Park Avenue ana hattı - Park Avenue main line
| Park Avenue ana hattı | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Güneye, Park Avenue Tüneli'ne bakıyor.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| genel bakış | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Durum | operasyonel | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sahip | Metro-Kuzey Demiryolu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| yerel ayar | New York City | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Termini |
Grand Central Terminali Mott Haven Kavşağı |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| İstasyonlar | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hizmet | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tip | banliyö demiryolu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| sistem | Metro-Kuzey Demiryolu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hizmetler | Harlem Hattı , Hudson Hattı , New Haven Hattı | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operatör(ler) | Metro-Kuzey Demiryolu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tarih | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Başladı | 1831 (sokak demiryolu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tamamlanmış | 1875 (Yorkville Tüneli) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teknik | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Parça sayısı | 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Karakter | Tünel, yükseltilmiş | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Parça göstergesi | 4 fit 8+1 ⁄ 2 inç(1.435 mm) standart ölçü | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Çalışma hızı | 45 mil (72 km/s) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Park Avenue ana hat oluşur, Park Avenue Tüneli ve Park Avenue Viyadüğü , bir demiryolu hattı New York ilçesinde bir Manhattan boyunca tamamen çalışan, Park Avenue . Satır dört parça taşıyan Metro-Kuzey Demiryolu bir tünel olarak , Grand Central Terminal at 42nd Street bir yükselir 97 Caddesi'ndeki portala Viyadük 99 Caddesi'nin kuzey ve üzerinde devam Harlem Nehri içine Bronx üzerinde Park Avenue Köprü . Yoğun saatlerde, Metro-North, tepe yönündeki dört raydan üçünü kullanır.
Aslen 19. yüzyılın ortalarında New York ve Harlem Demiryolu güzergahı olarak inşa edilen Park Avenue ana hattı, başlangıçta bir sokak demiryoluydu ve şimdi Aşağı Manhattan'a kadar uzanıyordu . 1860'larda, Grand Central Depot 1871'de 42. Cadde'de açılana kadar kademeli olarak kesildi . Hat, 19. yüzyılın sonlarında Dördüncü Cadde ve Park Caddesi İyileştirme projelerinin bir parçası olarak dereceli bir yapıya yerleştirildi ve elektriklendi. 20. yüzyılın ilk on yılında Grand Central Terminali inşaatının bir parçası olarak . O zamandan beri ana hat boyunca çeşitli iyileştirme ve iyileştirme projeleri yapılmıştır.
Satır açıklaması
|
Park Avenue Ana Hat iz haritası |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kaynak: | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Park Avenue ana hattı , 42. Cadde'de bulunan güneydeki Grand Central Terminal'den kaynaklanmaktadır . 45. ve 51. Caddeler arasında 47, 51. ile 57. Caddeler arasında 10 raydan oluşan 42. ve 59. Caddeler arasında çeşitli tren tersaneleri ve bağlantılardan oluşur ve son olarak 59. Cadde'de dörde daralır. Grand Central Tren Garı olarak bilinen bu bölümde, çevredeki sokaklar çeşitli viyadüklerle Park Avenue hattı üzerinden askıda kalıyor.
Hat, 59. Cadde ile 97. Cadde arasında iki paralel tünelde ilerliyor ve her tünel iki ray taşıyor. Başlangıçta, hat 67. ve 71. Caddeler arasında ve daha sonra 80. ve 96. Caddeler arasında tamamen kapalı tuğla tünellere girer . Bu segmentin geri kalanı, çelik kirişli köprüler üzerinde çapraz sokakların geçtiği yerler dışında, çoğunlukla açık hava olan bir kiriş tünel yapısında yer alır . Tünellerin üzerinde 15 fit 1 inç (4,60 m) dikey açıklığı vardır. çalışan raylar. 97. Cadde'de, hat bir viyadük üzerinde yükselir ve 132. Caddeye ulaşana kadar Park Avenue ortasının üzerinde devam eder. Orada hat , dikey bir asansör köprüsü olan Park Avenue Köprüsü'nü ve Harlem Nehri'ni geçiyor . Hat , Hudson Line ve Harlem Line'a ayrıldığı Bronx'a kadar devam ediyor .
Dahili olarak, Metropolitan Ulaşım Otoritesi (MTA), Hudson Hattının bir parçası olarak Park Avenue ana hattının raylarının tamamını ifade eder. Bu dahili tanımlamaya göre, Harlem ve New Haven Hatları Bronx'taki Hudson Hattı ile birleşiyor ve Hudson Hattı, Grand Central Terminali'ne devam eden tek hat.
Tarih
Sokak demiryolu
Mevcut haliyle Harlem Line, New York ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ve dünyadaki ilk tramvay şirketi olan Harlem Railroad'dan (NY&H) kaynaklanmaktadır . 25 Nisan 1831'de Aşağı Manhattan'daki orijinal şehir merkezi ile Manhattan Adası'nın birkaç mil kuzeyindeki Harlem banliyösü arasında koşmak için franchise verildi . Trenin tüzüğü arasında çalışmasına çizgiyi izin 23 Caddesi arasında Harlem Nehri üzerinde herhangi bir noktaya Sekizinci ve Üçüncü caddelerinin bir dal için çalışan, Hudson Nehri adanın en kapsayan. Şirket başlangıçta $ 350,000 bir stok sınırı vardı (2020'de 8.506.000 ABD Dolarına eşdeğer).
NY&H, hattı bir buhar hattı olarak işletmek isterken, şehir 14th Street'in güneyinde beygir gücü kullanmasını sağladı . 13 Eylül 1831'de, demiryolunun Yönetim Kurulu, Fourth Avenue (daha sonra yeniden adlandırıldı Park Avenue) boyunca rotasını onayladı. 23. Cadde'den Harlem Nehri'ne. 6 Nisan 1832'de, demiryolunun tüzüğü, hattın güneye 14. Caddeye uzatılmasına izin verecek şekilde değiştirildi.
2 Mayıs 1832 tarihinde, İl Genel Meclisi gizlice ny & H boyunca takip bırakmaya hakkı Broadway için Belediye ve Bowling Green . Genel halk bunu öğrendikten sonra itiraz etti ve o sırada, demiryolunun gerçekten sadece 5 fit (1.5 m) kapladığı halde, yolun 23 fitini (7.0 m) kaplayacağını gösteren sahte bir harita dolaştırıldı. Gazete editörleri de demiryolunun planına itiraz ettiler. 1833 baharında demiryolu, planlarına yapılan itirazları çürütmek için "New-York ve Harlem Demiryolu Şirketi'nin Kökeni, İlerlemesi ve Beklentilerine İlişkin Gerçekler Bildirisi" başlıklı bir broşür yayınladı. 1 Mart 1833'te Tammany Hall'da konuyla ilgili bir toplantı yapıldı . Toplantıda taksiciler ve taksi sahipleri demiryoluna karşı çıktı. Toplantıdan sonra kalabalık demiryolunun bir kısmını parçaladı ve konsey demiryolu ile Broadway anlaşmasını geri çekti. NY&H sonunda 1839'da şehir merkezine genişletildi, ancak farklı bir rota boyunca.
23 Şubat 1832'de Dördüncü Cadde'deki Murray Hill'de NY&H'nin inşaatında temel atıldı . Törende demiryolunun Başkan Yardımcısı John Mason Trenin asıl amacı yerel iken, daha yüksek önemi almak olduğunu söyleyerek Trenin emelleri ima Albany . 1832 yılında New York Eyalet Yasama yükseltmek için şirket yetkili onun hattın 1835'e kadar Harlem Nehri'ne kadar tamamlanması şartıyla stok limiti 500.000$'a kadardı. O Kasımda, John Stephenson tarafından inşa edilen iki at arabası -"John Mason" ve "Başkan"- kullanıma hazırdı ve her ikisi de John'un adını taşıyordu. Ağustos ayında demiryolunun başkanı olan Mason.
27 Nisan 1837'de Eyalet Yasama Meclisinde, Dördüncü Caddeyi 32. Cadde ile Harlem Nehri arasında demiryoluna yer açmak için genişletmek için bir yasa çıkarıldı. Cadde her iki tarafta 20 fit (6,1 m) genişletilerek cadde 140 fit (43 m) genişliğinde yapıldı. Şirket, Dördüncü Cadde tarafından işgal edilecek arazinin tapusunu, işgal izni karşılığında şehre devretti. araba ahır ve ahırlar. bir tünel germe 596 fit (182 m) 1837 in modern 92 Street ve 95 Street arasında Prospect Hill, Manhattan'ın Doğu Yakası'nda en yüksek noktalarından biri, içinden tamamlandı New York Simgesel Koruma Komisyon , bunun Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en eski demiryolu tüneli olduğunu iddia ediyor.
Boyunca NY & H, ilk bölümü Bowery gelen Prens Sokak 26 Kasım halka açıldı .85 mil (1.37 km), oluşan 14th Street kuzeye, 1832. Hizmet ardından Dördüncü Caddesi boyunca kuzeye genişletildi 32 Caddesi'nde üzerinde 10 Haziran 1833. Murray Hill kaya kesimindeki çalışma 1833 sonbaharında başladı ve 1834'te tamamlandı ve Yorkville'deki 85. Cadde'ye 4.432 mil (7.133 km) uzunluğundaki segment boyunca hizmet 1 Mayıs 1834'te açıldı. Sabah 5 ile akşam 8 arasında 15 dakika ve her 60 dakikada bir akşam 22'ye kadar koştu. Tek yön ücreti 12,5 sente mal oldu. Servis 2 mil (3,2 km) kuzeye uzatıldı ve nihayet 26 Ekim 1837'de o zamanlar küçük bir banliyö olan Harlem'e ulaştı ve bu noktaya ulaşmak için Yorkville Tüneli inşa edildi.
Servis daha sonra güneye doğru genişledi. 4 Mayıs 1839'da hat, Bowery , Broome Street ve Center Street boyunca güneye , Centre Street ve Park Row'daki City Hall'a uzatıldı . Servis boyunca 26 Kasım 1852 tarihinde güney uzatıldı Park Row için Astor Evi Parkı Row ve Broadway'in. 1851'de Murray Hill kaya kesimini bir tünele dönüştürmek için çalışmalar başladı ve o yılın Ekim ayında Belediye Meclisi, 34. . Bitişik arsaları satın alan emlak geliştiricileri, daha sonra caddenin geri kalanına uygulanacak olan Dördüncü Cadde, Park Caddesi'nin bu bölümünü seçti. Kaya kesiminin döşenmesiyle bölgenin gelişimi arttı.
6 Ekim 1871'de NY&H tarafından kullanılan depo, 26. Cadde ve Dördüncü Cadde'den 42. Cadde'deki Grand Central Depot'a taşındı . sık kazalar vardı; Grand Central'a taşındıktan sonraki 12 gün içinde yedi kişi öldü.
1 Nisan 1873'te NY&H, New York Central ve Hudson River Railroad'a (daha sonra New York Central Railroad) 401 yıllığına kiralandı . Hat daha sonra New York Central'ın Harlem Bölümü oldu. Kira, hattın at arabalarını kullanan kısmını içermiyordu. 1897'de Metropolitan Street Demiryolu Şirketi'ne kiralandığında, at arabalarının yerini bir yeraltı tramvay sistemi aldı .
Dördüncü Cadde İyileştirme
Grand Central'ın kuzeyindeki rayların birleştiği yer , 1872'de The New York Times tarafından şehrin "en korkunç ölüm tuzağı" olarak kabul edildi ve trenler ve yayalar arasındaki çarpışmaların neden olduğu ölümleri protesto etmek için büyük toplantılar düzenlendi. New York Eyalet Yasama gerektiren 1872'de mevzuat geçti 4+Grand Central ve Harlem Nehri arasındaki 1 ⁄ 4 mil (7 km) NY&H rayları yeraltına yerleştirilecek. Kanun, Dördüncü Cadde İyileştirme olarak bilinen projeyi yönetmek için bir Mühendisler Kurulu kurdu. Kanun, "hızlı geçişi kolaylaştırmak ve yerel trafiği barındırmak amacıyla" iki ek yol için yetki verildiğini belirtti: bunlar raylar aynı kotta inşa edildi ve proje kapsamında dört yerel istasyon inşa edildi.
_p260_HARLEM_FLATS_VIADUCT,_NYC.jpg)
Projenin maliyeti, Commodore Vanderbilt tarafından yönetilen New York Central ile 3.2 milyon dolarlık ödemesi gelecekteki geliştirmelerden kaynaklanan artan vergilerden yapılacak olan New York City arasında bölündü . Proje üç bölüme ayrıldı: 45. Cadde - 49. Cadde, 49. Cadde - 79. Cadde ve 79. Cadde Harlem Nehri'ne. Hat, Yorkville Tüneli olarak bilinen Mount Pleasant üzerinden 59. Cadde ile 96. Cadde arasındaki bir tünele gömüldü . 98. Cadde ile 115. ve 116. Caddeler arasında kalan Harlem dairelerinde 4.563 fit (1.391 m) uzunluğundaki bölüm taş viyadük olarak inşa edilmiş ve en yüksek noktasına 114. Cadde'de ulaşmıştır. Taş viyadük toprak dolguyu çevreledi.
Bu bölümün kuzeyinde, Harlem Nehri üzerindeki 125. Caddeden 130. Caddeye kadar olan hat, zemin seviyesinin altında inşa edilmiştir. Yeterli alanın izin verdiği her yerde kemerli tuğla tüneller inşa edildi. Yolun kemerli bir tünel için çok küçük olduğu yerlerde kiriş tünelleri inşa edildi ve odanın buna izin vermediği yerlerde açık kesimler yapıldı. 92. Cadde ile 94. Cadde'nin kuzey tarafı arasında 550 fit (170 m) kaya tünelleri inşa edildi. 48th Street ve 56th Street arasında, hat sığ bir açık kesime yerleştirildi . Raylı hat üzerinden insan ve araçların geçişini sağlamak için 45. Cadde ile 56. Cadde arasındaki hat üzerinde sekiz adet yaya köprüsü, 45. Cadde ile 48. Cadde arasında araç üst geçitleri yapılmıştır. Havalandırma için cadde, yolun merkezi çevrelendi ve çitle çevrildi. Bu alışveriş merkezleri 1930'ların başında ek trafik şeritlerini barındırmak için önemli ölçüde daraltıldı. Bu alışveriş merkezleri ve caddenin büyük genişliği, yukarıdaki caddeyi ayırt eder ve Park Avenue'nun aranan bir yerleşim adresi olarak kimliğine katkıda bulunur.
Proje üzerindeki çalışmalar 1872 sonbaharında başladı. 45th Street ile 49th Street arasındaki bölüm için ilk sözleşme Fairchild ve Ward ve Watson Manufacturing Company'ye verildi. Sokaklar demir köprülerle hattın üzerinden geçerken bu bölümde önceden var olan ray seviyesi korunmuştur. 48th Street'in kuzeyindeki proje, 6.395.070$'lık (2020'de 138.151.000$'a eşdeğer) kazanan teklifi sunan Dillon, Clyde & Company tarafından tamamlandı. Projenin sözleşmesi 1 Ağustos 1872'de imzalanmıştı. 79. Cadde ile Harlem Nehri arasındaki bölümün sözleşmesi 11 Kasım'da kendilerine verildi. 14 Ocak 1873'te 49. Cadde ile 79. Cadde arasındaki işin sözleşmesi imzalandı. Street, New York City Board of Estimate tarafından beklenenden daha düşük tek teklifi veren Dillon, Clyde & Company'ye verildi . Sözleşme, projenin iki yıl içinde tamamlanmasını gerektiriyordu. Bu bölüm ihaleye çıkarılmıştı, ancak tekliflerin hiçbiri tatmin edici olmadığından ihale süreci yeniden açıldı.
Projenin inşaatı sırasında NY&H trenlerinin çalışmaya devam etmesine izin vermek için 120. Cadde ile Harlem Nehri arasındaki raylar nehrin doğu tarafına taşındı. 5 Ocak 1873'te, 116. Cadde ile 120. Cadde arasındaki raylar, Dördüncü Cadde'nin merkezinden doğu tarafına taşındı. Aralık 1872'de 91. ve 93. Caddelerde kuyular batırıldı ve eski tünelin yanına iki tünel inşa ediliyordu. Tüneller Eylül 1873'te tamamlanacaktı. 97. Cadde'den 120. Cadde'ye 85.000 $ karşılığında geçici bir ayaklı köprü inşa edildi. Mayıs 1873'te, Dördüncü Cadde'nin batı tarafına geçici raylar yerleştirildi; trenler tünelden geçmek yerine Lenox Tepesi'nden geçti .
Haziran 1874'te New York Belediye Başkanı William Frederick Havemeyer , Yasama Meclisinin eyleminin anayasaya aykırı olduğuna inandığı için proje için ödeme emri imzalamayı reddetti. İşin 2/3'ü tamamlanana kadar izinleri imzalamıştı. 3 Mayıs 1875'te, 56th Street ve 94th Street arasındaki iyileştirmenin ilk bölümü, Yorkville Tüneli'nin güneyindeki kesimden geçerek tam gelir hizmetine verildi. 20 Haziran'da tüm iyileştirme açıldı ve Grand Central'dan Harlem Nehri'ne giden ilk trenler büyük bir seyirci kalabalığı tarafından görüldü. O sabah, 96. Cadde ile 33. Cadde arasına yeni raylar ve bağlar kuruldu ve eski ray ve sehpa yıkıldı. İlk tren olan St. Louis Ekspresi 12:30'da kalkmış, iş nedeniyle 13:50'de geç geldi. Yorkville'deki tüneli rayların üzerinden geçerek 80. Caddeye kadar uzatmak için duvar işleri yapılmaya devam edildi. Raylar henüz balastlanmamıştı , bu da trenleri yavaş çalışmaya zorladı. Yerel hızlı transit trenler için kullanılacak yan raylar henüz döşenmemiş, 59. Cadde , 72. Cadde , 86. Cadde , 110. Cadde ve 125. Cadde'deki yolcu istasyonları henüz yapılmamıştır. Şu anda, yerel hızlı transit trenlerin Eylül 1875'te çalışmaya başlaması ve henüz yapım aşamasında olan istasyonlara hizmet etmesi bekleniyordu. Yerel trenlerin vagonları, geçişli trenlerde kullanılanlardan çok daha hafif olacaktı.
Ocak 1876'da, Charles Higham tarafından NY&H'ye ve bir müteahhit tarafından projede inşaat nedeniyle ortaya çıkan engellerden kaynaklanan iş yaralanmaları nedeniyle New York Yüksek Mahkemesinde bir test davası yargılandı . Duruşma sırasında, NY&H sanık olarak görevden alındı. Dava 6 Temmuz 1877'de karara bağlandı ve müteahhidin cadde ve karayolunu ancak gerekli olduğu takdirde işini tamamlamak için kullanabileceği belirlendi. Higham davayı kazandı, ancak yalnızca asgari tazminat aldı.
15 Mayıs 1876'da, Grand Central Depot ve William's Bridge arasında günde on altı trenin çalıştığı Harlem Hattı'nda kısmi hızlı geçiş başladı . Bu trenler, trenlerin yarısı tarafından atlanan Jerome Park hariç, Grand Central ve William's Bridge arasındaki tüm durakları yaptı. Bu, William's Bridge'de duran günde sekiz normal trene ekti. 86th Street ve 110th Street'te iki yeni istasyon açıldı ve her ikisine de yalnızca hızlı toplu taşıma hizmeti verildi. Ancak, yerel sakinlerin büyük bir memnuniyetsizliğine rağmen, 59. Cadde ve 72. Cadde istasyonları açılmadı. İkinci Cadde , Üçüncü Cadde ve Dördüncü Cadde'de çalışan at arabaları nedeniyle , 72. Cadde istasyonunun etrafındaki yerel sakinler, 86. Cadde istasyonuna kadar gitmeye istekli değildi. William Vanderbilt'e, şehrin vergi mükellefleri tarafından yarı yarıya ödenen bu iki istasyonu hatta donatması için yüksek sesle günlük şikayetler yapıldı. Bir gazete, istasyonun 500 dolardan daha az bir fiyata (2020'de 12.000 dolara eşdeğer) monte edilebileceğini varsaydı. Ayrıca Harlem ile 42. Cadde arasında on sent, at arabalarını City Hall Park'a gitmek için kullanmak için altı sente ek olarak, altı sent ücret alan paralel Üçüncü Cadde Yükseltilmiş'den daha fazla olduğu için eleştirildi . Bu istasyonların tümü, 1906 yılına kadar Demiryolu Komisyonu'nun onayı ile kapatıldı.
Belediye Binası'na önerilen uzatma
1872'de New York Şehri Hızlı Transit Şirketi kiralandı ve Vanderbilt'e Grand Central'dan City Hall Park'a uzanan ve 48. Broadway'in doğu yakasından City Hall Park'ın doğusundan Chatham veya Center Street'e, ardından 48th Street ve 59th Street arasındaki mevcut hatta bağlanmak için Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue ve Fourth Avenue'ye koşmalıydı. Cornelius Vanderbilt, Belediye Binası'na giden metro hattını devam ettirme niyetini belirtirken, 42. Cadde'nin güneyindeki bölümü inşa etme niyetinde olmadığı yönünde spekülasyonlar vardı. Projenin Başmühendisi Isaac Buckhout, proje için teklifler aldığını ve 1873 yılının Ocak ayına kadar tüm araştırmaların tamamlandığını söyledi. Buckout tarafından yapılan projenin tahmini maliyetinin 9,1 milyon dolar olduğu ortaya çıktı. William Henry Vanderbilt , hattın Metropolitan Demiryolu (şimdi Londra Metrosu'nun bir parçası) kadar karanlık olmayacağını ve her sekiz blokta bir veya her 0,5 mil'de (0,80 km) bir istasyon olacağını belirtti. Ocak 1873'te, Belediye Binası'na yapılacak işin maliyetinin 8 ila 10 milyon dolar arasında olmasını ve tüm projenin 1 Ocak 1875'e kadar tamamlanmasını bekliyordu. Hattın günlük 400.000 yolcu taşıması bekleniyordu ve trenler geçmektedir. Belediye Binası'ndan Grand Central'a giden hat 12 dakikada, oradan Harlem Nehri'ne 10 dakikada.
New York Central'ın önde gelen bir yetkilisine göre, bir Yönetim Kurulu üyesi, Commodore Vanderbilt, yeraltı buharlı demiryolunu Belediye Binası'na kadar genişletmeyi tamamen amaçlamıştı ve planlarını çizip uygulamaya hazır hale getirdi. Oğlu William Vanderbilt, Londra'dan döndükten sonra plana itiraz etti ve Metropolitan Demiryoluna binerek halkın karanlık bir tünelde binmeye tahammül etmeyeceğine inanıyordu. Commodore Vanderbilt, hibeye yönelik kamuoyu eleştirisi, Bowery'deki iş adamları ve ev sahiplerinin projeye karşı çıkması ve 1873 Paniği nedeniyle hattı inşa etmemeye karar verdi .
Nisan 1877'de, New York Şehri Alderman Kurulu, Komiser Campbell'in Belediye Binası'ndan mevcut hatta özel teşebbüs tarafından bir yeraltı hattı inşa etmenin fizibilitesini değerlendirmesini talep eden bir karar aldı. Komiser böyle bir planı güçlü bir şekilde destekliyordu ve böyle bir hattın günlük 100.000 yolcuya sahip olacağını, yıllık 1.8 milyon dolar kazanacağını ve kendi kafasına göre finansal bir başarı inşa etmenin 9 ila 10 milyon dolara mal olacağını tahmin ediyordu. William Vanderbilt, babasının hattı Belediye Binası'na kadar genişletme planlarını takip etmediği için eleştirildi.
1880'de New York Tünel Demiryolu, Washington Square Park'tan Wooster Caddesi ve Üniversite Caddesi'nin altından 13. Caddeye ve daha sonra Dördüncü Cadde ve 42. Cadde'nin altında Dördüncü Cadde İyileştirmesine bağlanmak için bir demiryolu inşa etmek için kuruldu . 2 Ekim 1895'te Central Tunnel Company, New-York ve New-Jersey Tünel Demiryolu Şirketi ve New York Terminal Yeraltı Demiryolu Şirketi, New York Şehri Yeraltı Demiryolu Şirketi altında birleştirildi. Birlikte, City Hall Park'tan Fourth Avenue İyileştirme'ye uzanan bir hat inşa etmeyi planladılar. Çizgi altında kuzey çalıştırmak olurdu Chambers Street, Bahar Sokak, Marion Street ve Elm Sokağı'ndan gitmeden önce ve Reade Caddesi Dut Sokaklar bloklar ve Büyük Jones Street, içinden devam etmeden önce, Lafayette Yeri , Astor Yeri ve Sekizinci Caddesi Ninth altında o zaman ve Dördüncü Cadde'ye, Dördüncü Cadde İyileştirmesi ile bağlantı kurmak için 42. Cadde'nin altında Grand Central Depot'a gitmeden önce. Hattın üç bağlantılı şubesi olacaktı.
Park Avenue İyileştirme
1888'de Amerika Birleşik Devletleri Savaş Bakanlığı , Hudson Nehri ile Doğu Nehri arasında ve 225. Cadde'deki yeni Harlem Nehri Gemi Kanalı boyunca sınırsız nakliye faaliyetine izin vermek için Harlem Nehri üzerinde çalışmaya başladı . New York Central, nehir trafiğindeki artış, sudan sadece 8 fit (2,4 m) yükseklikte olan demiryolu hattını engelleyeceğinden projeye karşı çıktı. 1890'da, New York Central'ın bir rakibi olan ve yükünü taşımak için mavnalara dayanan Bronx kıyısına yük trafiğini işleten New York ve Kuzey Demiryolu , New York nedeniyle trafiğindeki gecikmeler hakkında Savaş Bakanlığı'na şikayette bulundu. Merkezin alçak köprüsü. Durumu düzeltmek için Merkez, Savaş Bakanlığı'nı tatmin etmek için köprüyü suyun 24 fit (7,3 m) üzerine yükseltebilir ve çoğu geminin köprünün altından geçmesine 300.000 $ karşılığında izin verebilir veya Harlem'i tatmin etmek için bir tünel ile değiştirebilirdi. 3 milyon dolarlık topluluk. Demiryolu, o zamanlar ülkedeki tek dört hatlı asma köprü olan köprüyü yükseltmeyi tercih etti, ancak siyasi baskı nedeniyle, 115. Cadde'nin kuzeyindeki hattının derecesini bir viyadükle yükseltmek zorunda kaldı ve bu da projenin maliyetini yükseltti önemli ölçüde. 1892'de, Park Avenue İyileştirme Kurulu'nu kuran bir yasa çıkarıldı ve yasanın şartlarına göre, New York City projenin yarısını ödeyecekti, geri kalanı New York Central tarafından ödenecekti. Kurul üyeleri New York Belediye Başkanı tarafından atandı. Park Avenue İyileştirme başlıklı planın ayrıntıları, Nisan 1893'te New York Central tarafından verildi ve bu noktada neredeyse tamamlandı.
Yeni köprü 400 fit (120 m) uzunluğunda olacaktı ve King Bridge Company tarafından yaklaşık 500.000 $ karşılığında inşa edildi. Federal Hükümet tarafından zorunlu kılınan yeni köprü, eski köprüden 17 fit (5,2 m) daha yüksek olacak ve bu da onu sudan 24 fit (7,3 m) yukarıda yapacaktı. Park Avenue Line'ın kotunun daha yüksek köprüye ulaşabilmesi için yükseltilmesi gerekiyordu ve sonuç olarak 132. Cadde ile 106. Cadde arasında yeni bir dört yollu çelik viyadük inşa edildi. 110. Cadde ile 106. Cadde arasında, çelik viyadük, önceden var olan duvar istinat duvarlarının ve dolgunun üzerine yerleştirilecekti. 115. Cadde ile 130. Cadde arasında, 1875 yılında tamamlanan açık kesme yapının yerine viyadük kuruldu. Hat bir viyadük üzerinde yükseltileceğinden, taş viyadükler ve onu geçen köprüler kaldırılabildi. 110. Cadde, 125. Cadde ve Mott Haven istasyonları projenin bir parçası olarak yükseltilecekti. 110. Cadde'deki istasyon taş viyadükte yeniden inşa edildi ve öncekinden 11 fit (3.4 m) daha yüksek oldu. Demiryolu, komşu mülk sahiplerinin dava açmakla tehdit edip inşaatı başarıyla erteledikten sonra 125. Cadde durağını ortadan kaldırmakla tehdit etmişti.
İnşaat sırasında, trenler, geçici bir ahşap yapı ile birlikte geçici bir iki raylı ahşap asma köprü üzerinden geçecekti. Tüm projenin maliyeti 2 milyon $ (2020'de 59.823,000 $'a eşdeğer) olacaktı. O zamanlar inşaatın 1 Eylül 1893'te başlaması bekleniyordu. Çalışma dört bölüme ayrıldı. Köprünün tasarımına 1894'te başlandı ve o yılın Şubat ayında projenin 1895 Aralık'ta tamamlanması bekleniyordu. Servis çalışmaya devam ederken, karmaşık işler geçici ahşap sehpaların, makasların ve köprünün kurulumunu içeren bir prosedürle devam etti. kolonların montajı.
15 Şubat 1897'de Harlem Tümeni'ndeki trenler, Harlem Nehri üzerindeki yeni asma köprü ve ona bağlanan yükseltilmiş yapı üzerinde çalışmaya başladı . Savaş Bakanlığı, köprünün yoğun saatlerde, 7 ile 10 arasında açılamayacağını emretti. ve 16.00 ve 19.00 İlk olarak 115. Cadde ile 116. Cadde arasında yeni hatlar ile eski hatlar arasında bağlantı kuruldu. 117. Cadde'de, geçici yollar eski viyadüğü kullandı ve yeni yapının altından 125. Caddeye gitti. Daha sonra eski ve geçici eser kaldırıldı. Alan geçici bir yapı tarafından işgal edildiğinden, dört raydan ikisi henüz köprü ile 149. Cadde arasında inşa edilmedi. Proje kapsamında 138. Cadde'deki hemzemin geçit kaldırıldı. 15 Ekim 1897'de Harlem'de 125. Cadde'de 125. Cadde ile 126. Cadde arasında bulunan eski Park Avenue açık kesimindeki küçük bir istasyonun yerini alan geniş bir yeni istasyon açıldı. Yeni istasyon, eski açık kesimin üzerine ve doğrudan yeni Park Avenue Viyadüğü'nün altına inşa edildi. İstasyon eskisinden 30 fit (9,1 m) daha yüksekti. Viyadük üzerine inşa edilen platformlar 400 feet (120 m) uzunluğunda olacak şekilde yapılmıştır. Yerel bir durak olan eski istasyonun aksine, yeni istasyon, ekspres trenlerin durmasına izin vermek için iki ada platformuyla inşa edildi ve yerel raylar onlara yer açmak için dışa doğru kıvrıldı. İstasyon mimar Morgan O'Brien tarafından tasarlandı ve üç seviyeden oluşuyordu: eski kesimin doldurulmamış bir bölümünü içeren bodrum, sokak seviyesinde bir bekleme odası ve yükseltilmiş platformlar. Orijinal istasyon platformları, 1988 yılında mevcut istasyon yenilenmek üzere ayarlandığından bodrum katında keşfedildi.
29 Nisan 1901'de New York Central'a New York Eyaleti Demiryolu Komiserleri Kurulu tarafından 86. Cadde ve 72. Cadde istasyonlarını terk etme izni verildi. 86th Street istasyonu en son 20 Mayıs 1901 tarifesinde yer aldı ve 23 Haziran 1901 tarifesinden çıkarıldı. New York Central, 24 Nisan 1906'da 110. Cadde istasyonunda hizmetin durdurulması için New York Eyaleti Demiryolu Komiserleri Kurulu'na başvurdu. Kurul, 9 Mayıs'ta, istasyonu 1 Haziran'da kapatmak için Merkez'e izin verdi. 17 Haziran'da kapandı.
elektrifikasyon
Grand Central'a giden tren trafiği 19. yüzyılın sonunda önemli ölçüde arttığından , tünelde buharlı lokomotiflerin çalışması hem sürücüler için son derece tatsız bir deneyime hem de motorlardan duman nedeniyle tren mühendisleri için tehlikeli derecede düşük bir görünürlük düzeyine neden oldu. William J. Wilgus , New York Central baş mühendis, önermişti heyecanlandırıcı bir elektrik kullanılarak, 1899 yılında Grand Central New York Central hatları üçüncü ray tarafından geliştirilen güç sistemini Frank J. Sprague . Wilgus'un planı onaylanmasına rağmen, fon eksikliği nedeniyle gerçekleştirilmedi.
8 Ocak 1902'de, güneye giden bir tren, dumanlı Park Avenue Tüneli'nde sinyalleri aştı ve güneye giden başka bir trenle çarpıştı, 15 kişi öldü ve 30'dan fazla kişi yaralandı. Kaza, doğrudan günümüz Grand Central Terminali'nin inşasıyla sonuçlandı. Kazadan bir hafta sonra, New York Central başkanı William H. Newman , demiryolunun Grand Central'a giden tüm banliyö hatlarının elektrikli olacağını ve istasyon yer altına alınacaktı. New York eyalet meclisi daha sonra 1 Temmuz 1908'den itibaren Manhattan'daki tüm buharlı trenleri yasaklayan bir yasa çıkardı. Aralık 1902'ye kadar, New York Central, şehirle yapılan bir anlaşmanın parçası olarak, Grand Central Station'a 46. yüzyıldan itibaren yaklaşmayı kabul etti. Park Bulvarı'nın altında açık bir kesimde 59. Caddelere ve rayları elektrikli trenlere uyacak şekilde yükseltmek. Üst geçitler, ara sokakların çoğunda açık kesim boyunca inşa edilecektir.
Newman'ın New York Central demiryolu hatlarını elektriklendirme taahhüdünün ardından, Park Avenue hattını elektriklendirme ve o zamanlar aşırı kalabalık olan Grand Central Depot'u değiştirme planları açıklandı. Mart 1903'te Wilgus, New York Merkez yönetim kuruluna, diğer şeylerin yanı sıra banliyö ve şehirlerarası demiryolları için ayrı seviyelere sahip modern bir demiryolu terminalini tanımlayan daha ayrıntılı bir teklif sundu. Wilgus'un planı onaylandı ve ardından Grand Central Depot aşamalı olarak yıkıldı ve yerini mevcut Beaux Arts tarzı Grand Central Terminali aldı . Proje kapsamında demiryolu sahası ve 59. Cadde'den yanaşma yer altına alınarak elektriklendirildi. Ocak 1907'de elektrikli lokomotifler düzenli yolcu hizmetine sunuldu .
New York Merkez Demiryolu, 1904'te General Electric Company'den yeni bir MU Sprague-GE otomobil filosu kullanarak üçüncü rayla çalışan elektrikli trenleri test etti ve hızlarının Grand Central'a hizmet için yeterli olduğunu buldu. Önümüzdeki birkaç yıl içinde, New York Central ve New Haven Demiryolları raylarını elektriklendirdi ve trenlerin tamamlanmasının ardından Grand Central Terminali'ne girmesine izin verdi. İlk elektrikli tren , 30 Eylül 1906'da Bronx'taki Harlem Division'ın Highbridge istasyonundan , yakında yıkılacak olan Grand Central Station'a doğru yola çıktı. Grand Central Palace'ın bodrum katına . New Haven Division elektrikli trenleri Ekim 1907'de Grand Central'a koşmaya başladı.
Buharlı lokomotiflerden kaynaklanan gürültünün ve kirliliğin ortadan kaldırılmasıyla, Park Avenue'nun bir zamanlar istenmeyen bu bölümü ve demiryolu deposunun gömülmesiyle serbest bırakılan arazi, New York City'nin başlıca gayrimenkulü haline geldi. Park Avenue boyunca konaklar ve birinci sınıf apartmanlar inşa edildiğinden bölge şehrin en çekici yerleşim alanlarından biri haline geldi. Grand Central civarındaki Park Avenue çevresindeki alan Terminal City olarak geliştirildi . Madison ve Lexington Caddeleri arasında 42. Cadde'den 51. Cadde'ye uzanan Chrysler Binası ve diğer prestijli ofis binalarını içeriyordu ; Park Avenue boyunca lüks apartmanlar; ve Marguery , Park Lane ve Waldorf Astoria'yı içeren bir dizi üst düzey otel . Demiryolu avlusunu Park Avenue'nun altına yerleştirme ve üstüne binalar inşa etme fikri Wilgus'a verildi.
Kasım 1929 yılında, New York Central yüklemeye hazırlanan iki yönlü sinyal iki yönde de kullanılacak Park Avenue Tünel içinde dört parça sağlayan Hudson Bölümü ile Harlem Bölümü ve Yüksek Köprüsü üzerinde Grand Central ve 162 Street arasında ve kısaltın sinyal blokları . O sırada, yalnızca en batıdaki iz olan 4. Parkur çift yönlü sinyalizasyona sahiptir; akşam yoğun saatlerde giden trenler tarafından kullanıldı. Değişiklik kapasiteyi %25 artıracak ve trenlerin saatte 35 mil (56 km/s) hızla en az 90 saniye arayla çalışmasına izin verecek. Banliyö topluluklarındaki büyümeyi ve 42. Cadde yakınlarındaki yeni gökdelenlere ek trafiği karşılamak için ek kapasiteye ihtiyaç vardı. Döner kollardan oluşan semafor sinyalleri , trafik ışıklarına benzeyen üç renkli sinyallerle değiştirildi. 106. Cadde'deki kilitli kule yeniden inşa edildi, 96. Cadde ile Harlem Nehri arasında on yeni sinyal köprüsü kuruldu. Ayrıca, Mott Haven Kavşağı'nda mevcut beş hat yerine dokuz raylı hat yeniden inşa edildi ve bölgedeki dört sinyal kulesi bir tane ile değiştirildi. Kavşaktaki değişiklikler, operasyonel esnekliği artırmak ve trenlerin bu bölümden saatte 30 mil (48 km/s) gitmesini sağlamak için yapıldı. 1930 yılında, projenin Grand Central ve Mott Haven Junction arasındaki bölümündeki çalışmalar neredeyse tamamlandı.
1931'de New York Central, 59. Cadde ile Mott Haven Kavşağı arasında çift yönlü sinyalizasyon kurulumunu ve Mott Haven Kavşağı'nda dört kilitlemenin konsolidasyonunu tamamladı.
11 Eylül 1931'de Manhattan İlçe Başkanı Samuel Levy , tren gecikmelerini azaltmak ve mülk değerlerini iyileştirmek için 96. Cadde ile Harlem Nehri arasındaki hattın yükseltilmiş kısmını bir tünele yerleştirmeyi önerdi. Projenin 200 milyon dolara mal olacağını tahmin etti ve şehrin ve New York Central'ın maliyeti ayırmasını önerdi.
21 Aralık 1937'de Murray Hill ve Hell Gate Bölgelerinin yerel yönetim kurulları, hattın 96. Cadde ile 97. Cadde arasındaki kısmını kaplamak ve çevre düzenlemesi ve çitleri kurmak için işlemler başlattı. 33.770 $ 'a mal olduğu tahmin edilen proje, 1941'de tamamlandı ve Park Avenue'de bir yaya yolu ve oturma yeri olan tek refüj oluşturdu.
23 Nisan 1951'de New York Central , Harlem Nehri üzerindeki döner köprünün dikey bir asansör köprüsü ile değiştirilmesi çalışmalarının 1 Mayıs'ta başlayacağını ve 1954'te tamamlanacağını duyurdu. Yeni köprü 50 fit (15 fit) inşa edildi. m) mevcut köprünün batısında ve her biri iki ray taşıyan iki adet 340 fit (100 m) açıklıktan oluşuyordu. Açıklıkların her birinin kendi 219 fit (67 m) kulesi ve asansör makineleri vardı, bu nedenle, açıklığı yükseltilirken asansör makinelerinden herhangi biri durursa hizmet devam edebilirdi. Yeni köprü, gemilerin geçişine izin vermek için gereken süreyi dokuz dakikadan dört dakikaya indirdi.
Harlem Nehri üzerindeki yeni bir asansör köprüsündeki ilk ray 28 Kasım 1954'te hizmete açıldı. Hat hizmete alınmadan önce, ray ekipleri köprü hattını köprünün her iki tarafındaki raylara bağlamak için gece gündüz çalıştı. 138. Cadde ve 131. Cadde'deki açıklığı ve kapsamlı güç ve sinyal testleri gerçekleştirdi. O zamanlar, yine yeni köprünün batı tarafında yer alan ikinci rayın, önümüzdeki iki hafta içinde hizmete açılması bekleniyordu. Bir yıl sonra, yeni köprünün doğu tarafında kalan iki ray hizmete girecekti. Bu arada hizmet, yeni köprüde iki, eski köprüde iki ray kullanılarak sağlanacaktı. 9 Ağustos 1956'da eski köprünün en büyük taş ve beton iskelesi patlayıcı kullanılarak kaldırıldı.
Yeni köprünün tamamlanmasının ardından New York City, New York Central'dan köprü için emlak vergilerini 1955 Mali Yılı için 69.666 dolardan 381.121 dolara ve Park Avenue Tüneli için 1.263.378 dolardan 2.759.036 dolara yükseltti. Vergi artışına yanıt olarak New York Merkez Başkanı AE Perlman, kentin faaliyetlerini kârsız hale getirerek şirketi şehir dışına çıkarmaya çalıştığını belirtti. Muazzam artışın bir sonucu olarak, 10 Eylül 1956'da demiryolu, dört yıl sonra ilk kez banliyö ücretlerini yükseltmek için New York Eyaleti Kamu Hizmeti Komisyonu'na başvurdu.
26 Mayıs 1956'da Belediye Başkanı Robert F. Wagner Jr. , şehir planlamacılarının uzak bir hedefinin, New York Central'ın izlerini sokaktan kaldırarak 96. Caddenin kuzeyindeki Park Avenue'yi iyileştirmek olduğunu açıkladı. Planın New York Central'ın Mott Haven'da yeni bir terminal istasyonu inşa etmesini ve işletmesi çok maliyetli olduğunu belirttiği Grand Central Terminali'ne hizmeti ortadan kaldırmasını gerektireceğini belirtti. Rayların kaldırılması, Park Avenue'nun genişletilmesine ve gecekonduların ve kentsel çürümenin ortadan kaldırılmasına olanak sağlayacaktır. Wagner, cadde boyunca inşa edilen tüm yeni konut projelerinin daha fazla alan sağlamak için aksadığını söyledi.
Rehabilitasyon
1975'te, Harlem Nehri Dikey Kaldırma Köprüsü ile Mott Haven Bağlantısı arasındaki dört hatlı hattı ve Grand Concourse'daki 138. Viyadük 1893 ve 1895 yılları arasında inşa edilmiştir. Projenin bir parçası olarak, yerine toprak dolgulu bir set ve 138. Cadde'ye yeni bir köprü yapılmıştır. Projenin fizibilite çalışması Kentsel Toplu Taşıma İdaresi tarafından verilen bir hibe ile finanse edildi . Proje, Triborough Köprüsü ve Tünel Otoritesi tesislerinden elde edilen geçiş gelirleriyle finanse edildi . Mart 1976'da, Park Avenue Viyadüğü'nün onarımı için 5.859.500 dolarlık bir sözleşme imzalandı. Sözleşme, bağlantı köşeleri, oluklar ve kirişlerin onarımlarını ve viyadükün 110. Cadde ile 132. Cadde arasındaki bölümündeki kolonların değiştirilmesini kapsıyordu.
1988 ve 1990 yılları arasında Park Avenue Tüneli, Grand Central Terminal'den 96. Cadde'ye kadar rehabilite edildi. Büyükşehir Ulaşım Otoritesi'nin (MTA) 1982–1986 Sermaye Programında 1983'te yapılan bir değişiklik , proje için 46 milyon dolarlık ek fon sağladı. Proje kapsamında yapı çeliği, eskitilmiş kablo kanalları ve yol döşemesi değiştirilmiş, yan duvarlar ve su yalıtımı onarılmış ve yeni bir drenaj sistemi kurulmuştur. Aralık 1984'te, projenin tamamlanmasının 2.5 ila 3 yıl alacağı ve 75 milyon dolara mal olacağı tahmin edildi. Projedeki çalışmaların bir seferde bir parça hizmet dışı bırakılarak tamamlanması bekleniyordu. Çalışmayı tamamlamak için Park Avenue yolu açılacaktı. Proje maliyetinin büyük bir kısmı tüneldeki beton desteklerin ve kirişlerin onarımına veya değiştirilmesine gidecektir. Ayrıca, üst açıklıklar artırılacak, terminale ve tünele yeni raylar döşenecek ve tüm rayların altına beton döşenecek, bazı hatlardaki ahşap bağların yerini alacaktı. Proje kapsamında tamamlanan diğer işler arasında sinyal sisteminin modernizasyonu ve Grand Central Terminal'in kuzeyinde yeni girişlerin inşası yer aldı.
Proje için sözleşme Aralık 1986'da verildi ve inşaatı 1987 yılının ortalarında başladı ve bu noktada projenin maliyeti 105 milyon dolara ulaştı. Proje, proje tasarımındaki sorunlardan dolayı, beklenen bitiş tarihi olan Ağustos 1991'den on ay sonra, Haziran 1992'de tamamlandı. Tünel çatısının tasarımı, tünelde ahşap kazıklar keşfedildikten sonra ön dökümden yerinde döküme değiştirildi ve ek 20 ila 30 milyon dolar harcama ihtiyacından kaçınıldı. Buna ek olarak, tünelin beton bağları kusurluydu ve yerini ahşap bağlar aldı ve diğer maliyetler hafife alındı. Sonunda proje 144 milyon dolara mal oldu (2020'de 266 milyon dolara eşdeğer).
Park Avenue Viyadüğü, 1995 ve 1998 yılları arasında Metro-North Railroad tarafından 120 milyon dolara onarıldı . Proje, mevcut güverteyi betonla değiştirerek kolon, istinat duvarları ve kirişleri onardı. Tren tekerleklerinden gelen gürültüyü azaltmak için viyadükün her iki tarafına düşük seviyeli bir bariyer yerleştirildi. Aynı zamanda Park Avenue Tüneli Tren Kulübesi'nde kapsamlı onarımlar başladı.
Eylül 2007'de Metro-North, New York Ulaştırma Bakanlığı (NYCDOT) ile 46th Street ve 56th Street arasındaki Park Avenue boyunca yaya trafik sinyalleri kurmak için bir anlaşmaya vardı . İki taraf, hattın Penn Central tarafından kontrol edildiği 1982'den bu yana mesele yüzünden çekişiyordu. 1997'de, NYCDOT yetkilisi, Grand Central bölgesindeki yeniden yapılanmanın yaklaşmakta olan aşaması sırasında sinyallerin kurulacağını belirtti. Maliyeti Metro-North ve şehir arasında bölünen 35 milyon dolarlık proje, o ayın sonunda MTA Kurulu tarafından onaylandı. On bir kavşakta 12 yaya sinyali ve 8 trafik sinyalinin yerleştirilmesi ve yağmur suyunun tünele sızmasını önlemek için Grand Central çevresindeki kaldırımların ve sokakların yenilenmesi çağrısında bulundu. Bu bölgedeki araba trafiği, her yönden gelen olağan dörtlü yerine, medyanın ortasındaki her kavşakta bir direk üzerindeki trafik ışıkları tarafından kontrol edildi ve bu da nispeten yüksek oranda yaya yaralanmasına neden oldu. Park Avenue'nun bu bölgesi doğrudan Park Avenue Tüneli'nin çatısının üzerinde yer aldığından ve cadde bazı yerlerde çatıdan 20 cm yukarıda olduğu için ek trafik ışıkları ve yaya işaretleri eklenmemişti. Çatı 18 ila 24 inç (46 ila 61 cm) kalınlığında olduğundan, yapıyı delmeden trafik direkleri için bir temel sağlamak için yeterli alan yoktu. Bu yükseltmeleri yapmanın yüksek maliyeti ve tünel çatısını değiştirecek herhangi bir çözüme karşı çıkan New York Ulaştırma Bakanlığı ile Metro-North arasındaki işbirliği eksikliği nedeniyle . 1994 yılında projenin kavşak başına 200.000 dolara mal olacağı tahmin ediliyordu. Yeni anlaşmanın bir parçası olarak Metro-North, trafik sinyallerini güverte ve tünel çatısına sabitlemek için bir yol tasarladı.
2013 yılında, MTA, 2010-2014 Sermaye Programının bir parçası olarak Tren Kulübesinin durumuna ilişkin kapsamlı bir değerlendirmeyi tamamladı. Çalışmanın ardından, yapıyı blok blok onarmak için planlar geliştirildi. MTA'nın 2015-2019 Sermaye Programında, diğer konumlara ek olarak, 48. Cadde ile 49. Cadde arasındaki Park Avenue altındaki yapının değiştirilmesi için 180 milyon $ sağlandı. Ancak, programda Temmuz 2017'de yapılan değişiklik, projeyi 67 milyon dolara indirdi ve inşaatın ilk aşamasını bir sonraki sermaye programına taşıdı. Program ayrıca, Park Avenue Tüneli'nde yangın güvenliğini artırmaya yönelik iyileştirmeleri incelemek için, iyileştirilmiş acil durum aydınlatması ve acil durum çıkışlarına yönlendiren yön bulma işaretleri dahil olmak üzere, 1 milyon dolarlık finansmanı da içeriyordu. Bu projenin maliyeti daha sonra 5 milyon dolara yükseldi.
17 Mayıs 2016'da, 118. Cadde'deki Park Avenue Viyadüğü altında, şehirden gelen viyadüğün altında yer kiralayan bir fidanlığın sıcak bir jeneratöre yakıt dökmesi sonucu yangın çıktı. Hizmetin yeniden başlaması için izin verilen geçici onarımlar. Temmuz ayında, MTA Yönetim Kurulu, dizel lokomotifler için uygulanan hız kısıtlamalarını ortadan kaldıracak yapı için geçici desteklerin inşası için ödenecek 3,3 milyon dolarlık tahsisi onayladı. Aynı ay, MTA şehri yangından dolayı dava etmek için harekete geçti. Geçici onarımlar Eylül ayında, kalıcı onarımlar ise Kasım ayında tamamlanmıştır. Bir destek sütununun yerini alan kalıcı onarımlar 6 milyon dolara mal oldu. Yangından sonra Metro-North, tüm viyadüğün durumunu değerlendirdi ve kritik olarak değiştirilmesi gereken bölümleri belirledi. Mayıs 2019'da Metro-North, Hizmeti iyileştirmeye yönelik Way Ahead planının bir parçası olarak, MTA'nın yaklaşan 2020-2024 Sermaye Programının bir parçası olarak Park Avenue Viyadüğü'nü değiştirmek ve Park Avenue Tüneli'ni onarmak için fon talep edeceğini duyurdu.
Eylül 2019'da Sermaye Programı MTA tarafından yayınlanmış ve MTA Kurulu tarafından onaylanmıştır; tüneldeki iyileştirmeler için 159,6 milyon dolar, viyadük yerine 386,9 milyon dolar ve Grand Central Terminal tren istasyonunu onarmak için 348,8 milyon dolar içeriyor. Viyadük ve tren istasyonu projeleri birden fazla aşamada tamamlanacak ve gelecekteki sermaye programlarında tamamlanacak. Viyadük projesinin ilk aşaması, denetimler, tasarım çalışmaları ve viyadüğün en kritik bölümlerinin değiştirilmesinden oluşur. Ahır projesinin ilk bölümünde, ahırın ilk bölümü değiştirilecek ve bir sonraki bölüm için tasarım çalışmaları tamamlanacak. Ahır onarımları, Park Avenue'den su ve tuzun girmesi nedeniyle tren ahırının çatısının ve desteğinin bozulmasını ele alacaktır. Park Avenue Tüneli projesi iki lokasyonda dört yeni acil çıkış yapacak.
İstasyonlar
Viyadük boyunca 110. Cadde'de bir eski istasyon ve tünel boyunca 59. Cadde , 72. Cadde ve 86. Cadde'de bulunan ve her biri iki dış rayda yan platformları olan üç eski istasyon var . Bunlar artık depolama ve acil çıkışlar için kullanılıyor. İstasyonların platformlarının hiçbiri 172 fitten (52 m) uzun değildir, bu da onları çağdaş trenlerin kullanması için çok kısa yapar. 59. Cadde ve 72. Cadde istasyonları, dört hattın hepsinin dışında yer alan tipik yan platformlara sahipken (yani, dış hatlardaki trenler kapılarını sağda açarken), 86. Cadde istasyonunda, dış hatlar arasında bulunan iki platform vardı. ortadaki ray çifti, duvarlarla çevrili ada platformlarına benzeyen yan platformlar yaratıyor . Bu, platformların merkez raylardan duvarlarla çevrilmesi dışında 14. Cadde-Altıncı Cadde'deki düzene benzer , böylece dış raylardaki trenler kapılarını solda açar ve iç hatlardaki trenler istasyonu atlar.
Şu anda faaliyette olan iki istasyonun her ikisi de Grand Central'da sona eren üç Metro-Kuzey Demiryolu hattı tarafından hizmet vermektedir : Harlem Hattı , Hudson Hattı ve New Haven Hattı .
| Alan | Milepost (km) | istasyon | Konum | Açılma tarihi | Kapanış tarihi | Bağlantılar |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 0,0 mil (0 km) |
Büyük merkez terminali 
|
Manhattan | 6 Ekim 1871 |
New York Metro : 4 , 5 , 6 , <6> , 7 , <7> ve S (en Grand Central-42nd Street ) New York Otobüs : M42 , M101 , M102 , M103 , SIM4C , SIM6 , SIM11 , SIM22 , SIM26 MTA Veri Yolu : BxM1 |
|
| 59. Sokak | (kapalı) | |||||
| 72. Sokak | 23 Haziran 1901 | |||||
| 2,2 mil (3,5 km) | 86. Sokak | 15 Mayıs 1876 | 23 Haziran 1901 | |||
| 3,4 mil (5,5 km) | 110. Cadde | 15 Mayıs 1876 | 17 Haziran 1906 | |||
| 4,2 mil (6,8 km) |
Harlem-125. Cadde
|
25 Ekim 1897 | New York Metro: 4 , 5 , 6 , ve <6> (en 125 sokakta ) New York Otobüs: Bx15 , M35 , M60 SBS , M98 , M100 , M101 |
|||
| 2 | 5,0 mil (8,0 km) | 138. Sokak | Bronx | C. 1858 | 2 Temmuz 1972 |
Notlar
Referanslar
Dış bağlantılar
- Wilgus, William J. (1908). "New York Şehri Çevresindeki New York Central Banliyö Bölgesi ve Hudson Nehri Demiryolunun Elektrifikasyonu" . Amerikan İnşaat Mühendisleri Derneği'nin İşlemleri . 61 . Kağıt No. 1079
Koordinatlar : 40.74856°K 73.98031°W 40°44′55″K 73°58′49″G /