Avro Kanada - Avro Canada

Avro Kanada

Tür	Yan kuruluş
Sanayi	Havacılık
Halef	Hawker Siddeley Kanada
Kurulmuş	1945 ; 76 yıl önce  ( 1945 )
Feshedilmiş	1962 ; 59 yıl önce  ( 1962 )
Kader	Uçak elden çıkarıldı, geri kalanı yeniden yapılandırıldı
Merkez	Toronto , Ontario , Kanada
Kilit kişiler	Crawford Gordon Jr. James C. Floyd Jack Frost Janusz Żurakowski
Ürün:% s	Uçak , Turbojet motorları
Çalışan Sayısı	50.000 (1958)
Ebeveyn	Avro
Bağlı şirketler	Orenda Engines Canadian Car and Foundry

Avro Canada , Kanadalı bir uçak üretim şirketiydi. 1945'te bir uçak fabrikası olarak başladı ve on üç yıl içinde Kanada'nın üçüncü büyük şirketi, dünyanın en büyük 100 şirketinden biri haline geldi ve doğrudan 50.000'den fazla kişiyi istihdam etti. Avro Kanada, en çok CF-105 Arrow ile tanınıyordu , ancak büyüme ve satın alma yoluyla, hızla çeşitli holdinglere sahip büyük, entegre bir şirket haline geldi.

CF-105 Arrow'un iptal edilmesinin ardından şirket 1962'de faaliyetlerini durdurdu.

AV Karaca Kanada

Kökenleri

Sırasında İkinci Dünya Savaşı , Zafer Uçak içinde Malton, Ontario , Kanada'nın en büyük uçak üreticisi oldu. 1939'dan önce, National Steel Car Ltd. of Hamilton'ın bir parçası olarak, Kanada'da İngiliz uçak tasarımlarını güvenli bir şekilde üretmek için kurulan bir dizi "gölge fabrikasından" biriydi. National Steel Car, Avro Anson eğitmenleri, Handley Page Hampden bombardıman uçakları, Hawker Hurricane savaşçıları ve Westland Lysander ordusu işbirliği uçağı ortaya çıktı. National Steel Car Corporation of Malton, Ontario 1938'de kuruldu ve Kanada hükümeti ana fabrikanın mülkiyetini ve yönetimini devraldığında, 1942'de Victory Aircraft Limited olarak yeniden adlandırıldı . İkinci Dünya Savaşı sırasında Victory Aircraft, Avro (İngiltere) uçağı inşa etti : 3.197 Anson eğitmen, 430 Lancaster bombardıman uçağı, altı Lancastrian , bir Lincoln bombardıman uçağı ve bir York nakliye.

Avro Kanada

1944'te Kanada hükümeti tarafından Uçak Üretimi için bir Danışma Komitesi kuruldu, Kanada Uçak Üretimi Müdürü 1944'te Mühimmat ve Tedarik CD Howe Bakanı'na bir Kanada uçak endüstrisinin kurulmasının "Kanada için son derece önemli olduğunu" ifade etmek için bir mektup yazdı. ve İngiltere merkezli Avro, 1944'te savaş sonrası fırsatları arayan bir şirket kurdu. Bob Leckie israr ediyorlardı tasarım ve Kanada'da inşa uçağı (ve onların motorları) olur tamamen yerli "uçtan uca" endüstrisi için, uzun yıllar boyunca güçlü bir savunucusu oldu. Ancak, Avro'dan Roy Dobson'a göre , Milli Savunma Bakanlığı , lisans altında uçak ve motorların imalatı ve montajından daha fazlasını yapmak için "soğuk karşılama" verdi.

Howe, Yeniden Yapılanma Bakanı ve Mühimmat ve Tedarik Bakanı olarak (daha sonra Yeniden Yapılanma ve Tedarik), Hawker Siddeley Group ile 1945'te Victory Aircraft fabrikasını devralmak için anlaşmaya aracılık etti ve Frederick T. Smye, HSG'den Roy Dobson tarafından ilk çalışanı olarak işe alındı. . Hamilton, Ontario'da doğan Smye, hükümetin savaş zamanı uçak üretimini denetleyen departmanlarının saflarında, National Steel Car / Victory Aircraft fabrikasında Avro Anson'un üretimini yöneten Crown Corporation, Federal Aircraft Limited'in Genel Müdür Yardımcılığına yükselmişti.

1945 yılında, Birleşik Krallık merkezli Hawker Siddeley Group, Victory Aircraft'ı Kanada hükümetinden satın alarak, AV Roe Canada Ltd.'yi , Birleşik Krallık merkezli AV Roe and Company'nin uçak üretim yan kuruluşunun tamamına sahip olduğu Kanada şubesi olarak kurdu . Avro Canada, eski Victory fabrikasında faaliyete geçti. Avro Aircraft (Kanada), onların ilk (ve o zamanlar yalnızca) bölümü, Hawker Sea Fury avcı uçakları, Kuzey Amerika B-25 Mitchell ve Avro da dahil olmak üzere bir dizi İkinci Dünya Savaşı dönemine ait uçakların onarımına ve servisine yöneldi. Lancaster bombardıman uçakları. Şirket, en başından beri araştırma ve geliştirmeye yatırım yaptı ve çizim tahtalarında bir jet motoru ve jet motorlu bir avcı uçağı ile iddialı bir tasarım programına başladı.

Genişleme ve çeşitlendirme

AV Roe Canada Ltd. 1954 yılında iki havacılık yan kuruluşu olan bir holding şirketi olarak yeniden yapılandırıldı: 1 Ocak 1955'te bu isimler altında faaliyete başlayan Avro Aircraft Ltd. ve Orenda Engines Ltd. Malton Havaalanı çevresinde kompleks. Her iki havacılık şirketinin toplam iş gücü 1958'de 15.000'e ulaştı.

Aynı dönemde, Crawford Gordon başkanlığında AV Roe Canada Ltd., Dominion Steel and Coal Corporation , Canada Car and Foundry (1957) ve Canadian Steel Improvement dahil olmak üzere bir dizi şirketi satın aldı . 1958'e gelindiğinde, AV Roe Canada Ltd., bilgisayar ve elektronik cihazların yanı sıra kömür madenciliği, çelik üretimi, demiryolu taşıtları, uçak ve aero-motor imalatıyla uğraşan 44 şirketten oluşan uzak bir imparatorlukta 50.000'den fazla çalışanı olan bir sanayi deviydi. . 1956'da şirketler, Hawker Siddeley Group'un gelirinin% 45'ini oluşturdu. 1958'de, yıllık satış geliri yaklaşık 450 milyon dolardı ve AV Roe Canada'yı kapitalizasyona göre Kanada'daki en büyük üçüncü şirket olarak sıraladı. Arrow ve Iroquois iptal edildiğinde, uçakla ilgili üretim, şirketin faaliyetlerinin yaklaşık% 40'ını endüstriyel ve ticari olarak oluşturuyordu.

1956'da 500.000 hisse halka arz edildi ve toplam değeri 8 milyon dolar oldu. 1958'e gelindiğinde, AV Roe Canada hisselerinin% 48'i borsada halka açık olarak işlem görüyordu. İngiltere merkezli Hawker Siddeley Group tarafından kontrol edilmesine ve büyük ölçüde sahip olunmasına rağmen, AV Roe Canada Ltd.'den elde edilen tüm kar, geliştirme ve büyümeyi finanse etmek için şirket içinde tutuldu. Kanadalı şirketlerin yönetimi Kanadalıların elinde kaldı.

Yönetim ekibi

• Fred Smye , İkinci Dünya Savaşı sırasında Kanada Uçak Üretimi direktörü olarak görev yaptı, 1944'te Montreal'deki Federal Aircraft Limited'e (daha sonra Victory Aircraft) katıldı. Hawker Siddeley, 1945'te Victory Aircraft'ı satın aldığında, Smye, AV Roe Canada Limited'in ilk çalışanı oldu ve o yıl, Avro Aircraft Limited'in genel müdür yardımcısı oldu. Daha sonra Canadian Applied Research Limited ve Canadian Steel Improvement Limited'da başkan olarak görev yaptı.
• Crawford Gordon Jr. , Avro Canada CF-100 Canuck'ın geliştirilmesindeki ve üretimindeki sorunlara yardımcı olmak üzere AV Roe Canada'nın Başkanı ve Genel Müdürü olarak 1951'de Savunma Üretim Departmanından ayrıldı . Gordon, Avro Canada'nın 1950'lerde Kanada'daki en büyük üçüncü şirket olarak yeniden yapılanmasını ve genişlemesini denetledi.

Avro Kanada uçağı

CF-100 Canuck

1946'da, AV Roe Canada'nın bir sonraki tasarımı olan Kanada'nın ilk jet avcı uçağı olan Avro XC-100, pervaneli uçak çağının sonunda ve jet çağının başlangıcında başladı. CF-100 Canuck olarak yeniden adlandırılan büyük, jet motorlu tüm hava şartlarına dayanıklı önleyicinin tasarımı büyük ölçüde gelecek yıl tamamlanmış olsa da, devam eden onarım ve bakım sözleşmeleri nedeniyle fabrika 1948'in sonlarına kadar üretim için uygun hale getirilmemiştir. CF-100, nihayet 1952'de başlangıçta Mk 2 ve Mk 3 varyantlarıyla RCAF hizmetine girmeden önce uzun bir gebelik süresine sahip olacaktı.

CF-100 Canuck, hava sahasını tüm hava ve gündüz / gece koşullarında nükleer silahlı bombardıman uçakları gibi Sovyet tehditlerinden korumak için NORAD altında çalıştı . Mach 0.85'in üzerindeki hızlar için tasarlanmamış olmasına rağmen , Aralık 1952'de test pilotu Janusz Żurakowski tarafından bir dalış sırasında süpersonik alındı .

RCAF'ta 1981 yılına kadar keşif, eğitim ve elektronik harp (ECM) rollerinde az sayıda CF-100 görev yaptı. Kullanım ömrü boyunca, Belçika Hava Kuvvetleri için 53 uçak dahil olmak üzere toplam 692 CF-100 farklı varyant üretildi.

C102 Jetliner

Ayrıca C102 Jetliner olarak bilinen jet motorlu sivil kısa ve orta menzilli bir taşımacılık için çalışmalar devam ediyordu . De Havilland Comet'in ilk uçuşundan sadece 13 gün sonra, Ağustos 1949'da ilk uçtuğunda, neredeyse dünyadaki ilk jet taşımacılığı oldu . Jetliner, 1950'lerin sonlarına kadar benzer tasarımları göremeyecek olan yeni bir bölgesel jet uçağını temsil ediyordu. ABD havayollarına ve USAF'a agresif bir pazarlama kampanyası yönlendirildi.

Ne zaman Rolls-Royce Avon AJ-65 motoru İngiliz hükümeti tarafından yabancı piyasalardan geri çekildi, tasarım dört almaya modifiye edilmiş Derwent yüksek ağırlığa ve daha düşük performans motorları. Ortaya çıkan tasarım, Trans-Canada Havayolları'nın çalışma aralığı gereksinimlerini artık karşılayamıyordu . Jetliner'ın satış beklentileri, lansman müşterisi TCA'nın dört motorlu varyantı dikkate almamasından sonra bocaladı. Amerikalı sanayici Howard Hughes , lisans altında üretime başlamayı bile teklif etti.

Şirket, o sırada hala CF-100'ü üretime sokmaya çalışıyordu ve sonuç olarak, Kanada hükümeti, Kore Savaşı öncelikleri nedeniyle C102 üzerindeki herhangi bir başka çalışmayı iptal etti : CD Howe , CF-100'ün üretimini artırmak için projenin durdurulmasını istedi. 100, bu yüzden ikinci C-102 prototipi 1951'de fabrikada hurdaya çıkarıldı ve ilki Uçuş Test Departmanında fotoğrafçılık görevlerine bırakıldı. Kamera platformu ve şirket "hack" olarak uzun bir kariyerin ardından, CF-EJD-X 1956'da dağıldı . Burun bölümü şu anda Ottawa'daki Kanada Havacılık Müzesi'nde bulunuyor.

CF-103

1951'de, CF-100 Canuck'ın üretimi sırasında, kanatları ve kuyruk modifikasyonları ile revize edilmiş bir versiyon için bir tasarım araştırıldı. CF-103 olarak bilinen bu, bir dalışta süpersonik yeteneklere sahip transonik performans sunuyordu. Bununla birlikte, temel CF-100 bu dönemde gelişmeye devam etti ve yeni tasarımın avantajları büyük ölçüde aşındı. CF-100 ve daha gelişmiş C-104 projesi arasında bir ara uçak olarak kabul edildi ve bu nedenle bu gelişme, tam boyutlu bir ahşap maket ve ayrı bir kokpit yaratmanın ötesine geçmedi.

C104 Gelişmiş Savaşçı

1950, süpersonik bir uçağı için çeşitli tasarım önerileri kanatlara sahip versiyonlarda dahil incelenmiş, (e benzer bir kuyruk-az delta kanat Dassault Mirage IV ), yan gövde motor alımı üzere burun benzer motor girişindeki ( MiG -21 ), türbin motorları ve roket motorları ve birkaçının kombinasyonları.

1952 yılında C104 olarak bilinen bir delta kanat avcı için bir tasarımın iki sürümü sunuldu israr ediyorlardı : tek motorlu C104 / 4 ve ikiz motorlu C104 / 2. Tasarımlar, alçak monte edilmiş bir delta kanadı kullanılarak, aksi takdirde benzerdi; C104 / 2'nin başlıca avantajları, çok daha büyük bir dahili silah bölmesi sunan ve çift motorlu güvenilirlik sağlayan daha büyük bir toplam boyuttu. RCAF ve Avro arasındaki müteakip tartışmalar, bir süpersonik durdurucu için geniş bir alternatif yelpazesini inceledi ve Nisan 1953'te RCAF "AIR 7-3 Spesifikasyonu" ile sonuçlandı. Avro'nun yanıtı CF-105 oldu.

CF-105 Arrow Mk.1 ve Mk.2

Daha yeni ve çok daha güçlü bir önleme uçağına duyulan ihtiyaç, CF-100 hizmete girmeden önce bile belliydi. CF-105 Arrow, 4 Ekim 1957'de, tesadüfen, SSCB'nin Sputnik 1'i yörüngeye fırlattığı gün , uzay çağının şafağını ve potansiyel olarak Arrow'un ana hedefi olan uzun menzilli bombardıman uçağının sonunu müjdeleyerek, fırlatıldı . Tasarım C104'ün bir geliştirmesiydi, ancak delta kanadı gövdenin üst kısmına kaldırılarak basitleştirilmiş yapıya, motorlara ve göbekteki silah bölmesine daha kolay erişime ve aynı zamanda daha büyük bir silah bölmesine izin veriyordu. B-24 Liberator veya Lancaster bombardıman uçakları. Uçak çok gelişmiş, güçlüydü ve çok sayıda rekor kırdı. Sineklik teknolojisi ve yeni bir silah ateş kontrol sisteminin ve gelişmiş Orenda Iroquois motorunun eşzamanlı geliştirilmesi gibi birçok "ilk" dahil edildi . Silahlar, iç silah bölmesindeki değiştirilebilir bir bölmede saklandı ve yeniden silahlanma ve füzelerden diğer tür silahlara geçiş kolaylığı sağladı. Mach 1,98'e ulaşan da dahil olmak üzere yalnızca Mark 1 modeli (daha düşük güçlü Amerikan motorlu) uçtu. Tamamlanmak üzere üretim hattında 29 Mark 2 modelinin birçoğuyla (daha güçlü Iroquois motorlu) toplam beş Mark 1 uçağı tamamlandı. Arrow projesinin Kanada hükümeti tarafından 20 Şubat 1959'da aniden iptal edilmesi, büyük bir kurumsal küçülmeye ve daha fazla çeşitlendirme girişimine yol açtı. Kalan birçok Avro Aircraft Ltd. mühendisi denizcilik, kamyon ve otomobil projelerine atandı. Çok sayıda mühendislik ve teknik personel, hızlı bir " beyin göçü " nedeniyle Avro Kanada'yı başta İngiltere ve ABD olmak üzere terk etti .

Avro uçak deneysel tasarımları

Arrow'un diğer geliştirmeleri , Mario Pesando liderliğinde Avro'nun Proje Araştırma Grubu tarafından araştırıldı .

Ok Mk.3

Arrow daha ilk uçmadan önce bile, Avro gelecekteki bir versiyon olan Mark 3 tasarlıyordu. Başlangıçta Mach 2.5 için tasarlanmış, daha sonra 70.500 fitlik bir savaş tavanına sahip tahmini bir Mach 3'e revize edilmişti, daha fazla yakıt taşıdı ve% 25'in üzerinde bir ağırlığa sahipti. Mk.2, CNC işleme ve yüksek sıcaklıkta alüminyum alaşımlarından daha fazla yararlandı. Ayrıca, daha sonra NASA'nın Mercury ve Gemini programlarında kullanılan bal peteği matrisinde karbon fiber veya fiberglastan yapılmış aşınan bir yalıtım oluşturan bir ısı kalkanı önerildi . Motor, Orenda'nın 40.000 lbs ıslak itme gücü sağlayacağını tahmin ettiği Iroquois Mk.3 olacaktı (art brülörlü). Tasarım görüntüleri, sürüklenmeyi azaltmak ve itişi artırmak için süpersonik şok dalgasını yutmak için gövdeden çıkıntı yapan revize edilmiş motor girişlerini gösteriyor. Ayrıca, Arrow'un devrim niteliğindeki uçuş stabilite sistemleri tarafından mümkün kılınan "araştırma ve drogue" havada yakıt ikmali yeteneği önerildi.

Uzun Menzilli Ok

1957'nin başlarında, Arrow Mk.2'nin USAF'ın Uzun Menzilli Durdurucu Deney (LRIX) programının gereksinimlerini karşılamak için nasıl bir "Uzun Menzilli Ok" olarak geliştirilebileceği üzerine çalışmalar başladı. Müttefiklere ve özellikle İngiliz Milletler Topluluğu ülkelerine verilen çeşitli anlaşmalar, bildiriler ve vaatler uyarınca, ABD'nin mevcut en iyi silahlar olsaydı bir müttefikinden silah satın alacağı ve Arrow'un bu tanıma uyacağı düşünüldüğünden, bunun uygun olduğu düşünülüyordu. USAF'ın 1955'te Arrow'un gelişimini gözden geçirmek için Avro'yu ziyaret etmesinden kısa bir süre önce, North American Aviation'a LRIX için tasarım çalışmaları için Kuzey Amerika XF-108 Rapier olarak adlandırılan bir sözleşme verildi . Performans gereksinimleri 1.000 mil, Mach 3 menzil ve 60.000 fit savaş irtifası içindi. Eylül 1957'de Avro'nun Proje Çalışmaları PS-1 ve PS-2 yayınlandı. PS-1, ana motorları desteklemek için kanat ucuna monte edilmiş ramjetlerin ve kokpitin üstüne ve arkasına monte edilmiş bir kanardın eklenmesini içeriyordu. PS-2, kanat uzantıları, geri çekilebilir kanardlı uzatılmış bir burun, kanatlara monte edilmiş iki ek dikey dengeleyici ve dört büyük ramjet içeriyordu. Tahmini performans, 95.000 fitte Mach 3 sürekli hızları ve 40.000 fit Mach 2.5'in üzerindeki dikey tırmanma oranını içeriyordu. İtme-ağırlık oranı F-108'in iki katı ve SR-71'in iki katından fazla olacaktı.

Ok Mk.4

USAF Baş Bilim Adamının talebi üzerine, Arrow'un PS-2'den daha az radikal bir modifikasyonu izlendi ve bu da Mark 4 oldu. Mark 3'ün revize edilmiş girişleri korundu, ancak daha küçük Curtiss-Wright ramjetleriyle, kanardlar ve burun uzantısı ve ısı kalkanı yerine titanyum kaplama. Performans Mach 3'e ve maksimum savaş yüksekliği 80.000 fit'e düşürüldü.

Süpersonik Avrodinler

1952'de, Avro Baş Tasarımcısı John Frost, Avro Özel Projeler Grubunu oluşturmak için sekiz mühendis ve teknik ressamdan oluşan bir grup seçti . Radikal havacılık tasarım fikirlerini ve yeni teknolojiyi geliştirmenin yanı sıra güvenlik konusundaki yoğun keşfinde KMT, Lockheed'in "Skunk Works" üne benziyordu. İlk projeler, bir dizi " uçan daire " benzeri araç üzerinde araştırma ve geliştirme çalışmalarını içeriyordu . Modelin ötesinde gerçekleşen tek tasarım, 1956'dan itibaren tamamen ABD ordusu tarafından finanse edilen VZ-9-AV Avrocar'dı.

• Proje Y1: "Maça"

1952'nin başlarından gelen tasarım raporları, yeni bir gaz türbini tahrikli motor ve disk şeklindeki aracın temel özelliklerini özetledi: merkezi göz girişine sahip bir dış disk, arkaya doğru itme nozullarına sahip bir iç disk, daha sonra kontrol etmeyi de içerecek şekilde geliştirildi. büyük motor rotorunun bir jiroskop görevi görmesini sağlayarak aracı itme vektörü oluşturarak ve stabilize ederek uçak . Uçak, tehlikeli olduğu düşünülen ve henüz mevcut olmayan bir elektronik uçuş stabilizasyon sistemi gerektiren dikey kalkış ve iniş için tasarlandı. Büyük ölçüde Avro tarafından finanse edilen Kanada hükümeti, bu sorunları 400.000 $ 'lık başlangıç ​​fonunun ötesinde finanse edemeyecek kadar pahalı buldu. Aralık 1953'te USAF liderliğindeki bir Avro heyeti, Avro'ya projelerini tartışma fırsatı verdi, ancak Y-1 finansmana layık görülmedi.

• Proje Y2

1954 ortalarında Frost, ABD Hava Kuvvetleri ve ABD Donanması'nın "dikey yükselen nokta savunma avcıları" taleplerine yanıt olarak "Y-2 Projesi: Düz Dikey Kalkış Gyroplane" i önerdi. 1954'ün sonlarında, USAF, Y-1'den daha geleneksel motorlarla çalışan ve Y-1 ile ilgili birçok sorunu önlemek için tasarlanan bu daire şeklindeki VTOL aracının geliştirme haklarını satın aldı. USAF bunu Project MX-1794 olarak belirledi ve Avro daire tasarımlı Project Silver Bug ile ilgili çalışmalar . 1958'e kadar Avro 2,5 milyon dolar harcadı ve USAF 5,4 milyon dolarlık projeyi finanse etti. MIT ve Wright Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'nde (Roswell UFO çalışmalarının yapıldığı bildirilen) çok sayıda model inşa edildi ve rüzgar tüneli testleri yapıldı.

Tasarım , kokpit üste / merkeze monte edilmiş, Lundstrom kompresör türbinlerine sahip çok büyük bir merkez rotor / pervane olan sekiz Armstrong Siddeley Viper turbojet motorunu içeriyordu. Kontrol, geminin altından / merkezinden ana türbin egzozuna ek olarak, üst veya alt kısımdan yönlendirilen dış kenarda sekiz küçük egzoz yoluyla sağlandı. 1956'da çok motorlu bir test teçhizatı inşa edildi ve test edildi, bu da güçlü bir itme kuvveti, çok fazla gürültü ve titreşimle sonuçlandı. Bir Özel Projeler Grubu üyesi, prototipin Kaliforniya'da daha ileri testler için ABD Donanması tarafından gizlice kaldırıldığını bildirdi.

Avro ayrıca , merkezi bir pervane veya egzoz önermeyen, daha ziyade tüm itişi dış janta yönlendiren büyük bir dönen turbo disk öneren, PV-704 olarak adlandırılan radyal akışlı gaz türbinli motorlu bir aracın geliştirilmesini dahili olarak finanse etmeye karar verdi . Finansman, sürekli geliştirmeyi mümkün kıldı, ancak bir prototip için yetersizdi.

1957'de USAF, projeyi genişletmek için ek finansman sağladı ve daha sonra yüksek derecede sınıflandırıldı ve Silah Sistemi 606A olarak belirlendi . Geliştirilen konsept, dairesel kanatlı, süpersonik bir uçak içindi. 1.000 saatin üzerinde rüzgar tüneli testi yapıldı. Avro tarafından geliştirilen çizimler, daha geleneksel gövde şekilleriyle uçan dairenin birleşmesi gibi görünen bir uçağı, yani dairesel kanatlı kuyruksuz bir uçağı (yukarıdan veya aşağıdan bakıldığında) göstermektedir.

Avrocar

Avrocar, daha sonraki süpersonik uçan daire tasarımları, PV-704 ve Silah Sistemi 606A için bir kavram kanıtı test aracı olarak da hizmet verebilecek bir tür "uçan cip" olarak ABD Ordusu'na önerildi. Biri NASA Ames'de rüzgar tüneli testi, diğeri uçuş testi için olmak üzere iki Avrokar üretildi. Tasarımlar güçsüzdü ve yalnızca bir hovercraft gibi bir yer yastığı etkisiyle çalıştırıldı . Avrocar prototipleri yerden üç fit yükseklikte performans gösteremeyince ABD Ordusu ve USAF 1961'de projeyi iptal etti.

Her iki Avrokar da, biri Smithsonian Paul E. Garber tesisinin 22 nolu Binası'nda, diğeri ABD Ordusu Ulaşım Müzesi , Ft. Eustis , Virginia. İkincisi Avrocar söküldü ve depoya konuldu c. 2002, artan bozulma nedeniyle (dışarıda sergilendi ve müze okyanusa çok yakın).

Küratör ABD Ordusu Ulaşım Müzesi tamamen geri yüklemek için ABD $ 500,000 ve ABD $ 600.000 arasında alacağını 2008 yılında belirtti. Ayrıca, federal (askeri) bir tesiste olduğu için, iş gönüllüler yerine yükleniciler tarafından yapılmalıdır. Restorasyona başlamak için 80.000 ABD doları hibe alındı, ancak bu miktar yalnızca bir parçayı yaklaşık beş ft'e beş ft geri yüklemek için yeterliydi.

Avro STAT (SST)

Uzay Eşik Aracı

Gelişmiş Projeler Grubu tarafından geliştirilen, Haziran 1958'de Avro Mühendislik Departmanı tarafından hazırlanan bir raporda, maksimum irtifa arasında kanatlı uçuşun mümkün olduğu "bir adamı uzayın eşiğine getirip koridordan geri uçarak onu kurtarmayı" amaçlayan bir Uzay Eşiği Aracı tanımlandı. kanatlı bir araçtan kaldırmayı ve maksimum tolere edilebilir yapısal sıcaklığı sürdürebilir. Bunun 150.000 ila 200.000 fit arasında bir yükseklik olduğu tahmin ediliyordu. STV, uçuş sırasında yakıt ikmali yapma kabiliyetine ve 6.000 mil / saat (Mach 8.5+) beklenen bir hıza sahip olacaktı.

Avro'nun bilgisayar kapasiteleri, akışkan dinamiğinin modern üç boyutlu modellemesine benzer teoriler ve yöntemler geliştirme yeteneği sağladı. Avro , 1962'de aşağı doğru kanatçıklara ( TSR- 2'lere benzer ), değişen motor kaporta pozisyonlarına, titanyum kaplamaya ve bir araştırma aracının ilk uçuşuna sahip delta şeklinde bir araç tasarladı . Bu ve benzeri Avro tasarımlarına dahil olan birçok mühendis daha sonra yapıldı. NASA Projeleri Mercury, Gemini ve Apollo'da yoğun bir şekilde yer aldı.

Avroskimmer

Bu araç tasarımları grubu, daha sonra hovercraft olarak bilinen şeyin varyasyonuydu.

• Avrocruisier
• Avrowagon
• Avroflivver
• Avro P470 Mobil Yer Etkisi Aracı

Diğer tasarımlar

• Avro Canada TS-140 , ABD Donanmasına önerilen bir Mach-2 VTOL savaşçısı.
• XA-20 ve XA-92 Bobcat, daha sonraki zırhlı paletli araçlar için tasarımlara benzer.
• Türbinle çalışan kamyonlar, tek raylı geçiş.
• Allison motorlu Orenda OT-4 türbinli White 7000 nakliye kamyonu.
• Orenda OT-4 türbinli M-84 Patton tankı. Amerikan M1 Abrams , türbin motoruyla çalışan üretimdeki (1980) ilk ana muharebe tankı olacaktı .
• Hydrofoil Savaş Gemileri: Arrow ve ilgili programlar sona erdirildiğinde, bu ekipten 12 kilit mühendis , muhtemelen dünyanın en hızlı savaş gemisi olan HMCS Bras d'Or (2011) üzerinde çalışmak üzere De Havilland Aircraft of Canada Ltd.'ye gitti .

Orenda Motorlar

1944 yılında ana şirket Turbo Research Ltd. olarak kurulmuş olup , İkinci Dünya Savaşı sırasında RCAF için jet motorlarının araştırılması ve soğuk hava testlerinin yapılması amacıyla kurulmuştur . Santrifüj akışlı motor tasarımına yönelik ilk çalışmalar yapıldı ve daha sonra yeni eksenel akışlı tasarım, daha sonra ilk Kanada tasarımı jet motoru Chinook olarak bilinen TR.4 ile gölgede kaldı . 1948'de Turbo Research, AV Roe Canada Ltd.'ye satıldı ve Gaz Türbini Bölümü ile birleştirildi. Chinook TR.5 içine geliştirilen Orenda CF-100 Canuck için tasarlanmış, aynı zamanda çeşitli türevleri yüklendiği Canadair Saber .

1954'te Avro Kanada yeniden düzenlendi ve Gaz Türbini Bölümü, Orenda Engines Limited oldu. CF-105 Arrow süpersonik önleyiciye güç sağlamak için Orenda, 1953 ile 1954 arasında PS.13 Iroquois motorunu geliştirdi . Iroquois programı, Arrow ile birlikte 20 Şubat 1959'da iptal edildi. Şirket, lisans altında jet motorları üretmeye devam etti. israr ediyorlardı Avro ve gelen Canadair Aircraft Ltd. 1960'larda. 1962'de Hawker Siddeley Kanada'ya transfer edildi ve büyük bir onarım ve revizyon işi olarak devam etti. 1980'lerde Orenda , şimdi Magellan Repair, Overhaul & Industrial olarak bilinen Magellan Aerospace tarafından satın alındı .

Kanada Çelik İyileştirme

1951 yılında Kanadalı Çelik İyileştirme, Ltd . kurulmuş. 1950'de Kore Savaşı patlak verdiğinde, Kanada Savunma Üretim Bakanlığı, başarılı teklif veren The Steel Improvement ve Forge Company ile bir türbin ve kompresör kanadı üretim tesisi kurmaya başladı. Tesis inşası ve işletmesi 1951'de Malton, Ontario yakınlarındaki Toronto'nun bir banliyösü olan Etobicoke'de başladı. Steel Improvement, gerekli teknik ve yönetim uzmanlığını sağladı ve Kanada hükümeti, Steel Improvement'a kiralanan tesisin inşaatını finanse etti. Tesis, ilk yılında Avro'nun Orenda motoru için bir milyondan fazla hassas dövme türbin ve kompresör kanadı üretti.

1954'te Kanada hükümeti fabrikayı satmaya karar verdi ve Avro Kanada, Orenda ve Iroquois motorlarının üretimini sürdürmek için tesisi satın almayı kabul etti. Şirket, hassas dövme, bıçak, jet motoru parçaları, dar toleranslı dövme ve alüminyum ve magnezyum dökümhanelerinin işletilmesinde 400'ün üzerinde istihdam sağladı.

Kanadalı Araba ve Dökümhane

1955'te Canadian Car and Foundry ("Can Car"), AV Roe Canada Ltd tarafından satın alındı. 1957'de, dökümhane bölümü, Canadian Steel Foundries Ltd. adlı ayrı bir AV Roe Canada Ltd. yan kuruluşu olarak ayrıldı . Şirket , vagon vagonları , büyük Kanada şehirlerinin çoğunun yanı sıra Brezilya şehirleri Rio de Janeiro ve São Paulo ve Kanada Car- Brill otobüsleri ve arabaları için tramvay üretti . Ayrıca , petrol ve kimyasal madde taşımacılığı için demiryolu tankerleri tedarikçisi olan Canadian General Transit'i de kontrol etti .

DOSCO

DOSCO, AV Roe Canada Company Ltd'nin bir yan kuruluşu olarak satın alındığında Kanada'daki en büyük özel işverenlerden biriydi. Şirket, Industrial Cape Breton'daki kömür madenciliği ve çelik fabrikası endüstriyel varlıklarının çoğunun kamulaştırılıp kamulaştırılmasının ardından 1968'de feshedildi. federal ve eyalet hükümetleri tarafından (bkz. Sydney Steel Corporation ve DEVCO ). Diğer yan kuruluşlar arasında madencilik, mühendislik, nakliye, vagon imalatı ve gemi yapımı yer alıyor:

• Halifax Tersaneleri
• Cumberland Demiryolu ve Kömür Şirketi .
• Sidney ve Louisburg Demiryolu , Cape Breton Adası, NS'deki tarihi bir demiryolu.

Kanada Uygulamalı Araştırma

1957'de AV Roe Canada Ltd. , bir uçuş navigasyon bilgisayarı üreticisi olan PSC Applied Research Ltd.'yi satın aldı ve adını Canadian Applied Research, Ltd. olarak değiştirdi. Daha sonra Hawker Siddeley Canada tarafından elden çıkarıldı ve de Havilland Canada'nın Özel Ürünler bölümü ile birleştirildi. Uzay Mekiği için Canadarm uzaktan manipülatör sisteminin geliştiricisi olan SPAR Aerospace Ltd.'yi (Özel Ürünler ve Uygulamalı Araştırma) kurmak . Bugün, MDA Uzay Görevleri bölümünün bir yan kuruluşu olan MD Robotics olarak MacDonald Dettwiler'in bir parçasıdır.

Diğer iştirakler

• 1957'de satın alınan azınlık mülkiyeti Algoma Steel , 1958'de elden çıkarıldı.
• Canadian Steel Wheel Ltd. (İlişkili Şirket), 1957'den 1975'e kadar vardı
• Canadian Thermo Control Co. Ltd, 1957'den 1983'e kadar vardı

Uçak

Ürün listesi ve detaylar

Uçak	Açıklama	Kapasite	Lansman tarihi	1. uçuş	1. teslimat	Üretim
Avro CF-100 Kanepe	Avcı önleme	2 mürettebat	1946	1950	1952	Mk 1'den Mk 5 serisine 692
Avro C102 Jetliner	Prototip orta menzilli jet uçağı	36 yolcu	1946	1949	Hiç üretime girmedi	Bir uçan prototip, biri parçalanmış
Avro CF-103	Transonik savaşçı	2	yok	yok	1951'de iptal edildi	Sadece ahşap bir maket inşa edildi
Avro CF-105 Ok	Delta kanatlı süpersonik önleme uçağı	2	1950'ler	1958	Üretim çalıştırması sırasında iptal edildi	Beş Mk 1 uçtu, (29 Mk 2 uçak gövdesi üretimde)
Avro Kanada TS-140	Dövüşçü	1 pilot	yok	yok	yok	yok
Avro VZ-9-AV Avrocar	Deneysel VTOL	2	1950'ler	1959	1961'de test aşamasındayken iptal edildi	İki prototip (ikinci prototip testi uçtu)

Kurumsal ölüm

1962'de Hawker Siddeley Group , AV Roe Canada'yı resmen feshetti ve tüm AV Roe Canada varlıklarını yeni kurulan yan kuruluşu Hawker Siddeley Canada'ya devretti . Avro Uçağı kapatıldı.

Hawker Siddeley Kanada, o zamanlar çeşitli holdingleri arasında büyük üretim birimlerini içeriyordu:

• Kanada Otomobil ve Dökümhane (CC&F)
• Dominion Çelik ve Kömür Şirketi (DOSCO)
• Orenda Engines Limited

Malton'daki eski Avro uçak fabrikası aynı yıl de Havilland Kanada'ya satıldı . Toronto Pearson Uluslararası Havaalanı'nın kuzey ucunda yer alan bu tesis (Malton köyü, 1974'te Mississauga Şehri'ne dahil edildi ), daha sonra başka birçok şirkete aitti ve işletiliyordu:

• Douglas Aircraft of Canada (1963–1967): Douglas DC-9 için uçak kanatları ve kuyruk bölümlerinin (impennage) üreticisi ;
• McDonnell-Douglas Canada (1967–1997): KC-10 ve MD-11 , MD-80 kanatları, kabin ve kabin zeminleri ve McDonnell Douglas F / A-18 Hornet yan panelleri ve direkleri için uçak kanatları ve ilgili bileşenlerin üreticisi ;
• Boeing Toronto Limited (1997–2005): Boeing 717 kanatları, Delta roketi parçaları , Boeing C-17 taşımacılığı ve Boeing 737 jetliner üreticisi .

1990'ların sonlarında, Hawker Siddeley Kanada, emeklilik fonu dışındaki hemen hemen her şeyi elden çıkardıktan sonra bir holding şirketine dönüştü. Hawkery Siddeley Kanada'nın son havacılık alanlarından biri, uçak gaz türbini onarım ve revizyon şirketi Standard Aero of Winnipeg, o sırada British Tyre and Rubber'a devredildi (şu anda uçak kiralama ile ilgilenen uluslararası bir şirket olan Dubai Aerospace Enterprises'ın bir parçası. MRO ve havacılık BT çözümleri).

DOSCO'nun varlıkları DEVCO ve SYSCO olacak şekilde kamulaştırıldı . CC&F faaliyetlerini kapattı ve tesisler yıkıldı. CC & F'nin Thunder Bay tesisi, birkaç mülkiyet değişikliğinden sonra artık Bombardier Aerospace'in bir parçası .

Magellan Aerospace Corporation'ın bir parçası olarak Orenda Aerospace , operasyonlarının hem boyutu hem de kapsamı açısından büyük ölçüde küçülmesine rağmen, AV Roe imparatorluğundan kalan tek orijinal şirkettir.

2005 yılının ortalarında, Boeing 717 kanatlarının son gemi setinin tamamlanmasıyla Boeing Company , eski Avro fabrikasındaki faaliyetlerini durdurdu.

Birkaç çok büyük bina ve hangar benzeri yapıdan oluşan Malton fabrikası, 2004 yılından itibaren aşamalı olarak yıkıldı. Tesisin kapatıldığı sırada üzerinde ikamet ettiği yaklaşık 113 dönümlük (46 hektar) arazi, Büyük Toronto Havalimanları Otoritesine (Toronto Pearson Uluslararası Havaalanı'nın sahibi) satıldı ve mülk, arazinin tamamının tamamlanmasının ardından tapu devredildi. çevresel toprak ıslahı .

Arrow, Jetliner, CF-100 ve binlerce diğer uçak ve büyük montajların çıktığı yüksek tavanlı kapıların yanında, sitenin tarihi ana "C" montaj binasının tuğla işçiliğinin bir kısmı, eski Canadian Air ve Uzay Müzesi de Downsview, Toronto CF-105 Arrow tam ölçekli çoğaltma dahil onların Avro görüntüler, bir dizi yanında ileride kullanılmak üzere,.

Notlar

Alıntılar

Kaynakça

Dış bağlantılar

• Kanada Uzay Miras Vakfı Arşivlenmiş 23 Haziran 2011, Wayback Machine
• Arrow Dijital Arşivler
• Avro Arrow Ana Sayfası - en uzun soluklu Avro Arrow sayfası
• AvroLand
• AvroArrow.net
• Kanada Havacılık Müzesi - Avro Arrow'un kalan parçalarının evi
• Kanada Hava ve Uzay Müzesi - bir Avro Arrow kopyasının evi
• Fred Smye web sitesi
• AV Roe Canada Ltd. Kurumsal Raporlar - McGill Üniversitesi Kütüphanesi ve Arşivleri