Airbus A300 - Airbus A300

A300
Airbus A300B4-603, Lufthansa AN0520385.jpg
Lufthansa görünümündeki A300, kanat altı podlu turbofanlarla ikiz jet konfigürasyonunu gösteriyor (2004)
rol Geniş gövdeli yolcu uçağı
Ulusal köken çok uluslu
Üretici firma Airbus
İlk uçuş 28 Ekim 1972
Tanıtım Air France ile 23 Mayıs 1974
Durum Serviste
Birincil kullanıcılar FedEx Express
UPS Havayolları
Avrupa Hava Taşımacılığı Leipzig
Mahan Air
Üretilmiş 1971–2007
Sayı inşa 561
Varyantlar A300-600ST Beluga
Airbus A310
içine geliştirildi Airbus A330
Airbus A340

Airbus A300 bir olan geniş gövdeli yolcu uçağı geliştirdi ve tarafından üretilen Airbus . Eylül 1967'de Birleşik Krallık , Fransa ve Batı Almanya'daki uçak üreticileri, büyük bir uçak geliştirmek için bir mutabakat zaptı imzaladı . İngilizlerin 10 Nisan 1969'da projeden çekilmesinden sonra Batı Almanya ve Fransa 29 Mayıs 1969'da bir anlaşmaya vardılar. Avrupalı ortak havacılık üreticisi Airbus Industrie, onu geliştirmek ve üretmek için 18 Aralık 1970'de resmen kuruldu. Prototip ilk olarak 28 Ekim 1972'de uçtu.

İlk çift ​​motorlu geniş gövdeli uçak olan A300, tipik olarak 5,375 ila 7,500 km (2,900 ila 4,050 nmi) aralığında iki sınıfta 247 yolcu kapasitelidir . İlk varyantlar CF6 -50 veya JT9D turbofanlar tarafından desteklenmektedir ve üç mürettebatlı bir uçuş güvertesine sahiptir. Geliştirilmiş A300-600, iki kişilik bir kokpite ve güncellenmiş GE CF6-80 veya PW4000 motorlarına sahiptir; ilk uçuşunu 8 Temmuz 1983'te yaptı ve o yıl hizmete girdi. A300, daha küçük A310'un (ilk olarak 1982'de uçtu) temelidir ve bir kargo uçağı versiyonuna uyarlanmıştır. Enine kesiti daha büyük A340 (1991) ve A330 (1992) için korunmuştur . Aynı zamanda, büyük boy Beluga taşımacılığının (1994) temelidir .

Lansman müşterisi Air France , türü 23 Mayıs 1974'te tanıttı. Başlangıçta sınırlı talepten sonra, türün erken hizmette kanıtlanmasıyla satışlar başladı ve otuz yıllık düzenli siparişler başladı. 1986'da tanıtılan Boeing 767 -300 ile benzer bir kapasiteye sahiptir , ancak 767-300ER aralığından yoksundur. 1990'larda A300 , hem yolcu uçağı dönüşümleri hem de orijinal yapılar olarak kargo uçağı operatörleri arasında popüler oldu . Üretim 561 teslimattan sonra Temmuz 2007'de sona erdi.

Gelişim

kökenler

1966'da Hawker Siddeley , Nord Aviation ve Breguet Aviation , benzer bir konfigürasyona sahip 260 koltuklu geniş gövdeli HBN 100'ü önerdi.

1960'larda, Hawker Siddeley ve İngiltere merkezli British Aircraft Corporation ve Fransa'dan Sud Aviation gibi Avrupalı ​​uçak üreticileri , büyüyen sivil havacılık pazarı için 200 koltuklu yeni bir uçak inşa etme hedefindeydiler. Çalışmalar böyle bir gergin çift motorlu varyantı olarak, gerçekleştirilen ve kabul edildi ederken Hawker Siddeley Trident ve genişletilmiş bir gelişme İngiliz Aircraft Corporation (BAC) Tek-Eleven belirlenmiş, BAC İki Onbir , bu o takdirde her tanındı Avrupalı ​​üreticiler, benzer uçakları aynı anda piyasaya süreceklerdi, ikisi de onları uygulanabilir kılmak için gereken satış hacmine ulaşamayacaktı. 1965'te, Plowden Raporu olarak bilinen bir İngiliz hükümeti araştırması, kısmen parçalanmış Avrupa pazarından kaynaklanan daha kısa üretim süreleri nedeniyle İngiliz uçak üretim maliyetlerinin Amerikalı meslektaşlarından %10 ila %20 daha yüksek olduğunu bulmuştur. Bu faktörün üstesinden gelmek için rapor, bölgenin önde gelen uçak üreticileri arasında çok uluslu ortak projelerin takibini tavsiye etti.

Avrupalı ​​üreticiler ileriye dönük programları keşfetmeye hevesliydiler; Hawker Siddeley, Nord Aviation ve Breguet Aviation arasında önerilen 260 koltuklu geniş gövdeli HBN 100 böyle bir örnektir. Ulusal hükümetler de Amerikan imalatçılarının Avrupa Ekonomik Topluluğu'na hakim olabileceği inancıyla bu tür çabaları desteklemeye hevesliydi ; Özellikle Almanya, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra önemli ölçüde azalan uçak endüstrisini canlandırmak için çok uluslu bir uçak projesi için hırslıydı . 1960'ların ortalarından sırasında, hem Air France ve American Airlines kısa mesafeli çift motorlu ilgilendiğini ifade etmişti geniş gövdeli uçaklar böyle bir uçak üretilecek için bir pazar talebini gösteren. Temmuz 1967'de Fransız, Alman ve İngiliz bakanlar arasında yapılan yüksek profilli bir toplantı sırasında, Avrupa ülkeleri arasında havacılık teknolojisi alanında daha fazla işbirliği ve "bir hava otobüsünün ortak geliştirilmesi ve üretimi için" bir anlaşma yapıldı. Bu noktada airbus kelimesi , daha büyük bir ticari uçak için genel bir havacılık terimiydi ve Fransızca da dahil olmak üzere birçok dilde kabul edilebilir olarak kabul edildi .

Teknik direktör Roger Béteille (arkadan) A300'ün ilk uçuşuna güç sağlayan CF6 turbofanın yanında genel müdür Henri Ziegler ile tartışıyor

Temmuz 1967 toplantısından kısa bir süre sonra, Fransız mühendis Roger Béteille , A300 programının teknik direktörü olarak atanırken , Sud Aviation'ın operasyon direktörü Henri Ziegler , organizasyonun genel müdürü ve Alman politikacı Franz Josef olarak atandı. Strauss , denetleme kurulu başkanı oldu. Béteille, Fransız firmalarının uçağın kokpitini, kontrol sistemlerini ve gövdenin alt orta kısmını üreteceği proje için bir ilk iş paylaşımı planı hazırladı, Hawker Siddeley kanatları üretecek, Alman şirketleri ise ileriyi üretecekti. orta gövde bölümlerinin arka ve üst kısmı. İlave çalışma, Hollanda'da üretilen kanatların hareketli elemanlarını ve yatay kuyruk düzlemini üreten İspanya'yı içeriyordu .

Béteille'in önemini vurguladığı A300 için erken tasarım hedeflerinden biri, olası rakiplere karşı belirleyici bir avantaj olarak hizmet edecek yüksek düzeyde bir teknolojinin dahil edilmesiydi. Bu nedenle, A300 , herhangi bir yolcu uçağının kompozit malzemelerinin ilk kullanımına sahip olacak, kuyruk yüzgecinin ön ve arka kenarları cam elyaf takviyeli plastikten oluşacak . Béteille, gelişmekte olan uçaklar için çalışma dili olarak İngilizce'yi ve çoğu havayolunun zaten ABD yapımı uçaklara sahip olduğu için Metrik enstrümantasyon ve ölçümleri kullanmaya karşı tercih etti . Bu kararlar kısmen Air France ve Lufthansa gibi çeşitli havayollarından gelen geri bildirimlerden etkilenmişti , çünkü potansiyel operatörlerin ne tür bir uçak aradıklarını belirlemeye vurgu yapıldı. Airbus'a göre, pazar araştırmasına yönelik bu kültürel yaklaşım, şirketin uzun vadeli başarısı için çok önemliydi.

İş paylaşımı ve yeniden tanımlama

26 Eylül 1967'de İngiliz, Fransız ve Batı Alman hükümetleri, 300 koltuklu Airbus A300'ün geliştirilmesine başlamak için bir Mutabakat Zaptı imzaladı. Bu noktada, A300, Avrupa'daki yalnızca ikinci büyük ortak uçak programıydı ve ilki Anglo-Fransız Concorde idi . Mutabakat şartlarına göre, İngiltere ve Fransa projede yüzde 37,5 iş payı alırken, Almanya yüzde 25 pay aldı. Sud Aviation, A300 için lider şirket olarak kabul edildi ve Hawker Siddeley İngiliz ortak şirket olarak seçildi. O sırada, duyurunun haberi, İngiliz Hükümeti'nin Airbus'a verdiği destekle gölgelenmişti; bu, BAC'ın önerdiği rakibi BAC 2-11'i, British European Airways tarafından ifade edilen ikinci tercihe rağmen desteklemeyi reddetmesiyle aynı zamana denk geldi ( OLMAK). Diğer bir parametre ise , önerilen uçağa güç sağlamak için Rolls-Royce tarafından geliştirilecek yeni bir motorun gerekliliğiydi ; Geliştirilmekte olan Rolls-Royce RB211'in bir türevi , üç makaralı RB207, 47.500 lbf (211 kN) üretebilir. Program maliyeti 4,6 milyar ABD Doları (1993 Doları) idi.

8 yanyana oturma için 5,64 m (222 inç) çapında dairesel gövde bölümü ve aşağıda 2 LD3 konteyner

Aralık 1968'de, Fransız ve İngiliz ortak şirketleri (Sud Aviation ve Hawker Siddeley), revize edilmiş bir konfigürasyon olan 250 koltuklu Airbus A250'yi önerdi. Orijinal 300 koltuklu teklifin pazar için çok büyük olmasından korkulmuştu, bu nedenle A250'yi üretmek için küçültüldü. Büzülmeye dahil olan boyutsal değişiklikler, gövdenin uzunluğunu 5,62 metre (18,4 ft) ve çapı 0,8 metre (31 inç) azalttı ve toplam ağırlığı 25 ton (55.000 lb) azalttı. Daha fazla esneklik için, standart LD3 yük konteynerlerinin yan yana yerleştirilebilmesi ve daha fazla yükün taşınmasına izin verecek şekilde kabin tabanı yükseltildi . Hawker Siddeley tarafından kanat tasarımında yapılan iyileştirmeler, daha fazla kaldırma ve genel performans için sağlandı; bu, uçağa diğer yolcu uçaklarından daha hızlı tırmanma ve bir seviye seyir irtifasına daha çabuk ulaşma yeteneği verdi. Daha sonra A300B olarak yeniden adlandırıldı.

A300B'nin belki de en önemli değişikliği, Rolls-Royce'un RB211'iyle veya alternatif olarak American Pratt & Whitney JT9D ve General Electric CF6 motorlarıyla çalıştırılmaya uygun boyutta yeni motorların geliştirilmesini gerektirmemesiydi ; bu geçiş, projenin geliştirme maliyetlerini önemli ölçüde azalttığı kabul edildi. ABD pazarındaki potansiyel müşterileri çekmek için, İngiliz RB207 yerine A300'e General Electric CF6-50 motorlarının güç vermesine karar verildi; bu motorlar Fransız firması Snecma ile işbirliği içinde üretilecekti . Bu zamana kadar, Rolls-Royce çabalarını bunun yerine RB211 turbofan motorunu geliştirmeye yoğunlaştırıyordu ve RB207'nin geliştirilmesindeki ilerleme bir süredir yavaştı, firma, her ikisi de motordaki faktörler olan finansman kısıtlamaları nedeniyle sıkıntı çekiyordu. geçiş kararı.

10 Nisan 1969'da, RB207'nin düşürülmesi kararının açıklanmasından birkaç ay sonra, İngiliz hükümeti Airbus girişiminden çekileceğini açıkladı. Buna cevaben Batı Almanya, Fransa'ya, Fransa'nın da aynı şeyi yapmaya hazır olması halinde proje maliyetlerinin %50'sine kadar katkıda bulunmaya istekli olacaklarını önerdi. Ek olarak, Hawker Siddeley'in genel müdürü Sir Arnold Alexander Hall , şirketinin tercih edilen bir taşeron olarak projede kalmasına, daha sonra sonraki sürümlerin etkileyici performansında önemli hale gelecek olan A300'ün kanatlarını geliştirmesine ve üretmesine karar verdi. kısa yurt içi uçuşlardan uzun kıtalararası uçuşlara. Hawker Siddeley, 35 milyon sterlinlik kendi fonunun yanı sıra Batı Alman hükümetinden aldığı 35 milyon sterlinlik krediyi de kanatların tasarımı ve üretimi için takım tezgahına harcadı.

Proje lansmanı

Eski Airbus görünümünde bir A300, 28 Eylül 1972'de piyasaya sürüldü

29 Mayıs 1969'da Paris Air Show sırasında , Fransız ulaştırma bakanı Jean Chamant ve Alman ekonomi bakanı Karl Schiller , dünyanın ilk çift motorlu geniş gövdeli uçağı olan Airbus A300'ü resmi olarak piyasaya süren bir anlaşma imzaladılar. Projenin amacı, üç motorlu Amerikan rakipleri McDonnell Douglas DC-10 ve Lockheed L-1011 TriStar'dan daha küçük, daha hafif ve daha ekonomik bir uçak üretmekti . Air France'ın 250 koltuklu A300B'den daha büyük bir uçak talebini karşılamak için, bundan böyle adı geçen orijinal 250 koltuklu A300B'nin yanında sunulacak olan A300B2 olarak adlandırılan yeni bir varyant oluşturmak için gövdenin uzatılmasına karar verildi. A300B1 olarak. 3 Eylül 1970'de Air France, yeni uçak için kazanılan ilk sipariş olarak altı A300 için bir niyet mektubu imzaladı.

Paris Air Show anlaşmasının ardından, sorumlulukların etkin bir şekilde yönetilmesini sağlamak için , çeşitli ortakların ayrı ticari kuruluşlar olarak kalırken proje üzerinde birlikte çalışmasına izin veren bir Groupement d'intérêt économique kurulmasına karar verildi. 18 Aralık 1970'te Airbus Industrie, Fransa'nın Aérospatiale (yeni birleştirilmiş Sud Aviation ve Nord Aviation ) ile Deutsche Aerospace of Germany'nin öncülleri arasında yapılan ve her biri yeni kurulan şirkette yüzde 50 hisse alan bir anlaşmanın ardından resmen kuruldu . 1971'de konsorsiyuma üçüncü bir tam ortak olan İspanyol firması CASA katıldı ve bu şirket yüzde 4,2 hisse aldı, diğer iki üye hisselerini her biri yüzde 47,9'a indirdi. 1979'da İngiltere , Hawker Siddeley'in birleştiği ve Fransa ve Almanya ile birlikte Airbus Industrie'de yüzde 20 hisse satın alarak her birinin hisselerini yüzde 37,9'a düşürdüğü British Aerospace aracılığıyla Airbus konsorsiyumuna katıldı .

Airbus Industrie başlangıçta tasarım, geliştirme, uçuş testi, satış, pazarlama ve müşteri destek faaliyetlerinin merkezi olan Paris'te bulunuyordu ; Genel merkez Ocak 1974'te Toulouse'a taşındı. A300'ün son montaj hattı Toulouse Blagnac Uluslararası Havalimanı'nın bitişiğindeydi . Üretim süreci, Avrupa'ya dağılmış ortak şirketler tarafından üretilen her bir uçak bölümünün bu tek yere taşınmasını gerektirdi. İlk A300'ün montajı için feribot ve yolların birlikte kullanımı kullanıldı, ancak bu zaman alıcıydı ve Airbus Industrie'nin üretim direktörü Felix Kracht tarafından ideal olarak görülmedi . KRACHT çözümü filosu ile Toulouse getirilen çeşitli A300 bölümleri sahip olmaktı Boeing 377 -türevlenmiş Aero Spacelines Süper Guppy imalat sitelerin araçlarının hiçbiri iki saatten fazla uzakta olduğunu hangi uçaklar. Bölümlerin bu şekilde havalandırılması, A300'ü tam zamanında üretim tekniklerini kullanan ilk uçak haline getirdi ve her şirketin bölümlerini tam donanımlı, uçuşa hazır montajlar olarak üretmesine izin verdi.

28 Ekim 1972 ilk uçuş

Eylül 1969'da ilk prototip A300'ün yapımına başlandı. 28 Eylül 1972'de, bu ilk prototip halka açıldı, o yıl 28 Ekim'de Toulouse-Blagnac Uluslararası Havalimanı'ndan ilk uçuşunu gerçekleştirdi . Programdan bir ay önce gerçekleştirilen bu ilk uçuş, 1 saat 25 dakika sürdü; Kaptan Max Fischl ve birinci zabit Henri Ziegler'in oğlu Bernard Ziegler'di. 1972'de birim maliyet 17.5 milyon ABD dolarıydı. 5 Şubat 1973'te ikinci prototip ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Toplamda dört uçağı kapsayan uçuş test programı, nispeten sorunsuzdu ve toplamda 1.580 uçuş saati biriktirdi. Eylül 1973'te, A300'ün tanıtım çabalarının bir parçası olarak, yeni uçak, havayolu yöneticilerine, pilotlara ve olası müşterilere göstermek için Kuzey Amerika ve Güney Amerika çevresinde altı haftalık bir tura çıkarıldı . Bu keşif gezisinin sonuçları arasında, iddiaya göre A300'ü , ABD'nin "dört büyük" havayolundan biri olan Eastern Airlines'tan Frank Borman'ın dikkatine sunmuştu .

15 Mart 1974'te, A300 için hem Alman hem de Fransız makamlarından tip sertifikaları verildi ve gelir hizmetine girişinin önünü açtı. 23 Mayıs 1974'te Federal Havacılık İdaresi (FAA) sertifikası alındı. İlk üretim modeli olan A300B2, 1974'te hizmete girdi ve onu bir yıl sonra A300B4 izledi. Başlangıçta, kısmen 1973 petrol krizinin ekonomik sonuçları nedeniyle konsorsiyumun başarısı zayıftı, ancak 1979'da 133 kesin sipariş ve 88 seçeneğin yanı sıra 14 havayolu ile hizmet veren 81 A300 yolcu gemisi vardı. A300'ün resmi lansmanından on yıl sonra şirket, dolar değeri bazında yüzde 26 pazar payı elde ederek Airbus Industries'in ikinci uçağı Airbus A310'un geliştirilmesine devam etmesini sağladı . Airbus'ı uçak pazarında önemli bir oyuncu haline getiren 1987'de Airbus A320'nin piyasaya sürülmesiydi - 1972'de A300 için 15'e kıyasla, dar gövdeli yolcu uçağı ilk uçuşunu gerçekleştirmeden önce 400'den fazla sipariş verildi.

Tasarım

A300, çift kanatlı turbofanlara ve geleneksel bir kuyruğa sahip geleneksel bir alçak kanatlı uçaktır.

Airbus A300, geniş gövdeli orta ila uzun menzilli bir yolcu uçağıdır ; dünyanın ilk çift motorlu geniş gövdeli uçağı olma özelliğini taşıyor. 1977'de A300 , yüksek performans ve güvenlik standartları nedeniyle, Genişletilmiş Menzilli İkiz Operasyonlar (ETOPS) uyumlu ilk uçak oldu. A300'ün dünyada bir ilki daha, ticari bir uçakta hem ikincil hem de daha sonraki birincil gövde yapılarında kullanılan, toplam ağırlığı azaltan ve maliyet etkinliğini artıran kompozit malzemelerin kullanılmasıdır. Diğer ilkler arasında, uçağın çeşitli konumları arasında yakıt transfer edilerek elde edilen ağırlık merkezi kontrolünün öncü kullanımı ve elektrikle sinyal verilen ikincil uçuş kontrolleri yer aldı.

A300, General Electric CF6 veya Pratt & Whitney JT9D motorları olan bir çift kanat altı turbofan motorla çalışır; Kanat altı motor bölmelerinin tek kullanımı, herhangi bir uygun turbofan motorunun daha kolay kullanılmasına izin verdi. Üçüncü bir kuyruğa monte motorun olmaması, bazı rakip uçaklar tarafından kullanılan trijet konfigürasyonuna göre, kanatların daha ileriye yerleştirilmesine ve dikey stabilizatörün ve asansörün boyutunun küçülmesine izin verdi, bu da uçağın hızını artırma etkisine sahipti. uçuş performansı ve yakıt verimliliği.

Airbus ortakları, A300'de bazıları Concorde'dan türetilen en son teknolojiyi kullanmıştı . Airbus'a göre, uçak için benimsenen yeni teknolojiler, temel olarak artan güvenlik, operasyonel yetenek ve karlılık için seçildi. 1974'te hizmete girdikten sonra A300, daha sonraki uçak tasarımlarını etkilemeye devam eden çok gelişmiş bir uçaktı. Teknolojik özellikler arasında ekonomik performans için süper kritik kanat profilleri ve gelişmiş aerodinamik açıdan verimli uçuş kontrol yüzeyleri ile de Havilland'ın (daha sonra BAE Systems ) gelişmiş kanatları yer alıyor . 5,64 m (222 inç) çapındaki dairesel gövde bölümü, yan yana sekiz yolcu oturmasına izin verir ve yan yana 2 LD3 kargo konteyneri için yeterince geniştir . Yapılar, ağırlığı azaltan metal kütüklerden yapılmıştır . Rüzgar kesme korumasına sahip ilk uçaktır . Gelişmiş otopilotları, uçağı tırmanıştan inişe kadar uçurabilir ve elektrikle kontrol edilen bir fren sistemine sahiptir.

Analog uçuş aletleri ve bir uçuş mühendisi istasyonu (gösterilmemiştir) içeren ilk A300 uçuş güvertesi

Daha sonra A300'ler, iki pilotlu bir uçuş ekibinin bir uçuş mühendisine ihtiyaç duymadan uçağı tek başına uçurmasını sağlayan ve işlevleri otomatikleştirilmiş olan İleriye Dönük Mürettebat Kokpiti gibi diğer gelişmiş özellikleri de bünyesine kattı ; Bu iki kişilik kokpit konsepti, geniş gövdeli bir uçak için dünyada bir ilkti. Uçuş, navigasyon ve uyarı bilgilerini görüntülemek için katot ışın tüplü (CRT) monitörler kullanan cam kokpit uçuş enstrümantasyonu, tamamen dijital çift otopilotlar ve spoiler , kanatçıklar ve önde gelen çıtaları kontrol etmek için dijital uçuş kontrol bilgisayarları da vardı. daha sonra inşa edilen modellerde benimsenmiştir. Karbon fiber takviyeli polimer (CFRP) gibi ek kompozitler ve bunların yanı sıra rüzgarlıklar, dümen , havalı frenler ve iniş takımı kapıları dahil olmak üzere uçak bileşenlerinin artan bir oranındaki varlığı da kullanıldı . Daha sonraki uçakların bir başka özelliği de , aerodinamik performansı artıran ve böylece A300-600 için seyir yakıt tüketimini yaklaşık %1,5 azaltan kanat ucu çitlerinin eklenmesiydi .

Yolcu görevlerine ek olarak, A300 hava taşımacılığı operatörleri tarafından yaygın olarak kullanılmaya başlandı; Airbus'a göre tüm zamanların en çok satan kargo uçağıdır. A300'ün çeşitli varyantları, genellikle havadan yakıt ikmali tankerleri, yük gemisi modelleri (yeni inşa ve dönüşümler), kombine uçak , askeri hava nakliyesi ve VIP taşımacılığı gibi çeşitli roller için müşteri taleplerini karşılamak üzere inşa edildi . Varyantların belki de görsel olarak en benzersiz olanı, Airbus tarafından üretim tesisleri arasında uçak bölümlerini taşımak için işletilen büyük boyutlu bir kargo taşıma modeli olan A300-600ST Beluga'dır . A300, Airbus tarafından üretilen ikinci uçak olan daha küçük Airbus A310'un temeliydi ve onunla yüksek düzeyde ortaklığını korudu.

Varyantlar

A300B1

İki A300B1 prototipi 51 m (167 ft) uzunluğundaydı, sonraki üretim versiyonlarından beş kare daha kısaydı, ikincisi Trans European Airways tarafından işletiliyordu.

Sadece iki A300B1 üretildi: ilk prototip, kayıtlı F-WUAB, ardından F-OCAZ ve ikinci bir uçak olan F-WUAC, Kasım 1974'te Trans European Airways'e (TEA) kiralandı ve OO-TEF'i yeniden kaydettirdi. TEA, uçağı altı haftalığına Air Algérie'ye kiraladı , ancak 1990'a kadar uçağı işletmeye devam etti. Maksimum ağırlığı 132 ton (291.000 lb) olan 300 yolcu (TEA) veya 323 yolcu (Air Algérie) ve iki konaklama yeri vardı. 49.000 lbf (220 kN) itiş gücüne sahip General Electric CF6-50A motorları. A300B1, sonraki üretim sürümlerinden beş kare daha kısaydı ve yalnızca 50.97 m (167.2 ft) uzunluğundaydı.

A300B2

İlk üretim versiyonları olan A300B2/B4, 53,6 m (176 ft) uzunluğundaydı ve ağırlık ve yakıt kapasitesi bakımından farklılık gösteriyordu.

İlk üretim versiyonu. 51.000 ila 53.000 lbf (227 ve 236 kN) itme gücüne sahip General Electric CF6 veya Pratt & Whitney JT9D motorları (747 veya DC-10'a güç veren aynı motorlar) ile güçlendirilen uçak, Mayıs 1974'te Air France ile hizmete girdi. prototip A300B2 ilk uçuşunu 28 Haziran 1973'te yaptı ve 15 Mart 1974'te Fransız ve Alman makamları tarafından sertifikalandı ve 30 Mayıs 1974'te FAA onayı aldı. İlk üretim A300B2 (A300 numara 5) ilk uçuşunu 15 Nisan 1974'te yaptı ve Birkaç hafta sonra 10 Mayıs 1974'te Air France'a devredildi. A300B2, 23 Mayıs 1974'te Paris ve Londra arasında gelir hizmetine girdi.

  • A300B2-100: 137 tonluk (302.000 lb) MTOW
  • A300B2-200: Krueger kanatlı 142 ton (313.000 lb) MTOW , 1976'da South African Airways'e ilk teslimat
  • A300B2-300: artırılmış Maksimum İniş Ağırlığı/Maksimum Sıfır Yakıt Ağırlığı

A300B4

Ana üretim versiyonu, 47.500 kg (104.700 lb) artan yakıt kapasitesi için bir merkezi yakıt deposuna ve daha sonra B2 için bir seçenek olarak sunulan yeni kanat köklü Krüger kanatlarına sahiptir. B2 ve B4'ün toplam üretimi 248 adettir . İlk A300B4 ( 9. A300) 25 Aralık 1974'te uçtu ve 26 Mart 1975'te sertifikalandı. İlk teslimat 23 Mayıs 1975'te Germanair'e (ki daha sonra Bavaria Germanair ile birleşti ) yapıldı.

  • A300B4-100: 157,5 ton (347.000 lb) MTOW , 1975'te Germanair'e ilk teslimat .
  • A300B4-200: 165 ton (364.000 lb) MTOW , 1980'de Hapag-Lloyd Flug'a ilk teslimat
  • A300B4-200FF: "ileriye dönük" mürettebat bölmesine sahip bir A300. Dünyanın ilk iki mürettebatlı geniş gövdeli uçağı. A310s ve A300-600s dijital aviyoniklerinden bazılarını içerir. İlk olarak 1982'de Garuda Endonezya ile hizmet gördü , diğer müşteriler Tunisair ve Karair / Finnair idi .
  • A300B4-600: A300-600 olarak anılır. Aşağıya bakınız.
  • A300C4: Liman tarafında büyük bir kargo kapısı olan Cabrio kargo versiyonu. İlk olarak Ekim 1982'de South African Airways'e teslim edildi .
  • A300F4-200: A300B4-200'ün kargo versiyonu. İlk teslimat 1986'da yapıldı, ancak A300F4-200'ün yerini daha yetenekli A300-600F (resmi adı: A300F4-600) aldığından çok azı üretildi.
  • A300B4C: 1976'da piyasaya sürülen yük gemisi versiyonu
  • A300MF: 1976'da piyasaya sürülen çok amaçlı yük gemisi

A300-600

Küçük kanat ucu çitleri ile , daha sonra A300-600, 1983 yılında Suudi Arabistan Havayolları ile hizmete girdi.
A300-600, EFIS iki mürettebatlı kokpiti A310 ile paylaştı (burada gösterilmektedir)

Resmi olarak A300B4-600 olarak adlandırılan bu sürüm, B2 ve B4'ten biraz daha uzundur ve A310 arka gövde ve yatay kuyruk kullanılarak daha fazla iç alana sahiptir. Daha yüksek güçlü CF6-80 veya Pratt & Whitney PW4000 motorlarına sahiptir ve Honeywell 331-250 yardımcı güç ünitesini (APU) kullanır. Diğer değişiklikler arasında, yeniden kavisli bir arka kenara sahip geliştirilmiş bir kanat, daha basit tek oluklu Fowler kanatlarının dahil edilmesi , slat çitlerin silinmesi ve A310'da gereksiz görüldükten sonra dış kanatçıkların çıkarılması yer alıyor . A300-600, ilk uçuşunu 8 Temmuz 1983'te yaptı ve aynı yıl içinde Suudi Arabistan Havayolları ile hizmete girdi . Toplam 313 A300-600 (tüm versiyonlar) satıldı. A300-600, dijital teknoloji ve elektronik ekranlar kullanan A310'a benzer bir kokpite sahiptir ve uçuş mühendisi ihtiyacını ortadan kaldırır. FAA, hem A310 hem de A300-600'ün çalışmasına izin veren tek bir tip derecelendirmesi yayınlar.

  • A300-600: (Resmi tanım: A300B4-600) −600 serisinin temel modeli.
  • A300-620C: (Resmi tanım: A300C4-620) Dönüştürülebilir kargo uçağı versiyonu. 1984 ve 1985 yılları arasında teslim dört.
  • A300-600F: (Resmi tanım: A300F4-600) Temel −600'ün kargo uçağı versiyonu.
  • A300-600R: (Resmi tanım: A300B4-600R) Kuyrukta ek bir trim yakıt deposu ile elde edilen artırılmış menzil −600. 1988'de American Airlines'a ilk teslimat; 1989'dan beri inşa edilen tüm A300'ler (nakliyeler dahil) -600R'dir. Japan Air System (daha sonra Japan Airlines ile birleşti ) Kasım 2002'de yeni inşa edilen son yolcu A300'ü, bir A300-622R'yi teslim aldı.
  • A300-600RC: (Resmi tanım: A300C4-600R) -600R'nin dönüştürülebilir kargo versiyonu. 1999'da iki tane teslim edildi.
  • A300-600RF: (Resmi tanım: A300F4-600R) −600R'nin kargo gemisi versiyonu. Kasım 2002 ile 12 Temmuz 2007 arasında teslim edilen tüm A300'ler (en son A300 teslimatı) A300-600RF'lerdi.

A300B10 (A310)

7 m (23 ft) daha kısa olan daha uzun menzilli Airbus A310 , Nisan 1983'te Swissair tarafından tanıtıldı.

Airbus, A300'den daha küçük bir uçağa talepte bulundu. 7 Temmuz 1978'de A310 (başlangıçta A300B10), Swissair ve Lufthansa'dan gelen siparişlerle piyasaya sürüldü . 3 Nisan 1982'de ilk prototip ilk uçuşunu gerçekleştirdi ve tip sertifikasını 11 Mart 1983'te aldı.

Aynı sekiz yan yana enine kesiti koruyan A310, ilk A300 varyantlarından 6.95 m (22,8 ft) daha kısadır ve 260 m 2'den (2,800 sq ft) daha küçük 219 m 2 (2,360 sq ft) kanada sahiptir. . A310, daha sonra ortak bir tip derecesine sahip A300-600 için benimsenen iki mürettebatlı bir cam kokpiti tanıttı . Aynı GE CF6-80 veya Pratt & Whitney JT9D ve ardından PW4000 turbofanlar tarafından destekleniyordu. İki sınıfta 220, tam ekonomide 240 yolcu kapasitelidir ve 5.150 nmi'ye (9,540 km) kadar uçabilir. İki ana ön ve arka kapı çifti arasında üstten kanatlı çıkışlara sahiptir .

Nisan 1983'te uçak Swissair ile gelir hizmetine girdi ve altı ay önce tanıtılan Boeing 767-200 ile rekabet etti . Daha uzun menzili ve ETOPS düzenlemeleri, transatlantik uçuşlarda kullanılmasına izin verdi . Haziran 1998'deki son teslimata kadar, yerini daha büyük Airbus A330-200 aldığı için 255 uçak üretildi. Kargo uçağı versiyonları vardır ve Airbus A310 MRTT askeri tanker/nakliyesine türetilmiştir .

A300-600ST

Airbus Beluga üstünde bir büyük boy kargo bölümüne sahip A300 dayanmaktadır

Genel olarak Airbus Beluga veya "Airbus Süper Taşıyıcı" olarak anılan bu beş uçak gövdesi, Airbus tarafından şirketin farklı üretim tesisleri arasında parçaları taşımak için kullanılır, böylece iş paylaşımı dağıtımını sağlar. Daha önce Airbus tarafından kullanılan dört Aero Spacelines Super Guppy'nin yerini aldılar.

ICAO kodu : A3ST

Operasyonel geçmiş

Air France , 23 Mayıs 1974'te A300'ü tanıttı

23 Mayıs 1974'te hizmete giren ilk A300, Air France için Paris'ten Londra'ya uçan bu türün ilk ticari uçuşunu gerçekleştirdi.

Lansmanından hemen sonra, A300'ün satışları birkaç yıl boyunca zayıftı, siparişlerin çoğu yurt içinde üretilen ürünü tercih etme zorunluluğu olan havayollarına gidiyordu - özellikle bu tür için sipariş veren ilk iki havayolu olan Air France ve Lufthansa. Bernard Lathière'in Henri Ziegler'in yerine atanmasının ardından agresif bir satış yaklaşımı benimsendi. Indian Airlines , A300'ü satın alan dünyanın ilk yerli havayolu şirketi oldu ve üç seçenekli üç uçak sipariş etti. Ancak, Aralık 1975 ile Mayıs 1977 arasında, tür için satış yapılmadı. Bu süre zarfında bir dizi "beyaz kuyruklu" A300 - tamamlanan ancak satılmayan uçaklar - tamamlanıp Toulouse'da depolandı ve üretimin tamamen durdurulması çağrıları nedeniyle üretim ayda yarım uçağa düştü.

Korean Air , Eylül 1974'te ilk Avrupalı ​​olmayan müşteri

A300B2'nin uçuş testi sırasında Airbus, Korean Air ile A300'ün A300B4 olacak olan daha uzun menzilli bir versiyonunu geliştirme konusunda bir dizi görüşme yaptı . Eylül 1974'te Korean Air 4 adet A300B4 siparişi verdi ve 2 uçak seçeneği daha eklendi; bu satış, Airbus uçağı sipariş eden ilk Avrupa dışı uluslararası havayolu olması nedeniyle önemli görüldü. Airbus, Güneydoğu Asya'yı açılmaya hazır hayati bir pazar olarak görmüş ve Korean Air'in 'anahtar' olduğuna inanmıştı.

A300'ü kısa mesafeli rotalarda işleten havayolları, uçağı denemek ve doldurmak için frekansları düşürmek zorunda kaldı. Sonuç olarak, daha sık dar gövde uçuşları yapan havayollarına yolcu kaybettiler. Sonunda Airbus, Boeing 737 ve McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 ile rekabet edebilmek için kendi dar gövdeli uçağını (A320) inşa etmek zorunda kaldı . A300'ün kurtarıcısı, çift ​​motorlu jetlerin daha önce kendilerine yasak olan uzun mesafeli rotalarda uçmasına izin veren revize edilmiş bir FAA kuralı olan ETOPS'un gelişiydi . Bu, Airbus'ın uçağı orta/uzun menzilli bir uçak olarak geliştirmesini sağladı.

Eastern Air Lines , A300'ü 1977'de ABD pazarına tanıttı

1977'de ABD'li taşıyıcı Eastern Air Lines , hizmet içi deneme olarak dört A300 kiraladı. Eski astronot ve o sırada havayolunun CEO'su olan Frank Borman , A300'ün L-1011 filosundan %30 daha az, hatta beklenenden daha az yakıt tüketmesinden etkilenmişti. Borman, 23 adet A300 siparişi vererek bu tip için ilk ABD müşterisi oldu. Bu sipariş genellikle Airbus'ın büyük Amerikan uçak üreticileri Boeing ve McDonnell Douglas için ciddi bir rakip olarak görülmeye başladığı nokta olarak anılır . Havacılık yazarı John Bowen, Avrupa hükümetlerinden kredi garantileri ve tazminat ödemeleri gibi çeşitli tavizlerin de kararda bir faktör olduğunu iddia etti. Doğu Hava Yolları'nın atılımını kısa bir süre sonra Pan Am'dan bir emir izledi . O andan itibaren, A300 ailesi iyi sattı ve sonunda toplam 561 teslim edilen uçağa ulaştı.

Aralık 1977'de Aerocondor Colombia , Latin Amerika'daki ilk Airbus operatörü oldu ve Ciudad de Barranquilla adlı bir Airbus A300B4-2C kiraladı .

1970'lerin sonlarında Airbus , Uzak Doğu'daki havayollarını hedef alan sözde ' İpek Yolu ' stratejisini benimsedi . Sonuç olarak, uçak tarafından satın alınmadan, Asya havayolları ile belirli iyilik bulundu Japonya Hava Sistemi , Korean Air , China Eastern Airlines , Thai Airways International , Singapur Havayolları , Malezya Havayolları , Filipin Havayolları , Garuda Indonesia , Çin Havayolları , Pakistan Uluslararası Havayolları , Indian Airlines , Trans Australia Airlines ve diğerleri. Asya'da o sırada var olan çift motorlu uçaklar için FAA 60 dakika kuralına benzer kısıtlamalar olmadığı için, Asya havayolları Bengal Körfezi ve Güney Çin Denizi boyunca rotalar için A300'leri kullandı .

1977'de A300B4, su üzerinde Genişletilmiş İkiz Motor Operasyonlarına hak kazanan ilk ETOPS uyumlu uçak oldu ve operatörlere yönlendirmede daha fazla çok yönlülük sağladı. 1982'de Garuda Indonesia , A300B4-200FF'yi uçuran ilk havayolu oldu. 1981'e gelindiğinde, Airbus hızla büyüyordu ve kırktan fazla havayoluna 400'den fazla uçak satıldı.

1989'da Çinli operatör China Eastern Airlines ilk A300'ünü aldı; 2006 yılına kadar, havayolu yaklaşık 18 A300 işletiyordu ve bu da onu o sırada hem A300 hem de A310'un en büyük operatörü haline getirdi. 31 Mayıs 2014'te China Eastern, filosundaki son A300-600'ü resmen emekliye ayırdı ve 2010'da tipten çekilmeye başladı.

1997'den 2014, belirlenen tek A300, A300 Zero-G , tarafından işletilmiştir Avrupa Uzay Ajansı (ESA), merkez milli eğitim diploması spatiales (CNES) ve Alman Uzay Merkezi bir şekilde (DLR) azaltılmış yerçekimi uçağı için mikro yerçekimi üzerine araştırma yapmak ; A300, bu kapasitede şimdiye kadar kullanılmış en büyük uçaktır. Tipik bir uçuş iki buçuk saat sürecek ve uçuş başına 30'a kadar parabol gerçekleştirilebilecektir.

12 Temmuz 2007'de, bir kargo gemisi olan son A300, 68 uçakla en büyük operatör olan FedEx Express'e teslim edildi.

1990'lara gelindiğinde, A300 bir kargo kargo gemisi olarak yoğun bir şekilde terfi ettiriliyordu. A300'ün en büyük nakliye operatörü, hizmette 68 A300 uçağı bulunan FedEx Express'tir . UPS Airlines ayrıca A300'ün 52 kargo uçağını da işletiyor.

Son versiyon A300-600R idi ve 180 dakikalık ETOPS için derecelendirildi. A300, kargo uçaklarına dönüşüm için ikinci el pazarında yeniden ilgi gördü; 1990'ların sonlarında büyük sayılar dönüştürülüyordu. Yük uçağı versiyonları – yeni inşa edilmiş A300-600'ler veya dönüştürülmüş eski yolcu A300-600'ler, A300B2'ler ve B4'ler – Boeing 747 kargo uçağından sonra dünya kargo filosunun çoğunu oluşturuyor .

A300, Airbus'a uçakları rekabetçi bir şekilde üretme ve satma deneyimi sağladı. A300'ün temel gövdesi daha sonra gerildi ( A330 ve A340 ), kısaltıldı (A310) veya türevleri olarak değiştirildi ( A300-600ST Beluga Super Transporter ). 2006'da -600F'nin birim maliyeti 105 milyon dolardı. Mart 2006'da Airbus, A300/A310 nihai montaj hattının yakında kapatılacağını duyurdu ve bu onları üretimi durdurulan ilk Airbus uçağı yaptı. Bir A300F kargo uçağı olan nihai üretim A300, ilk uçuşunu 18 Nisan 2007'de gerçekleştirdi ve 12 Temmuz 2007'de FedEx Express'e teslim edildi. Airbus, A300'lerin ticari olarak uçmasını sağlamak için bir destek paketi duyurdu. Airbus, A300 kargo varyantlarının yerine A330-200F kargo uçağını sunuyor.

UPS'in 2000'den 2006'ya teslim edilen 52 A300'lük filosunun ömrü, Honeywell Primus Epic aviyoniklerine dayalı bir uçuş güvertesi yükseltmesiyle 2035'e uzatılacak ; yeni ekranlar ve uçuş yönetim sistemi (FMS), geliştirilmiş hava durumu radarı , merkezi bakım sistemi ve mevcut geliştirilmiş yere yakınlık uyarı sisteminin yeni bir versiyonu . Günde sadece iki ila üç döngü hafif bir kullanımla, o zamana kadar maksimum döngü sayısına ulaşmayacaktır. İlk modifikasyon 2019'da Airbus Toulouse'da yapılacak ve 2020'de sertifikalandırılacak. Temmuz 2017 itibariyle 22 operatörle hizmet veren 211 A300 var ve en büyük operatör 68 A300-600F uçağıyla FedEx Express.

operatörler

Haziran 2021 itibarıyla ticari hizmette 231 A300 ailesi uçağı bulunuyordu. En büyük beş operatör FedEx Express (71), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (22), Mahan Air (13) ve Iran Air (11) idi.

Teslimatlar

Toplam 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991
Teslimatlar 561 6 9 9 12 8 9 11 8 8 13 6 14 17 23 22 22 25
1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974
Teslimatlar 19 24 17 11 10 16 19 19 46 38 39 26 15 15 13 8 4

Aralık 2007 sonuna kadar olan veriler.

Kazalar ve olaylar

Haziran 2021 itibariyle, A300, 1133 ölüme neden olan 24 gövde kaybı kazası ve 302 ölüme neden olan 36 cezai olay ve uçak kaçırma dahil 77 olaya karıştı.

Ölümlü kazalar

American Airlines Flight 587 dikey sabitleyici
UPS 1354'ün Ağustos 2013'te düşen burun ve ön kısmı
  • 21 Eylül 1987: EgyptAir Airbus A300B4-203, pist eşiğinden 700 m (2.300 ft) sonra indi. Sağ ana teçhizat pist ışıklarına çarptı ve uçak bir anten ve çitlerle çarpıştı. Beş mürettebat ölümü. Yolcu yok.
  • 28 Eylül 1992: PIA Flight 268 , bir A300B4, Katmandu, Nepal yakınlarında yaklaşırken düştü. Tüm 12 mürettebat ve 155 yolcu öldü.
  • 26 Nisan 1994: China Airlines Flight 140 (Tayvan) , Japonya'nın Nagoya kentindeki pistin sonunda düştü, 15 mürettebatın tümünü ve gemideki 256 yolcudan 249'unu öldürdü.
  • 26 Eylül 1997: Garuda Indonesia Uçuş 152 yaklaşırken oldu Polonia Uluslararası Havaalanı içinde Medan . Uçak daha sonra ATC hatası ve görünürlüğü sınırlayan ülkeyi kaplayan bariz pus nedeniyle Buah Nabar'da bir vadiye düştü . Endonezya'nın en ölümcül kazasında gemideki 234 yolcu ve mürettebatın tamamı öldü.
  • 16 Şubat 1998: China Airlines Flight 676 (Tayvan) , Tayvan, Taipei yakınlarındaki CKS uluslararası havaalanına yakın bir yerleşim alanına düştü . Tayvan'ın merkez bankası başkanı da dahil olmak üzere gemideki 196 kişinin tamamı öldürüldü. Yerdeki yedi kişi de öldürüldü.
  • 12 Kasım 2001: American Airlines Flight 587 , John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'ndan kalktıktan kısa bir süre sonra, Queens , New York, Amerika Birleşik Devletleri'nde bir mahalle olan Belle Harbor'a düştü . Düşey dengeleyici, dümen kuyruk türbülansı sırasında yanlış kullanıldığında uçaktan koptu. Uçaktaki 260 kişinin tamamı, yerdeki 5 kişi ile birlikte öldürüldü. Bugüne kadar bir A300'ün karıştığı ikinci en ölümcül olay ve Amerika Birleşik Devletleri topraklarındaki en ölümcül ikinci uçak olayı.
  • 14 Nisan 2010: AeroUnion Flight 302 , bir A300B4-203F, Meksika'daki Monterrey havaalanına inmeye çalışırken pistin 2 km (1,2 mil) yakınında bir yola düştü . Yedi kişi (beş mürettebat ve ikisi yerde) öldürüldü.
  • Ağustos 2013 14: UPS Uçuş 1354 , bir Airbus A300F4-622R, yaklaşırken çitin dışında çöktü Birmingham-Shuttlesworth Uluslararası Havaalanı içinde Birmingham , Alabama, Amerika Birleşik Devletleri. Her iki mürettebat üyesi öldü.

gövde kayıpları

  • 18 Aralık 1983: Malezya Havayolu Sistemi Uçuş 684 , İskandinav Havayolları Sistemi'nden (SAS) kiralanan bir Airbus A300B4 , OY-KAA tescilli, Singapur'dan bir uçağa inmeye çalışırken kötü hava koşullarında Kuala Lumpur'da pistin dışına düştü. Gemideki 247 kişinin tamamı yara almadan kurtuldu, ancak çıkan yangında uçak kullanılamaz hale geldi.
  • 24 Nisan 1993: Bir Air Inter Airbus A300B2-1C, Montpellier'de geri itilirken bir ışık direğine çarptıktan sonra iptal edildi .
  • 1 Mart 2004, Pakistan Uluslararası Havayolları Uçuş 2002, Kral Abdülaziz Uluslararası Havalimanı'ndan havalanırken 2 lastik patladı . Lastiğin parçaları motorlar tarafından yutuldu, bu motorların alev almasına neden oldu ve iptal edilen bir kalkış gerçekleştirildi. Yangın nedeniyle motorda ve sol kanatta büyük hasar meydana geldi. Tüm 261 yolcu ve 12 mürettebat kurtuldu.
  • 16 Kasım 2012: Bir Hava Müteahhitler Airbus A300B4-203 (F) EI-EAC, adına uçuş QY6321 işletim Leipzig EAT Bratislava'nın iniş sonra dışarı rulo sırasında bir burun tekerlek çöküş yaşadığı, Bratislava (Slovakya) Leipzig (Almanya) dan MR Stefanik Havalimanı . Üç mürettebat üyesi de zarar görmeden hayatta kaldı, uçak iptal edildi. Aralık 2017 itibariyle, uçak hala havalimanının 13 ve 22 numaralı pistleri arasındaki uzak bir bölgesinde park halindeydi.
  • 12 Ekim 2015: Mısırlı Tristar kargo gemisi tarafından işletilen bir Airbus A300B4-200F Yük Uçağı Somali, Mogadişu'da düştü. Tüm yolcular ve mürettebat üyeleri kazadan sağ kurtuldu.

Şiddet olayları

Sergilenen uçak

Airbus A300B4, orijinal F-WUAB kaydı da dahil olmak üzere ilk A300B1 prototip renklerinde yeniden boyandı.

Şu anda dört A300 korunuyor:

Özellikler

model A300B4-200 A300-600R A300-600F
Kokpit ekibi Üç 2
ana güverte 281/309Y @ 34/31 inç)
maksimum 345
247 (46F + 201Y)/285Y @ 34,
maks. 345 (3-3-3 Y)
540 m³, 43 AYY ULD
9 AMJ/LD7 + 16 AYY
Alt güverte 20 LD3 + toplu 22 LD3 + toplu / 158 m³
Uzunluk 53,61 m (175,9 ft) 54,08 m (177,4 ft)
Boy uzunluğu 16,72 m (54.9 ft) 16,66 m (54.7 ft)
Kanat 44,84 m (147,1 ft) açıklık, 260 m 2 (2,800 sq ft) alan 7,7 en boy oranı
Genişlik 5.287 m (17.35 ft) kabin, 5.64 m (18,5 ft) Gövde , genellikle 2-4-2Y
Basınçlı hacim 542 m³ / 19 140 cu ft 860 m³ / 30 370 cu ft
MTOW 165.000 kg (363.763 lb) 171.700 kg (378.534 lb) 170.500 kg (375.888 lb)
azami yük 37.495 kg (82.662 lb) 41.374 kg (91.214 lb) 48.293 kg (106.468 lb)
Yakıt Kapasitesi 48.470 kg (106.858 lb) 53.505 kg (117.958 lb)
OEW 88.505 kg (195.120 lb) 88.626 kg (195.387 lb) 81.707 kg (180.133 lb)
motorlar CF6 -50C2 veya JT9D -59A CF6-80C2 veya PW4158
kalkış itişi 230 kN (52.000 lbf) 249–270 kN (56.000–61.000 lbf)
Kalkış (MTOW, SL, ISA) 2.300 m (7.500 ft) 2.400 m (7.900 ft)
Hız Mach 0.78 (450 kn; 833 km/s) FL350 seyir, M MO Mach 0.82
Menzil 5.375 km / 2.900 nmi 7.500 km / 4.050 nmi

motorlar

Sertifika veri sayfasını yazın
modeli Tarih motorlar
A300B2-1A 1974 GE CF6 -50A
A300B2-1C 1975 GE CF6-50C
A300B2K-3C 1976 GE CF6-50CR
A300B4-2C 1976 GE CF6-50C
A300B4-103 1979 GE CF6-50C2
A300B4-120 1979 PW JT9D -59A
A300B2-203 1980 GE CF6-50C2
A300B4-203 1981 GE CF6-50C2
A300B4-220 1981 PW JT9D -59A
A300B4-620 1983 PW JT9D-7R4H1
A300B4-601 1988 GE CF6-80C2A1
A300B4-603 1988 GE CF6-80C2A3
A300B4-605R 1988 GE CF6-80C2A5/2A5F
A300B4-622R 1991 PW4158
A300F4-605R 1994 GE CF6-80C2A5/2A5F
A300F4-622R 2000 PW4158
A300C4-605R 2002 GE CF6-80C2A5
A300B4-622 2003 PW4158

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

daha fazla okuma

  • Hofton, Andy (10 Ekim 1987). "Dünyanın Ticari Uçağı" . Uluslararası Uçuş . Cilt 132 hayır. 4083. s. 36–79.
  • Gunston, Bill (2009). Airbus: Komple Öykü . Sparkford, Yeovil, Somerset, Birleşik Krallık: Haynes Yayıncılık. ISBN'si 978-1-84425-585-6.

Dış bağlantılar