42. Cadde Servisi - 42nd Street Shuttle

New York Metrosu hizmeti

42. Cadde Servisi
Eylül 2021'de Times Meydanı istasyon platformu
kuzey ucu	Times Meydanı
Güney ucu	Büyük Merkez
İstasyonlar	2
vagon	6 R62As (2 tren) ( Vagon atamaları değişebilir)
Depo	Livonia Bahçesi
Hizmete başladı	1 Ağustos 1918 ; 103 yıl önce ( 1918-08-01 )

IRT 42. Cadde Hattı
genel bakış
Durum	Açık
Sahip	New York Şehri
yerel ayar	Manhattan'ın ortası
Termini	Times Meydanı Büyük Merkez
İstasyonlar	2
Hizmet
Tip	Hızlı geçiş
sistem	New York Metrosu
Operatör(ler)	New York Şehri Transit Otoritesi
vagon	R62A
Günlük yolcu sayısı	100.000
Tarih
Açıldı	27 Ekim 1904 ; 116 yıl önce ( 1904-10-27 )
Teknik
çizgi uzunluğu	0,44 mil (0,71 km)
Parça sayısı	2 (önceden 4)
Karakter	yeraltı
Parça göstergesi	1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  inç)
elektrifikasyon	625V DC üçüncü ray
Yol haritası Efsane Broadway-Yedinci Cadde Hattı Times Meydanı Altıncı Cadde Hattı Büyük Merkez Lexington Caddesi Hattı

42nd Street Servisi bir olan New York metro mekik tren faaliyet servis Manhattan . Mekik bazen Grand Central/Times Square Shuttle olarak anılır , çünkü bunlar hizmet verdiği sadece iki istasyondur. Servis, Times Meydanı ile Grand Central arasındaki 42. Cadde'nin altındaki iki rayda çalışan trenlerle gece geç saatler dışında her zaman çalışır ; Uzun yıllar boyunca, 2019'da iki raya indirgeyen büyük bir yenileme başlayana kadar üç hat hizmet verdi. İki istasyonla, durak sayısı bakımından sistemdeki en kısa düzenli servistir ve 2005 itibariyle 90 saniyede yaklaşık 732 m koşmaktadır. Servis her gün 100.000'den fazla yolcu ve 10.200'e kadar yolcu tarafından kullanılmaktadır. yoğun saatlerde saatte.

42nd Street Servisi inşa ve işletilen tarafından yapıldı Interborough Hızlı Transit Şirketi (IRT) ve halen bir parçası olan bir Bölümü'nden ait New York Transit kapsamında 1904 yılında açılan 2021 mekik parça olarak şehrin ilk metro . Orijinal metro hattı , şu anda IRT Lexington Avenue Line olan belediye binasından kuzeye doğru uzanıyordu ve buradan batıya dönerek 42. Cadde'ye doğru ilerliyordu. Broadway'de, hat kuzeye döndü ve şimdi IRT Broadway-Seventh Avenue Hattı olan 145. Caddeye doğru ilerledi . Bu operasyon, 42. Caddenin kuzeyindeki Lexington Caddesi Hattı ve 42. Caddenin güneyindeki Broadway-Yedinci Cadde Hattı üzerindeki inşaatın tamamlandığı 1918 yılına kadar devam etti. Bir bagaj yeni Lexington Avenue Line üzerinden Park Avenue aşağısında, diğer bagaj ise yeni Seventh Avenue Line up Broadway üzerinden geçecekti. 42. Cadde üzerinden ortadaki bölüm mekik işletmesine dönüştürülmüştür.

20. yüzyıl boyunca, mekiği dönüştürmek, değiştirmek veya genişletmek için yapılan çeşitli girişimler başarısız oldu. Teklifler, konveyör bant sistemlerini ve Broadway-Seventh Avenue ve Lexington Avenue hatlarına bağlantıların yeniden inşasını içeriyordu. Mekiğin trenlerinden biri , 1962'de deneme bazında otomatik tren operasyonu ile donatıldı , ancak deneme 1964'te çıkan bir yangından sonra sona erdi. Mekiğin büyük bir yeniden inşası 2019 ve 2022 arasında devam ediyor. Yeniden yapılanma, trenlerin altıya uzatılmasına izin verdi. arabalar, her iki mekik istasyonunun kapasitesini de genişletti ve mekiği 1990 Engelli Amerikalılar Yasası'na uygun hale getirdi .

Mekik gece geç saatler dışında her zaman çalışır ve herhangi bir zamanda çalışan mekik yollarının her biri diğerinden bağımsızdır. Güzergah mermisi, resmi metro haritasında "S" harfi ile güzergah işaretleri, istasyon işaretleri ve vagonlarda koyu gri renktedir.

Tarih

Yaratılış ve ilk yıllar

H sisteminin bir görünümü

Mekiğin içinden geçtiği metro, Manhattan'daki metro hizmetinin ilk günü olan Interborough Rapid Transit Company (IRT) tarafından 27 Ekim 1904'te açıldı . Mevcut mekik hattı, kuzeyde Broadway üzerinden 145. Caddeye , güneyde ise Park Avenue ve Lafayette Caddesi üzerinden Belediye Binası'na uzanan ilk IRT metro hattının bir parçasıydı . Hattın 42. Cadde bölümü , batıda Times Meydanı'ndaki Broadway'i , doğuda Grand Central Terminali'ndeki Park Avenue'ye bağladı . Bu bölümün Times Meydanı sonunda, hat One Times Meydanı'nın altında kuzeye doğru keskin bir şekilde kıvrıldı ve Broadway'in altına kaymadan önce Yedinci Cadde'nin altında kuzeydoğuya döndü . Times Meydanı'ndaki platformlar bu eğri üzerinde yer almaktadır. Orijinal Metro'nun geri kalanı gibi, hat da 13 fit (4,0 m) dikey açıklığa ve toplam 49 fit (15 m) genişliğe sahip olarak inşa edildi. Altıncı Cadde ile Broadway arasındaki hattın maksimum eğimi yüzde 1.0'dır. 1910 yılında iki istasyondaki peronlar genişletildi.

1913'te IRT, Brooklyn Hızlı Geçiş ve şehir , şehrin ulaşımını genişletmek için İkili Hızlı Geçiş Sistemini kabul etti . Anlaşmanın bir parçası olarak, mevcut IRT metrosu iki kuzey-güney hattına ve 42. Cadde boyunca bir servise bölünecek. Hattın 42. Cadde'nin güneyindeki bölümü, 41. Cadde ve Park Caddesi'nden Bronx'a uzanan ve Lexington Caddesi üzerinden uzanan yeni bir hatta bağlanacak, hattın 42. Cadde'nin kuzeyindeki bölümü ise yeni inşa edilmiş bir caddeye bağlanacaktı. Yedinci Cadde'nin altından güneye giden hat. 42. Cadde boyunca uzanan bölüm, yeni Doğu Yakası ve Batı Yakası Hatlarını birbirine bağlamak için bir mekik olarak bırakıldı.

Yeni Lexington Bulvarı rotası 41. Cadde'deki eski hattan kıvrıldı ve çapraz segmentte yer alan yeni bir Grand Central istasyonu ile 43. Cadde'deki Lexington Caddesi'ne ulaşmak için özel mülkün altından geçti. Orijinal hattın istasyonunun doğu ucu ile yeni Lexington Avenue Line istasyonu arasında 400 fit olduğundan, Lexington Avenue Line istasyonunun yakınında yeni bir servis istasyonu inşa edilecekti. Dar ada platform istasyonunun inşası, 42. Cadde'nin altında doğuya uzanan iki yeni yol inşa edilmesini gerektiriyordu. İki hatlı yerleşim düzeninin mekik için yeterli kapasite sağlaması bekleniyordu. 1 Ağustos 1918'de, İkili Sistemin "H sistemi", IRT Lexington Avenue Hattı ve IRT Broadway-Seventh Avenue Hattı üzerindeki trenler ve 42. Cadde altında sadece servis trenleri ile hizmete girdi . İstasyon zamanında hazır değildi ve bu nedenle Times Meydanı ve Grand Central'daki yolların bölümlerine geçici olarak ahşap döşeme döşendi. Mekik yoğun bir şekilde kullanıldı ve kalabalık koşulları o kadar kötüydü ki, ertesi gün Kamu Hizmeti Komisyonu tarafından mekiğin kapatılması emredildi.

1947'de Times Meydanı'ndaki 2. pistin üzerindeki ahşap platformun görünümü

Planlanan istasyonun yeni, kullanılmayan yolları parke ile kaplandı ve Shuttle ile Lexington Avenue istasyonları arasında bir geçiş yoluna dönüştürüldü. Mekik, 28 Eylül 1918'de, geliştirilmiş geçitler ve platformlarla yeniden açıldı. Grand Central istasyonundaki 2 numaralı parkur, ahşap bir platformla kapatıldı. Bir New York Times köşe yazarı daha sonra, güneye giden eski ekspres yol 2'nin mekiğin çalışmasının ilk birkaç saati için hala kullanılabilir olduğunu, ancak mekiklerin eski kuzeye giden ekspres yol 3'ü kullanmasına izin vermek için aynı günün ilerleyen saatlerinde ahşap platform bu yolun üzerine yerleştirildiğini söyledi. 1 ve 4 numaralı eski yerel hatlarda servislere olan yoğun talep nedeniyle, yolcuları servis platformlarına yönlendirmek için istasyonların duvarlarına siyah şeritler ( Times Meydanı'nda ) ve yeşil şeritler ( Grand Central'da ) boyandı. Mekiğin "geçici" olması gerekiyordu ve 1922'de mekiğin hareketli bir kaldırımla değiştirilmesi için öneriler vardı.

14 Mart 1927 tarihinde, uzantısı IRT Flushing Hattı dan Fifth Avenue 41st Street altında Times Meydanı tamamlandı ve operasyon için açıldı. Uzatmanın mekikteki aşırı kalabalığı önemli ölçüde azaltması bekleniyordu ve ilk çalıştığı gecede mekik yolcu sayısını %50 azalttı. Sürücüler uzatmaya alıştıkça kalabalığın daha da azalması bekleniyordu. 1921'de 100.000 günlük servis binicisinden 25.000'i Flushing Line'a (daha sonra Queensboro metrosu olarak adlandırıldı) transfer edildi. Başlangıçta, Flushing Line planları yeni hat için Times Square ve Grand Central arasındaki dört raydan ikisinin ve diğer ikisinin servis hizmeti için kullanılmasını gerektiriyordu.

Önerilen iyileştirmeler

Mekiğin tarihi boyunca, hattaki hizmeti iyileştirmek ve hattı hem doğuya hem de batıya genişletmek için önerilerde bulunulmuştur. Ancak, hat Broadway-Seventh Avenue Line ve Lexington Avenue Line'ın raylarıyla aynı seviyede olduğu için hattı her iki yönde de uzatmak mümkün değildir. Hattın hareketli yürüyüş yolları veya konveyör bantları ile değiştirilmesi için çeşitli önerilerde bulunulmuştur. 1923'te HS Putnam, mekiği sonsuz hareketli bir platform sistemi ile değiştirmeyi önerdi. Saatte 3 mil (4,8 km/s), saatte 6 mil (9,7 km/s) ve saatte 9 mil (14 km/s) hızlarına sahip üç platform olurdu. En hızlı platform koltuklarla birlikte kurulacaktı. Plan, New York Şehri Hızlı Geçiş Komisyonu Baş Mühendisi tarafından desteklenmesine rağmen kabul edilmedi. 1930'da, New York, New Haven ve Hartford Demiryolları başkan yardımcısı Charles E. Smith , Broadway-Seventh Avenue ve Lexington Avenue Lines'dan gelen trenlerin aktarmalı hizmet için mekik raylarını kullanmasına izin vermeyi ve mekik hizmetini durdurmayı önerdi. Bu da gerçekleştirilmedi.

12 Şubat 1946'da, Grand Central'daki mekik platformlarını ve Lexington Avenue Line platformları üzerindeki ana asma katı birbirine bağlayan geçiş yolunun genişliğini iki katına çıkarmak için çalışmalar başladı. Çalışma kapsamında ortalama 15 fit (4,6 m) genişliğindeki ahşap yolcu geçidinin yerine 37 fit (11 m) genişliğinde beton döşemeli bir geçiş yolu yapılmıştır. Bu geçit, Ağustos 1918'de uygulamaya konulduğunda "geçici" idi. Yeni 350 fit (110 m) uzunluğundaki geçit, 1918'den önce Orijinal Metro'nun şehir merkezindeki trenlerin kullandığı yolların çoğunu kaplıyordu. tahta kaldırım kaldırıldı. Proje 45.800 dolara mal oldu ve tıkanıklığı hafifletmeyi amaçlıyordu. Proje kapsamında yolcuların metro asma katı ile Grand Central Terminal girişi arasında shuttle ile ücret ödemeden geçiş yapabilmeleri için üst geçit ücret kontrollü hale getirildi. Bu, geçiş yolunun doğu ucundaki turnikeler hareket ettirilerek gerçekleştirildi. Mart ayında, Metalik Köpürtücüler Sendikası Local 46'nın üyeleri, yüzde 80'i tamamlanmış olan projenin inşaatını durdurmaya çalıştı, çünkü sendika, işin sendika işçisinden daha az kazanan şehir çalışanları tarafından yapılmasına itiraz etti. Yeniden inşa edilen geçit 18 Mart 1946'da açıldı.

21 Haziran 1949'da New York Şehri Ulaştırma Kurulu Başkanı William Reid, 1950 için sermaye bütçesi talebinin, mekiğin yaratılmasından bu yana ilk kez iyileştirilmesi için 3,5 milyon dolar içereceğini açıkladı. Projenin bir parçası olarak, mekiğin her iki ucuna çift platformlar inşa edilecek, terk edilmiş 2. hat kaldırılacak ve trenlerin 1. veya parkur 3. Ek olarak, Lexington Avenue Line'a yapılan transferleri kısaltmak için mekik doğuya 200 fit (61 m) uzatılmış olacaktı. Başkan Reid ayrıca, herhangi bir fon gelmeden önce biniciler için hizmeti iyileştirmenin yollarını arayacağını belirterek, araba kapıları kapanmadan önce sürücüleri uygun platforma getirmenin bir yolunun gerekli olduğuna dikkat çekti. Bir sonraki tren için peron numarasını veren ışıklar bulunurken, kapılar kapanmadan yolculara trene binmeleri için yeterli süre verilmedi.

28 Ekim 1953'te Ulaştırma İşçileri Sendikası (TWU), üyelerinin yoğun saatlerde iki dakikada bir tren çağıran mekiğin programını takip etmesinin imkansız olduğunu iddia etti. Başkanı Michael Quill , New York Şehri Transit Otoritesi, tarifeli seferleri atlayan tren ekiplerine karşı harekete geçerse, TWU üyeleri arasında huzursuzluk olacağını söyledi.

1948 ve 1951 yılları arasında Stephens-Adamson Manufacturing Company ve Goodyear Tire and Rubber Company , mekiğin yerini "Carveyor" adlı bir yaya konveyör sistemi ile değiştirmeyi önerdi. "Carveyor", konveyör bantları üzerinde çalışan bir dizi tekerleksiz arabadan oluşacaktı. İstasyonlarda yavaş -saatte 1,5 mil (2,4 km/sa) hızlarda- ve istasyonlar arasında -saatte 15 mil (24 km/sa) hızla- daha hızlı koşarlardı. 12 araba taşıma bandı boyunca hareket edecek ve her araba 12 oturan ve 5 ayakta yolcu alacaktı. Sistemin Grand Central ile Times Meydanı arasında 1 dakika 15 saniyede seyahat etmesi ve mevcut servisin barındırabileceği 12.000 yolcu yerine saatte 18.000 yolcu taşıması bekleniyordu. Bu öneri Mart 1951'de Ulaştırma Kurulu'na resmen sunuldu. New York Şehri Transit Kurumu (NYCTA) ve Tahmin Kurulu planı onaylamasına rağmen sendika muhalefeti ve yüksek maliyet nedeniyle tamamlanamadı.

21 Nisan 1953'te Ulaştırma Kurulu Başkanı Sidney H. Bingham, konveyörün kurulumunun 3,8 milyon dolara mal olacağını ve proje için bütçe ayrıldıktan sonra 18 ayda tamamlanabileceğini açıkladı. Şehir ve Federal Hükümetin her birinin faturanın %25'ini karşılayacağını ve kalan %50'nin Devletten geleceğini umuyordu. Projenin finansmanı 1953 ve 1954 sermaye bütçelerine dahil edildi. 19 Ekim 1954'te, proje için tek teklif, bir önceki ay Stephens–Adamson Corporation ve Goodyear Tire tarafından kurulan bir yan kuruluş olan Yolcu Bantlı Konveyörler tarafından sunuldu. Projenin 550 günde tamamlanması bekleniyordu. Yeni sistem için gerekli olan ek yapısal değişiklikleri ödemek için projenin maliyetinin 5.5 milyon dolara çıkması bekleniyordu. 4 Kasım 1954'te, planın değiştirilmiş bir versiyonu için 3.881.000 dolarlık sözleşme verildi. The New York Times belirten planı övgüde "Times Square-Grand Central metro mekik baştan vahşet iken ve bir yüzyılın üçte hiçbir önemli gelişme olmuştur." 1,1 milyon dolara mal olması beklenen konveyörü barındıracak yapıya ilişkin teklifler 10 Aralık 1954'te alınacaktı. Sözleşme, New York City Board of Estimate'in onayını gerektirdi , ancak hiçbir zaman almadı. Mayıs 1955'te, planın tehlikeli olduğunu düşünen Şehir Denetçisi Lawrence Gerosa'nın talebi üzerine projenin o yılın 25 Ağustos'unda tartışılmak üzere masaya yatırıldığı açıklandı. Tahmin Kurulu'nu projeyi rafa kaldırmaya ikna etmeyi umuyordu. 15 Eylül 1955'te, Haziran 1953'te Ulaştırma Kurulu'nun faaliyetlerini devralan New York Şehri Transit Otoritesi Başkanı, proje için fon tahsisinin şüpheli olduğunu söyledi. 20 Ekim 1955'te NYCTA, Tahkim Kurulu'na konveyörü inşa etmek için 4.991.000 dolarlık talebini iptal ettiğini söyledi. Plan, yüksek maliyeti nedeniyle iptal edildi.

1954'te NYCTA, mekiği 42. Cadde altında teğet bir hizada yeniden yapılandırmak için bir tasarım konsepti yarattı. Bu tasarım, kamu hizmetleri ve yukarıdaki cadde üzerinde sahip olacağı önemli etki nedeniyle ve istasyonun tamamen kapatılmasını gerektireceğinden hiçbir zaman uygulanmadı.

16 Ağustos 1954'te Grand Central platformunda 1.000 akkor ampulü 2.200 fit (670 m) yeni floresan aydınlatma ile değiştirme projesi tamamlandı. Yeni aydınlatma armatürleri, mekiğe giden ve mekiğe giden yolu gösteren ampullerin sırasıyla yeşil ve kırmızı çizgilerinin yerini aldı ve binicileri mekiğe yönlendiren tabelaları aydınlattı, mekikteki binicileri mekiğe yönlendirecek ek armatürler iki tarafa takılacak. haftalar. Platform aydınlatmasının değiştirilmesine ek olarak, asma kat aydınlatması da değiştirildi. 440.000 dolara mal olan bu proje, IRT sistemi genelinde eski istasyonlardaki aydınlatmayı iyileştirmeye yönelik bir programın başlangıcıydı.

1960'lar: Otomasyon testi

Test ve çalıştırma

1962'de 4. pistte otomatik trenin açılması

Otomasyon gösteriminin bir parçası olarak, 4. hat 1962'den 1964'e kadar kısaca otomatikleştirildi. Bu, New York City metro sistemindeki ilk otomatik hizmetti. 26 Ocak 1959'da New York City Transit Authority (NYCTA) Başkanı Charles Patterson, NYCTA'nın mekiği pilot otomatik operasyona dönüştürmeyi araştırdığını duyurdu. Pilot başarılı olursa, sistemin geri kalanı aşamalı olarak otomatik çalışmaya dönüştürülebilir. Otomatik sistem, küçük değişikliklerle mevcut rayları, platformları ve vagonları kullanacak. Proje 1 milyon dolara mal olacak ve Patterson, mekiği otomatikleştirmenin 25 tren operatörü ve kondüktörü azaltarak yılda 150.000 dolar tasarruf edeceğini söyledi. Tüm sistem otomatikleştirilseydi, 3.100 tren operatörünün %90'ı ve kondüktörlerin ve platform kondüktörlerinin %75'i ortadan kaldırılabilirdi.

Aralık 1959'dan başlayarak, üç vagondan oluşan tam otomatik tren, 18th Avenue ve New Utrecht Avenue istasyonları arasındaki BMT Sea Beach Line ekspres raylarından (E4) birinin 2.700 fit (820 m) üzerinde test edildi . Tren, iki mekik terminalinde insan sevkıyat görevlileriyle sesli iletişimi sürdürmek için bir telefon sistemi ile donatıldı. Her istasyonda, elektronik dispeçerlerden oluşan 24 röle sistemini barındıran bir kabin vardı. Röleler, trenin kalkışını, hızlanmasını, frenlenmesini ve durmasını ve ayrıca araba kapılarının açılıp kapanmasını kontrol etti. Röleler, delikli bir bant tarafından başlatılan elektrik darbeleriyle çalıştırıldı. Tam hızda, tren saatte 30 mil (48 km / s) hızla koşarken, iki istasyona gelirken saatte 5,5 mil (8,9 km / s) yavaşladı. İstasyonlara girerken, tren bir dizi detektörden geçti, bu da tren hızlı gidiyorsa yol kenarındaki bir dizi tetik kolunun açık konuma geçmesine neden oldu. Tren çok hızlı gidiyorsa, tetik kolları dik durur ve trenin frenleri otomatik olarak ayarlanır. Ekipman, General Railway Signal Company ve Westinghouse Air Brake Company'nin Union Switch ve Signal bölümü tarafından birkaç yıllık araştırma ve geliştirmeden sonra inşa edildi ve kuruldu. NYCTA projeye 20.000 ila 30.000 ABD Doları arasında katkıda bulunurken, 250.000 ila 300.000 ABD Doları arasındaki büyük bir kısmı iki şirket tarafından sağlanmıştır. Mekiğin otomasyonuna , projeyle savaşma sözü veren ve cihazı "deli" olarak nitelendiren Ulaştırma İşçileri Sendikası başkanı Michael J. Quill karşı çıktı . New York City Transit Authority'den (NYCTA) Haziran 1961 tarihli bir rapor, otomatik trenin o Kasım ayında hizmete girmesinin planlandığını belirtti.

29 Şubat 1960 tarihinde, NYCTA yeni test etmeye başladı tieless önceki Perşembe beri yüklü olan pistte 1, üzerine roadbed. Deney, nem ve erozyonun etkisini azaltmanın yanı sıra, taşıtlar için daha yumuşak ve daha konforlu bir sürüş sağlamayı amaçladı. Testin başarılı olması durumunda metro sistemindeki diğer rayların da bu şekilde yenilenmesi planlandı. Kurulum, yol yatağı görevi görecek iki paralel beton şeridi içeriyordu. Aralarına, lastik dolgulu düz tabanlı çelik oluklar yerleştirildi. Olukların içinde, ray tabanını kaplayan kanatlarla aralıklı olarak yerleştirilmiş kauçuk bağlantı plakaları vardı. Raylar, betona sabitlenmiş pabuçlarla yerinde tutuldu. Üçüncü ray da beton üzerine monte edildi. Bu, içine ahşap bağların yerleştirildiği, taştan oluşan normal yol yataklarından farklıydı. Nemli koşullar altında bağlar çürür ve sivri uçlar gevşeyerek engebeli sürüşlere neden olur. Bu test, Toronto'nun metro sistemindeki benzer yol yataklarını çoğalttı . Yeni yol yatağını inşa etmek için 1. pistin kapatılması gerekiyordu. 6 Mayıs'tan 5 Haziran 1961'e kadar, yol 1'de test edilenle aynı yol yatağının kurulumu için 4 numaralı yol kapatıldı.

4 Ocak 1962 günü öğleden sonra, üç vagonlu otomatik tren törenle hizmete girdi. Trenler, altı aylık deneme süresi boyunca bir yedek makinist taşıdı. Trenin 15 Aralık 1961'de hizmete başlaması planlanıyordu, ancak Quill, tren çalışırsa şehirdeki tüm şehir ve özel sektöre ait transitleri vurmakla tehdit etti. TWU ile yapılan yeni sözleşmeye göre, NYCTA deney süresi boyunca trene bir makinist yerleştirmeyi kabul etti. Deneysel döneminde, otomatik tren sadece yoğun saatlerde çalışıyordu. Temmuz ayında test üç ay daha uzatıldı ve Ekim ayında test altı ay daha uzatıldı. NYCTA başkanı Charles Patterson, otomatik servis treni tarafından hayal kırıklığına uğradı ve trenin herhangi bir transit personeli olmadan çalıştırılabileceğinden şüphelendi. Başlangıçta, mekiğin otomasyonunun işçilik maliyetlerinde yılda 150.000$ tasarruf sağlaması bekleniyordu; bununla birlikte, trende hala bir çalışana ihtiyaç duyulduğunda, esasen hiçbir tasarruf olmayacaktır. Kaydedilen mesajlar, yolcuları trenin kapılarının kapandığı konusunda uyardı. Test başarılı olursa, IRT Flushing Line , Franklin Avenue Shuttle , Myrtle Avenue Elevated , BMT Canarsie Line ve Culver Shuttle'ın otomatikleştirilmesi planlandı . Ancak, NYCTA'nın tüm sistemi otomatikleştirme planları yoktu.

ölüm

16 Nisan 1964'te, sabah trafiğinin yoğun olduğu saatlerde Times Meydanı'nın doğusundaki en kuzey rayda otomatik bir tren raydan çıkarak kısa devreye neden oldu ve bu nedenle üç rayda da hizmet askıya alındı.

21 Nisan 1964'te Grand Central istasyonunda çıkan şiddetli bir yangın, gösteri trenini tahrip etti ve daha sonra manuel operasyonların restorasyonu ile sonuçlandı. Yangın, 3. pistte bir mekik treninin altında başladı ve ahşap platformdan beslenerek büyüdü. 1 numaralı raydaki tren, makinist dumanı görünce kurtarıldı ve treni geri çevirdi. Yakındaki binaların bodrum katları hasar gördü. Hat 1 ve 4 23 Nisan 1964'te hizmete geri döndü, hat 3 1 Haziran 1964'te hizmete döndü. Hat 3'ün yeniden montajı, yangında hasar gören 60 kirişin değiştirilmesi gerektiğinden ertelendi. Başlangıçta, otomatik mekik treninin yeniden devreye alınıp alınmaması konusunda bir karar verilmedi.

19 Eylül 1966'dan Nisan 1967'ye kadar, hattın bölümlerinin yeniden inşasına izin vermek için mekikteki hizmet sınırlıydı. Tüm proje 419.000 $'a mal oldu ve Grand Central'da yeni bir asma katın inşasını ve Times Meydanı'ndaki ahşap platformun 300 fitlik (91 m) yeni bir betonla değiştirilmesini içeriyordu. Proje kapsamında yangın dumanından zarar gören karolar, şehrin mavi, beyaz ve turuncu renklerinde, aralarına siyah karolar serpiştirilmiş karolarla değiştirildi. Ayrıca eski aydınlatmaya göre 12 kat daha parlak olan floresan aydınlatma takıldı.

1980'ler-2000'ler

1978'de Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Bakanlığı, kentsel bir çevrede bir Hızlandırıcı Yürüyüş Yolu Sistemi kurmanın fizibilitesini analiz etmek ve belirlemek için bir çalışma yaptı. Çalışma, 42nd Street Shuttle'ı bir vaka çalışması olarak kullandı. Çalışmanın analiz ettiği iki seçenek, tek yönlü ters çevrilebilir doğrusal yürüyüş yolu ve çift yönlü döngüydü. Çalışma, yürüyüş yollarının yoğun olmayan saatlerde daha iyi bir hizmet seviyesi ve yoğun saatlerde benzer bir hizmet seviyesi sağlayacağını buldu. Sistemi kurmanın maliyetinin 5,4 milyon ile 13 milyon dolar arasında olacağı tahmin ediliyordu.

Bir R62A , tadilattan önce 42nd Street Shuttle'da hizmet veren (resimde bir araba) oluşur

3 Ekim 1987'de, on adet R62 , daha önce mekik üzerinde çalışan R17'lerin yerini alarak mekik üzerinde ilk kez sahneye çıktı . Haziran 1992'de bunların yerini R62As aldı .

17 Kasım 1988'de NYCTA, Shuttle'ın yeniden yapılandırılması için ayrılan 23 milyon dolar dahil olmak üzere Sermaye Programından 343 milyon dolarlık projeyi düşürmeyi planladığını duyurdu. Mekik iki raylı olarak yeniden inşa edilecek ve Times Meydanı'ndaki platformlar diğer metro hatlarına yakınlaştırılacaktı. Çalışma 1991'de başlayacaktı, ancak ertelendi, bu nedenle ertelenen Times Meydanı'ndaki diğer rehabilitasyon çalışmaları ile birlikte yapılabilir.

Mekik, ücretlerin artmasını önlemek için gece servisinin durdurulduğu, yani gece geç saatlerde yolcuların 7 trenini kullanmak zorunda kaldığı 10 Eylül 1995'e kadar her zaman çalıştı . New York City Transit, 1995'te 160 milyon dolarlık fazla bekliyordu, ancak eyalet ve Federal katkı paylarındaki düşüşler nedeniyle, 172 milyon dolara ulaşması beklenen bir açık bıraktı. Gece geç saatlerde hizmetin kaldırılması, Vali George Pataki ve Belediye Başkanı Rudy Giuliani'nin Büyükşehir Ulaşım Otoritesine (MTA) kaçınması için baskı yaptığı bir ücret artışını önlemek için harcamaları azaltmaya yönelik daha büyük bir planın parçasıydı . Serviste gece servisinin kaldırılması, alternatif servis olmadan koridorlarda servisin azaltılmasına gerek kalmaması için yapıldı. Shuttle servisi gece boyunca her on dakikada bir çalışıyordu ve saatte 275 yolcu tarafından kullanılıyordu.

28 Şubat 2005'te, bir servis treni Grand Central'daki 3. rayın tampon bloğuna çarparak tren operatörünü yaraladı ve iki yolcuyu da hastanelik etti. Kaza, 4 vagonlu trene 100.000 $ zarar verdi. New York Eyaleti Toplu Taşıma Güvenliği Kurulu'nun çarpışmayla ilgili soruşturması, kazanın en olası nedeninin tren operatörünün treni kullanırken uyuya kalması ve bunun da dur işaretini aşmasına ve tampon bloğa çarpmasına yol açması olduğu sonucuna vardı.

Yeniden yapılanma

Planlama

1998 yılında, MTA yetkilileri Times Square istasyonunun yenileneceğini ve tüm kompleksin 1990 Engelli Amerikalılar Yasası (ADA) ile uyumlu hale geleceğini duyurdu . Proje, her biri dört yıl süren iki aşamaya bölünecekti; 42. Cadde Mekiği platformlarının yenilenmesi, yenileme çalışmalarının ikinci aşamasında gerçekleşecekti. Ancak Times Meydanı'ndaki kavisli platformlar, ADA standartlarına geçmeyi oldukça zorlaştırdı ve mekik platformu yenileme projesi ertelendi. Planlama 2006 yılında tamamlanmış olmasına rağmen, proje finansman eksikliği nedeniyle ertelendi.

2014 ve 2015 yılında MTA devreye WSP mekiğe kapasitesini arttırmak ve ADA-erişilebilir hale getirmek constructibility ve fizibilite çalışmaları üstlenmek. NYCT, mevcut istasyonun doğusundaki iki altı vagonlu treni barındıracak daha geniş bir merkez platformu içerecek bir plan için çağrıda bulundu. WSP, 42. Cadde boyunca herhangi bir kazı yapmaya gerek kalmadan mekiğin yeniden inşa edilmesini sağlayan bir plan geliştirdi. İlk çalışma olan TO-1, yalnızca tren kapılarıyla hizalanmak için platform kenarları boyunca 36 sütunun ve yolcu salonundaki 20 sütunun ortadan kaldırılması için çağrıda bulundu. Bu plan, her 5 fitte (1,5 m) bulunan kalan platform sütunlarını koruyacaktı. NYCT, trenleri platformlardan ayırmak için platform ekran kapılarını kullanmayı düşündü . NYCT daha sonra WSP'den, istasyonu minimum etkiyle açık tutarken tüm platform kenar sütunlarını ortadan kaldırmayı araştırmak için TO-3 adlı bir çalışmaya katılmasını istedi.

Finansman ve onay

Yenileme projesine başlayan Times Meydanı istasyonu; platform mavi inşaat duvarları ile kaplıdır

Başlangıçta, mekiği otomatikleştirmek için ikinci bir program için gereksinimleri geliştirmeye yönelik bir çalışma için 1 milyon dolarlık fon, 2015-2019 MTA Sermaye Programına dahil edildi. Ancak 2017 yılı Temmuz ayında Sermaye Programında yapılan değişiklikle bu çalışma programdan çıkarılmıştır.

Times Meydanı mekik platformlarının yenilenmesi ve mekiğin yeniden yapılandırılması için fon, 2015-2019 MTA Sermaye Programının bir parçası olarak sağlandı. Times Meydanı'na erişimin iyileştirilmesi 28,93 milyon dolara, yeniden yapılandırma projesi ise 235,41 milyon dolara mal olacak. Projenin inşaatına ilişkin sözleşmenin ilk olarak Haziran 2018'de verilmesi planlanıyordu. Ancak bu, proje takviminde ve maliyette yapılan değişiklikler nedeniyle birkaç ay ertelendi. İnşaat süresinin üç ay uzatılması ve orijinal inşaat planına yapılan ilaveler nedeniyle maliyetin 25 milyon dolar artması bekleniyordu. 7 Mart 2019'da, tahmini bitiş tarihi Mart 2022 olan bir inşaat sözleşmesi verildi. Projenin tamamlanmasının üç yıl sürmesi bekleniyor. 2 Ağustos 2019'da MTA, proje üzerindeki çalışmaların 16 Ağustos'ta başlayacağını duyurdu.

Projedeki çalışmalar, başlangıçta hizmette küçük azalmalar yaratmayı amaçlayan birden fazla aşamada tamamlanacak, çünkü her seferinde yalnızca bir hat inşaat için hizmet dışı bırakılacak. Çalışmanın ilk aşamasında, hizmet 1 ve 4 numaralı hatlarda işletildi. Çalışmanın ikinci aşaması 6 Ekim 2019'da başladı, hizmet 3 ve 4 numaralı hatlarla sınırlıydı. Bu aşamada trenin dört vagonundan sadece üçü, pist 3'te kullanıma hazırdı. 8 Kasım 2019'da MTA, müşteri iletişimini iyileştirmek, rahatsızlıkları en aza indirmek ve azaltmak için Times Square ve Grand Central arasındaki metro sisteminde yer alan inşaat projelerini yönetmek, denetlemek ve koordine etmek için bir danışman için teklif istedi. işlerin birleştirilmesiyle bu projelerin uzunluğu ve maliyeti. Ocak 2020'de MTA, 42nd Street Shuttle'ı yeni markalı 42nd Street Bağlantı Projesi'nde birlikte yenileme çalışmaları da dahil olmak üzere 42. Cadde boyunca sekiz proje üzerinde çalışmayı paketleyeceğini duyurdu. Yeni yaklaşımın, mekikteki yenilemeleri tamamlamak için gereken süreyi 49 aydan 36 aya düşürmesi, proje kapsamının yeniden yapılandırılmasına izin vererek maliyet aşımlarını azaltması ve çalışma sırasında metro hizmeti programını iyileştirmesi bekleniyordu. Şubat ayında, Times Square ve Bryant Park istasyonları arasındaki yeni bağlantı olacak alanın etüdü çalışmaları başladı.

6 Nisan 2020'de proje üzerinde yeni bir çalışma aşamasının başlaması planlandı, o zaman hizmet sadece 1. ve 3. pistlerde çalışacaktı. Ancak o tarihte New York City Transit, tamamen kapatma çağrısında bulunan bir Genel Emir yayınladı Hattın 31 Aralık 2020'ye kadar. Servis New York'taki COVID-19 pandemisi nedeniyle zaten geçici olarak kapatıldığından , yükseltmeler iki ay hızlandırıldı. Bu yükseltmeler, yeni ray yatağı ve ray döşeme çalışmaları ile drenaj ve sel azaltma sistemlerindeki iyileştirmeleri içeriyordu. Mekiğin kapatılması, yüklenicinin, aksi takdirde projeyi üç ila dört ay geciktirecek olan Times Meydanı'ndaki beklenmedik bir tünel yerleşim durumunu düzeltmesine izin verdi.

Genel Emir'e rağmen, mekik, Lexington Avenue Hattı'ndaki ilgisiz inşaat nedeniyle yerinden edilen yolcuları barındırmak için 10 Ağustos 2020'de yeniden açıldı ve bu da hattın kısmen kapanmasına neden oldu. 7 Kasım 2020 gece yarısı, 3. pistin yolcu hizmetinden çıkarılmasıyla projede başka bir çalışma aşamasına geçildi. 4 numaralı hatta servis hizmeti 9 Kasım'da yeniden başladı. Çalışmanın bu aşamasının bir parçası olarak, yeni platformların inşasına olanak sağlamak için 3 numaralı yol ve altyapısı kaldırıldı. Ayrıca yapısal çalışmalar ile yeni güç ve sinyalizasyon sistemleri tamamlanacak ve Times Square ile Bryant Park istasyonları arasındaki yeni transfer geçidinde de çalışmalara başlanacak. Aralık 2020 itibariyle projedeki çalışmaların yüzde 55'i tamamlandı; yeni platformlar 7 Eylül 2021'de açıldı. Yeni platformun açılışına hazırlık olarak, hafta sonu servisi Temmuz ve Ağustos 2021'de tek bir hat üzerinde çalıştı ve servis Temmuz'da dört gün ve Ağustos ve Eylül'de on iki gün kapatıldı 2021.

Bileşenler

Yeniden yapılanma projesi sırasında inşa edilen Times Meydanı'ndaki genişletilmiş platform

Yeniden yapılanma projesi sırasında inşa edilen Grand Central'da genişletilmiş platform

1958'de burada görüldüğü gibi Track 4'teki platform, yeniden yapılanma projesinin bir parçası olarak kapatıldı.

Projenin bir parçası olarak, 42. Cadde Mekiği ADA'ya erişilebilir hale geldi ve mekik, merkez hat olan 3. hat kaldırılarak üç ila iki hat olarak yeniden yapılandırıldı. Proje kapsamında 1930'lara dayanan mevcut sistemin yerine yeni bir sinyal sistemi kurularak tren güvenilirliği artırılacak. Yeni sinyalizasyon sistemi, iletişim tabanlı tren kontrolünü (CBTC) kullanmayacak, ancak CBTC'ye hazır olacaktır.

Mekik, 1. ve 4. hatlar için kullanılan iki adet üç vagonlu trene ve eski 3. hat üzerinde kullanılan dört vagonlu bir trene kıyasla, şimdi iki adet altı vagonlu trenle çalışıyor ve kapasiteyi 100 vagondan yüzde 20 artırıyor. saatte kapasite saatte 120'ye kadar. Times Meydanı ve Grand Central istasyonları geniş ada platformlarıyla yeniden yapılandırıldı ve Times Meydanı'nda erişim iyileştirmeleri tamamlanacak. Times Meydanı istasyonunun bazı özellikleri onarılacak ve restore edilecek ve kapasiteyi artırmak için raylar arasında 122 5 fit (1.5 m) aralıklı sütun ve 11 asma kat kolonu kaldırılarak yerine 45 yeni 15 fit (4,6 m) aralıklı olarak değiştirildi. güvenlik ve dokunsal uyarı şeritleri için alan sağlamak için platform kenarlarından en az iki fit uzakta olan sütunlar. Bu kolonlar 45 yeni temel ile desteklenecektir. İstasyonun tarihini anlatan bir plaket, çoğaltılan Knickerbocker lentosunun altına yerleştirildi.

Times Meydanı'nda, orijinal metronun eski ekspres yolları olan 2 ve 3 numaralı rayların üzerine 28 fit genişliğinde (8,5 m) ve 315 fit uzunluğunda (96 m) yeni bir platform inşa edildi. Platform doğuya doğru 360 fit (110 m) uzayacak ve güneyde 1. ve kuzeyde 4. hat ile çevrili olacaktır. Yol birkaç yüz metre doğuya doğru kesileceğinden ve biniş için kullanılan alanın bir kısmı şehrin yeniden yapılandırılması için kullanılacağından, Times Meydanı'ndaki yolcular artık güneyden 1 numaralı hatta trenlere binemezler. 42nd Street ve Broadway'in güneydoğu köşesine giden giriş için ücret kontrol alanı. Yolcular artık kuzeyden gelen 4. hattaki trenlere binemezler; platformun doğuya doğru uzatılması, şu anda çok keskin bir virajda olan ve platform ile trenler arasında büyük bir boşluğu kapatmak için boşluk dolduruculara sahip olan 4. pistte trenlere hizmet veren platformun terk edilmesine izin verdi. Bu platform çalışan alanına dönüştürülecek. 19 Ekim 2019 tarihinden itibaren 43. Caddeye çıkış kapatılarak üzeri kapatılarak acil çıkışa dönüştürülerek 4. iz üzerindeki metal köprünün kaldırılacak çıkışa ulaşması sağlanacak ve bu da köprüyü kaldırma ihtiyacını ortadan kaldıracaktır. 4. hattaki bir trenin hizmetten kaldırılması gerektiğinde. Değişikliklerin bir sonucu olarak, Times Meydanı'nda kalma süreleri biraz azaltılacak.

One Times Meydanı'nın yeniden geliştirilmesinin bir parçası olarak, cam gölgelikli 20 fit genişliğinde (6,1 m) yeni bir giriş inşa edilecek. Binanın gözlem güvertesine yeni bir asansör Jamestown Developers tarafından kurulacak ve bakımı yapılacak. Giriş, 43. Cadde çıkışının yerini alacak ve Broadway'in 42. Cadde ile 43. Cadde arasındaki batı tarafına ve ayrıca 42. Cadde ile Yedinci Cadde'nin kuzeydoğu köşesine önceden kapatılmış bir çıkışa götürecektir. 43. Cadde çıkışına giden ve giden yolcuların veya 4. pistteki trenlere gidiş gelişlerde kullandıkları alan, bu yeni giriş için ücret kontrolünün dışına yerleştirilecektir. Mevcut istasyonun bu yeni kontrol alanının batısındaki kısmı artık yolcuların erişimine kapalı olacak. 4. pistte platformun sonunun batısında, 4. pist ile Broadway-Yedinci Cadde Hattı arasındaki bağlantının görünümünü engelleyen sanat eserleriyle süslenmiş bir duvar kurulacak.

Başlangıçta yeni platformun doğu ucunda yeni bir alt geçit yapılması planlanmıştı. Bu alt geçit 4. pistin altından geçecek ve Bank of America Tower'ın bodrum katındaki mevcut bir irtifak geçiş yoluna götürecekti . Geçidin batı ucunda, Broadway ile Altıncı Cadde arasındaki 42. Caddenin kuzey tarafında yeni bir girişe açılan yeni bir ücret kontrol alanı inşa edilecekti. Geçit ücretsiz transfer için kullanılacaktı IND Sixth Avenue Hattı 'nın 42nd Street-Bryant Park kadar yolcu erişim sağlayan istasyon B , D , F ve M trenler. Alt geçit, 4. pistin altında kazılacaktı ve hat üzerinde çalışan trenler, mikro kazıklar ve iskeletleştirilmiş raylarla desteklenecekti. Temmuz 2021'de MTA, doğu ucunda Altıncı Cadde Hattı'na iki merdivenle bağlanan, 1. ve 4. hatlar arasında 300 fit uzunluğunda (91 m) yeni bir rampa lehine 4. güzergahın altındaki geçidi ortadan kaldırmak için sözleşmeyi değiştirdi. . Değişiklik, Bank of America Tower'ın sahibi Durst Teşkilatı'nın yeni altgeçit için zorunlu olduğu gibi ödeme yapmak istememesi ve altgeçidin madenciliğinin servis hizmetini aksatacağı için yapıldı.

Grand Central'da, merkez ray, pist 3 kaldırıldı ve mevcut iki platform birbirine bağlanarak 22.000 fit kare (2.000 m ² ) alana sahip geniş bir ada platformu sağladı . Bu, metro sistemindeki en büyük platform haline geldi. Mevcut kuzey platformu, mevcut çalışan tesis odalarını kullanarak altı vagonlu trenleri barındıracak şekilde batıya doğru genişletildi. 1 ve 3 numaralı rayları birbirine bağlayan şalterin mevcut yerine yeni konsolide çalışan tesisi odaları inşa edildi. İstasyonun batı ucundaki mevcut kuzey platformundan Madison Avenue'ya giden P-4 merdiveni yıkıldı ve P-3 merdiveni kaldırıldı. orada mevcut güney platformundan önemli ölçüde genişletildi.

Parça düzeni

Dört mekik yolundan sadece ikisi kullanılmaktadır ve eski ekspres yol alanları her terminalde platform alanı için kullanılmaktadır. Eski güneye giden yerel yol şimdi mekik yolu 1'dir. 2 ve 3 numaralı hatlar artık mevcut değildir, ancak 2 numaralı hattın ray yatağı, 1 numaralı raydan geçen trenlerden tünelin içinde görülebilir. eskiden kuzeye giden ekspres yol olan 3 numaralı yola erişim sağlayan platformlar tarafından. Grand Central istasyonunun hemen batısındaki 1 ve 3 numaralı parçalar arasında bir geçiş de vardı. Kuzeye giden eski yerel hat 4. Hattır. İki istasyon arasında 1975 yılında 2. hat kaldırılmış ve 2. hat zeminine devre kesici evler yapılmıştır. Eski kuzeye giden ekspres hat olan 3. hat Kasım ayında hizmet dışı bırakılmıştır 7, 2020 ve ardından 2021'de kaldırıldı. Times Meydanı istasyonundaki 2020 yenilemesinden önce, 4. iz için platform, eski 43. Cadde girişi ve istasyon kompleksinin geri kalanı arasında bir bağlantı sağlamak amacıyla, bir 4. pist üzerindeki yaya köprüsü. 4. hattaki trenin gerektiğinde bakım için ayrılmasına izin vermek için yaya köprüsü geçici olarak kaldırılabilir.

Track 1, IRT Lexington Avenue Line'ın Grand Central istasyonunun güneyindeki güneye giden yerel yoluna bağlıdır. Track 4, IRT Broadway-Seventh Avenue Line'ın Times Square istasyonunun kuzeyindeki kuzeye giden yerel yoluna bağlanır. 3. pistin kaldırılmasıyla, paletler arasında artık bir bağlantı yoktur; bu nedenle, bir trenin IRT Lexington Avenue Line'dan IRT Seventh Avenue Line'a veya tam tersi mekik raylarını kullanarak gitmesi fiziksel olarak imkansız.

Düzen, 1904–1918 Efsane 1 2 3 4 için St 72 için St 50 Times Meydanı Büyük Merkez için St 33 için 14 St-Union Sq 1 2 3 4 Gelir hizmetinde takip

Düzen, 1918–2020 Efsane 1 2 3 4 için St 50 Hareketli yaya köprüsü 4. Parça üzerinde Times Meydanı Eski parça 2'nin sonu Eski parça 2'nin sonu Büyük Merkez için St 33 1 2 3 4 Gelir hizmetinde takip Gelir hizmetinde olmayan takip Trackbed

Mevcut parça düzeni Efsane 1 2 3 4 için St 50 Times Meydanı Eski parçaların sonu 2/3 Eski parçaların sonu 2/3 Büyük Merkez için St 33 1 2 3 4 Gelir hizmetinde takip Gelir hizmetinde olmayan takip Trackbed

Operasyon

Hizmet	Zaman dilimi		Çizginin bölümü
	geceler hariç hepsi	geç geceler
	hizmet	servis yok	tüm satır, yalnızca 1 ve 4 numaralı parçalar

Servis, hafta içi gece yarısı ile 05:50 arası ve paralel 7 treni tarafından alternatif servisin sağlandığı gece yarısı ile hafta sonu 06:00 arası hariç her zaman çalışır . Hizmetteyken, herhangi bir zamanda faaliyette olan mekik yollarının her biri diğerinden bağımsızdır; örneğin, 1. hat üzerindeki tren, 1. hat üzerinde basitçe ileri geri hareket eder ve her bir terminalde geri dönüşle ilgili herhangi bir geçiş yoktur. Servis trenlerinin hızlı dönüşünü sağlamak için trenin her iki ucunda bir makinist bulunmaktadır. Trenin hangi yöne gittiğine bağlı olarak, tren bir uca geldiğinde operatörler iş değiştirir; biri önde operatör, diğeri arkada iletken görevi görür. Trenler hafta içi yoğun saatlerde 2 ila 4 dakikada bir, diğer zamanlarda 5 dakikada bir çalışır. Hafta sonları, trenler gündüz saatlerinde her 5 dakikada bir, sabahın erken saatlerinde ve akşam geç saatlerde her 10 dakikada bir çalışır. Her yönde, her rayda saatte 10 tren çalışır. Trenlerin Times Meydanı ile Grand Central arasında seyahat etmesi 90 saniye sürüyor ve trenler yavaşlamadan önce saatte 30 mil (48 km/s) azami hıza ulaşıyor. Mekiğin yenileme projesinden önce, servis hizmeti 1 ve 4 numaralı hatlarda üç vagonlu trenler ve 3. hatlarda dört vagonlu bir tren tarafından sağlanıyordu.

Kapasiteyi artırmak için yenilenen 42nd Street Shuttle'da kullanılan bir R62A metro vagonunun içi

Stokları yalnızca trenin içindeki afişlerde reklam gösteren diğer rotaların aksine, servis trenlerinin trenin içini ve dışını tamamen kapsayan reklamlar göstermesi yaygındır. 2008'den beri MTA, 42nd Street Shuttle vagonlarında tam tren reklamlarını test etti. Çoğu reklam iyi karşılanırken, birkaç reklam tartışmalı olmuştur. Geri çekilen daha tartışmalı kaplamalar arasında, Nazi bayrağının yer aldığı The Man in the High Castle adlı TV dizisinin 2015 reklamı ve bir servis treninin ve koltuklarının yarısının olumsuz alıntılarla sıvandığı FS1 reklamı yer alıyor. Şehrin NBA takımlarından biri olan New York Knicks hakkında .

Mekik kapalı olduğunda, alan bazen film ve TV çekimleri için kullanılır. Örneğin, The French Connection'dan bazı sahneler 42nd Street Shuttle'da çekildi.

İstasyonlar

İstasyon servis efsanesi
	Her zaman durur
	Geç geceler hariç her zaman durur
	Sadece hafta içi durur
	Hafta içi günleri yalnızca en yoğun yönde durdurur
Zaman dilimi ayrıntıları
	İstasyon, Engelli Amerikalılar Yasası ile uyumludur
↑	İstasyon, yalnızca belirtilen yönde Engelli Amerikalılar Yasası ile uyumludur
↓
	Sadece asma kata asansör erişimi

	İstasyonlar		Metro transferleri	Bağlantılar
Manhattan
42. Sokak Hattı
	Times Meydanı		1  2  3  ( IRT Broadway Yedinci Cadde Hattı ) 7   <7> ( IRT Yıkama Hattı ) bir  Cı-  e  ( IND Sekizinci Cadde Line de 42nd Street-Port Authority otobüs terminali ) K  S  R  B  ( BMT Broadway Hattı ) B  D  F   <K> M  ( IND Sixth Avenue Hattı at 42nd Street-Bryant Park , gündüz sadece)	Liman Otoritesi Otobüs Terminali M34A Otobüs Hizmetini Seçin
	Büyük Merkez		4  5  6   <6> ( IRT Lexington Avenue Hattı ) 7   <7> ( IRT Flushing Hattı )	Metro-North Demiryolu at Grand Central Terminal

Ayrıca bakınız

• S (New York City Metro servisi) , 42nd Street Shuttle'ın diğer iki servisle paylaştığı bir tanım:
  • Franklin Caddesi Servisi
  • Rockaway Park Servisi
• Diğer sistemlerde iki duraklı servisler:
  • Waterloo ve Şehir hattı üzerinde Londra metrosuna
  • Ramal üzerinde Madrid Metro
  • Satır 2 12 üzerinde Barselona Metro
  • Hong Kong Toplu Taşıma Demiryolu üzerindeki Disneyland Resort hattı

Referanslar

Notlar

alıntılar

Dış bağlantılar

Rota haritası :

• MTA NYC Transit – 42 Sokak Servisi
• MTA Metro Saati – Servis
• "Grand Central Station ve Times Meydanı Arası S Metro Tarifesi, Manhattan, 13 Eylül 2020'den Geçerli" . Büyükşehir Ulaşım Otoritesi . Erişim tarihi: 9 Aralık 2020 .
• nycsubway.org – IRT Grand Central / Times Meydanı Servisi
• Terkedilmiş İstasyonlar - önerilen Grand Central mekik platformu (bir yol şeması içerir)