraktı. Böyle bir uçak, başlangıçta uzun menzilli bir ağır bombardıman uçağı olarak tasarlanmış olan Fransız Farman F.60 Goliath idi ; 1919'dan itibaren ticari kullanım için bir dizi yolcu uçağına dönüştürüldü ve maksimum 14 oturan yolcuyu ağırlayabildi. ve yaklaşık 60 inşa edildi. Başlangıçta, birkaç tanıtım uçuşlar Goliath 12 yolcuyu taşımıştır 8 Şubat 1919 tarihinde biri de dahil olmak üzere yapılmıştır Toussus-le-Noble için RAF Kenley yakın, Croydon karaya İngiliz makamlarından hiçbir izni olmasına rağmen. Düzinelerce erken havayolları daha sonra türü tedarik etti. 11 Ağustos 1919'da yapılan yüksek profilli bir uçuş, sekiz yolcu ve bir ton malzemeyi Paris'ten Kazablanka ve Mogador üzerinden Saint-Louis, Senegal'in 180 km (110 mil) kuzeyindeki Koufa'ya uçurdu. 4.500 km'den (2.800 mil) fazla.

1919'da inşa edilen bir diğer önemli yolcu uçağı Airco DH.16 idi; dört yolcu kapasiteli kapalı bir kabin ve açık bir kokpitte pilotu barındırmak için daha geniş bir gövdeye sahip yeniden tasarlanmış bir Airco DH.9A . Mart 1919'da prototip ilk olarak Hendon Havaalanı'nda uçtu . Dokuz uçak inşa edildi, biri hariç tümü , ilk uçağı zevkle uçmak için kullanan yeni havayoluna, Aircraft Transport and Travel'a teslim edildi ve 25 Ağustos 1919'da Londra'dan Paris'e ilk tarifeli uluslararası havayolu hizmetini başlattı. Arjantin'deki River Plate Aviation Company'ye bir uçak, Buenos Aires ve Montevideo arasında nehirler arası bir hizmet işletmek üzere satıldı . Bu arada, rakip Vickers , başarılı Birinci Dünya Savaşı dönemi bombardıman uçağı Vickers Vimy'yi sivil bir versiyon olan Vimy Commercial'a dönüştürdü. Daha büyük çaplı bir gövdeyle (büyük ölçüde ladin kontrplaktan) yeniden tasarlandı ve ilk olarak 13 Nisan 1919'da Kent'teki Joyce Green havaalanından uçtu .

Dünyanın ilk tamamen metal nakliye uçağı , aynı zamanda 1919'da ilk uçuşunu yapan Junkers F.13'tü . Junkers, uçağı iş seyahatinde olanlara ve ticari operatörlere pazarladı ve Avrupalı ​​girişimciler, özel kullanımları ve iş seyahatleri için örnekler satın aldı. 1919 ve 1932 yılları arasında 300'den fazla Junkers F 13 üretildi . Hollandalı Fokker şirketi Fokker F.II'yi , ardından genişletilmiş F.III'ü üretti . Bunlar, 1921'deki Amsterdam-Londra seferi de dahil olmak üzere , Hollanda havayolu KLM tarafından kullanıldı . Dönem için nispeten güvenilir bir uçak olan Fokker'lar, Bremen, Brüksel, Hamburg ve Paris dahil olmak üzere Avrupa'daki varış noktalarına uçuyorlardı.

Handley Page İngiltere'de şirket üretti Handley Page Tipi W , ilk sivil nakliye uçağı. Açık bir kokpitte iki mürettebat ve kapalı bir kabinde 15 yolcu barındırıyordu . İki 450 hp (340 kW) tarafından desteklenen Napier Aslan motorları, prototip ilk olarak 1919 görüntülenen kısa bir süre sonra, Aralık 1919 on 4 uçtu Paris Air Show at Le Bourget . Belçika firması Sabena tarafından sipariş edildi, SABCA tarafından Belçika'da lisans altında on Tip W daha üretildi . 1921'de Hava Bakanlığı , Handley Page Transport ve daha sonra Imperial Airways tarafından Paris ve Brüksel seferlerinde kullanılmak üzere W.8b olarak inşa edilen üç uçak sipariş etti .

Fransa'da, Bleriot-SPAD S.33 1920'lerin başında tanıtıldı. Başlangıçta Paris- Londra rotasında ve daha sonra kıta rotalarında hizmet veren ticari olarak başarılı oldu . Kapalı kabin, kokpitte ilave bir koltukla dört yolcu taşıyabilir. Daha da geliştirildi Blériot-SPAD S.46 . 1920'ler boyunca, Britanya ve Fransa'daki şirketler sivil uçak endüstrisinin ön saflarında yer aldı.

1921'e kadar, daha elverişli bir ekonomi elde etmek için uçakların kapasitesinin artırılması gerekiyordu. İngiliz şirketi de Havilland , daha ekonomik ama daha az güçlü Rolls-Royce Eagle motoruna sahip sekiz kişilik bir çift ​​kanatlı DH.32'nin tasarımı üzerinde çalışmaya başlarken , 10 yolculu DH.29 tek kanatlı uçağı inşa etti . Daha fazla kapasite için, DH.32 geliştirmesinin yerini 10 yolcu kapasiteli DH.34 çift ​​kanatlı uçak aldı . Ticari olarak başarılı bir uçak olan Daimler Airway , dokuzluk bir parti sipariş etti.

Ford Trimotor iki motor kanatları ve burun birine monte vardı ve bir slabsided vücut, sekiz yolcu taşıdı ve Amerika'da önemli bir erken uçağı oldu 1933 1925 üretildi. Trans World Airlines'ın selefi tarafından ve üretim durduktan çok sonra diğer havayolları tarafından kullanıldı. Trimotor, asfalt pistler , yolcu terminalleri , hangarlar , havayolu ve radyo navigasyonu dahil olmak üzere modern havacılık altyapısının birçok yönünü popülerleştirmeye yardımcı oldu . Pan Am - Büyük deniz uçakları bir dizi dayalı 1920'lerin sonunda ve 1930'ların başlarında okyanus ötesi hizmet açtı Sikorsky S-38 aracılığıyla Sikorsky S-42 .

1930'lara gelindiğinde, uçak endüstrisi olgunlaştı ve Britanya'da Imperial Airways , Almanya'da Lufthansa , Hollanda'da KLM ve Amerika'da United Airlines dahil olmak üzere dünyayı kapsayan düzenli uluslararası hizmetlerle büyük konsolide ulusal havayolları kuruldu . Çok motorlu uçaklar artık onlarca yolcuyu rahatlıkla taşıyabiliyordu.

1930'larda, İngiliz de Havilland Dragon kısa mesafeli, düşük kapasiteli bir uçak olarak ortaya çıktı. Nispeten basit tasarımı, Londra-Paris güzergahında saatte 13 gal (49 L) yakıt tüketimi ile her biri 45 lb (20 kg) bagaja sahip altı yolcu taşıyabilir. DH.84 Dragon dünya çapında hizmete girdi. Ağustos 1934'ün başlarında, amaçlanan varış noktası aslında Irak'ta Bağdat olmasına rağmen, Kanada anakarası ile İngiltere arasındaki ilk kesintisiz uçuş 30 saat 55 dakika içinde gerçekleştirildi . Dragon'un İngiliz üretimi, daha hızlı ve daha rahat bir halef olan de Havilland Dragon Rapide lehine sona erdi .

Kasım 1934'te Dragon Rapide'in seri üretimi başladı. De Havilland, uzatılmış arka camlar, kabin ısıtması, kalınlaştırılmış kanat uçları ve 5.500 lb (2.500 kg) daha yüksek brüt ağırlık için güçlendirilmiş bir gövde gibi gelişmiş özelliklere yatırım yaptı. Daha sonraki uçaklar, daha iyi iniş performansı için kanatlarla donatılan ilk uçaklar arasındaydı, ayrıca aşağı bakan tanıma ışığı ve genellikle eski uçaklara sonradan takılan metal pervaneler vardı. Askeri rollerde de kullanıldı; Sivil Ejderha Rapides edildi etkiledi sırasında askeri hizmete İkinci Dünya Savaşı .

Douglas DC-3 1935 yılında ortaya çıktı

Metal uçaklar 1930'larda hizmete girdi. Amerika Birleşik Devletleri'nde, Boeing 247 ve 14 yolcu Douglas DC-2 , on yılın ilk yarısında uçtu, daha güçlü, daha hızlı, 21-32 yolcu Douglas DC-3 ilk olarak 1935'te ortaya çıktı. DC- 3'ler İkinci Dünya Savaşı için adet olarak üretilmiş ve sonrasında fazla olarak satılarak ticari sektörde yaygınlaşmıştır. Posta veya devlet sübvansiyonlarının desteği olmadan kârlı olan ilk uçaklardan biriydi.

1930'larda Pan American Airways ve Imperial Airways , British Short Empire ve American Boeing 314 gibi uçan tekne filolarını kullanarak transatlantik seyahatte rekabet ederken uzun mesafeli uçuşlar genişletildi . Imperial Airways'in 28 Empire uçan tekne siparişi, bazıları tarafından cesur bir kumar olarak görüldü. O zamanlar, uçan tekneler, karada konuşlanmış uçakların saha performansı imkansız derecede düşük olacağından, bu büyüklükte ve ağırlıkta uçak inşa etmenin tek pratik yoluydu. Bir Boeing 314, Pacific Clipper , Ocak 1942'de dünyanın çevresini dolaşan ilk ticari uçak oldu.

savaş sonrası dönem

Birleşik Krallık

1949'da dünyanın ilk jet uçağı olan de Havilland Comet'in prototipi

Birleşik Krallık'ta, Brabazon Komitesi altında 1942 yılında kuruldu John Moore-Brabazon, Tara 1 Baron Brabazon tahmini havacılık teknolojisindeki gelişmeler ve savaş sonrası hava taşımacılığı ihtiyaçlarına Britanya İmparatorluğu'nun Güney Asya, Afrika ve Yakın ve içinde ( Uzak Doğu ) ve Commonwealth ( Avustralya , Kanada , Yeni Zelanda ). İngiliz kullanımı için, çok motorlu uçak tiplerinin ABD askeri nakliye uçakları ve İngiltere ağır bombardıman uçakları arasında bölündüğü iddia edildi . Böyle bir politikanın önerildiği veya uygulandığı, en azından Sir Peter Masefield tarafından tartışıldı . İngiliz uçak üreticileri askeri gereklilikleri yerine getirmek için bağlıydılar ve savaş sırasında diğer meseleleri ele almak için özgür bir kapasiteleri yoktu.

Komite nihai raporu, devlete ait havayolları British Overseas Airways Corporation (BOAC) ve daha sonra British European Airways (BEA) için dört tasarımı zorladı : farklı boyutlarda pistonla çalışan üç uçak ve talep üzerine jetle çalışan 100 koltuklu tasarım arasında Geoffrey de Havilland , ilk jet uçakları gelişimine dahil.

Kısa bir yarışmadan sonra Tip I tasarımı, "100 tonluk bombardıman uçağı " sunumu üzerine inşa edilerek Bristol Airplane Company'ye verildi . Bu, Bristol Brabazon'a dönüştü, ancak bu proje 1951'de BOAC'ın ilgisini kaybettiği ve ilk uçağın Bristol Proteus motorunu barındırmak için maliyetli bir kanat yeniden tasarımına ihtiyacı olduğu için kapandı .

Tip II, de Havilland Dove ve Airspeed Ambassador geleneksel piston tasarımları ile yeni geliştirilen turboproplar tarafından desteklenen Vickers modeli arasında bölündü : ilk kez 1948'de uçurulan VC.2 Viceroy , hizmete giren ilk turboprop tasarımıydı; inşa edilen 445 Viscount ile ticari bir başarı. Tip III gereksinimi, geleneksel Avro Tudor ve daha hırslı Bristol Britannia'ya yol açtı , ancak her iki uçak da uzun süren gelişmelere maruz kaldı ve ikincisi, siparişini takip eden yedi yıl boyunca Şubat 1957'de BOAC ile hizmete girdi.

Jet motorlu Type IV , 1949'da de Havilland Comet oldu. Kanatlara gömülü dört de Havilland Ghost turbojet motoru, basınçlı bir gövdesi ve geniş kare pencereleri ile aerodinamik olarak temiz bir tasarıma sahipti . 2 Mayıs 1952'de Comet, ücret ödeyen yolcuları taşıyan dünyanın ilk jetliner uçuşuna başladı ve aynı anda Londra ile Johannesburg arasında tarifeli sefer başlattı. Bununla birlikte, girişten yaklaşık bir yıl sonra, üç Comet , o zamanlar iyi anlaşılmayan gövde metal yorgunluğu nedeniyle uçuşun ortasında ayrıldı . Rakip üreticiler kendi uçaklarını geliştirirken öğrenilen dersleri dikkate alırken, Comet nedeni bulmak için yere indirildi ve test edildi. Geliştirilmiş Comet 2 ve prototip Comet 3, 1958'de piyasaya sürülen ve 30 yılı aşkın bir süredir üretken bir kariyere sahip olan yeniden tasarlanmış Comet 4 serisinde doruğa ulaştı, ancak satışlar hiçbir zaman tam olarak toparlanamadı.

1960'lara gelindiğinde, Birleşik Krallık, Comet felaketi ve daha küçük bir iç pazar nedeniyle uçak pazarını ABD'ye kaptırmıştı, ancak BAC 1-11 , Vickers VC10 ve Hawker Siddeley Trident gibi daha sonraki tasarımlar tarafından geri kazanılmadı . STAC komitesi süpersonik tasarımları değerlendirmek üzere kuruldu ve 100 yolcu kapasiteli bir transatlantik uçağı olan Bristol 223'ü yaratmak için Bristol ile birlikte çalıştı . Bu çaba daha sonra , maliyeti paylaşmak için Concorde süpersonik uçağını yaratmak için Fransa'daki benzer çabalarla birleştirildi .

Amerika Birleşik Devletleri

United Airlines DC-6 , Stapleton Havaalanı, Denver, Eylül 1966

Douglas DC-4'lerin ilk partisi ABD Ordusu ve Hava Kuvvetleri'ne gitti ve C-54 Skymaster olarak adlandırıldı . Bazı eski askeri DC-6'lar daha sonra uçaklara dönüştürüldü ve hem yolcu hem de kargo versiyonları savaşın bitiminden kısa bir süre sonra piyasaya su bastı. Douglas ayrıca DC-4'ün basınçlı bir versiyonunu geliştirdi ve Douglas DC-6 olarak adlandırdı . Rakip şirket Lockheed , DC-4'ten daha geniş bir gövdeye sahip üç kuyruklu bir uçak olan Constellation'ı üretti .

Boeing 377 stratosfer uçağı dayalı Cı-97 Stratofreighter askeri nakliye, bir çift katı ve bir basınçlı gövdesi vardı.

Convair , 40 kişilik basınçlı bir uçak olan Convair 240'ı üretti ; 566 örnek uçtu. Convair daha sonra , biraz daha büyük olan ve 311'i üretilen 44 ila 52 yolcu alabilen Convair 340'ı geliştirdi . Firma ayrıca kıtalararası rotalara hizmet edecek nispeten büyük bir çift katlı yolcu uçağı olan Convair 37 üzerinde de çalışmaya başladı ; ancak müşteri talebinin olmaması ve geliştirme maliyetlerinin yüksek olması nedeniyle projeden vazgeçildi.

Rakip uçaklar arasında Martin 2-0-2 ve Martin 4-0-4 var , ancak 2-0-2 güvenlik endişeleri vardı ve basınçsızdı, 4-0-4 ise sadece 100 adet sattı.

Savaş sonrası yıllarda, motorlar çok daha büyük ve daha güçlü hale geldi ve uçaklara buz çözme, navigasyon ve hava durumu bilgileri gibi güvenlik özellikleri eklendi. Amerikan uçaklarının Avrupa'da üretilenlere göre daha konforlu olduğu ve daha üstün uçuş güvertelerine sahip olduğu iddia edildi.

Fransa

1936 yılında, Fransız Hava Bakanlığı üç yol açan en az 40 yolcu tutunabileceği transatlantik uçan tekneler istenen Latecoere 631s tarafından tanıtılan Air France Temmuz 1947 yılında Ancak, iki çöktü ve üçüncü güvenlik kaygılarından ötürü hizmetten çıkarıldı. SNCASE Languedoc ilk Fransız savaş sonrası uçağı oldu. 44 koltuk kapasiteli Air France için Ekim 1945 ile Nisan 1948 arasında 40 uçak tamamlandı. Air France 1954'te son Languedoc'u iç hat uçuşlarından çekti ve yerini daha sonraki tasarımlara bıraktı. İlk olarak Şubat 1949'da uçan dört motorlu Breguet Deux-Ponts , yolcu ve kargo için çift katlı bir ulaşım aracıydı. Air France, onu Paris'ten Akdeniz bölgesine ve Londra'ya kadar olan en yoğun rotalarında kullandı .

Sud-Havacılık Caravelle birinci kısa menzilli bir jet uçağı olarak 1950'li yılların sonunda geliştirilmiştir. Burun ve kokpit düzeni, bazı gövde unsurlarıyla birlikte de Havilland Comet'ten lisanslandı . 1959 yılının ortalarında hizmete giren 172 Caravelles dört yıl içinde satılmıştı ve 1963 yılına kadar altı versiyon üretime geçmişti. Sud Aviation daha sonra tasarım ekibini bir Caravelle halefi üzerine odakladı.

Süper-Caravelle bir oldu süpersonik taşıma Caravelle benzer boyut ve aralığının projesi. Benzer Bristol Airplane Company projesiyle Anglo-Fransız Concorde'a birleştirildi . Concorde, Ocak 1967'de , büyük aşımlar ve gecikmelerden sonra, 1.3 milyar sterline mal olan ikinci ve son ticari süpersonik nakliye olarak hizmete girdi . Sonraki tüm Fransız uçak çabaları, Airbus pan-Avrupa girişiminin bir parçasıydı .

SSCB

Savaştan kısa bir süre sonra, Sovyet uçak filosunun çoğu DC- 3'lerden veya Lisunov Li-2'lerden oluşuyordu . Bu uçakların acilen değiştirilmesi gerekiyordu ve 1946'da Ilyushin Il-12 ilk uçuşunu yaptı. Il-12, basınçsız olması dışında tasarım olarak American Convair 240'a çok benziyordu. 1953 yılında Ilyushin Il-14 ilk uçuşunu yaptı ve bu versiyon çok daha güçlü motorlarla donatıldı. Sovyetlerin uçaklara yaptığı en büyük katkı Antonov An-2 oldu . Bu uçak, diğer uçakların çoğundan farklı olarak bir çift kanatlı ve diğer tüm nakliye uçaklarından daha fazla birim sattı.

Türler

Dar gövdeli uçaklar

Airbus A320 en düzenli olan dar gövde uçak

En yaygın uçaklar, dar gövdeli uçaklar veya tek koridorlu uçaklardır . İlk jet uçağı dar gövdeliydi: ilk de Havilland Comet , Boeing 707 ve rakibi Douglas DC-8 . Bunları daha küçük modeller izledi: Douglas DC-9 ve MD-80 / MD-90 / Boeing 717 türevleri; Boeing 727 , 737 ve 757 707 kabin kesite kullanılarak veya Tupolev Tu-154 , Ilyushin IL-18 ve Ilyushin IL-62 .

Şu anda üretilen dar gövdeli uçaklar arasında Airbus A220 ve A320 ailesi , Boeing 737 ve Embraer E-Jet ailesi yer alıyor ve genellikle 100 ila 240 yolcu ile orta mesafeli uçuşlar için kullanılıyor . Bunlara geliştirme aşamasındaki Comac C919 ve Irkut MC-21 katılabilir .

Geniş gövdeli uçaklar

İlk geniş gövdeli uçak olan Boeing 747 , Eylül 1968'de piyasaya sürüldü.

Daha büyük geniş gövdeli uçaklar veya kabin içinde iki ayrı koridora sahip oldukları için çift koridor, uzun mesafeli uçuşlar için kullanılır. İlki Boeing 747 quadjet, ardından trijetler: Lockheed L-1011 ve Douglas DC-10 , ardından MD-11 uzantısı. Diğer dörtlü jetler tanıtıldı: Ilyushin Il-86 ve Il-96 , Airbus A340 ve çift katlı A380 . Twinjet'ler de hizmete girdi: Airbus A300 / A310 , A330 ve A350 ; 767 , 777 ve 787 .

Bölgesel uçak

1.800'den fazla Bombardier CRJ teslim edildi

Bölgesel uçaklar 100'den az yolcu kapasitelidir. Bu daha küçük uçaklar genellikle büyük havayolu merkezlerindeki trafiği büyük ana hat taşıyıcıları , eski taşıyıcılar veya bayrak taşıyıcıları tarafından işletilen daha büyük uçaklara beslemek için kullanılır ; genellikle aynı üniformayı paylaşır. Bölgesel jetler arasında Bombardier CRJ100/200 ve Bombardier CRJ700 serisi veya Embraer ERJ ailesi bulunur . Şu anda üretilen turboprop bölge uçakları dahil Dash-8 serisi ve ATR 42 / 72 .

banliyö uçağı

Beechcraft 1900 , kısa menzilli banliyö uçağı

Hafif uçaklar , küçük banliyö uçakları veya hava taksileri olarak kullanılabilir . 19 yolcuya kadar taşıyan ikiz turboproplar arasında Beechcraft 1900 , Fairchild Metro , Jetstream 31 , DHC-6 Twin Otter ve Embraer EMB 110 Bandeirante bulunmaktadır . Daha küçük uçaklar arasında Cessna Caravan ve Pilatus PC-12 gibi tek motorlu turboproplar ; veya Cessna , Piper , Britten-Norman ve Beechcraft tarafından yapılan çift pistonlu uçak . Genellikle tuvaletler , dik kabinler, basınçlandırma , mutfaklar , baş üstü saklama kutuları, yatar koltuklar veya bir uçuş görevlisinden yoksundurlar .

motorlar

Jet Çağı'nın başlangıcına kadar , pistonlu motorlar Douglas DC-3 gibi pervanelerde yaygındı . Neredeyse tüm modern uçaklar, artık turbofan veya turboprop olan türbin motorları tarafından desteklenmektedir . Gaz türbinli motorlar çok daha yüksek irtifalarda verimli çalışır, pistonlu motorlardan daha güvenilirdir ve daha az titreşim ve gürültü üretir. Yaygın bir yakıt türü olan kerosen bazlı jet yakıtının kullanılması bir başka avantajdır.

Uçak çeşitleri

Yük taşımak veya lüks kurumsal kullanım için bazı uçak çeşitleri geliştirilmiştir . Birçok uçak, VIP nakliyeleri olarak hükümet kullanımı ve havadaki tankerler (örneğin, Vickers VC10 , Lockheed L-1011 , Boeing 707 ), hava ambulansı ( USAF / USN McDonnell Douglas DC-9 ), gibi askeri işlevler için modifiye edilmiştir. keşif ( Embraer ERJ 145 , Saab 340 ve Boeing 737 ) ve ayrıca asker taşıma rolleri için.

Yapılandırma

Modern jet uçakları, genellikle, süpürülmüş kanatların altına monte edilmiş iki motora sahip alçak kanatlı tasarımlardır ( turboprop uçaklar, düz kanatları kullanmak için yeterince yavaştır). Boeing 747, sadece iki motor için çok ağır ( maksimum 400 tondan fazla kalkış ağırlığı ) üretimdeki tek uçaktır . Daha küçük uçaklar bazen motorlarını arka gövdenin her iki tarafına da monte eder. Bu düzenleme nedeniyle çok sayıda avantaj ve dezavantaj mevcuttur. Motorları kanatların altına monte etmenin belki de en önemli avantajı, toplam uçak ağırlığının kanat açıklığına daha eşit dağılması, bu da kanatlara daha az bükülme momenti vermesi ve daha hafif kanat yapısına olanak sağlamasıdır. Bu faktör, uçak ağırlığı arttıkça daha da önemli hale geliyor ve üretimdeki hiçbir uçakta hem maksimum kalkış ağırlığı 50 tondan fazla hem de motorlar gövdeye monte edilmiş durumda değil. Antonov An-148 (genellikle görülen yüksek monte kanatlı sadece üretim jetliner olan askeri kargo uçağı ham pistleri zarar görme riskini azaltır).

Birkaç deneysel veya askeri tasarım dışında, bugüne kadar inşa edilen tüm uçakların tüm ağırlıkları , kanatları boyunca hava akımı ile yerden kaldırılmıştır . Aerodinamik açısından , gövde sadece bir yük olmuştur. NASA ve Boeing şu anda kanat ucundan kanat ucuna kadar tüm uçak gövdesinin kaldırmaya katkıda bulunduğu karma bir kanat gövdesi tasarımı geliştiriyor . Bu da yakıt verimliliğinde önemli bir kazanım vaat ediyor .

Mevcut üreticiler

Boeing 767 burun bölümünün montajı

Şu anda üretimde olan uçakları olan büyük üreticiler şunlardır:

Dar gövdeli ve geniş gövdeli uçak pazarına Airbus ve Boeing hakimdir ve bölgesel uçak pazarı çoğunlukla ATR Aircraft , Bombardier Aerospace ve Embraer arasında bölünmüştür .

Güvenilir bir müşteri destek ağı kurmak , 7/24 ve her yerde çalışma süresi, kullanılabilirlik ve destek sağlamak, uçak üreticilerinin başarısı için kritik öneme sahiptir. Boeing ve Airbus , Inside MRO ve Air Transport World tarafından yapılan bir ankette satış sonrası destek için müşteri memnuniyetinde 1. ve 2. sırada yer alıyor ve Mitsubishi Aircraft Corporation'ın Bombardier CRJ programını satın almasının nedeni de bu . MA60 ile daha önce güvenilir bir deneyimi olmayan Xian MA700 ve Comac C919 veya Sukhoi Superjet 100'den sonra Irkut MC-21 gibi yeni girenler için bir giriş engelidir .

Önemli uçaklar

Bazı önemli olanlar tarafından gösterilen uzun mesafeli uçakların yeteneklerinin geliştirilmesi

Önemli jet uçakları

Üretim uçaklarında

ana hat uçakları
modeli İlk uçuş Net siparişler Teslimatlar iş listesi MTOW (t) tip. Koltuklar Aralık (nmi)
Airbus A220 16/09/2013 397 45 352 60.8-67,6 116-141 2.950-3.200
Airbus A320 ailesi (A318 hariç) 22/02/1987 14.096 8.195 5,901 75.5-97 124-206 3.200-4.000
Airbus A330 / A330neo 02/11/1992 1,613 1.333 280 242-251 247-287 6.350-8.150
Airbus A350 14/06/2013 889 202 687 280-316 325-366 8,100-8,400
Boeing 737 NG / 737 MAX 09/02/1997 11.447 6.775 4.672 70.1-88.3 126-188 2.935-3.825
Boeing 747-8 08/02/2010 139 118 21 448 410 8.000
Boeing 767 -300F 20/06/1995 300 233 67 185 3,255
Boeing 777 -300ER/F/ 777X 24/02/2003 1.356 939 417 349.7-351 336-400 7.370-8.700
Boeing 787 15/12/2009 1.377 728 652 227.9-250.8 242-330 6.430-7.635

Filo

2000'de 13.500 olan uçak filosu 2017'de 25.700'e yükseldi: Asya/Pasifik'te %16'dan %30,7'ye (2.158'den 7.915'e), ABD'de %34,7'ye %23,6'ya (4.686'dan 6.069'a) ve Avrupa'da %24'ten %20,5'e (3.234) 5,272)'ye kadar).

2018 yılında 29.398 uçak hizmete girdi: 26.935 yolcu taşımacılığı ve 2.463 kargo uçağı, 2.754 uçak ise depolandı. En büyük filo 8.808 (%5 depolanmış) ile Asya-Pasifik'teydi, onu Kuzey Amerika'da 8.572 (%10 depolanmış), 7.254 Avrupa'da (%9 depolanmış), 2.027 Latin Amerika, 1.510 Orta Doğu'da ve 1.347 Afrika'da izledi. . Dar gövde 16.235 ile baskın, ardından 5.581 Geniş Gövde, 3.743 Turboprop, 3.565 Bölgesel jet ve 399 Diğerleri.

En büyük hizmet ana hat filosu
modeli 2018 2017 2016 2015
Airbus A320 ailesi 7,132 6.838 6.516 6.041
Boeing 737 NG 6.373 5,968 5.556 5115
Boeing 777 1.422 1.387 1.319 1.258
Airbus A330 1.269 1.214 1.169 1.093
Boeing 737 Klasik / orijinal 818 890 931 1.006
Boeing 767 740 744 738 762
Boeing 787 696 554 422 288
Boeing 757 669 689 688 737
Boeing 717 /MD-80/90/DC-9 516 607 653 668
Boeing 747 475 489 503 558
En büyük hizmet bölgesel filosu
modeli 2018 2017 2016 2015
Kucaklayan E-jetler 1.358 1.235 1140 1,102
ATR 42/72 994 950 913 886
Bombacı Q400 956 506 465 451
Bombardıman Uçağı 8 -100/200/300 374 395 424
Bombardıman uçağı CRJ700 /900/1000 775 762 747 696
Bombardıman CRJ100 /200 515 516 557 558
Embraer ERJ 145 ailesi 531 454 528 606
Beechcraft 1900 -100/200/300 420 328 338 347
de Havilland Kanada DHC-6 İkiz Su Samuru 330 270 266 268
Saab 340 215 225 231 228

2018'in sonunda, hizmette olan 29.824'ten 1.826'sı park halinde veya depolama jet uçağı vardı (%6,1): 1.434 dar gövdeli ve 392 geniş gövdeli, 2012 sonunda %9.8 ve 2001 sonunda %11.3'tü. .

Pazar

Başlangıcından bu yana, jet uçağı pazarı yedi yıllık tekrarlayan bir büyüme modeline sahipti ve bunu takiben üç yıllık teslimatlar %30-40 düştü, ancak 2004'te Çin'in dünya pazarının %3'ünden gelen ekonomik yükselişinden kaynaklanan istikrarlı bir büyüme dışında . 2001'den 2015'e yüzde 22, 2014'e kadar pahalı jet yakıtı , 2008'den bu yana düşük faiz oranları ve güçlü havayolu yolcu talebi nedeniyle eski jetlerin değiştirilmesini teşvik ediyor. 2004 yılında, 39.3 milyar dolar değerinde 718 Airbus ve Boeings teslim edildi; 2017'de 104,4 milyar dolar değerinde 1.466 bekleniyor: 2004'ten 2020'ye 3,5'lik bir büyüme, benzeri görülmemiş ve herhangi bir olgun pazar için oldukça sıra dışı.

Üretici firma 2016 siparişleri ve teslimatları
teslimatlar değerler (milyar $) net siparişler iş yığını
boeing 726 57.8 563 5.660
Airbus 685 45,5 711 6.845
kucaklayan 108 2.9 39 444
bombacı 81 1.9 162 437
ATR 73 1.5 36 236
Diğer 31 0,5 72 1.080
Toplam 1.704 110.1 1.583 14.702

2016 yılında teslimatlar Asya-Pasifik'te %38, Avrupa'da %25, Kuzey Amerika'da %22, Orta Doğu'da %7, Güney Amerika'da %6 ve Afrika'da %2 olarak gerçekleşti. 1.020 dar gövde teslim edildi ve iş yükü 10891'e ulaştı: 4.991 A320neo, 644 A320ceo; 3.593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 ve 175 MC-21; 398 geniş gövde teslim edilirken: Boeing için 137 Dreamliner ve 99 B777 (%65), 63 A330 ve 49 A350'ye karşı Airbus, 2400'den fazla geniş gövdeli, 753 ile A350 (%31), ardından 694 ile Boeing 787 (%28).

Airbus ve Boeing'in yeni programları uçak talebini canlandırmaya yardımcı olurken , siparişlerin en önemli itici gücü , kendisi esas olarak dünya GSYİH büyümesinin yanı sıra arz ve talep dengesi ve petrol fiyatları tarafından yönlendirilen havayolu karlılığıdır . 2016'da 25 yaşındaki uçakların %38'i, 28 yaşındakilerin %50'si emekli olmuştu: 2017'de 25 yaşına ulaşan 523, 2026'da 1.127 ve 2041'de 1.628 uçak olacak. Teslimatlar 2004'e göre %80 arttı. 2016'ya kadar, 2004'te filonun %4,9'unu ve 2016'da %5,9'unu temsil ettiler. Petrol fiyatları ve hava gösterisi siparişleri birlikte trend oluyor.

2020'de, 10 yıllık büyümenin ardından COVID-19 pandemisinin havacılık üzerindeki etkisi nedeniyle teslimatlar 2019'a kıyasla %50'den fazla düştü .

Tokyo Narita Havalimanı'nda çeşitli havayollarının geniş gövdeli uçakları

Depolama, hurdaya ayırma ve geri dönüşüm

Depolama, uçak filosu için bir ayarlama değişkeni olabilir: Ocak-Nisan 2018 RPK'leri bir yıl içinde %7 ve FTK'lar %5.1 artarken, IATA , 81 net uçağın depolamadan geri döndüğünü (132 geri çağrıldı ve 51'i depolandı) bildirdi. Nisan. Sekiz genişlemenin ardından ikinci depolama daralması ve dört yıldaki en büyük daralma olurken, yeni uçak teslimatları, tedarik zinciri sorunları ve diğerlerini durduran hizmet içi sorunlar nedeniyle 454'ten hafifçe 448'e düştü . Canaccord Genuity'ye göre , kullanılmış uçak ve motor değerleri artarken, MRO mağazalarında PW4000 ve GE CF6 gibi eski ürünler için beklenmedik talepler olurken, emeklilikler %8 azaldı ve kullanım %2 arttı .

Kabin konfigürasyonları ve özellikleri

Bir İçişleri Katar Havayolları Airbus . Video sistemleri (dikey beyaz paneller) uçağın tam orta koltuklarının üzerinde görülebilir

Bir uçakta genellikle birkaç oturma sınıfı bulunur : birinci sınıf , işletme sınıfı ve/veya ekonomi sınıfı (buna otobüs sınıfı veya turist sınıfı olarak atıfta bulunulabilir ve bazen daha fazla bacak mesafesi ve olanaklara sahip ayrı bir "premium" ekonomi bölümü vardır) . Daha pahalı sınıflardaki koltuklar daha geniştir, daha konforludur ve uzun uçuşlarda daha rahat uyumak için "düz yat" koltuklar gibi daha fazla olanaklara sahiptir. Genel olarak, sınıf ne kadar pahalı olursa, içecek ve yemek servisi o kadar iyi olur.

İç hat uçuşları genellikle iki sınıflı bir konfigürasyona sahiptir, genellikle birinci sınıf veya işletme sınıfı ve otobüs sınıfı, ancak birçok havayolu bunun yerine tamamen ekonomik koltuklar sunar. Uluslararası uçuşlar, havayoluna, rotaya ve uçak tipine bağlı olarak genellikle iki sınıflı bir konfigürasyona veya üç sınıflı bir konfigürasyona sahiptir. Birçok uçak , isteğe bağlı olarak film veya ses/video sunar (bu, birçok uluslararası uçuşta birinci sınıf ve işletme sınıfında standarttır ve ekonomi sınıfında mevcut olabilir). Herhangi bir sınıftaki kabinlerde tuvalet , okuma lambaları ve gazlı bezler bulunur . Daha büyük uçaklarda, molalar sırasında mürettebatın kullanımı için ayrılmış ayrı bir dinlenme bölmesi olabilir .

Koltuklar

Sağlanan koltuk türleri ve her yolcuya ne kadar bacak mesafesi bırakılacağı, uçak üreticileri tarafından değil, bireysel havayolları tarafından verilen kararlardır. Koltuklar, kabinin zeminindeki "raylara" monte edilmiştir ve bakım personeli tarafından ileri geri hareket ettirilebilir veya tamamen çıkarılabilir. Doğal olarak havayolu, mümkün olan en büyük (ve dolayısıyla en karlı) yolcu sayısını taşımak için her uçakta mevcut koltuk sayısını en üst düzeye çıkarmaya çalışır.

Bir çıkış sırasında ( acil çıkışa bitişik koltuk sırası) oturan yolcular , genellikle kabinin geri kalanında oturanlardan önemli ölçüde daha fazla bacak mesafesine sahipken, doğrudan çıkış sırasının önündeki koltuklar daha az diz mesafesine sahip olabilir ve hatta olmayabilir. yaslanma (tahliye güvenliği nedeniyle). Ancak, bir çıkış sırasında oturan yolcuların , uçağın acil tahliyesi sırasında acil çıkışını açıp diğer yolculara çıkışa yardımcı olmaları sırasında kabin ekibine yardımcı olmaları istenebilir . Önlem olarak, birçok havayolu şirketi 15 yaşından küçük gençlerin çıkış sırasında oturmasını yasaklıyor.

Koltuklar, türbülans veya kazalar sırasında zemin raylarından kopmamak veya gevşememek için güçlü kuvvetlere dayanacak şekilde tasarlanmıştır . Koltukların arka kısımlarında genellikle yemek yemek, yazı yazmak veya taşınabilir bir bilgisayar veya müzik veya video oynatıcı kurmak için katlanabilir bir tepsi bulunur. Önlerinde başka bir koltuk sırası olmayan koltuklarda, kol dayama yerine katlanan veya kolçakların alt tarafındaki braketlere klipslenen bir tepsi bulunur. Bununla birlikte, premium kabinlerdeki koltuklarda, önlerinde başka bir koltuk sırası olup olmadığına bakılmaksızın, genellikle kolçaklarda tepsiler veya klipsli tepsiler bulunur. Koltuk arkalarında artık genellikle videolar, televizyon ve video oyunları için küçük renkli LCD ekranlar bulunuyor. Bu ekranın kontrolleri ve ses kulaklıklarını takmak için bir çıkış normalde her koltuğun kol dayanağında bulunur.

Tepegöz kutuları

Sukhoi Superjet 100'deki havai çöp kutuları

Baş üstü dolapları veya pivot kutuları olarak da bilinen baş üstü bölmeleri, el bagajı ve diğer eşyaların istiflenmesi için kullanılır. Uçak üreticisi normalde tedarik edilecek ürünün standart bir sürümünü belirtecek olsa da, havayolları farklı boyut, şekil veya renkte kutular kurmayı seçebilir. Zamanla, üst raflar, ceket ve evrak çantası depolamasından biraz daha fazlası için kullanılan orijinal üst raflardan çıktı. Türbülans veya kazalar sırasında enkazın düşmesiyle ilgili endişeler arttıkça, kapalı çöp kutuları norm haline geldi. Yolcuların uçağa getirebilecekleri daha büyük el bagajlarını barındırmak için binlerin boyutu büyütüldü. Daha yeni çöp kutusu tasarımları, kabin içinde hareket ederken kullanışlı olan bir tırabzan içermektedir.

Yolcu servis birimleri

Yolcu koltuklarının üzerinde Yolcu Servis Birimleri (PSU) bulunur. Bunlar tipik olarak okuma lambaları, havalandırma delikleri ve bir uçuş görevlisi çağrı lambası içerir. Çoğu dar gövdeli uçakta (ve bazı Airbus A300'ler ve A310'larda ), uçuş görevlisi çağrı düğmesi ve okuma ışıklarını kontrol eden düğmeler doğrudan PSU'da bulunurken, çoğu geniş gövdeli uçakta, uçuş görevlisi çağrı düğmesi ve okuma ışığı kontrol düğmeleri genellikle uçak içi eğlence sisteminin bir parçasıdır . Ünitelerde sıklıkla küçük "Emniyet Kemerini Bağlayın" ve "Sigara İçilmez" ışıklı tabela bulunur ve ayrıca kabin genel seslendirme sistemi için bir hoparlör içerebilir. Bazı yeni uçaklarda, uçakta sigara içilmesine zaten izin verilmediğinden, "Sigara İçilmez" işareti yerine "Elektronik cihazları kapatın" işareti kullanılır.

PSU normalde kabin basıncında ani bir düşüş olması durumunda devreye giren aşağı açılan oksijen maskelerini de içerecektir . Bunlara kimyasal oksijen jeneratörü vasıtasıyla oksijen verilir . Bir oksijen deposuna bağlantı yerine kimyasal bir reaksiyon kullanarak, bu cihazlar, uçağın daha kalın, daha solunabilir havaya inmesine yetecek kadar uzun süre solunum oksijeni sağlar. Oksijen jeneratörleri bu süreçte önemli ölçüde ısı üretir. Bu nedenle, oksijen jeneratörleri termal olarak korumalıdır ve yalnızca uygun şekilde monte edildiklerinde ticari uçaklarda kullanılmasına izin verilir - yolcu taşıyan uçuşlarda yük olarak yüklenmelerine izin verilmez. ValuJet 592 sefer sayılı uçuş 11 Mayıs 1996'da kimyasal oksijen jeneratörlerinin yanlış yüklenmesi sonucu düştü.

Kabin basınçlandırma

1940'lardan bu yana geliştirilen havayolları, düşük oksijen seviyelerinin ve hava basıncının hastalığa veya ölüme neden olabileceği yüksek irtifalarda yolcuları güvenle taşımalarını sağlamak için basınçlı kabinlere (veya daha doğrusu bagaj bölmeleri dahil basınçlı gövdelere) sahiptir. Yüksek irtifa uçuşu, uçakların türbülanslı veya tehlikeli uçuş koşullarına neden olan çoğu hava sisteminin üzerinde uçmasını ve ayrıca daha düşük hava yoğunluğu nedeniyle daha az sürüklenme olduğu için daha hızlı ve daha uzağa uçmasını sağladı. Basınçlandırma, çoğu durumda motorlardan alınan basınçlı hava kullanılarak uygulanır ve temiz havayı çeken ve bir valf aracılığıyla eski havayı dışarı atan bir çevresel kontrol sistemi tarafından yönetilir .

Basınçlandırma, kabinin ve gövdenin yapısal bütünlüğünü ve sızdırmazlığını korumak ve hızlı dekompresyonu önlemek için tasarım ve yapım zorlukları sunar . Sonuçlardan bazıları, küçük yuvarlak pencereler, içeriye açılan ve kapı deliğinden daha büyük kapılar ve acil oksijen sistemi içerir .

10.000 m (33.000 ft) civarında bir seyir irtifasında, kabinde deniz seviyesine yakın bir irtifaya eşdeğer bir basıncı korumak için, uçağın içi ve dışı arasında daha fazla gövde gücü ve ağırlık gerektiren bir basınç farkı yaratacaktır. Çoğu insan 1.800–2.500 m (5.900–8.200 ft) irtifaya kadar kötü etkilere maruz kalmaz ve kabin basıncını bu eşdeğer irtifada tutmak, basınç farkını ve dolayısıyla gerekli gövde mukavemetini ve ağırlığını önemli ölçüde azaltır. Bir yan etki, alçak irtifalarda bulunan havalimanlarının çoğuna iniş ve çıkış sırasında kabin basıncı değiştiği için yolcuların bir miktar rahatsızlık hissetmesidir.

Kabin iklim kontrolü

Motorlardan alınan hava sıcaktır ve klima üniteleri tarafından soğutulması gerekir . Ayrıca seyir irtifasında aşırı derecede kurudur ve bu da uzun uçuşlarda gözlerde ağrıya, kuru cilde ve mukozaya neden olur . Her ne kadar nemlendirme teknolojisi onun yükseltebilir bağıl nem rahat orta seviyelere nem teşvik beri, bu yapılmazsa korozyon gövdenin içine ve riskler yoğunlaşma olabilir kısa etrafında, elektrik sistemi, bu nedenle güvenlik nedeniyle kasten düşük değere tutulur %10. Havalandırmadan (motorların yağlama sisteminin bağlı olduğu) gelen havanın bir başka sorunu, sentetik yağlardaki bileşenlerden çıkan dumanların bazen birlikte hareket ederek yolcuların, pilotların ve mürettebatın sarhoş olmasına neden olmasıdır. Sebep olduğu hastalığa aerotoksik sendrom denir .

Bagaj muhafazaları

Airbus A320 bagaj bölümü
Bir üzerine bagaj yükleme Boeing 747 at Boston Logan Havalimanı'na kar sırasında,
Bir Airbus A300'ün kargoyu ( Birim Yükleme Cihazlarıyla birlikte ), yolcuyu ve baş üstü alanlarını gösteren kesiti
Boeing 747 ön alt bölme. ULD'ler için zemindeki silindirlere ve "Dikkat: Vurmayın - İçme Suyu Deposu İçerisinde" etiketli bölmeye dikkat edin.

Havayolları, yolcu kabinine güvenli bir şekilde sığmayacak olan "kontrol edilmiş" bagajları saklamak için uçakta boş alana sahip olmalıdır.

Bagajın yanı sıra yük taşımak için tasarlanan bu bölmelere "kargo kutuları", "ambarlar" veya bazen "çukurlar" denir. Bazen bagaj ambarları , uçakların en büyüğündeki kargo güverteleri olarak adlandırılabilir . Bu kompartımanlara uçağın dışındaki kapılardan erişilebilir.

Uçağa bağlı olarak, bagaj bölümleri normalde teknenin içindedir ve bu nedenle ısıtılmamalarına rağmen tıpkı yolcu kabini gibi basınç altındadır. Aydınlatma normalde yükleme ekibi tarafından kullanılmak üzere kurulurken, kapı kapatıldığında tipik olarak bölme yanmaz.

Modern uçakların bagaj bölümleri, yangın algılama ekipmanı ile donatılmıştır ve daha büyük uçaklarda, otomatik veya uzaktan etkinleştirilen yangın söndürme cihazları kuruludur.

Dar gövdeli uçaklar

100'den fazla koltuğa sahip " dar gövdeli " uçakların çoğu , kabin tabanının altında boşluğa sahipken, daha küçük uçaklar genellikle yolcu alanından ayrı, ancak aynı seviyede özel bir bölmeye sahiptir.

Bagaj, normalde, varış yeri kategorisine göre sıralanarak, çöp kutusuna elle istiflenir. Torbaların hareketini sınırlamak için çöp kutusunun genişliğine uyan ağ sabitlenir. Havayolları genellikle navlun ve posta öğeleri taşır . Bunlar bagajdan ayrı olarak yüklenebilir veya aynı varış noktasına bağlıysa karıştırılabilir. Hacimli eşyaları sabitlemek için, eşyaları yerine bağlamak için "basılı tutun" halkaları sağlanmıştır.

Geniş gövdeli uçaklar

" Geniş gövdeli " uçaklarda genellikle yukarıda açıklananlara benzer, tipik olarak "dökme çöp kutusu" olarak adlandırılan bir bölme bulunur. Normalde geç gelen bagaj veya kapıda kontrol edilmiş olabilecek çantalar için kullanılır.

Bununla birlikte, çoğu bagaj ve serbest yük kalemi , genellikle "kutu" olarak adlandırılan Birim Yükleme Cihazları (ULD'ler) adı verilen konteynırlara yüklenir . ULD'ler çeşitli boyut ve şekillerde gelir, ancak en yaygın model LD3'tür . Bu özel konteyner, kargo bölmesiyle yaklaşık olarak aynı yüksekliğe sahiptir ve genişliğinin yarısına sığar.

ULD'ler bagajla yüklenir ve uçağa dolly arabaları ile taşınır ve görev için tasarlanmış bir yükleyici ile bagaj ambarına yüklenir. Sayesinde kemer ve silindirler bir operatör uçak bagaj yeri kapısına, dolly sepetinden ULD yukarı manevra ve uçağın içine olabilir. Ambarın içinde zemin ayrıca, içerideki bir operatörün ULD'yi düzgün bir şekilde yerine hareket ettirmek için kullanabileceği tahrik tekerlekleri ve makaralarla donatılmıştır. Yerdeki kilitler, uçuş sırasında ULD'yi yerinde tutmak için kullanılır.

Bir kutu paleti veya bir kaba sığmayacak kadar tuhaf şekillendirilmiş bir ürün gibi konsolide yük yükleri için, yükleme ekipmanıyla uyumlu, büyük fırın tepsilerine benzeyen düz metal paletler kullanılır.

Ayrıca bakınız

Listeler

Konular

Referanslar

bibliyografya

  • Andrews, CF ve Eric B. Morgan. 1908'den beri Vickers Aircraft, İkinci baskı . Londra: Putnam, 1988. ISBN  0-85177-815-1 .
  • Barnes, CH Bristol Uçağı 1910'dan beri . Londra: Putnam, Birinci Baskı, 1964 (1987 yeniden basım). ISBN  0-85177-823-2 .
  • Chillon J., JP Dubois ve J.Wegg. Fransız Savaş Sonrası Nakliye Uçağı. Tonbridge, Kent, Birleşik Krallık: Air-Britain (Tarihçiler) Limited. 1980. ISBN  978-0-85130-078-8 .
  • İnanç, Nicholas. Kara Kutu: Hava Güvenliği Neden Kaza Değildir, Her Hava Yolcusunun Okuması Gereken Kitap . Londra: Boxtree, 1996. ISBN  0-7522-2118-3 .
  • Dougal, MG (12 Eylül 1963), "Caravelle: Geçmiş Bugün ve Gelecek" (pdf) , Flight International : 456–458
  • Gordon, Yefim; Rigment., Vladimir (2005). Tupolev Tu-144 . Hinckley, Leicestershire, Birleşik Krallık: Midland. ISBN'si 978-1-85780-216-0..
  • Jackson, AJ 1919'dan beri İngiliz Sivil Uçağı: Cilt II . Londra:Putnam, İkinci baskı 1973. ISBN  0-370-10010-7 .
  • Jackson, AJ İngiliz Sivil Uçağı 1919-1972: Cilt III . Londra: Putnam, gözden geçirilmiş ikinci baskı, 1988. ISBN  0-85177-818-6 .
  • Lewis, Peter (1971). İngiliz Yarış ve Rekor Kıran Uçağı . Londra: Putnam. ISBN'si 0-370-00067-6.
  • Masefield, Sör Peter; Gunston, Bill (2002). Uçuş Yolu . Shrewsbury, İngiltere: Airlife. ISBN'si 978-1-84037-283-0.
  • Moss, Peter W. (1966). De Havilland Rapide: Profil Yayınları Numarası 144 . Leatherhead, Surrey, Birleşik Krallık: Profil Yayınları.
  • Norris, Geoffrey. The Short Empire Boats (Uçak Profil Numarası 84). Leatherhead, Surrey, Birleşik Krallık: Profil Yayınları Ltd., 1966.
  • Phipp, Mike (2007). Brabazon Komitesi ve İngiliz Hava Yolları 1945-1960 . Stroud, İngiltere: Tempus. ISBN'si 978-0-7524-4374-4.
  • Binme, Richard (Haziran 1980). "Kara Ejderhalar". Uçak Aylık . Cilt 8 hayır. 6. s. 284–290. ISSN  0143-7240 .

daha fazla okuma