Mısır Ulusal Demiryolları - Egyptian National Railways

Mısır Ulusal Demiryolları

genel bakış
Merkez	Kahire
Raporlama işareti	ENR
yerel	Mısır
operasyon tarihleri	1854–günümüz
Teknik
Parça göstergesi	1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  inç)
Uzunluk	5.625 kilometre (3.495 mi)
Başka
İnternet sitesi	Mısır Ulusal Demiryolları

Mısır demiryolu ağı
1435 mm ölçü hattı

Mısır Ulusal Demiryolları ( ENR ; Arapça : السكك الحديدية المصرية , romanizasyonlarda :  El-Sikak el-Ḥadīdiyyah el-Miṣriyyah ) ulusal demiryolu arasında Mısır tarafından yönetilen parastatal Mısır Demiryolu Kurumu ( ERA ; Arapça : الهيئة القومية لسكك حديد مصر , romanize :  Al-Haī'ah al-Qawmiyya li-Sikak Ḥadīd Miṣr , lit.  'Mısır Demiryolları Ulusal Ajansı').

Tarih

1833–1877

Robert Stephenson (1803–59), Mısır'ın ilk demiryolunun mühendisiydi.

1833'te Muhammed Ali Paşa , Avrupa ile Hindistan arasındaki geçişi iyileştirmek için Süveyş ile Kahire arasında bir demiryolu inşa etmeyi düşündü . Muhammed Ali, kanal inşa etmekle ilgilenen Fransızların baskısı nedeniyle projeden vazgeçildiğinde rayı satın almaya devam etmişti.

Kahire'den Süveyş Denizi'ne CF Cheffins tarafından önerilen demiryolu , 1840'lar; 1860 yılında şirket tarafından gönderilen 161 daha az süslü vagon dahil olmak üzere, devlet işlevleri için Said Paşa için inşa edilen Wason İmalat tarafından devlet vagonu

Muhammed Ali 1848'de öldü ve 1851'de halefi I. Abbas, Robert Stephenson ile Mısır'ın ilk standart hat demiryolunu inşa etmesi için sözleşme yaptı . Arasındaki ilk bölümde, İskenderiye Akdeniz kıyısında ve Kafr el-Zayyat'ın üzerinde Nil Rosetta kolunun bu ilk demiryolu olan 1854 yılında açıldı Osmanlı'da yanı sıra Afrika ve Orta Doğu . Aynı yıl Abbas öldü ve yerine Sa'id Paşa geçti; Kafr el-Zayyat ile Kahire arasındaki bölümün 1856'da tamamlanmasının ardından 1858'de Kahire'den Süveyş'e bir uzantı yapıldı. Akdeniz ve Hint Okyanusu , Ferdinand de Lesseps gibi Süveyş Kanalı'nı 1869'a kadar tamamlamadı .

Ahmed Rıfat Paşa (1825-63) treni bir arabadan düşerek Nil'e düştüğünde boğuldu.

Kafr el-Zayyat'ta Kahire ve İskenderiye arasındaki hat başlangıçta Nil'i 80 fit (24 m) bir araba şamandırası ile geçti . Ancak, 15 Mayıs 1858'de Said'in varisi olan Ahmed Rıfat Paşa'yı taşıyan özel bir tren gemiden nehre düştü ve şehzade boğuldu. Stephenson bu nedenle araba şamandırasını yaklaşık 500 metre (1.600 ft) uzunluğunda bir döner köprü ile değiştirdi . Sait saltanatı dalları sonunda gelen tamamlanmıştı Banha için Zagazig'den üzerinde Nil Damietta dalı için, 1860 yılında Mit Bera 1861 yılında ve gelen Tanta için Talkha 1863 yılında daha da Damietta Nil boyunca.

Said'in halefi İsmail Paşa , Mısır'ı modernize etmeye çalıştı ve demiryolu gelişimine ivme kazandırdı. 1865'te Rosetta Nil üzerinde yeni bir şube Desouk'a ulaştı ve Kahire ile Talkha arasında Kahire ve Zagazig arasında daha doğrudan bir bağlantı sağlayan ikinci bir rota açıldı. Ertesi yıl Tanta'dan güneye doğru bir şube Shibin El Kom'a ulaştı . Arasındaki hattın açılmasıyla Nil'in batı kenarı boyunca itme güneye başladı ağ Imbaba Kahire ve yakın Minya için 1867 Kısa dalında Faiyum aracılığıyla Zagazig'den ve Süveyş arasındaki 1868. Bir hattında eklendi Nifisha tamamlanmıştır aynı yıl. Ertesi yıl Talkha hattı, Akdeniz kıyısındaki Damietta'ya kadar uzatıldı ve Salhiya ve Sama'ana'ya bir şube açıldı .

Imbaba'nın 1891'e kadar Nil üzerinden Kahire'ye giden bir demiryolu köprüsü yoktu. Ancak, 1872'de orada ve Kafr el-Zayyat'ın batısındaki bir kavşak arasında uzun bir hat açıldı ve Imbaba'yı ulusal ağa bağladı. Minya itibaren hat güneye ulaşan yavaş ilerleme Mallawi 1870 yılında ve Assiut Aswan kadar Nil'in doğu kıyısında gider hangi Najee Hammady kadar batı kıyısında 1874 yılında. Güneye doğru daha kısa bir hat 1872'de Kahire'yi Tura'ya bağladı ve 1875'te Helvan'a kadar uzatıldı. Aynı yıl Nil Deltası'nda kısa bir kol Kafr El-Sheikh'e ulaştı ve 1876'da Akdeniz kıyısı boyunca Alexandra ve Rosetta'daki terminileri birbirine bağlayan bir hat yapıldı. Tamamlandı.

1877–1888

1877'de Mısır'ın kilit ana hatlardan oluşan bir ağı ve Nil Deltası'nın da oldukça geniş bir ağı vardı, ancak bu ve diğer kalkınma yatırımlarıyla İsmail ülkeyi derinden borca ​​sokmuştu. Mısır'ın ulusal demiryolu, faaliyete geçtiği ilk 25 yıl boyunca hiçbir zaman yıllık bir rapor bile hazırlamamıştı. Mısırlı, İngiliz ve Fransız üyelerden oluşan bir Yönetim Konseyi 1877'de demiryolu işlerini düzene sokmak için görevlendirildi. 1879'da ilk yıllık raporunu yayınladılar ve aynı yıl İngiliz Hükümeti İsmail Paşa'yı tahttan indirdi, sürgüne gönderdi ve yerine oğlu Tevfik Paşa'yı geçirdi . 1882'de İngilizler esasen Mısır'ı işgal etti ve işgal etti .

Bu gelişmelerle birlikte Mısır Demiryolu İdaresi'nin demiryolu ağı 1888 yılına kadar duraksadı, ancak yönetimini de çok daha iyi bir düzene soktu. 1883'te ERA, Francis Trevithick'in yeğeni Frederick Harvey Trevithick'i Baş Makine Mühendisi olarak atadı. Trevithick , İngiltere, İskoçya, Fransa ve ABD'deki çok farklı inşaatçılardan birçok farklı tasarımda 246'ya kadar buharlı lokomotiften oluşan heterojen bir filo buldu . Lokomotiflerin veya bileşenlerinin bu standardizasyon eksikliği, hem lokomotif bakımını hem de genel demiryolu işletmesini karmaşıklaştırdı.

1877'den 1888'e kadar ERA, temel bakıma bile ayak uydurmak için mücadele etti, ancak 1887'de Trevithick, çok karışık lokomotif filosunun 85'ini yeni kazanlar, silindirler ve hareketle yenilemek için bir program başlatmayı başardı. Diğerlerini 1889'dan itibaren tanıtılan dört standart lokomotif tipiyle değiştirmeye başladı: yük için bir sınıf 0-6-0 , karma trafik için bir sınıf 2-4-0 , manevra için bir 0-6-0T tank lokomotifi ve bir 0-6-0T tank lokomotifi . ekspres yolcu trenleri için sadece on adet 2-2-2 lokomotiften oluşan bir sınıf . Trevithick, bu dört sınıfın mümkün olduğunca çok sayıda ortak bileşeni paylaşmasını sağlayarak bakımı basitleştirdi ve maliyetleri daha da azalttı.

1888–1914

4-4-0 694 numaralı lokomotif: İskoçya'da Kuzey İngiliz Lokomotif Şirketi tarafından 1905-06'da Mısır Devlet Demiryolları için inşa edilen 15 sınıfından biri

1926'da Luksor ve Aswan arasında yeni bir hizmetin açılışında Wagons-Lits arabaları

1888'de ERA daha iyi durumdaydı ve ağını genişletmeye devam edebilirdi. 1890'da Kahire ile Tura arasında ikinci bir hat açıldı. 15 Mayıs 1892'de Nil'in karşısında, Kahire'yi nehrin batı yakasını takip eden güney hattına bağlayan İmbaba Köprüsü inşa edildi. Köprünün inşaat mühendisi Gustave Eiffel'di . (Kahire'de Nil üzerindeki hala tek demiryolu köprüsü olan 1924'te reform ve yenilendi.) Kahire'nin ana Misr İstasyonu 1892'de yeniden inşa edildi. Güney hattı , Assiut'tan 1892'de Girga'ya , 1896'da Nag Hammadi'ye ulaşan nehrin yukarısına kadar uzatıldı , 1897'de Qena ve 1898'de Luksor ve Asvan . Demiryolunun tamamlanmasıyla, aynı yıl ilk Aswan Barajı ve Assiut Barajı'nın inşaatı başladı; bu , hükümet tarafından Mısır'ın mevcut sulamasını modernize etmek ve daha tam olarak geliştirmek için 1890'da başlatılan bir planın ana unsurlarıydı. tarım, ihracat potansiyeli ve Avrupalı ​​alacaklılara borçları geri ödeme yeteneği.

"Mısır ve nasıl görülür" haritası

Kuzeyde 1891'de Damanhur ve Desouk arasında bir bağlantı hattı açıldı. Shibin El Kom'a giden hat aynı yıl güneye Minuf'a kadar uzatıldı ve 1896'da Aşum'a ulaştı . O zamana kadar Talkha'nın kuzeyindeki bir kavşaktan Nil Deltası üzerinden Damietta'ya giden hat Biyala'ya ulaşmıştı . 1898'de bu, Kafr el-Sheikh'e ulaştı ve Dimyat ile İskenderiye arasındaki daha doğrudan bir rotayı tamamladı. Nifisha'yı İsmailiye , Al Qantarah West ve Port Said'e bağlayan Süveyş Kanalı'nın batı kıyısındaki önemli bir uzantı 1904'te tamamlandı. Bundan sonra ağ genişlemesi daha yavaştı, ancak Kahire'nin kuzeyindeki iki kısa bağlantı hattı 1911'de tamamlandı, ardından Zagazig arasında bir bağlantı kuruldu. ve 1914 yılında Zifta.

Sina

Süveyş Kanalı üzerindeki ilk El Ferdan Demiryolu Köprüsü , Filistin Askeri Demiryolu için Nisan 1918'de tamamlandı . Nakliye için bir engel olarak kabul edildi, bu yüzden Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra kaldırıldı. İkinci Dünya Savaşı sırasında, 1942'de çelik bir döner köprü inşa edildi, ancak bu bir buharlı gemi tarafından hasar gördü ve 1947'de kaldırıldı. 1954'te çift salıncaklı bir köprü tamamlandı, ancak 1956'da İsrail'in Sina'yı işgali , kanal boyunca demiryolu trafiğini üçüncü kez kesti. . 1963'te bir yedek köprü tamamlandı, ancak 1967'deki Altı Gün Savaşı'nda yıkıldı . 2001'de yeni bir çift salıncaklı köprü tamamlandı ve dünyanın en büyük döner köprüsü. Ancak, Yeni Süveyş Kanalı'nın inşaatı o zamandan beri Sina'yı Mısır'ın geri kalan demiryolu ağından tekrar ayırdı. Köprü yerine kanalın altında biri İsmailiye yakınlarında, biri de Port Said'de olmak üzere iki demiryolu tüneli planlanıyor.

Tarihsel olarak, Filistin Demiryolları ana hattı, Al Qantarah Doğu'yu Filistin ve Lübnan'a bağladı . Birinci ve İkinci Dünya Savaşları sırasında üç aşamada inşa edilmiştir . 1916 yılında Başladı, bu şekilde genişletilmiştir Refah'ta sınırındaki Filistin parçası olarak Mısır Seferi Kuvvetleri 'nin Sina ve Filistin Kampanyası karşı Osmanlı . Güzergah, Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra Filistin Mandası'ndaki Hayfa'ya , 1942'de Lübnan'ın Trablus kentine kadar uzatıldı ve Mısır için savaş zamanı tedarik yolunun hayati bir parçası haline geldi.

Sonucunda 1947-1949 Filistin savaşı , Filistin Demiryolları ana hat olarak kopmuş 1949 Ateşkes Hattı . 1956 İsrail işgali, Sina'nın Mısır'ın geri kalanıyla olan demiryolu bağlantısını kopardı ve demiryolu bağlantısını İsrail'e yeniden bağladı. İsrail bir 4211 sınıfı 0-6-0 dizel manevra lokomotifi ve beş 545 sınıfı 2-6-0 buharlı lokomotifi ele geçirdi. İsrail ayrıca 1893'ten kalma altı tekerlekli bir vagon ve 1950'de inşa edilmiş 30 tonluk bir buharlı vinç de dahil olmak üzere vagonları ele geçirdi , her ikisi de İsrail Demiryolları'nın daha sonra arıza filosuna tahsis etti. İsrail, Mart 1957'de Sina'dan çekilmeye zorlanmadan önce, demiryolu da dahil olmak üzere altyapıyı sistematik olarak tahrip etti. 1963'te Sina'daki demiryolu Mısır'ın geri kalanına yeniden bağlandı, ancak İsrail'den kopuk kaldı.

In 1967 Altı Gün Savaşı , İsrail bir de dahil olmak üzere daha Mısırlı demiryolu ekipmanı yakalanan EMD G8 , dört EMD G12 ve üç EMD G16 hangi tüm İsrail Demiryolları stokunun içine tahsis edilmiş dizel lokomotif. 1967'den sonra İsrail, işgal altındaki Sina'daki demiryolunu tekrar tahrip etti ve bu kez malzemeleri Süveyş Kanalı boyunca Bar Lev Hattı tahkimatlarının yapımında kullandı .

İsrail Demiryolları'nda uzun süre hizmet verdikten sonra, 30 tonluk vinç, 1893 Belçikalı 6 tekerlekli vagon ve EMD G16 dizellerinden biri Hayfa'daki İsrail Demiryolu Müzesi'nde korunuyor .

Müze

Mısır'ın demiryolu müzesi, 1932'de Kahire'deki Misr İstasyonu'nun (şimdi Ramses İstasyonu ) yanına inşa edildi . Müze, kentin Uluslararası Demiryolu Kongresi'ne ev sahipliği yapmasını kutlamak için Ocak 1933'te açıldı. 700'den fazla ürün stoğunda modeller, tarihi çizimler ve fotoğraflar bulunmaktadır. En göze çarpan sergileri arasında üç korunmuş buharlı lokomotif bulunmaktadır:

• 2-4-2 hayır. 30, Robert Stephenson ve Company tarafından 1862'de inşa edildi
• 0-6-0 hayır. 986 (başlangıçta 189, daha sonra 142), Robert Stephenson ve Company tarafından 1861'de inşa edildi
• 4-4-2 hayır. 1905 yılında Kuzey İngiliz Lokomotif Şirketi tarafından inşa edilen 194 (başlangıçta 678)

Operasyonlar

2005 yılında ENR, 5.625 kilometre (3.495 mi) standart ölçü 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  inç) parça. Raylı sistemin çoğu, esasen Kahire'den yayılan hatlarla Nil deltasına odaklanmıştır. Buna ek olarak, kıyı boyunca batıya doğru,İkinciDünya Savaşısırasında olduğu gibisonundaLibya'yabağlanabilecek bir hat var. Kahire'den, Nil'in doğu kıyısı boyunca güneye, Yukarı Mısır'dakiAswan'a(Sellel)giden büyük bir hat gider. Komşuİsrailaynı standart açıklığı kullanıyor ancak 1948'den beri bağlantısı kesik. GüneydeSudan'ındemiryolu sistemidar bir aralıkta çalışıyor ve Aswan barajını geçen feribot kullanılarak ulaşılıyor. Demiryolu hizmeti, Mısır'ın ulaşım altyapısının kritik bir parçasıdır, ancak transit için sınırlı hizmet sunmaktadır. Şebekenin 63 kilometresi (39 mil) elektrikli, yani Kahire-Helwanve Kahire-Heliopolisarasındaki banliyö hatları. Bugün itibariyle Mısır'daki toplam demiryolları uzunluğu 10.500 kilometre (6.500 mil) olup, şu anda 5.500 kilometre (3.400 mil) demiryolu hattı da yapım aşamasındadır.

ENR yurtdışında lokomotif ve demiryolu satın alıyor, ancak yolcu vagonları Mısır'da Société Générale Egyptienne de Matériel de Chemins de Fer (SEMAF) tarafından inşa ediliyor ve yenileniyor .

ENR tarafından taşınan kargo hacmi yılda yaklaşık 12 milyon tondur.

2011'in başlarındaki siyasi protestolar sırasında hizmetler ciddi şekilde kesintiye uğradı ; Kahire Metrosu'nun çalışma saatleri sokağa çıkma yasağına uymak için kısaltıldı .

16 Ocak 2015'te Mısır Ulusal Demiryolları, Alstom ile 240 km'lik Beni Suef-Asyut hattı için sinyalizasyon ekipmanı tedarik etmek ve hizmetleri beş yıl boyunca sürdürmek için 100 milyon €'luk bir sözleşme imzaladı . Ayrıca Alstom , mevcut elektromekanik sistemin yerine akıllı kilit elektronik anklaşman sistemi sağlayacak ve bu da rotada çalışan tren sayısını %80'den fazla artıracak.

1 Eylül 2021'de Ulusal Tüneller Otoritesi , yük trenleri tarafından da kullanılacak 660 km'lik (410 mi) yüksek hızlı elektrikli bir hattın inşası ve bakımı için Siemens Mobility , Orascom Construction SAE ve Arab Contractors ile 4,5 milyar dolarlık bir sözleşme imzaladı. bağlamadan Ain Sokhna için Mersa Matruh ve İskenderiye elektrifikasyonu ve takılması gibi ETCS , Siemens ayrıca tedarik edecek Seviye 2 Velaro yüksek hızlı trenler, DESIRO bölgesel setleri ve Vectron navlun lokomotifler. Bundan başka, iki hat, bir bağlantı Daha Cairo bölgeyi Aswan ve Luksor ile Hurghada için Safaga olarak kabul edilmektedir.

Yolcu trenleri

Yolcu iskambil kağıtları (2019).

ER, Mısır'da yılda 800 milyon yolcu mili ile yolcu taşımacılığının bel kemiğidir. Klimalı yolcu trenleri genellikle 1. ve 2. sınıf hizmet verirken, klimasız trenler 2. ve 3. sınıf hizmet vermektedir. Ağın çoğu, Nil deltasının yoğun nüfuslu alanını Kahire ve İskenderiye ile merkez olarak birbirine bağlar. Banliyö trenlerinde ve 3. sınıf yolcu trenlerinde tren ücretleri sosyal bir hizmet olarak düşük tutulmaktadır.

Bayram sırasında büyük miktarda turist trafiği vardır ; bu, vagon sıkıntısı nedeniyle sorunlara neden olur.

yataklı trenler

İskenderiye–Kahire–Luxor–Aswan rotası, Abela Egypt'ın klimalı yataklı trenleri tarafından her iki yönde günlük olarak servis edilir. Bu hizmet, Kahire ve Luksor arasındaki mesafeyi kapsadığı için geceyi trende geçirebilecek turistler için özellikle çekici . Lüks bir ekspres tren ayrıca Kahire ile Marsa Matruh'u Libya sınırına bağlar .

Lokomotifler

Akım

ENR lokomotiflerin büyük çoğunluğu dizel . Bunlar şunları içerir:

2009 yılında ENR , yolcu hizmetleri için 40 adet Elektro-Motive Dizel JT42CWRM ( 66 Serisi ) lokomotif teslim almaya başladı . 2009'da ENR, iki versiyonda (yolcu trenleri için mavi ve yük trenleri için kırmızı/siyah boyalı) 80 çift kabinli ES40ACi lokomotifi aldı.

2017 yılında Mısır Ulusal Demiryolları, hem yolcu hem de yük demiryolu için kullanılabilecek 575 milyon dolar değerinde 100 ES30ACi Hafif Evrim Serisi Lokomotif siparişi verdi. İlk 10 ünite Kasım 2019'da teslim edildi.

• 

  2005 yılında Kahire Ramses İstasyonu'nda dizel lokomotif

• 

  2006 yılında ENR dizel lokomotif

• 

  3801 sınıfı EMD G22W dizel lokomotif no. 2008 yılında El Giza İstasyonu'ndan geçen 3977

• 

  2160 Aswan yakınlarında bir yolcu treninde çalışıyor

Emekli

Otobüs ve feribot hizmetleri

ENR, Abu Simbel (otobüs/feribot), Şarm El Şeyh , Siwa Oasis ve Hurghada dahil olmak üzere birçok yere otobüs seferleri yapmaktadır .

Kazalar

• 18 Nisan 2021 2021 Toukh tren kazası  : Toukh'ta bir trenin raydan çıkması sonucu en az 32 kişi öldü ve 109 kişi yaralandı .
• 26 Mart 2021 Sohag tren çarpışması : Yukarı Mısır'ın Sohag vilayetinin Tahta ilçesinde iki trenin çarpışması sonucu 18 kişi öldü, 200 kişi yaralandı.
• 27 Şubat 2019 Ramses İstasyonu tren çarpışması
• 11 Ağustos 2017 İskenderiye tren çarpışması
• 14 Ocak 2013 Badrashin tren kazası
• 17 Kasım 2012 Manfalut tren kazası : Tren, Manfalut yakınlarında hemzemin geçitte okul çocuklarını taşıyan bir otobüse çarparak 51 kişinin ölümüne ve 17 kişinin yaralanmasına neden oldu.
• 25 Ekim 2009: Kahire'nin 50 kilometre (31 mil) güneyinde, Giza'daki Al-Ayyat'ta çarpışma. Bir güvenlik yetkilisine göre, bir ilk rapor 30 kişinin öldüğünden şüphelenildiğini ve 50 kişinin yaralandığını belirtti.
• 4 Eylül 2006: Kahire'nin kuzeyinde bir yolcu treni bir yük treniyle çarpıştı, beş kişi öldü, 30 kişi yaralandı.
• 21 Ağustos 2006 Qalyoub demiryolu kazası : Kahire'nin 20 kilometre (12 mil) kuzeyindeki Qalyoub kasabasında iki tren çarpıştı, 57 kişi öldü ve 128 kişi yaralandı.
• 20 Şubat 2002 Al Ayatt tren faciası : Kapasitesi ikiye katlanan bir tren alev aldı, 373 kişi öldü.
• 2000: Kahire'nin güneyinde bir kavşakta bir tren bir minibüse çarptı, 9 kişi öldü, iki kişi yaralandı.
• Kasım 1999: Kahire ve İskenderiye arasında 10 kişi öldü
• Nisan 1999: Kuzey Mısır'da iki trenin kafa kafaya çarpışması sonucu 10 kişi öldü.
• 1998 Kafr Al-Dawar kazası: "yaklaşık 50" kişi öldü
• 1997 2 büyük kaza: biri 14 kişi öldü, diğeri 7 kişi öldü
• 1995: of Raydan çıkma hemen kuzeyinde Kahire : 9 ölü; Quesna kazası (otobüsle çarpışma): 49 kişi öldü; Beni Sweif kazası: 75 ölü
• 1994 çarpışması: 40'tan fazla kişi öldü
• 1993 çarpışma: 40 kişi öldü
• 1992 Badrashin'de kafa kafaya çarpışma : 43 ölü

sorunlar

2002 Al Ayyat demiryolu kazasının fiyaskosu , ekipmanın durumu ve bakımında önemli eksiklikler gösterdi. Sonrasında ERA, ekipmanı güncellemek ve güvenliği artırmak için bir program başlattı. Bazı hizmetler özelleştirilmiş olsa da (örneğin yemek servisi, yataklı trenler), ENR verimliliği artırmak ve hizmeti iyileştirmek için özelleştirmede daha ileri adımlar atmayı düşünüyor. Ayrıca ENR'nin daha karlı bir şekilde kullanmayı planladığı atıl gayrimenkul holdingi bulunmaktadır.

2006 Qalyoub tren çarpışması , ENR yönetiminin yetersiz finansman ve yolsuzluk sorunlarını gündeme getirmesinin daha fazla eleştirilmesine yol açtı. ERA başkanı Hanafy Abdel-Qawi, kazadan bir gün sonra görevden alındı. Kazalara yanıt olarak, demiryolu ağını modernize etmek ve güvenlik standartlarını iyileştirmek amacıyla 2007 yılında bir yatırım programı başlatıldı.

Kötü bakım, yatırım eksikliği ve ihmalkar demiryolu çalışanları, Mısır'ın demiryolu sisteminde sık sık çökmelere neden oldu. 2002 Al Ayyat demiryolu kazası, 373'ten fazla insanı öldüren en ölümcül tren felaketiydi.

Başlıca istasyonlar

Şeker kamışı demiryolu.

Çoğu ana hat, Ramses İstasyonu , Kahire veya İskenderiye Misr İstasyonu'ndan kaynaklanmaktadır :

• Marsa Matruh
• Süveyş
• İsmailiye
  • Port Said
• Mansura
  • Damietta
• Gize
  • Minya
  • Luksor
  • Asvan

Komşu ülkelere demiryolu bağlantıları

• Libya – yapım aşamasında (aynı ölçü – 1.435 mm ( 4 ft  8)+1 ⁄ 2  inç))
• Sudan – yok ( kırılma noktası 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  inç)/1.067 mm(3 ft 6 inç))
• Gazze Şeridi - 1948'den beri feshedilmiş
• İsrail - 1948'den beri feshedilmiş

Dar hat

Bir polis karakolunun yanında şeker kamışı demiryolu.

Mütevazı bir ağ yoktur dar hat demiryolları Kurna karşısındaki batı Nil kıyısında, Luksor . 2 ft ( 610 mm ) ölçüsüne sahiptir ve şeker kamışını taşımak için kullanılır. Luksor'un güney eteklerinde, doğu kıyısında, aynı ölçü ve aynı amaç için daha küçük bir ağ var.

Nakliye dizel lokomotif ile yapılır. Demiryolu araçları , tipik olarak yüksek şeker kamışı yüklü olarak görülen boji destek vagonlarının tırmıklarını içerir .

Ayrıca bakınız

• Mısır içinde ulaşım
• Arap Mashreq Uluslararası Demiryolu

Referanslar

bibliyografya

Dış bağlantılar

• Mısır Ulusal Demiryolları'nın resmi web sitesi
• Sistem Haritası (Aşağı Mısır)
• galerileri ile resmi olmayan web sitesi
• Mike'ın Demiryolu Tarihi: Mısır 1935
• teklifler
• Dar ölçü çizgilerinin daha fazla resmi