IRT metrosunun erken tarihi -Early history of the IRT subway

Sözleşme 1 ve 2'nin tamamlanmasının ardından mevcut haliyle orijinal IRT metrosu

New York'ta düzenli olarak işletilen ilk metro 27 Ekim 1904'te açıldı ve Interborough Rapid Transit Company (IRT) tarafından işletildi. İlk IRT sistemi Manhattan'daki 96. Caddenin altında , Broadway , 42. Cadde , Park Avenue ve Lafayette Caddesi altında çalışan tek bir ana hattan oluşuyordu . Hattın Yukarı Manhattan ve Bronx'ta üç kuzey şubesi ve Brooklyn'e bir güney şubesi vardı . Sistemin Brooklyn Köprüsü-Belediye Binası arasında dört yolu vardı.ve 96th Street, yerel ve ekspres hizmete izin veriyor. Orijinal hat ve erken uzantılar şunlardan oluşuyordu:

• Atlantic Avenue - Barclays Center'dan Borough Hall'a IRT Eastern Parkway Hattı
• Borough Hall'dan Grand Central-42nd Street'e IRT Lexington Avenue Hattı
• Grand Central–42nd Street'ten Times Meydanı'na IRT 42nd Street Shuttle
• Times Meydanı'ndan Van Cortlandt Park-242nd Street'e IRT Broadway-Seventh Avenue Hattı
• 96. Caddeden 145. Caddeye IRT Lenox Avenue Hattı
• 142. Cadde Kavşağından 180. Cadde–Bronx Park'a IRT White Plains Yol Hattı

Metro için planlama, 1894'te Hızlı Geçiş Yasası'nın yürürlüğe girmesiyle başladı. Planlar , Hızlı Geçiş Komisyonu'nun baş mühendisi William Barclay Parsons liderliğindeki bir mühendis ekibi tarafından hazırlandı . Heins & LaFarge , erken sistem için ayrıntılı dekoratif öğeler tasarladı. Şehir hükümeti 1900 yılında ilk IRT metrosunun inşaatına başladı ve Sözleşme 1 ve 2 kapsamında işletilmesi için IRT'ye kiraladı. İlk hattın açılmasından sonra, 1900'lerde ve 1910'larda çeşitli modifikasyonlar ve genişletmeler yapıldı.

1918'de, İkili Sözleşmelerin bir parçası olarak hizmete yeni bir "H" sistemi yerleştirildi ve orijinal hattı birkaç bölüme ayırdı. Orijinal IRT'nin çoğu bozulmadan kalır ve New York Metrosu'nun bir parçası olarak çalışır ; ancak, birkaç istasyon daha sonra kapatıldı.

Tarih

1905'te IRT'nin hizmetini eleştiren siyasi karikatür. IRT, "Interborough Rattled Transit" olarak etiketlendi. Diedrich Knickerbocker , New York şehrinin kişileştirilmiş hali, platformda duruyor.

Daha önceki planlar

New York Eyaleti Yasama Meclisi , 1868'de New York City Central Underground Company'ye bir metro hattı inşa etme yetkisi vermesi için bir tüzük verdi. Ancak tüzük, şirketin hattın inşasını finanse etmek için yeterli parayı toplamasını imkansız hale getirdi. Cornelius Vanderbilt ve bazı ortakları, 1872'de New York City Rapid Transit Company'yi, Park Avenue ana hattının bir uzantısı olarak Grand Central istasyonundan Belediye Binası'na bir yeraltı hattı inşa etmek üzere kiraladılar . Hat, Broadway'in doğu tarafından City Hall Park'ın doğusundan Chatham veya Center Street'e, ardından 48th Street ve 59th Street arasındaki mevcut hatta bağlanmak için Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue ve Fourth Avenue'ye uzanacaktı. Hattın 9,1 milyon dolara mal olduğu tahmin ediliyor.

Cornelius Vanderbilt, Belediye Binası'na giden metro hattını devam ettirme niyetini belirtirken, 42. Cadde'nin güneyindeki bölümü inşa etme niyetinde olmadığı yönünde spekülasyonlar vardı. William Henry Vanderbilt , hattın Metropolitan Demiryolu (şimdi Londra Metrosu'nun bir parçası ) kadar karanlık olmayacağını ve her sekiz blokta bir veya her 0,5 mil'de (0,80 km) bir istasyon olacağını belirtti. Ocak 1873'te, Belediye Binası'na yapılacak işin maliyetinin 8 ila 10 milyon dolar arasında olmasını ve tüm projenin 1 Ocak 1875'e kadar tamamlanmasını bekliyordu. Hattın günlük 400.000 yolcu taşıması bekleniyordu ve trenler geçmektedir. Belediye Binası'ndan Grand Central'a on iki dakikada, oradan da Harlem Nehri'ne on dakikada. Ocak 1873'te hat için planlar ve etütler tamamlanmış olmasına ve proje için teklifler alınmasına rağmen, Vanderbilt, hibeye yönelik kamuoyu eleştirisi, projeye karşı iş adamları ve ev sahiplerinin projeye karşı çıkması nedeniyle projeyi takip etmemeyi seçti. Bowery ve 1873 Paniği nedeniyle .

Eyalet Yasama Meclisi, Beach Pneumatic Railroad Company tarafından inşa edilecek olan Arcade Demiryolu da dahil olmak üzere New York'ta bir metro inşa etmek için şirketlerin kurulması için diğer başvuruları kabul etti . Bu şirketlerin hiçbiri inşaatı finanse etmek için yeterli sermayeyi elde edemediğinden, bir metro hattı inşa etme önerileri 1875'te öldü. O yıl, 1875 tarihli Hızlı Geçiş Yasası kabul edildi ve şehirde birden fazla yükseltilmiş demiryolu hattının inşasına izin verildi, bu da azaltıldı. 1884'e kadar bir metro hattı talebi. 1874'te New York Eyaleti Yasama Meclisi, 1875'te kurulan New York City'de bir hızlı transit komisyonunun oluşturulmasına izin veren bir yasa tasarısını kabul etti.

Nisan 1877'de, New York Şehri Alderman Kurulu, Komiser Campbell'in Belediye Binası'ndan mevcut hatta özel teşebbüs tarafından bir yeraltı hattı inşa etmenin fizibilitesini değerlendirmesini talep eden bir karar aldı. Komiser böyle bir planı güçlü bir şekilde destekliyordu ve böyle bir hattın günlük 100.000 yolcuya sahip olacağını, yıllık 1.8 milyon dolar kazanacağını ve kendi kafasına göre finansal bir başarı inşa etmenin 9 ila 10 milyon dolara mal olacağını tahmin ediyordu. William Vanderbilt, babasının hattı Belediye Binası'na kadar uzatma planlarını takip etmediği için eleştirildi.

1880'de New York Tünel Demiryolu, Washington Square Park'tan Wooster Caddesi ve Üniversite Caddesi'nin altından 13. Caddeye ve daha sonra Dördüncü Cadde ve 42. Cadde'nin altında Dördüncü Cadde İyileştirmesine bağlanmak için bir demiryolu inşa etmek için kuruldu. 2 Ekim 1895'te Central Tunnel Company, New-York ve New-Jersey Tünel Demiryolu Şirketi ve New York Terminal Yeraltı Demiryolu Şirketi, New York Şehri Yeraltı Demiryolu Şirketi altında birleştirildi. Birlikte, City Hall Park'tan Fourth Avenue İyileştirme'ye uzanan bir hat inşa etmeyi planladılar. Hat, Elm Sokağı'ndan Spring Street, Marion Street ve Mulberry Streets'e gitmeden önce, bloklar ve Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place ve Eighth Street'ten devam etmeden önce Chambers Street ve Reade Street'in altından kuzeye doğru ilerleyecekti. Dördüncü Cadde'ye, Dördüncü Cadde İyileştirmesi ile bağlantı kurmak için 42. Cadde'nin altında Grand Central Depot'a gitmeden önce. Hattın üç bağlantılı şubesi olacaktı.

Ocak 1888'de Belediye Başkanı Abram Hewitt , New York Şehri Ortak Konseyi'ne gönderdiği mesajında , şehir hükümetinin kredisi kullanılmadan New York'ta bir metro hattının inşa edilemeyeceğine olan inancını iletti. Metro hattının belediyeye ait olması gerekir. Hattın yapımını üstlenmek için büyük olasılıkla özel bir şirkete ihtiyaç duyulacağını ve şehri kayba karşı korumak için işi tamamlamak için yeterli bir teminat sağlamak zorunda kalacağını belirtti. Hewitt, şirketin hattı işletebileceğini, ancak bunu, hattın inşasını finanse etmek için kullanılan şehir tahvillerinin faizini ve ödemeyi ödemek için bir batan fonu ödeyecek olan kira altında yapması gerektiğini söyledi. tahvillerden. Ayrıca, şirket, elektrik santralleri gibi binalar için ihtiyaç duyulan gayrimenkulleri, metro hizmetini işletmek için kullanılan vagonları ve şirketin metro hattını inşa etmemesi ve işletmemesi durumunda şehri kayıplara karşı korumak için bir fon sağlamalıdır. Belediye Başkanı mesajında ​​ayrıca New York Merkez Demiryolunu bir metro hattı inşa etmeye ve işletmeye teşvik etmeyi önermesine rağmen, şirket böyle bir girişime başlama konusunda isteksizdi. Bir metro hattında çalışmaya başlamak isteyen şirketler ve insanlar arasında rekabete izin vermek için mevzuat taslağı hazırlandı ve 1888'de Eyalet Yasama Meclisine sunuldu. Ancak, Ortak Konsey ve Tammany Hall'un muhalefeti nedeniyle , tasarıya sponsor olacak herhangi bir yasa koyucu bulmak zordu. Yasama Komitesi, tasarıyı New York Eyalet Senatosu'na geri bildirmemeyi seçtikten sonra yasa tasarısı başarısız oldu .

Yeni belediye başkanı Hugh J. Grant , Nisan 1889'da şehir genelinde planlanan metro hatlarını düzenlemek için beş üyeli bir Hızlı Transit Komiserleri Kurulu atadı. Kurul ilk toplantısını 23 Nisan 1890'da yaptı ve August Belmont'u Başkan olarak seçti. Kurul, 20 Haziran'da Belediye Başkanı Grant'e bir mektup göndererek, eyalet yasalarının şehirdeki birçok caddeye demiryolu inşa etmeyi yasadışı kıldığını ve bu nedenle halka fayda sağlayacak bir metro hattı için güzergah sağlamayı imkansız hale getirdiğini söyledi. Kurul daha sonra bu kısıtlamaları ortadan kaldıracak bir güzergah belirledi ve güzergahın 42. Cadde ile Belediye Binası arasındaki bölümü, yapılacak ilk metro hattının güzergahı ile aynı oldu.

Şehirdeki ulaşım durumunun kötüleşmesi ve halkın harekete geçme talepleri sonucunda, Eyalet Yasama Meclisi 1891 tarihli Hızlı Geçiş Yasası'nı kabul etti ve nüfusu bir milyonun üzerinde olan tüm şehirlere izin verdi. bir, bir "hızlı transit demiryolu komisyoncuları" kurulu oluşturmak. Bu Kurul, hızlı bir toplu taşıma sisteminin kurulmasının gerekli olup olmadığına karar verecek ve bu durumda demiryolu yapımı için bir güzergah belirleyerek, yerel yönetimlerden ve yerel mülk sahiplerinden veya yerel mülk sahiplerinden inşaat için izin alacaktı. New York Yüksek Mahkemesinin Genel Süresi . Kurul daha sonra demiryolunun işletilmesi ve inşası için ayrıntılı planları onaylayacak ve demiryolu hattını işletme ve inşa etme hakkını satacaktır. Hükümet, şehir için hızlı geçişi finanse etmek için tahvil çıkarabilir. Yıl, şehir için Hızlı Transit Komiserleri Kurulu olarak adlandırılan beş üyeli bir hızlı geçiş kurulu atandı. Bir dizi duruşmadan sonra, oybirliğiyle New York'ta hızlı bir toplu taşıma sistemine ihtiyaç duyulduğu ve bunun bir yeraltı sistemi ile tamamlanması gerektiği sonucuna varıldı. Kurul, 20 Ekim 1891'de çoğunlukla yeraltı hızlı transit hattı için bir plan yayınladı ve yerel makamlardan ve New York Yüksek Mahkemesi Genel Süresinden onay aldı. Kurul, demiryolu için ayrıntılı planlar kabul etti ve 29 Aralık 1892'de ihaleye açtı. Belediye demiryolu hattı için teklifler alırken, hiçbir sorumlu teklif sahibi projeyi almak istemediği için hiçbir teklif seçilmedi. Bu başarısız girişimin ardından, plan esasen rafa kaldırıldı ve Kurul'un daha fazla hareket etme gücü yoktu.

Bu başarısızlığın bir sonucu olarak, New York City'nin işi üstlenmesi için kendisine borç para vermesi halinde , New York Eyaleti Ticaret Odası'nın bir metro sistemi inşa etmesini talep eden bir teklifte bulunuldu. Odanın en etkili üyelerinden oluşan bir komite öneriyi desteklemek için çıktı, ancak eski Belediye Başkanı Hewitt, kamu parasının özel sektör tarafından kullanılacağı bir öneriyi halka sunmanın akıllıca olmadığını belirtti. Hewitt'in görüşü Ticaret Odası tarafından oybirliğiyle onaylandı ve kısmen Hewitt'in 1888'de Devlet Yasama Meclisine sunmak üzere önerdiği yasaya dayanarak bir yasa tasarısı yazmak üzere yeni bir komite oluşturuldu.

Planlama

1894 Hızlı Transit Yasası olarak bilinen yeni yasa tasarısı, 22 Mayıs 1894'te yasalaştı ve New York Belediye Başkanı'nı da içeren yeni bir Hızlı Transit Demiryolu Komiserleri Kurulu oluşturuldu. Kurulan sistemin planlaması bu kanunla başlamıştır. Kanun, komisyonun mülk sahiplerinin ve yerel yetkililerin muvafakati ile güzergah belirlemesini, ya sistemi kurmasını ya da yapımı için bir franchise satmasını ve elli yıllığına özel bir işletme şirketine kiralamasını öngörüyordu. Kanun, şehrin hızlı ulaşım sistemine sahip olmasını ve dolayısıyla inşaatını finanse etmek için borç para almasını mümkün kıldı. Ayrıca, yeni Kurul'un 1891 yasasından itibaren Hızlı Transit Komiserler Kurulu'nun çalışmalarına devam etmesi bekleniyordu.

Metro planları , Hızlı Geçiş Komisyonu'nun baş mühendisi William Barclay Parsons liderliğindeki bir mühendis ekibi tarafından hazırlandı . Aşağı Manhattan'daki New York Belediye Binası'ndan iki şubenin kuzeye Bronx'a gideceği Yukarı Batı Yakası'na bir metro hattı gerekiyordu . Parsons, projenin bir parçası olarak, yeni metroda kullanılabilecek özellikleri belirlemek için diğer şehirlerin toplu taşıma sistemlerini araştırdı.

Daha sonra 1894'te, New York Şehri hükümeti, özel operatörlere franchise verilmesinin aksine, gelecekteki hızlı transit hatlarının belediye tarafından işletilmesi gerektiğini belirten bir referandum yayınladı.

Lafayette Caddesi'nden (daha sonra Elm Caddesi) Union Meydanı'na uzanan bir hat düşünüldü, ancak ilk başta, daha düşük Broadway altında daha maliyetli bir rota kabul edildi. Güzergah boyunca mülk sahipleriyle yapılan yasal bir savaş, mahkemelerin 1896'da Broadway üzerinden inşaat yapma iznini reddetmesine yol açtı. Elm Sokağı rotası o yıl daha sonra seçildi ve batıyı 42. Cadde üzerinden Broadway'e kesti . Resmi olarak 14 Ocak 1897'de kabul edilen bu yeni plan, Belediye Binası'ndan kuzeyden Kingsbridge'e uzanan bir hattan ve Lenox Bulvarı ve Bronx Park'ın altındaki bir şubeden , Belediye Binası'ndan 103. Cadde'deki kavşağa kadar dört raydan oluşuyordu. Komisyonun belirttiği gibi, "Kırk İkinci Cadde boyunca... tuhaf bir hizalanma", 34. Cadde'nin güneyinde Broadway'in kullanılmasına yönelik itirazlar nedeniyle gerekliydi . Yasal zorluklar nihayet 1899'un sonlarına doğru halledildi. Elm Sokağı genişletilecek ve metronun altından geçmesi için sürekli bir cadde sağlamak için Center Street ve Duane Street'ten Lafayette Place'e kadar kesilecekti.

İnşaat

Sözleşme ödülleri

15 Kasım 1899'da metro inşaatı ve işletilmesi için sözleşme ilan edildi. Park Row, Center Street, Elm Street, Lafayette Place, Fourth Avenue, 42nd Street ve Broadway üzerinden 103rd'e kadar dört hat olarak devam etmeden önce, Broadway ve Park Row'da Genel Postane çevresinde bir döngü ile başlayan bir hat için çağrıda bulundu. Sokak. Daha sonra hat, Ellwood Caddesi ve Kingsbridge Yolu üzerinden Bailey Bulvarı'na giden bir viyadükle devam etmeden önce Broadway'in altından Fort George'a uzanan bir batı şubesiyle ayrılacaktı. Ara bölüm, orada derin bir vadiyi geçecek olan 122. Cadde ile 135. Cadde arasındaki Manhattan Valley Viyadüğü dışında büyük ölçüde yeraltında olacaktı. Doğu şubesi özel mülkiyet altında 104. Caddeye, o caddenin altında, Central Park, Lenox Bulvarı, Harlem Nehri ve 149. Caddeye kadar uzanacaktı. Üçüncü Cadde'de hat, Westchester Bulvarı, Güney Bulvarı ve Boston Yolu üzerinden Bronx Park'a devam eden bir viyadük üzerine çıkacaktı. Her iki dal da iki hatlı olacaktı. Teklifler 15 Ocak 1900'de açıldı ve daha sonra Sözleşme 1 olarak bilinen sözleşme, komisyon ile Hızlı Transit İnşaat Şirketi arasında, John B. McDonald tarafından düzenlenen ve August Belmont Jr. tarafından finanse edilen 21 Şubat 1900'de imzalandı. , metro inşaatı ve hattın açılışından itibaren 50 yıl faaliyet kiralaması için. Anlaşmanın bir parçası olarak, hattın toplam maliyeti için 35 milyon dolar sağlanacak ve Rapid Transit İnşaat Şirketi, sinyaller, vagonlar ve enerji santralleri dahil olmak üzere gerekli ekipmanın maliyetini karşılayacaktır. Belediye Binası'nda sözleşme gereği 24 Mart'ta resmi temel atma töreni yapıldı.

Kısa bir süre sonra, Hızlı Transit İnşaat Şirketi, hattın fiili inşaatı için hazırlanmaya başladı, güzergahı on beş bölüme ayırdı ve bu bölümlerin her biri için alt yüklenicilerden teklif davet etti. Degnon-McLean Taahhüt Şirketi, Postane Döngüsü'nden Chambers Caddesi'ne kadar olan 1. Bölüm için ve Chambers Caddesi'nden Great Jones Caddesi'ne kadar olan 2. bölüm için sözleşmeye hak kazandı. Bölüm 1'de çalışma 24 Mart 1900'de başladı ve Bölüm 2'de 10 Temmuz 1900'de çalışma başladı. 14 Mayıs 1900'de LB McCabe & Brother, 133. Cadde ile 100 fit (100 fit) arasındaki bölüm olan Bölüm 13'te çalışmaya başladı ( 30 m) 182. Cadde'nin kuzeyinde. 18 Haziran 1900'de 104th Street'ten 125th Street'e kadar olan bölümde inşaat başladı. Bu bölümdeki çalışma, Bölüm 11 John Shields'e verildi. Bölüm 6A'da 60th Street'ten 82nd Street'e ve Bölüm 6B için 82nd Street'ten 104th Street'e 22 Ağustos 1900'de başlandı. Bu bölümler William Bradley'e verildi. 110. Caddeden 135. Cadde'nin 100 fit (30 m) kuzeyinde bir noktaya kadar olan kısımdaki inşaat, Bölüm 8, 30 Ağustos 1900'de Farrell & Hopper tarafından başlatıldı. 12 Eylül 1900'de Great Jones Street ve 41st Street'ten gelen hattaki çalışmalar başladı. Great Jones Caddesi'nden 33. Cadde'nin 30 metre (30 m) kuzeyindeki bir noktaya kadar olan ilk bölüm, Bölüm 3, Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company'ye verilmiş, kalan bölüm 41. Cadde, Bölüm 4'e verilmişti. Ira A. Shaker tarafından yapılmıştır. Bir hafta sonra, 19 Eylül'de Naughton & Company, 47th Street'ten 60th Street'e uzanan Bölüm 5-B üzerinde çalışmaya başladı. 2 Ekim 1900'de Farrell & Hopper, Bölüm 7'de 103. Caddeden 110. Caddeye ve Lenox Caddesi'ne kadar çalışmaya başladı.

Degnon-McLean, Park Avenue boyunca 41. Cadde ve 42. Cadde'den 42. Cadde boyunca ve ardından Broadway'den 47. Caddeye, Sözleşme 5-A'ya 25 Şubat 1901'de başladı. 27 Mart 1901'de LB McCabe & Brother tarafından 182nd Street'in 30 m kuzeyinde Hillside Avenue'ya uzanan bir nokta. 1 Haziran 1901'de Manhattan Vadisi üzerindeki viyadükte 125. Caddeden 133. Caddeye, Bölüm 12'ye başlandı. Viyadük için taş ayaklar ve temeller üzerinde çalışmalar EP Roberts tarafından yapılırken, diğer işler Terry & Tench İnşaat Şirketi tarafından yapıldı. 149. Cadde'deki Gerard Bulvarı ile viyadükün başladığı Üçüncü Cadde'yi geçen bir nokta arasındaki Bölüm 9-B'deki çalışmalar 13 Haziran 1901'de JC Rogers tarafından başlatıldı. John Shields'e verilen 104th Street'ten 135th Street'e kadar olan Bölüm 11'deki çalışmalar 18 Haziran 1901'de başladı. 19 Ağustos 1901'de EP Roberts ve Terry & Tench İnşaat Şirketi, Brook Avenue'den Bölüm 10'da çalışmaya başladı. Bronx Park ve 182nd Street'e. McMullan & McBean, 10 Eylül 1901'de 135. Cadde ve Lenox Caddesi'nden Gerard Caddesi'ne ve 149. Cadde, Bölüm 9-A'ya kadar olan bölümde çalışmaya başladı. Son bölümde, Hillside Caddesi'nden Bailey Caddesi'ne Batı Yakası Viyadüğü'nde çalışmalar başladı. Bölüm 15, 19 Ocak 1903. EP Roberts ve Terry & Tench İnşaat Şirketi bu işi tamamladı. Ayrıca Carnegie Steel Company'ye 74.326 ton yapısal çelik ve 4.000 ton ray sözleşmesi verildi . United Building Materials Company, 400.000 metreküp beton yapmak için kullanılacak olan 1,5 milyon varil çimento tedarik edecekti. Bunların "tek bir mühendislik işi için çimento ve çelik tedarik etmek için tek bir firma tarafından şimdiye kadar üstlenilen en büyük" olduğu söylendi.

26 Şubat'ta Kurul, Baş Mühendis'e metroyu güneye Güney Feribot'a ve ardından Brooklyn'e genişletmenin fizibilitesini değerlendirmesi talimatını verdi. RTC'nin 1898'de 1894 Yasası'nın kabul edilmesinden sonra meydana gelen Konsolidasyon kapsamında eklenen şehrin bölgelerine metro inşa etmesine yasal olarak izin verilmesini sağlamak için bir yasa tasarısı kabul edildi ve 23 Nisan 1900'de yasalaştı. Mayıs 1900'de Brooklyn uzantısı için iki güzergah incelendi. Bir rota Broadway'in altından Whitehall Caddesi'ne, Doğu Nehri'nin altından, Joralemon Caddesi'nden, Fulton Caddesi'nden ve Flatbush Caddesi'nden Atlantik Bulvarı'na kadar uzanabilirdi. İkinci rota ilk rotayı takip edecekti, ancak Bay Ridge ve Güney Brooklyn'e gitmeden önce Hamilton Bulvarı'na gidecekti. 24 Ocak 1901'de Kurul, metroyu Belediye Binası'ndan Long Island Demiryolu Yolu'nun (LIRR) Flatbush Avenue terminal istasyonuna (şimdi Atlantik Terminali olarak bilinir) 3,1 mil (5,0 km) uzatacak ilk rotayı kabul etti. Brooklyn. Hattın maliyetinin 8 milyon dolardan fazla olmaması bekleniyordu ve 8 mil (13 km) ray ekledi. Hattın ve terminallerinin inşası için iki sözleşme alındı. Brooklyn Rapid Railroad Company'den John L. Wells, terminaller için 1 milyon dolar ve inşaat için 7 milyon dolar teklif verirken, Sözleşme 1'i tamamlayan Rapid Transit Metro İnşaat Şirketi, terminaller için 1 milyon ve inşaat için 2 milyon dolar teklif verdi. Bu nedenle, sadece 35 yıllık bir kiralama sağlayan 2. Sözleşme, komisyon ve Rapid Transit Metro İnşaat Şirketi arasında 11 Eylül'de imzalandı ve inşaat 8 Kasım 1902'de Manhattan'daki State Street'te başladı. Belmont, Interborough Rapid Transit'i bünyesine kattı. Şirket (İRT) Nisan 1902'de her iki sözleşme için de faal şirket olarak; IRT , 1 Nisan 1903'te Manhattan ve Bronx'taki dört yükseltilmiş demiryolu hattının işletmecisi olan Manhattan Demiryolu Şirketi'ni kiraladı.

İlerlemek

12 Temmuz 1900'de sözleşme, Spring Street'teki metroyu, beşinci bir pistin 600 fit (183 m) inşasına izin vermek ve ekspres istasyon platformlarını daha uzun süre barındırmak için 350 fit (107 m) uzatmak için değiştirildi. trenler. 21 Haziran 1900'de, Sözleşme 1'in rotası Yukarı Manhattan'daki Fort George'da değiştirildi. Rota, Eleventh Avenue ve Kingsbridge Avenue veya Broadway arasında, Ellwood Street yerine Nagle Avenue ve Amsterdam Avenue üzerinden çalışacak şekilde değiştirildi. 10 Ocak 1901'de yapılan bir değişiklikle, Belediye Binası'ndaki terminal ilmeğinin güzergahı, Postane çevresinden tamamen geçmek yerine, sadece Belediye Binası ile Postane arasında yapılacak şekilde kısaltıldı. Ayrıca ilmek değiştirildi. çift ​​izlenen olmaktan tek izlenene. Döngü, yerel trenlerin döndürülmesine ve Park Row altındaki ekspres rayların altından hemzemin geçit olmadan geçmesine ve Broadway'in altında gelecekteki olası bir genişlemeye izin vermek için tasarlandı. Ekspres trenlerin geri çevrilmesine izin vermek için, Park Row'un altına bir röle yolu inşa edildi ve Broadway altında gelecekteki bir güney uzantısına izin verildi.

20 Aralık 1900'de müteahhit Manhattan Valley Viyadüğü planlarının üç hatlı bir yapıya ve 145. Kurul, talebi 24 Ocak 1901'de kabul etti. Bir süre sonra müteahhit, depolama için üçüncü bir yol inşa etmek için izin istedi. Kurul, 7 Mart 1901'de 103. Cadde'den 116. Cadde'ye üçüncü bir yolun yapılmasına izin verdi. Müteahhit, 137. Cadde'den 103. Cadde'ye kadar bir kısmı ruhsatlı olan, sürekli olarak üçüncü bir parkur yapılmasına izin verilmesi için bir kez daha Kurul'a dilekçe verdi. ve 137. Cadde ile 145. Cadde arasında, ana hattın her iki tarafında 150 arabanın depolanmasına izin verecek üç raylı bir depolama alanı inşa etmek. Kurul, talebi 2 Mayıs 1901 tarihinde kabul ederek 7 Mart kararını iptal etti. Yeni karar, üçüncü hattın ekspres trenler için olacağını belirtti. Ancak, 104. Cadde ile 125. Cadde arasındaki kısımdaki inşaat, tasarım değişikliğinden önce başlamış ve işin bir kısmının geri alınmasını gerektirmiştir. Üçüncü bir hat için yapılan değişikliklerin bir parçası olarak, 96. Caddenin hemen kuzeyinde, başlangıçta planlanan iki hattın hemen doğusunda, metronun hem üst hem de alt seviyelerine üçüncü bir hat eklenecekti.

1902'de müteahhit, Fort George'dan Kingsbridge'e ek bir üçüncü parça inşa etmek için izin istedi. Kurul, pistin yapımına 15 Ocak 1903'te izin verdi ve 24 Mart 1904'te resmen onaylandı.

Metro müteahhidi, Doğu Yakası Hattı için bir terminal inşaatı için 150. Cadde yakınında Harlem Nehri üzerinde geniş bir arazi satın aldı. 24 Ekim 1901'de Kurul, hattı 143. Cadde'den terminale kadar uzatmak için oy kullandı. Planın bir parçası olarak, 141st Street ve Lenox Avenue yerine 145th Street'te bir istasyon inşa edilecek. Bazı trenler Bronx Park yerine 145. Caddeden kalkardı. Bu değişikliğin Harlem'e seyahat için metro kullanmanın faydalarını artırması bekleniyordu. 28 Nisan 1902'de Belediye Başkanı Low, uzatmayı sağlayan yönetmeliği imzaladı. 16 Ocak 1903'te, Lenox Avenue Hattının 142nd Street'ten 148th Street'e 142nd Street ve Exterior Street arasında bir durakla uzatılmasına izin vermek için Sözleşme 1'de bir değişiklik yapıldı. Durak, yalnızca Lenox Yard'a giden yollar boyunca 145. Cadde'ye yerleştirildi.

Ayrıca 1903'te, 104. Cadde ve Central Park West civarındaki sakinler, yönetim kurulunu bu yerde bir istasyon inşa etmeye çağırdı. En yakın iki metro istasyonu arasındaki uzun mesafeyi ve Central Park West'e hizmet etme ihtiyacını belirttiler. Kurul, ciddi bir değerlendirmeden sonra istasyonu inşa etmeyi reddetti. İstasyonun inşaatının hattın açılmasını geciktireceğini ve Bronx'tan gelen Lenox Avenue Hattını kullanan yolcular için servisi yavaşlatacağını buldular. Bölge sakinleri, 1921'de tekrar bu yere bir istasyon yapılmasını talep etti.

İnşaat sırasında kazılan toprak çeşitli yerlere gitti. Özellikle, New York Limanı'ndaki Ellis Adası , kısmen IRT hattının kazılmasından elde edilen toprakla 2.74 dönümden (1.11 ha) 27.5 dönüme (11.1 ha) genişletilirken, yakındaki Governors Adası 69 dönümden (28 ha) genişletildi. 172 dönüme (70 hektar) kadar. Kazılan Manhattan şisti, New York Şehir Koleji için binalar inşa etmek için de kullanıldı .

Açılış

Bronx'taki Simpson Street istasyonu 26 Kasım 1904'te açıldı .

1904 Yılbaşında, belediye başkanı George B. McClellan Jr. ve bir grup zengin New Yorklu, Belediye Binası istasyonunda toplandı ve el arabalarıyla 125. Caddeye 6 mil (9.7 km) gitti . IRT daha sonra birkaç el arabası gezisi daha gerçekleştirdi. Kendi gücüyle çalışan ilk tren, Nisan 1904'te 125. Cadde'den Belediye Binası'na gitti.

Metronun işletmesi 27 Ekim 1904'te Batı Yakası Şubesi'nde Belediye Binası'ndan 145. Cadde'ye kadar tüm istasyonların açılmasıyla başladı. Ekspres trenler başlangıçta sekiz vagon uzunluğundaydı. İstasyon tamamen açılmadan önce Servis, 12 Kasım 1904'te bir futbol maçı için 157. Caddeye uzatıldı . 157th Street istasyonu resmen 4 Aralık'ta açıldı. 23 Kasım 1904'te East Side Branch veya Lenox Avenue Line, 145th Street'e açıldı. Hat, 16 Ocak 1905'te Fulton Street'e, 12 Haziran 1905'te Wall Street'e ve 10 Temmuz 1905'te Bowling Green ve South Ferry'e uzatıldı.

IRT White Plains Road Line'ın ilk bölümü 26 Kasım 1904'te Bronx Park/180th Street ve Jackson Avenue arasında açıldı. Başlangıçta, hattaki trenler, Üçüncü Cadde ve 149. Cadde'deki Üçüncü Cadde yerel raylarından Westchester Bulvarı ve Eagle Bulvarı'na uzanan bir bağlantıyla , IRT İkinci Cadde Hattı ve IRT Üçüncü Cadde Hattı'ndan yükseltilmiş trenler tarafından servis edildi. IRT Lenox Avenue Hattı ile bağlantı 10 Temmuz 1905'te açıldığında, yeni açılan IRT metrosundan trenler hat üzerinden geçti. Üçüncü Cadde yükseltilmiş bağlantısı üzerinden White Plains Yol Hattı üzerindeki yükseltilmiş hizmet, 1 Ekim 1907'de, İkinci Cadde halkının yoğun saatlerde Freeman Caddesi'ne uzatıldığı zaman yeniden başladı.

Batı Yakası Şubesi, 12 Mart 1906'da 221. Cadde ve Broadway'in geçici bir terminaline kuzeye doğru uzatıldı. Bu uzantı, 157. Cadde ile 221. Cadde arasında çalışan servis trenleri tarafından sağlandı. 14 Nisan 1906'da servis trenleri 168. Cadde'de durmaya başladı . 30 Mayıs 1906'da 181st Street istasyonu açıldı ve mekik operasyonu sona erdi. Servis, 157. Cadde'nin kuzeyinde başladı ve ekspres trenler 168. Cadde veya 221. Cadde'de sona erdi. Sözleşme 1'de yer alan orijinal sistem, 14 Ocak 1907'de, trenlerin Broadway Köprüsü üzerindeki Harlem Gemi Kanalı boyunca 225 . Hat 225th Street'e uzatıldığında, 221st Street istasyonunun yapısı sökülmüş ve yeni bir geçici terminal için 230th Street'e taşınmıştır. Hizmet 27 Ocak 1907'de 230. Cadde'deki geçici terminale uzatıldı. 207. Cadde istasyonu tamamlandı, ancak Harlem Nehri üzerindeki köprü henüz tamamlanmadığı için 1 Nisan 1907'ye kadar açılmadı.

Batı Yakası Şubesi için orijinal plan, 230. Caddeden doğuya dönmesini ve Bailey Bulvarı'nın hemen batısındaki bir noktada New York Merkez Demiryolunun Kings Bridge istasyonuna gitmesini gerektiriyordu. Sözleşme 1'in resmi olarak Rota 14'ün kuzeyi Van Cortlandt Park'taki 242. Cadde'ye uzatılması 1 Kasım 1906'da onaylandı. Bu değişiklik aynı zamanda 230. Cadde boyunca rotanın terk edilmesini de gerektirdi. Bu uzantı 1 Ağustos 1908'de açıldı. Hat 242. Cadde'ye uzatıldığında 230. Cadde'deki geçici peronlar söküldü ve garın yan peronları olarak hizmet vermek üzere 242. Cadde'ye getirileceği söylendi. Daha sonra açılan hatta iki istasyon vardı; 191. Cadde ve 207. Cadde . 191st Street istasyonu, asansörler ve diğer işler henüz tamamlanmadığı için 14 Ocak 1911'e kadar açılmadı.

Sözleşme 2'yi tamamlamak için metronun Brooklyn'e ulaşmak için East River'ın altına uzatılması gerekiyordu. Tünel, Manhattan ve Brooklyn'i birbirine bağlayan ilk sualtı metro tüneli olan Joralemon Sokak Tüneli olarak adlandırıldı ve 9 Ocak 1908'de açıldı ve metroyu Bowling Green'den Borough Hall'a kadar genişletti. 1 Mayıs 1908'de, Hat Borough Hall'dan Flatbush Avenue LIRR istasyonu yakınlarındaki Atlantic Avenue'ye uzatıldığında Sözleşme 2'nin inşaatı tamamlandı . IRT'nin Brooklyn'e açılmasıyla birlikte, Brooklyn sürücüleri yeni metroyu kullanmayı tercih ederken, yolcu sayısı BRT'nin Brooklyn Köprüsü üzerindeki yükseltilmiş ve tramvay hatlarında düştü.

Önerilen genişletme

1903'te New York Hızlı Transit Kurulu, Baş Mühendis Parsons'a tüm New York şehrine hizmet edecek kapsamlı bir metro sistemi için bir plan oluşturmasını emretti. Parsons, Manhattan ve Bronx'taki önerileri için 19 Şubat 1904'te planını Kurul'a sundu ve 12 Mart'ta Brooklyn ve Queens için önerilerini yayınladı.

Değişiklikler

27 Haziran 1907'de, 96. Cadde istasyonunun kuzeyindeki hemzemin kavşağı kaldırmak için 96. Cadde'ye ray ekleyecek olan Sözleşme 1'de 96. Cadde İyileştirme adı verilen bir değişiklik yapıldı. Burada, Lenox Avenue ve Broadway'den gelen trenler ekspres veya yerel raylara gitmek için geçiş yapacak ve hizmeti geciktirecektir. Raylar, gerekli alttan geçiş rayları ve anahtarları ile inşa edilmiş olacaktı. İş 1908'de kısmen tamamlandı, ancak hız kontrol sinyallerinin tanıtılması projenin geri kalanını gereksiz kıldığı için durduruldu. Çalışmaların daha sonra tamamlanmasına izin vermek için hükümler bırakıldı. Sinyaller 23 Nisan 1909'da 96. Cadde'de yerleştirildi. Yeni sinyaller, bir istasyona yaklaşan trenlerin durdurulan trene daha yakın çalışmasına izin verdi ve yüzlerce fit ile ayrılma ihtiyacını ortadan kaldırdı. Yeni sinyaller ayrıca Kasım 1909'a kadar Grand Central, 14th Street, Brooklyn Bridge ve 72nd Street'te kuruldu ve IRT'nin yoğun saatlerde iki veya üç tren daha çalıştırmasına izin verdi.

18 Haziran 1908'de Sözleşme 2'de Bowling Green ve South Ferry arasında servis hizmeti eklemek için bir değişiklik yapıldı. O zamanlar, Belediye Binası'nın güneyinden devam eden trenlerin bir kısmı Brooklyn'e, geri kalanı ise şehir dışına dönmeden önce Güney Feribotu'na gidiyordu. Güney Feribot Döngüsü üzerinden trenlerin işletilmesinin Brooklyn'e ulaşımı engellediği ve Brooklyn hizmetinin iki katına çıkarılmasını yasakladığı belirlendi. Brooklyn servisini artırmak için South Ferry'ye shuttle servisi ile hizmet vermeye devam edilmesine karar verildi. Mekiğin çalışmasına izin vermek için Bowling Green istasyonunun batı tarafında ek bir ada platformu ve pist inşa edildi. Maliyetin 100.000 dolar olduğu tahmin ediliyordu. Değişiklik South Ferry binicilerini rahatsız ederken, daha fazla sayıda Brooklyn binicisine fayda sağladı. Proje üzerindeki çalışmalar tam olarak tamamlanmamış olsa da, servis hizmeti 23 Şubat 1909'da başladı ve tüm Broadway ekspres trenlerinin bazılarının Güney Ferry'de sona ermesi yerine Brooklyn'e gitmesine izin vererek Brooklyn'e ekspres hizmeti yaklaşık yüzde 100 artırdı.

9 Ağustos 1909'da Sözleşme 1'de Intervale Bulvarı'ndaki West Farms Şubesi'nde bir doldurma istasyonunun inşasına izin veren bir değişiklik yapıldı. İstasyonun, bilet gişesinin bulunduğu asma kata bir yürüyen merdiveni olacaktı. İstasyon inşaatı Aralık 1909'da başladı. İstasyondaki çalışmalar Temmuz ayına kadar tamamlanmamış olmasına rağmen, istasyon 30 Nisan 1910'da açıldı. Şubat 1910'da, 181st Street ve Boston Road'daki Zoological Park'taki West Farms Branch için kalıcı bir terminalin inşaatına başlandı ve bu konumdaki geçici istasyonun yerini aldı. Yeni istasyon 30.000 dolara mal oldu ve 28 Ekim 1910'da açıldı.

Aşırı kalabalığı gidermek için, New York Eyaleti Kamu Hizmeti Komisyonu , on vagonlu ekspres ve altı vagonlu yerel trenleri barındıracak şekilde platformları uzatmayı önerdi. 18 Ocak 1910'da, ekspres trenlerin uzunluğunu altı vagondan sekiz vagona çıkarmak ve yerel trenleri beş vagondan altı vagona uzatmak için istasyon platformlarını uzatmak için Sözleşme 1 ve 2'de bir değişiklik yapıldı. Platformun uzatılması için harcanan 1,5 milyon dolara ek olarak, ek giriş ve çıkışların inşası için 500.000 dolar harcandı. Bu iyileştirmelerin kapasiteyi yüzde 25 oranında artırması bekleniyordu. Eylül 1910'da, ekspres platformlarını on vagonlu trenlere uyacak şekilde uzatma çalışmalarının 1 Şubat 1911'e kadar on vagonlu ekspreslere izin verecek kadar tamamlanmış olacağı ve yerel platformları altı vagonlu trenlere uyacak şekilde uzatma çalışmasının yeterli olacağı tahmin edildi. 1 Kasım 1910'a kadar altı arabalı yerlilere izin verecek kadar eksiksiz olmalıdır. 23 Ocak 1911'de Lenox Avenue Hattında on vagonlu ekspres trenler çalışmaya başladı ve ertesi gün on vagonlu ekspres trenler açıldı. Broadway Hattı. Üç ekspres istasyon dışında tüm platformlar, on vagonlu trenleri barındıracak şekilde genişletildi. 168. Cadde ve 181. Cadde'deki platformlar ve Grand Central'daki kuzeye giden platform genişletilmedi. Platform uzantıları tamamlanana kadar trenlerin ilk iki vagonu perondan taşmış ve bu vagonlarda kapılar açılmamıştı. 96. Caddenin kuzeyindeki Broadway Hattı ve 149. Caddenin kuzeyindeki White Plains Yol Hattı üzerindeki ve Mott Avenue , Hoyt Street ve Nevins Street'teki tüm güneye giden istasyonlar sadece sekiz araba uzunluğundaydı.

Servis modeli

Başlangıçta, ekspres servis doğu ve batı kolları arasında dönüşümlü hizmet ile saatte 30 mil (48 km / s) bir ortalama hızda çalışan, her iki dakikada bir çalıştı. Ekspres trenler sekiz vagon uzunluğundaydı, üç treyler vagonu ve beş motorlu vagon vardı. Yerel trenler saatte ortalama 16 mil (26 km/s) hızla koşuyor ve aynı zamanda doğu ve batı kolları arasında gidip geliyordu. İki vagonu treyler, üç vagonu motor olmak üzere beş vagonlu trenlerle hizmet verildi.

Ekspres trenler Manhattan'daki South Ferry veya Brooklyn'deki Atlantic Avenue'de başlarken, yerel trenler genellikle her ikisi de Manhattan'daki South Ferry veya City Hall'da başladı. Batı Yakası Şubesine ( 242. Cadde ) giden yerel trenler, yoğun saatlerde Belediye Binası'ndan hareket etti ve diğer zamanlarda güneye doğru devam etti. Doğu yakası yerel trenleri Belediye Binası'ndan Lenox Bulvarı'na (145. Cadde) gidiyordu . Her üç şubeye de başlangıçta ekspres trenler hizmet veriyordu; Doğu Yakası Şubesinden Batı Çiftlikleri'ne ( 180. Cadde ) giden yerel trenler yoktu .

18 Haziran 1906'dan itibaren, Lenox Avenue ekspres trenleri artık 145. Caddeye gitmiyordu; tüm Lenox Avenue ekspres trenleri West Farms Line'a koştu. Brooklyn şubesi açıldığında, tüm West Farms ekspres trenleri ve yoğun saatlerde Broadway ekspres trenleri Brooklyn'e kadar işletildi. Esasen her şubenin yerel ve ekspres servisi vardı, Broadway (242nd Street) ve West Farms'a ekspres servis ve Broadway ve Lenox Avenue (145th Street) için yerel servis vardı.

1918'de "H" sistemi açıldığında, eski sistemdeki tüm trenler , yeni IRT Broadway-Seventh Avenue Hattı boyunca Times Square-42nd Street'ten güneye gönderildi . Yerel trenler (Broadway ve Lenox Avenue) South Ferry'e gönderilirken, ekspres trenler (Broadway ve West Farms) Brooklyn'e giden yeni Clark Street Tüneli'ni kullandı. Bu hizmetler 1948'de 1 (Broadway ekspres ve yerel), 2 (West Farms ekspres) ve 3 (Lenox Avenue yerel) oldu. Bu modellerde tek büyük değişiklik 1959'da, 1 trenin tamamının yerel hale geldiği ve 2 ve 3 tren ekspres oldu. Grand Central–42nd Street'in güneyindeki kısım IRT Lexington Avenue Line'ın bir parçası oldu ve şimdi 4 (ekspres), 5 (ekspres), 6 (yerel) ve ⟨6⟩ (yerel) trenleri taşıyor; 42nd Street'in altındaki kısa parça artık 42nd Street Shuttle'dır .

Tasarım

Yeraltı istasyonları

Platform düzenleri

Sözleşme 2'nin bir parçası olarak inşa edilen Bowling Green istasyonu

Metro istasyonlarının tasarımları, Parsons'ın tasarımından etkilenen Paris Métro'nun tasarımlarından esinlenmiştir . Birkaç istisna dışında, Parsons'ın ekibi Sözleşme 1 ve 2 için iki tür istasyon tasarladı. Yalnızca yerel trenlere hizmet veren yerel istasyonlar, rayların dışında yan platformlara sahiptir. Yerel istasyonlar ortalama olarak 0,25 mil (0,40 km) aralıklarla yerleştirildi. Hem yerel hem de ekspres trenlere hizmet veren ekspres istasyonlar, her bir yönün yerel ve ekspres ray çifti arasında ada platformlarına sahiptir. Beş ekspres istasyon vardı: Brooklyn Köprüsü , 14. Cadde , Grand Central , 72. Cadde ve 96. Cadde , ortalama olarak 1,5 mil (2,4 km) aralıklarla yerleştirilmişti. Brooklyn Köprüsü, 14. Cadde ve 96. Cadde istasyonlarında da yerel trenler için daha kısa yan platformlar vardı, ancak bu platformlar o zamandan beri üç istasyonda da terk edildi. 96. Cadde'nin kuzeyinde ve Brooklyn Köprüsü'nün güneyinde hem yerel hem de ekspres trenlere hizmet veren istasyonlar tipik olarak iki yan platforma ve iki veya üç raya sahipti.

Standart platform tasarımında bazı istisnalar yapılmıştır. Şimdi kapalı olan Belediye Binası istasyonu bir balon döngüsü içeriyor ve diğer tüm istasyonlardan çok daha süslü bir tarzda tasarlandı. Sözleşme 2'nin bir parçası olarak açılan Bowling Green istasyonu , bir ada platformu ve iki ray ile inşa edildi, ancak 1908'de Bowling Green-Güney Feribot servisi için üçüncü bir parkur ve ikinci bir ada platformu inşa edildi . Aynı zamanda Sözleşme 2'nin bir parçası olan Güney Feribot döngülerinde , dış döngüde bir platform bulunan iki balon döngüsü vardı. Central Park North-110th Street istasyonu , 96th Street'in kuzeyinde, tek bir ada platformuna sahipti. Diğer standart olmayan platform düzenleri , Van Cortlandt Park-242nd Street ve 180th Street-Bronx Park'taki terminal istasyonlarında kullanılan bir İspanyol çözümünü (iki yan platform, bir ada platformu ve iki ray) içeriyordu .

Genel olarak, 96th Street'in güneyindeki yerel platformlar orijinal olarak 200 fit (61 m) uzunluğunda ve 10 ila 20 fit (3.0 ve 6.1 m) genişliğindeydi. Ekspres platformlar, 96. Caddenin kuzeyindeki tüm platformlar ve tüm Sözleşme 2 platformları orijinal olarak 350 fit (110 m) uzunluğunda ve 15.5 ila 30 fit (4,7 ve 9,1 m) genişliğindeydi.

Yolcu sirkülasyonu ve yapısal özellikler

Önemli bir husus, istasyona birincil erişim yolu olarak yürüyen merdivenlerden ve asansörlerden kaçınmaktı. Yerel istasyonların çoğu yer seviyesinin hemen altındadır ve platformla aynı seviyede bir ücret kontrol (turnike) alanına sahiptir. Yerel istasyonlar genellikle caddenin 17 fit (5,2 m) altındadır. Platform seviyesindeki kontrol alanları genellikle 30 x 45 fit (9,1 x 13,7 m) ölçülerindeydi ve bir meşe bilet gişesi ve iki tuvalet içeriyordu. Belediye binası hariç her istasyonun tuvaleti vardı. Worth Street'ten 50th Street'e kadar olan yerel istasyonlar, ilgili çapraz caddenin her iki tarafında simetrik olarak tasarlanmıştır. Bilet gişelerine ve bekleme salonlarına yer sağlamak için, ara sokağın bir alanı kazıldı. Platform seviyesinde, her platformun her iki ucuna ayrı giriş ve çıkışlar yerleştirildi ve her platforma kısa geniş merdivenler yerleştirildi. Her bir platform için giriş merdiveni bekleme odasının arkasına yerleştirildi, çıkış merdiveni ise doğrudan caddeye platformun arkasındaydı. 59. Caddenin kuzeyinde, Broadway, istasyonların platformlarının genellikle kaldırımın altına uzanmadığı kadar geniştir; bu istasyonlarda peronlara erişim tek bir geniş merdivenle sağlanmıştır. Rayların sokağın ortasında olmadığı, kaldırımların altında sadece tek bir platformun bulunduğu istasyonların çoğu, Harlem'in iş bölgesindeki konumları nedeniyle bir çift geniş merdivenle donatıldı.

Platformlar arası bağlantılar Times Square ve Astor Place'deki alt geçitler ve 103rd Street, 116th Street, 168th Street, 181st Street ve Mott Avenue'deki üst geçitler aracılığıyla sağlandı. Diğer istasyonlarda geçitler ve geçitler sağlanmadı. Standart yerel istasyon tasarımında hafif bir değişiklik de Broadway ortancasında bir istasyon evi ile tasarlanan 116th Street–Columbia Üniversitesi'nde yapıldı. İstasyonun bilet gişesi sokak seviyesindeydi. İstasyon binasından rayların üzerindeki bir üst geçide giden bir merdiven, her iki platforma da erişim sağlıyordu.

Ekspres istasyonlarına erişim, üst geçitler, alt geçitler ve doğrudan sokağa çıkan merdivenlerle sağlandı. Brooklyn Köprüsü, 14. Cadde ve Grand Central istasyonları, asma katların yerleştirilmesine izin vermek için sokak seviyesinin 7,6 m altındaydı. 72. Cadde istasyonu, girişi platformun hemen üzerindeki bir kontrol evinden olduğu için caddenin sadece 14 fit (4,3 m) altındaydı, 96.

Üç istasyon, 168th Street , 181st Street ve Mott Avenue , derin bir seviyede inşa edilmiş ve kemerli tavanlar içermektedir; sadece asansörlerle erişilebilirlerdi. 191st Street istasyonu da derin bir kotta inşa edilmiş, ancak asansör girişine ek olarak bir geçit de içeriyor. Derin istasyonların bilet gişeleri doğrudan kaldırımın altındaydı ve istasyona inen saatte 3.500 yolcuyu alabilecek bir merdiven ve asansörleri vardı. Bu istasyonlar, raylar ve platformlar üzerinde uzanan büyük kemerlerle inşa edilmiştir. Asansörler, her iki platforma da erişim sağlamak için rayları geçen bir üst geçide iniyordu.

Yeraltı istasyonlarının çoğunda, derin seviye istasyonları hariç, platformların çatıları, her 15 fitte (4,6 m) bir yerleştirilen yuvarlak dökme demir sütunlarla desteklenir. Her 5 fitte bir (1,5 m) yerleştirilen raylar arasındaki ek sütunlar, kriko kemerli beton istasyon çatılarını destekler. Her platform, altında drenaj havzaları bulunan 3 inç kalınlığında (7,6 cm) beton plakalardan oluşur. İstasyon duvarlarının en alt kısımlarına ve kornişlere bronz havalandırma ızgaraları yerleştirildi. Platformların kaldırımın altında olduğu yirmi istasyonda, istasyonlara ışık sağlamak için tepegöz ışıkları yerleştirildi; akkor ampuller yapay aydınlatma sağladı. Tavanlar sıva ile kaplanmış, tel çıtalara uygulanmıştır. İstasyonun duvarları tuğladan yapılmış olup, üzeri alçı tavan ve emaye çinilerle kaplanmıştır. Dekoratif işlemi açıkça yapısının bir parçası olan tek Belediye Binası istasyonu, Guastavino kiremitli tonozlu tavanlara sahiptir .

Süslemeler

İstasyon duvarlarındaki seramik plakalar, yerel öneme sahip bir şeyle ilişkilendirildi. Burada görülen, Astor Place'de John Jacob Astor'u zengin etmeye yardım eden kunduz postlarını temsil eden kunduzlu bir fayans levhadır .

Heins & LaFarge , istasyonların dekorasyonlarını tasarlamak için görevlendirildi; Bu özgün tasarımlardan bazıları bozulmadan kalırken, diğerleri yıllar içinde değiştirilmiş veya kaldırılmıştır. Yan platformlu istasyonlarda, lambri kaplama ve duvar yüzeyleri genellikle benzer bir işlem görür. Duvarların en alttaki 2,5 fit (0,8 m) kısmı, ağır aşınmaya direnmek için Roma tuğlası veya mermerden yapılmış lambri kaplamadır. Duvarların geri kalanı, 3 x 6 inç (76 mm × 152 mm) ölçülerinde beyaz cam veya sırlı karolardan yapılmıştır. Duvarlar genellikle 4,6 m aralıklarla renkli çini veya mozaik sütunlarla bölünmüştür . IRT'nin şehirle olan sözleşmesi, bu tür reklamlara geniş çapta karşı çıkılsa da, sütunlar arasındaki boş duvarlara potansiyel olarak reklam yerleştirmesini sağladı.

Aksi takdirde istasyon tasarımları, her istasyonu farklı kılmak, istasyonların görünümünü iyileştirmek ve yolcuların bir metro vagonunun pencerelerinden bir istasyonu daha kolay tanımasını sağlamak için önemli ölçüde çeşitlilik göstermiştir. Her istasyonun duvarlarının üzerinde, genellikle sokak adını veya numarasını gösteren levhaların yanı sıra yerel bir simgesel yapı veya yerel öneme sahip başka bir nesne ile ilişkilendirilen bir sembole sahip levhalar ile serpiştirilmiş frizler vardır. Bu tür plaketler, metroya binmesi beklenen ve çoğu İngilizce okumayan büyük göçmen nüfusa görsel bir yardım sağlamayı amaçlıyordu. Heins & LaFarge , seramik plakları oluşturmak için seramik üreten firmalar Boston Grueby Faience Company ve Cincinnati'den Rookwood Pottery ile çalıştı. İstasyon duvarlarına düzenli aralıklarla istasyonun adının yazılı olduğu mozaik tabletler konur. Parlak renkler, sıradan gözlemcilerin dikkatini çekmek için tasarlandı ve her istasyon farklı bir renk şeması kullandı. Diğer mimari detaylar sırlı pişmiş topraktan veya daha önemli istasyonlarda fayanstan yapılmıştır . Bu malzemeler yüksek kalitedeydi ancak aynı zamanda pahalıydı ve Heins & LaFarge'ın IRT istasyonlarında bu tür malzemelerin kullanımını sınırlamasını gerektirdi.

Girişler ve çıkışlar

Heins & LaFarge ayrıca metro istasyonları için giriş ve çıkış yapıları tasarladı. Platform seviyesinde ücret kontrol alanlarına sahip istasyonlarda, sokağa genellikle giriş ve çıkış için ikişer tane olmak üzere dört merdiven vardı. Bir istasyonun toplamda iki ila sekiz merdiveni olabilir. 23. Cadde istasyonu gibi bazı istasyonlarda, IRT komşu binalara girişler inşa etmek için mülk sahipleriyle anlaşmalar yaptı. Sözleşme 2'nin bir parçası olarak, büyük bir binayı Wall Street istasyonuna bağlamak için bir yeraltı geçidi inşa edildi .

Hecla Iron Works, IRT için 133 adet giriş ve çıkış köşkü üretti; burada iki giriş kiosku gösterilmektedir.

Çoğu istasyonda, Budapeşte Metrosu'ndakilerden esinlenen, kendileri "kushks" olarak adlandırılan süslü yazlık evlerden esinlenen , dökme demir ve camdan yapılmış son derece süslü yapılar olan giriş ve çıkış kioskları vardı . Brooklyn merkezli üretici Hecla Iron Works tarafından değişen genişlikte yüz otuz üç büfe yapıldı . Çıkış köşkleri, dört kenarlı piramidal tel camlı çatı pencereleri ile ayırt edilirken, giriş köşkleri, dökme demir kiremitli kubbeli çatılara sahipti. Köşkler ayrıca istasyonların tuvaletleri için genellikle her büfenin hemen altında bulunan havalandırma bacalarını da taşıyordu. Giriş ve çıkış büfeleri trafiğe engel olarak kabul edildi ve sıklıkla tahrip edildi ve reklam panoları olarak kullanıldı. Sonuç olarak, hepsi 20. yüzyılın sonlarında kaldırıldı. Astor Place istasyonunda bir giriş kioskunun bir kopyası bulunmaktadır.

72. Cadde, 103. Cadde , 116. Cadde–Columbia Üniversitesi ve Mott Avenue istasyonlarına büyük tuğla kontrol evleri aracılığıyla erişildi; 103. ve 116. Caddelerdekiler artık yok. Bu istasyonlarda, bilet gişeleri ve tuvaletler, istasyonun içinde değil, yüzey seviyesindeki kontrol evlerindeydi. Bowling Green ve Atlantic Avenue'de de benzer tarzdaki kontrol evleri inşa edildi . Muhtemelen Boston metrosundakilerden ilham aldılar ve belirli bir tarihsel stil kullanmaktan ziyade, tasarımda genellikle hayal ürünüydüler. Kontrol evleri tuğla, kireçtaşı ve pişmiş toprak ile dekore edilmiş ve yine Heins & LaFarge tarafından tasarlanan Bronx Hayvanat Bahçesi'ndeki Astor Court'taki binalara benzer ayrıntılar içeriyordu.

Tüneller

McDonald's'ın Hızlı Transit Komiserler Kurulu ile yaptığı sözleşme, metro için kullanılacak yapım yöntemlerini belirledi. Kurul, Boston metrosu ve Budapeşte Metrosu'nda kullanıldığı gibi sığ bir tüneli tercih etti. Yaya ve araç trafiği için üst geçitler olmadıkça, açık kazıların 120 m'yi geçmemesine rağmen, aç -kapa inşaata izin verildi. Belediye Binası ile 34. Cadde arasında açık kazı yapılmasına izin verildi; 42. Cadde boyunca; ve Broadway boyunca 42. ila 60. Caddeler arasında. Murray Hill Tüneli'nin yanı sıra Central Park'ın Kuzey Ormanı'nın altından geçen 104. ila 110. Caddeler arasındaki Lenox Avenue Hattı'nın varlığı nedeniyle 34. ve 40. Caddeler arasında açık kazı yasaklandı . 60. Caddenin kuzeyinde, müteahhit "kişilerin ve mülkün güvenliğini göz önünde bulundurarak ve sokak trafiğinin yerleşimi için makul bir düşünceyi göz önünde bulundurarak, mümkün olan en hızlı yolu" seçebilir.

Çoğunlukla, aç-kapa yapı kullanılmıştır. Aç-kapa tüneller beton temeller içerir ve istasyonlarda olduğu gibi tavan kemerlerini destekleyen çelik kirişlere sahiptir. Güzergâhın kısa bölümleri için düz çatılı tüneller kullanıldı ve ayrıca yaklaşık 4.6 mil (7.4 km) beton kaplamalı tüneller inşa edildi. Brooklyn'in Atlantic Avenue uzantısında, beton zemin kalın bir takviyesiz beton levha olarak tasarlanmıştır (Manhattan tünellerinde olduğu gibi), ancak duvarlar ve çatı esas olarak betonarme yapılmıştır ve çelik kolonlardan yoksundur. Şehrin topolojisi ve önceden var olan altyapısı, orijinal hattın bazı bölümlerinde aç-kapa inşaat yönteminin kullanılmasını engelledi. Murray Hill'de ve Central Park'ın altında beton kaplı tüneller inşa edildi . 151. ve 155. Caddeler arasındaki Batı Yakası Hattı'nda ve 158. Cadde ile Fort George arasında, yüksek, kayalık tepeleri kesmek için derin bir tünel kullanıldı. Doğu Nehri'nin altındaki Joralemon Sokak Tüneli , Bowling Green ve Borough Hall istasyonları arasında, bir çift dökme demir boru olarak kazıldı.

Yükseltilmiş segmentler

Manhattan ve Bronx'un topolojisi, özellikle 122. ve 135. Caddeler arasındaki Batı Yakası Hattı'nda yükseltilmiş viyadüklerin inşasını gerektirdi; Manhattan'daki Fort George'un kuzeyinde ve Bronx'un kuzeybatısında West Side Line'da ; ve Bronx'un merkezindeki Melrose Bulvarı'nın doğusundaki Doğu Yakası Hattı'nda. Orijinal IRT yükseltilmiş viyadüklerinde, yükseltilmiş yapı, rayların yerden en fazla 29 fit (8,8 m) yükseklikte olduğu yerlerde, yolun her iki tarafında birer tane olmak üzere çift kıvrımlar üzerinde taşınır. Her dört panelde bir aralıklarla zikzak yan çaprazlama bulunmaktadır. Daha yüksek viyadükler dört kuleden oluşan setler üzerinde taşınır: yolun karşı taraflarındakiler (enine yerleştirilmiş) birbirinden 29 fit (8,8 m) uzaklıktayken, aynı taraftakiler (uzunlamasına yerleştirilmiş) 20 ila 25 fit (6,1 fit) uzunluğundadır. 7,6 m'ye kadar) aralıklı. Kulelerin üst kısımlarında X kiriş bulunur ve bağlantı açıklıkları, üç çift uzunlamasına kiriş arasında iki adet ara dikey salınım desteği paneline sahiptir.

Yükseltilmiş istasyonlar, Heins & LaFarge tarafından mevcut yükseltilmiş demiryolu sistemindekilere benzer bir tasarımla tasarlanmıştır. Sözleşme 1 ve 2, yalnızca yerel ve terminal yükseltilmiş istasyonlar için sağlanmıştır. Genel olarak, her yükseltilmiş platform, platform seviyesinde ahşap kaplama ve bakır kalça çatılı bir Viktorya tarzı istasyon evi içerir. Her istasyon evinden sokağa çıkan merdivenler özenli demir işçiliği ile süslenmiş ve yine saçaklarla kapatılmıştır. Platformlar ayrıca istasyon binasından her iki yönde kısa bir mesafe boyunca uzanan kanopiler içerirken, platformların geri kalan bölümleri sadece elektrik direkleriyle serpiştirilmiş demir korkuluklar içerir. Bir viyadük üzerindeki yükseltilmiş istasyonların bilet gişeleri ve bekleme salonları, asansörler veya merdivenler tarafından sağlanan platformlara erişimi olan sokak seviyesindeydi. Orijinal IRT'nin yükseltilmiş istasyonlarından ikisi, tasarım açısından diğerlerinden önemli ölçüde farklıdır. Broadway -Yedinci Cadde Hattı üzerindeki 125. Cadde istasyonu , caddenin karşısındaki çelik kemerli bir viyadük üzerinde, rayların altında daha küçük bir istasyon evi ile taşınırken, Dyckman Caddesi istasyonu , platformların altında bir kontrol alanı olan bir duvar setinde oturuyordu. .

Ekipman ve mekanik özellikler

elektrifikasyon

Orijinal metronun ana güç merkezi olan IRT Santrali'nin cephesi

Ana güç merkezi, 58. Cadde, 59. Cadde , 11. Cadde ve 12. Cadde ile sınırlanan bütün bir bloğu işgal eden IRT Santrali idi . Yapı, Stanford White tarafından tasarlanan bağımsız bir cephe ile Paul C. Hunter liderliğindeki bir grup IRT mühendisi tarafından tasarlandı . Kuzey cephesinde ameliyathane, güney cephesinde ise kazan dairesi vardı. Santral aynı zamanda IRT sistemi için Grand Central Terminali veya St Pancras tren istasyonuna benzer bir yer üstü odak noktası olarak hizmet etti , çünkü Belediye Binası istasyonu nispeten küçüktü ve yeraltı dışında kolayca görülemiyordu. 1950'lerde bina metro sistemi için gereksiz hale geldi ve o zamandan beri Consolidated Edison , alanı New York City buhar sistemini beslemek için kullandı .

Sekiz güç trafo merkezi de inşa edildi ve IRT mühendislerinin yardımıyla Hunter tarafından tasarlandı; trafo merkezlerinden altısı tasarım olarak aynıydı. Çoğu trafo merkezi metrodan yarım blok ötedeydi, ancak 17 ve 18 trafo merkezleri , IRT'nin açılışı sırasında seyrek nüfuslu mahallelerde inşa edildiklerinden, metronun yanındadır. Ana elektrik santralinden 11.000 voltluk alternatif akım , 58. Cadde'nin altından doğuya doğru uzanan yüksek gerilimli besleme kablolarından Broadway'in altındaki metro tüneline geçti ve daha sonra kanallardan trafo merkezlerine taşındı. Kanallar tünellerin yanından ve platformların altından santrale kadar uzanıyordu. Trafo merkezleri, alternatif akımı trenler tarafından kullanılmak üzere 600 volt doğru akıma dönüştürdü.

Orijinal IRT metrosunun gücü, trenlere 600 voltluk bir doğru akım üçüncü raylı sistem aracılığıyla sağlandı. Alternatif akım çekişi IRT'nin açılışında nispeten başarısız oldu ve Manhattan Demiryolu Şirketi tarafından işletilen ve IRT'nin satın almayı umduğu mevcut yükseltilmiş hatlar da 1899 ile 1900 yılları arasında üçüncü ray ile elektriklendirildi. koşu rayları. Elektrik mühendisi Lewis B. Stillwell , üzerine döküntü düşmesini önlemek için üçüncü rayın biraz üzerine asılan ahşap bir kalas tasarladı. Her ray bölümüne giden güç genellikle en yakın trafo merkezi tarafından sağlandı. Demiryolu taşıtı, üçüncü rayın üst yüzeyi üzerinde kayan aşırı hareketli temas pabuçları aracılığıyla üçüncü raydan akım toplayacaktır.

vagon

Kompozit, ilk IRT metro vagonuydu.

İlk IRT metrosunu inşa etmekten sorumlu yüklenici John B. McDonald'a da sistemin vagonları veya trenleri için spesifikasyonlar verildi. Ana hatlarda her iki dakikada bir üç vagonlu bir yerel trenin ve her beş dakikada bir dört vagonlu bir ekspres trenin gelmesi için yeterli vagon olması gerekiyordu. Arabalar, yolcuların kolayca binip inmesine izin vermeli, görünüş olarak çekici olmalı, en az 48 kişilik oturmalı ve kapsamlı havalandırma içermelidir.

IRT için sipariş edilen ilk vagon , 1903'ten 1904'e kadar gelen ve Jewett , St. Louis , Wason ve John Stephenson şirketleri tarafından üretilen 500 arabalık Kompozit oldu. Bu sayıya iki prototip araba dahil edilmedi. Kompozitler, ahşap ve çelik kompozitten yapıldıkları için bu şekilde adlandırılmıştır. 1904'te American Car and Foundry'ye (ACF) dünyanın ilk üretim tamamen çelik binek otomobili olan 300 Gibbs Hi-V otomobil siparişi verildi . Bunlara tasarımcıları George Gibbs'in adı verildi. Transit yetkilileri, karma trenlerin bir kazaya karışması durumunda ortaya çıkabilecek risk nedeniyle, başlangıçta Kompozit ve çelik vagonları aynı tren setinde kullanmak konusunda isteksizdi. IRT, 1906'da bir Kompozit ve çelik trenin çarpışmasından sonra, her iki arabanın da yanmasına neden olan bir çarpışmadan sonra sadece çelik araba sipariş etmeye karar verdi; çelik tren çoğunlukla sağlamdı ama Kompozitler neredeyse tamamen yok edildi. Kompozit filo, ilave çelik metro vagonlarının gelmesiyle nihayetinde yükseltilmiş hatlara aktarıldı. ACF , 1907 ve 1908'de IRT için elli çelik Güverte Çatı Hi-V araba üretti.

Her iki tarafında iki kapı ile tasarlanan orijinal metro vagonları verimsizdi ve yoğun saatlerde elli saniyeye varan gecikmelere neden oluyordu. Buna cevaben, Kamu Hizmeti Komisyonu iki uç kapısı ve her iki tarafında bir çift merkez kapısı olan arabalar sipariş etmeye başladı ve mevcut vagonları orta kapılara uyacak şekilde dönüştürdü. İlk orta kapılı filo, Hedley Hi-V , 1909'da sipariş edildi ve ertesi yıl gelmeye başladı.

Darbe

patronaj

IRT, açılışında New-York Tribune'ün "metro ezmenin doğuşunu" ilan etmesiyle anında popüler oldu. Ancak, açılışından sonraki bir hafta içinde, ilk metro hattı, onu kullanan çok sayıda yolcu tarafından aşırı yüklendi. Günde 600.000 yolcuyu ağırlayacak şekilde tasarlanan ilk hat, Aralık 1904'e kadar bu miktarın yarısını zaten barındırıyordu ve açılışının birinci yıldönümünde kapasitesine yaklaşıyordu. Müteakip genişlemelerle, IRT'nin ortalama günlük trafiği 1908'de 800.000'e ve 1914'te 1.2 milyona yükseldi. Danışman mühendis Bion J. Arnold, 1908'de şunları yazdı: "Kullanıcı sayısı her yıl artıyor ve bu nedenle maksimum taşıma kapasitesi vergilendiriliyor. en üst sınır". Ekspres hizmetler, IRT planlamacılarının beklediğinden daha popülerdi. Saatte 25 mil (40 km/s) hızında olan ekspres trenler, gecikmediği zaman şehirdeki en hızlı şehir içi ulaşım şekliydi, ancak çoğu yolcu yerel servislere ve yerel servislerden transfer yapmak istediği için sıklıkla erteleniyordu.

Şehir 1900'de yalnızca bir metro hattını karşılayabiliyordu ve IRT'nin esas olarak mevcut toplu taşıma sistemindeki aşırı kalabalığı gidermeye hizmet edeceğini ummuştu. Bununla birlikte, mevcut ulaşım modlarındaki kalabalıklar önemli ölçüde azalmadı: 1907'de artan yolcu sayısı 1904'tekinden yüzde bir daha azken, tramvay yolculuğu 1904'ten 1910'a kadar yüzde dört azaldı. New York Eyaleti Demiryolu Komisyonu tarafından 1906'da yayınlanan bir raporda, Greater New York'un büyümesi , hızlı geçişinin gelişimini aşıyordu. Genel olarak, bu, 1901'den 1904'e kadar yolcu sayısının yüzde elli artmasıyla birlikte, metronun açılmasından hemen önceki yıllardaki büyük büyümeye atfedilebilir. 1904 ve 1914 arasında, New York'taki toplam yolcu sayısı daha fazla arttı. yüzde 60'tan 1.753 milyara. 1900'lerin sonlarında ve 1910'ların başlarında, sinyalizasyon sistemi yükseltmeleri ve platform genişletme dahil olmak üzere yapılan teknik değişiklikler, IRT'nin ekspres ve yerel hatlarda her 108 saniyede bir veya saatte 33 tren çalıştırmasına izin verdi.

Şehir geliştirme

42. Cadde'nin güneyinde, metronun açılmasının perakende üzerinde çok az etkisi oldu. Üst düzey perakendeciler ve orta sınıf mağazalar 20. yüzyılın başında kuzeye doğru hareket ederken, Altıncı ve Beşinci Caddelerde daha batıda kalmayı seçtiler. Union Meydanı ve 14. ve 25. Caddeler arasındaki Dördüncü Cadde (şimdiki Park Avenue South), 1909'da birkaç çatı katı ve ofis binasıyla büyük bir toptancı bölgesi haline geliyordu. Metro, Manhattan'ın doğusundan geçtiği 42. Cadde'nin üzerinde daha görünür bir etkiye sahipti. batı tarafındadır. 42. Cadde ve Broadway'in hemen kuzeyinde, The New York Times'ın yeni genel merkezi de dahil olmak üzere IRT metrosunun duyurulmasının ardından gelişmede bir artış gören Longacre Meydanı vardı . Longacre Meydanı, kısmen oradaki IRT metro istasyonunun benzersiz bir istasyon adı gerektirmesi nedeniyle, Times'dan sonra 1904'te Times Meydanı olarak yeniden adlandırıldı. Metronun açılması Manhattan'ın tiyatro bölgesinin Times Meydanı'nı çevreleyen Broadway'e taşınmasına neden oldu.

Manhattan'ın Yukarı Batı Yakasında , metronun açılması, 19. yüzyılın sonlarında düşük katlı binalarla eşit olmayan bir şekilde geliştirilen Broadway boyunca konut gelişimine neden oldu. Central Park'ın varlığı , daha yoğun olarak gelişmiş Yukarı Doğu Yakası'ndan pek çok insan parkı geçmeye istekli olmadığı için , Yukarı Batı Yakası'ndaki gelişmenin kapsamını önceden sınırlamıştı . Metronun açılması, Broadway'de 10'dan fazla katlı apartmanların ve daha küçük iş yapılarının inşa edilmesiyle çevresindeki arazi değerlerinde artışa neden oldu. Daha kuzeyde, Morningside Heights'taki West Side Branch çevresinde , metro açıldığında geliştiriciler orta sınıf apartmanlar inşa etmeye başladılar. Harlem'in merkezindeki Doğu Yakası Şubesi çevresinde, tiyatrolar ve bankalar gibi ticari gelişmeler, metronun altından geçtiği Lenox Caddesi'ne taşındı.

IRT metrosu açıldığında, Bronx ve Manhattan'ın kuzey ucu büyük ölçüde kırsaldı. Emlak spekülatörleri hızla metro istasyonlarının etrafındaki arazileri satın aldı, araziyi daha küçük parsellere böldü ve bu parselleri küçük ölçekli inşaatçılara sattı. Bu mahallelerde inşa edilmesinin ucuz olması ve birçok spekülatörün arazilerini kâr için satma niyetinde olması nedeniyle kiralık konutlar bu mahallelerde en yaygın gelişme türüydü. Kiralık evler neredeyse sadece metronun iki bloğu içinde geliştirildi ve büyük ölçüde 130. Cadde'nin kuzeyinde yoğunlaştı. Bu mahallelerde kiralık konut inşaatı, Aşağı Doğu Yakası ve diğer mahallelerin alt sınıf sakinleri için daha fazla hareketlilik sağladı. 1900'den 1920'ye kadar, Yukarı Manhattan ve Bronx'un nüfusu şehrin geri kalanından daha büyük bir oranda arttı. Kiralık konutların gelişmesi reformcuların metroya bakış açısında bir değişikliğe neden oldu ve metro hatlarının inşasından kaynaklanan gelişigüzel gelişmeyi düzenlemek için 1916 İmar Kararı gibi imar düzenlemeleri çıkarıldı.

İkili Sözleşmelerin Ardından

1913'te imzalanan İkili Sözleşmeler , orijinal Manhattan ana hattının Lexington Bulvarı altında bir Doğu Yakası Hattı ve Broadway ve Yedinci Cadde altında bir Batı Yakası Hattı olarak bölünmesi çağrısında bulundu. Broadway-Seventh Avenue Line'ın Times Square-42nd Street'in güneyindeki ilk bölümü 3 Haziran 1917'de açıldı ve 1 Temmuz 1918'de South Ferry'e uzatıldı. Lexington Avenue Line'ın Grand Central'dan 125. Caddeye uzanan yeni bölümü 17 Temmuz 1918'de açıldı. Yeni "H" sistemi 1 Ağustos 1918'de uygulandı ve Broadway-Seventh Avenue Line'ın iki yarısı ile Lexington Avenue Line'ın iki yarısını birleştirdi. Orijinal ana hattın Times Meydanı ve Grand Central arasındaki kısmı 42. Cadde Mekiğine dönüştürüldü. "H" sisteminin tamamlanması, IRT sisteminin kapasitesini iki katına çıkardı. IRT , ilk kısmı 1915'te açılacak olan Flushing Line'ın inşasıyla Queens'e de genişletildi .

1950'ler ve 1960'larda, orijinal IRT istasyonlarının neredeyse tamamı, on 51,4 fit (15,7 m) arabaya uyacak şekilde uzatılmıştı. Bu süre zarfında birçok istasyon kapatıldı. Bunlardan ilki, bir zamanlar sistemin mimari gösterisi olan ve 1945'te modernize edilmesi çok pahalı kabul edildikten sonra kapatılan Belediye Binasıydı. 18th Street , 14th Street istasyonuna yakın olduğu için üç yıl sonra kapandı. 180th Street-Bronx Park terminali , White Plains Road Line'daki hizmeti iyileştirmeye yönelik bir program sonucunda 1952'de kapatıldı ve yıkıldı. 91st Street , 86th Street ve 96th Street istasyonlarındaki platformların uzatılmasından sonra 1959'da kepenkli ve Brooklyn Bridge istasyonundaki platformların uzatılmasından sonra Worth Street 1962'de kapatıldı. Orijinal Güney Feribot döngü istasyonu , Broadway-Yedinci Cadde Hattı üzerinde yeni bir istasyonla değiştirildiği 2009 yılına kadar çalışır durumda kaldı. Orijinal IRT'nin bazı bölümleri, Ulusal Tarihi Yerler Kaydı'nda (NRHP) listelenmiş veya New York Şehri belirlenmiş yer işaretleri (NYCL) olarak belirlenmiş resmi yer işaretleri olarak korunmuştur.

İstasyon listesi

Ayrıca bakınız

Rota haritası :

• New York Metrosunun Tarihi

Notlar

Referanslar

Dış bağlantılar

• İç New York Metrosu, 14th Street to 42nd Street (1905) , bir tren kabininden alınan ilk IRT metro hattının görüntülerini içeren kısa bir film