Süveyş Kanalı -Suez Canal

Süveyş Kanalı
Merkezde Büyük Acı Gölü gösteren uzaydan Süveyş Kanalı (2015 genişlemesinden önce)
koordinatlar	30°42′18″K 32°20′39″D / 30.70500°K 32.34417°D / 30.70500; 32.34417 Koordinatlar: 30°42′18″K 32°20′39″E / 30.70500°K 32.34417°D / 30.70500; 32.34417
Özellikler
Uzunluk	193.3 km (120.1 mil)
Maksimum tekne kirişi	77,5 m (254 ft 3 inç)
Maksimum tekne draftı	20,1 m (66 ft)
kilitler	Hiçbiri
navigasyon yetkilisi	Süveyş Kanalı Otoritesi
Tarih
İnşaat başladı	25 Eylül 1859 ; 163 yıl önce ( 1859-09-25 )
Tamamlanma tarihi	17 Kasım 1869 ; 152 yıl önce ( 1869-11-17 )
Coğrafya
Başlangıç ​​noktası	Port Said
bitiş noktası	Süveyş Limanı

Süveyş Kanalı ( Mısır Arapçası : قَنَاةُ ٱلسُّوَيْسِ , Canāt el Sewes ) , Mısır'da , Akdeniz'i Süveyş Kıstağı üzerinden Kızıldeniz'e bağlayan ve Afrika ile Asya'yı bölen , deniz seviyesinde yapay bir su yoludur . Kanal, Avrupa ile Asya arasında bir ticaret yoludur.

1858'de Ferdinand de Lesseps , kanalı inşa etmek amacıyla Süveyş Kanalı Şirketi'ni kurdu . Kanalın inşaatı 1859'dan 1869'a kadar sürdü. Kanal resmi olarak 17 Kasım 1869'da açıldı. Gemilere Kuzey Atlantik ve kuzey Hint okyanusları arasında Akdeniz ve Kızıldeniz üzerinden Güney Atlantik ve güney Hint okyanuslarından kaçınarak doğrudan bir rota sunuyor. ve Arap Denizi'nden Londra'ya yolculuk mesafesini yaklaşık 8.900 kilometre (5.500 mil) veya 20 knotta (37 km/sa; 23 mph) 10 güne, 24 knotta (44 km/sa; 28 mph) 8 güne düşürmek . Kanal, Port Said'in kuzey ucundan Süveyş kentindeki Port Tewfik'in güney ucuna kadar uzanır . Uzunluğu, kuzey ve güney erişim kanalları dahil 193.30 km'dir (120.11 mil). 2020'de 18.500'den fazla gemi kanalı geçti (günde ortalama 51,5).

Orijinal kanal, Ballah Bypass ve Great Bitter Lake'de geçen yerleri olan tek şeritli bir su yoluna sahipti . Alois Negrelli'nin planlarına göre , içinden deniz suyunun serbestçe aktığı hiçbir kilit sistemi içermiyordu. Genel olarak, Acı Göller'in kuzeyindeki kanaldaki su, kışın kuzeye, yazın güneye akar. Göllerin güneyinde, Süveyş'teki gelgit ile akıntı değişiyor.

Kanal Mısır hükümetinin mülkü iken, çoğunlukla İngiliz ve Fransız olan Avrupalı ​​hissedarlar, onu işleten imtiyazlı şirketin sahibiydiler . 1956. Kanal, Mısır'ın devlete ait Süveyş Kanalı Kurumu (SCA) tarafından işletilmekte ve bakımı yapılmaktadır. Konstantinopolis Konvansiyonu'na göre , "barış zamanında olduğu gibi savaş zamanında da, her ticaret veya savaş gemisi tarafından, bayrak ayrımı yapılmaksızın" kullanılabilir. Yine de kanal, bir deniz kısayolu ve tıkanma noktası olarak önemli bir askeri stratejik rol oynamıştır . Hem Akdeniz'de hem de Kızıldeniz'de ( Mısır ve İsrail ) kıyıları ve üsleri olan donanmaların Süveyş Kanalı'na özel bir ilgisi var. Mısır, Süveyş kanalını 5 Haziran 1967'de Altı Gün Savaşı'nın başlangıcında kapattıktan sonra , kanal tam olarak sekiz yıl kapalı kaldı ve 5 Haziran 1975'te yeniden açıldı.

Mısır hükümeti, kanalın geçiş süresini hızlandırmak için Ballah Bypass'ı 35 km (22 mil) genişletmek ve genişletmek için 2014 yılında inşaat başlattı. Genişletme, Süveyş Kanalı'nın kapasitesini günde 49 gemiden 97 gemiye neredeyse iki katına çıkarmayı amaçlıyordu. 59,4 milyar LE (9 Milyar ABD Doları) tutarındaki bu proje, yalnızca Mısırlı kuruluşlara ve bireylere verilen faiz getiren yatırım sertifikalarıyla finanse edildi. "Yeni Süveyş Kanalı".

Süveyş Kanalı Otoritesi 2016 yılında yeni yan kanalı resmi olarak hizmete açmıştır. Süveyş Kanalı'nın doğu uzantısının kuzey tarafında yer alan bu yan kanal, Doğu Terminali'ne gemilerin terminalden yanaşması ve ayrılması için hizmet vermektedir. Doğu Konteyner Terminali Kanalın kendisinde yer aldığından, yeni yan kanal inşa edilmeden önce konvoy seyir halindeyken terminale gemi yanaştırıp yanaştırmak mümkün değildi.

öncüler

Eski batı-doğu kanalları , Nil Nehri'nden Kızıldeniz'e ulaşımı kolaylaştırmak için inşa edildi . Senusret II veya Ramses II'nin himayesinde daha küçük bir kanalın inşa edildiğine inanılıyor . Muhtemelen ilkinin bir kısmını içeren başka bir kanal, Necho II'nin hükümdarlığı altında inşa edildi , ancak tamamen işlevsel olan tek kanal Darius I tarafından tasarlandı ve tamamlandı .

MÖ 2. binyıl

James Henry Breasted , ilk katarakt boyunca bir kanal inşa etmek için bilinen en eski girişimi Mısır'ın Altıncı Hanedanlığı'na, ancak tamamlanmasını Mısır'ın On ikinci hanedanının Senusret III'e atfediyor .

Efsanevi Sesostris ( muhtemelen Mısır'ın On İkinci hanedanının Firavun II . _ _ _ _ _ MÖ 1848 civarında inşa edilmiş ve sel mevsiminde gezilebilir, Nil Nehri Deltası'nın doğusunda Wadi Tumilat adlı kuru bir nehir vadisine açılmıştır . ( Eski zamanlarda Kızıldeniz'in kuzeye, Acı Göller ve Timsah Gölü'ne ulaştığı söylenir .)

Aristoteles Meteoroloji adlı eserinde şunları yazmıştır:

Krallarından biri buraya bir kanal açmaya çalıştı (çünkü tüm bölgenin gezilebilir hale gelmesi onlar için az da olsa bir avantaj olmazdı; Sesostris'in bunu deneyen ilk antik kral olduğu söylenir), ama o denizin karadan daha yüksek olduğunu keşfetti. Böylece önce o, sonra Darius , denizin nehir suyuna karışması ve onu bozmaması için kanal yapmaktan vazgeçti.

Strabo , Sesostris'in bir kanal inşa etmeye başladığını yazdı ve Yaşlı Pliny şunları yazdı:

165. Ardından Tyro kabilesi ve Mısır kralı Sesostris'in Nil'in Delta olarak bilinen yere aktığı yere bir gemi kanalı taşımayı planladığı Daneoi limanı gelir ; bu, 60 milden [100 km] fazla bir mesafedir. Daha sonra Pers kralı Darius da aynı fikre sahipti ve yine II. Batlamyus 30 metre genişliğinde, 9 metre derinliğinde ve 55 kilometre uzunluğunda bir hendek açarak Acı Nehir'e kadar uzandı. Göller.

20. yüzyılda, daha sonraki Darius I kanalının Timsah Gölü'nden Ballah Gölleri'ne uzanan kuzeye doğru uzantısı keşfedildi. Bu, rotası boyunca antik yerlerin tarihlerini tahmin ederek Orta Mısır Krallığı'na tarihlendirildi.

Hatshepsut yönetimindeki Punt seferinin kabartmaları , M.Ö. 1470, Punt'tan dönen sefer kuvvetlerini taşıyan açık deniz gemilerini tasvir eder. Bu, Kızıldeniz ve Nil arasında gezilebilir bir bağlantının var olduğunu gösteriyor. Wadi Gawasis'teki son kazılar , Mısır'ın deniz ticaretinin Kızıldeniz'den başladığını ve bir kanal gerektirmediğini gösterebilir. Kanıtlar MÖ 13. yüzyılda II. Ramses döneminde varlığını gösteriyor gibi görünüyor .

Necho, Darius I ve Ptolemy tarafından kazılmış kanallar

Eski Mısır şehirleri Bubastis , Pi-Ramesses ve Pithom'dan geçen eski bir batı-doğu kanalının kalıntıları, 1799'da Napolyon Bonapart ve mühendisleri ve haritacıları tarafından keşfedildi .

Yunan tarihçi Herodot'un Tarihlerine göre , yaklaşık MÖ 600, Necho II , Bubastis ve Heroopolis arasındaki Wadi Tumilat boyunca bir batı-doğu kanalı kazmayı üstlendi ve belki de Heroopolite Körfezi ve Kızıldeniz'e devam etti. Her şeye rağmen, Necho'nun projesini hiç tamamlamadığı bildirildi.

Herodot'a bu girişimde 120.000 erkeğin öldüğü söylendi, ancak bu rakam kuşkusuz abartılı. Yaşlı Pliny'ye göre , Necho'nun kanala olan uzantısı, Bubastis ile Büyük Acı Göl arasındaki toplam mesafeye eşit, vadilerden dolaşmaya izin veren yaklaşık 92 kilometre (57 tüzük mil) idi . Herodot'un anlattığı 1000 stadia (yani 183 kilometre veya 114 milden fazla) uzunluğu, o sırada Nil ile Kızıldeniz arasındaki tüm mesafeyi kapsadığı anlaşılmalıdır.

Necho'nun ölümüyle birlikte çalışma durduruldu. Herodot, projenin terk edilmesinin nedeninin, bir kehanetten başkalarının başarılı bir şekilde tamamlanmasından yararlanacakları konusunda aldığı bir uyarı nedeniyle olduğunu söyler. Necho'nun II. Nebukadnezar ile savaşı büyük olasılıkla kanalın devamını engelledi.

Necho'nun projesi, selefi II. Cambyses tarafından fethedildikten sonra Eski Mısır'ı yöneten Persli Darius I tarafından tamamlandı . Darius'un zamanında , Büyük Acı Göl'ün hemen güneyinde bulunan Mısır şehri Shaluf (alt. Chalouf veya Shaloof ) civarında Heroopolite Körfezi ile Kızıldeniz arasında var olan doğal bir su yolu geçidi haline gelmiş olabilir. Silt ile o kadar bloke edildi ki, Darius'un tekrar navigasyona izin vermek için onu temizlemesi gerekiyordu . Herodot'a göre Darius'un kanalı, kürekleri uzatılmış olarak iki triremin birbirini geçebileceği kadar genişti ve geçişi dört gün gerektiriyordu. Darius, başarısını Nil kıyısına diktiği, Kabret yakınlarında ve Süveyş'in birkaç kilometre kuzeyinde bir tane daha olmak üzere bir dizi granit dikilitaşıyla kutladı. Darius the Great'in Süveyş Yazıtları şunları okur:

Saith King Darius: Ben bir Pers'im. İran'dan yola çıkarak Mısır'ı fethettim. Mısır'da akan Nil adlı nehirden İran'da başlayan denize açılan bu kanalı sipariş ettim. İstediğim gibi kanal kazıldığında, planladığım gibi gemiler Mısır'dan bu kanaldan İran'a gitti.

—  Darius Yazıtı

Kanal, Bubastis'te Nil'den ayrıldı. Pithom'daki bir sütun üzerindeki bir yazıt, MÖ 270 veya 269'da Ptolemy II Philadelphus tarafından yeniden açıldığını kaydeder . Arsinoe'de Ptolemy , Kızıldeniz'in Heropolite Körfezi'nde , gemilerin geçişine izin veren, ancak Kızıldeniz'den gelen tuzlu suyun kanaldaki tatlı su ile karışmasını önleyen savaklarla birlikte gezilebilir bir kilit inşa etti.

19. yüzyılın ikinci yarısında, Fransız haritacılar , Timsah Gölü'nün doğu tarafını geçen ve Büyük Acı Göl'ün kuzey ucuna yakın biten eski bir kuzey-güney kanalının kalıntılarını keşfettiler . Bu, Darius I tarafından yapılan kanal olduğunu kanıtladı, çünkü yapımını anan steli yerinde bulundu. (Bu eski, ikinci kanal, bir zamanlar kuzeye Timsah Gölü'ne kadar uzandığında Kızıldeniz kıyı şeridi boyunca bir rota izlemiş olabilir.)

Uzaklaşan Kızıldeniz ve azalan Nil

Bazı tarihçiler , Kızıldeniz'in yüzyıllar boyunca yavaş yavaş geri çekildiğine, kıyı şeridinin Timsah Gölü ve Büyük Acı Göl'den güneye doğru yavaşça hareket ettiğine inanılıyor . Sürekli Nil silt birikimi ile birleştiğinde , Batlamyus kanalının bakım ve onarımı her geçen yüzyılda giderek daha hantal hale geldi.

Ptolemy'nin kanalının inşasından iki yüz yıl sonra, Kleopatra'nın batı-doğu su yolu geçişi olmadığı görülüyor, çünkü Ptolemy'nin batı-doğu kanalını besleyen Nil'in Pelusiac kolu o zamana kadar azaldı ve silt ile boğuldu. Bu iddiayı desteklemek için MÖ 31'de Marcus Antonius ve Kleopatra'nın Octavianus'a karşı savaşında kaderin tersine dönmesi sırasında , gemileri Akdeniz'den kaldırarak ve onları sürükleyerek donanmasıyla Mısır'dan kaçmaya çalıştığı belirtilebilir. Süveyş'in Kızıldeniz'e kıstağı. Daha sonra Plutarkhos'a göre Petra Arapları bu gemilerin ilk dalgasını saldırıp yakmış ve Kleopatra bu çabadan vazgeçmiştir. (Ancak modern tarihçiler, gemilerinin Malichus I'in düşman kuvvetleri tarafından yakıldığını iddia ediyorlar .)

Eski Kahire'den Kızıldeniz'e

8. yüzyılda, Eski Kahire ile Kızıldeniz arasında gezilebilir bir kanal vardı, ancak yapımını kimin emrettiği konusunda hesaplar değişiyor - Trajan veya Amr ibn al-'As veya Ömer . Bu kanalın Eski Kahire'deki Nil Nehri'ne bağlı olduğu ve modern Süveyş yakınlarında sona erdiği bildirildi . İrlandalı keşiş Dicuil (8. yüzyılın sonlarında doğmuş) tarafından yazılan bir coğrafya incelemesi De Mensura Orbis Terrae , Kutsal Topraklara yaptığı bir hac sırasında Nil'den Kızıldeniz'e kanalda yelken açan başka bir keşiş Fidelis ile bir konuşmayı anlatır. 8. yüzyılın ilk yarısı

Abbasi Halifesi el-Mansur'un , ikmallerin Arap detektörlerine ulaşmasını önlemek için bu kanalın 767'de kapatılmasını emrettiği söyleniyor .

el-Hâkim tarafından onarım

El-Hakim bi-Amr Allah'ın Kahire'den Kızıldeniz'e geçiş yolunu tamir ettiği iddia ediliyor, ancak kısa bir süre sonra, yaklaşık 1000 CE, kısa süre sonra "kumla boğuldu". Ancak, bu kanalın bazı kısımları Nil'in yıllık su baskını sırasında hala dolmaya devam etti.

Venedik'ten Anlayış

Güney Afrika'nın Bartolomeu Dias tarafından 1488'de başarılı bir şekilde deniz seferi, Hindistan ve Baharat Adaları'na doğrudan bir deniz ticaret yolu açtı ve Akdeniz ticaretinin dengesini sonsuza dek değiştirdi. Eski aracılar olarak yeni düzenin en belirgin kaybedenlerinden biri, Venedik'in eski baharat ticaret merkeziydi .

Çaresizliğe kapılan Venedikli liderler, lüks ticareti yeniden kapılarına getirmek için - Süveyş Kanalı'nı yaklaşık 400 yıl önce tahmin ederek - Kızıldeniz ile Nil arasında bir su yolu kazmayı düşündüler. Ama bu bir hayal olarak kaldı.

—  Colin Thubron , Denizciler: Venedikliler (1980), s. 102

Mısır'ın hükümdarı Memlükler ile müzakerelere girilmesine rağmen , Venedik'in kanalı inşa etme planı, Sultan I. Selim'in önderliğinde 1517'de Osmanlı'nın Mısır'ı fethiyle çabucak rafa kaldırıldı .

Osmanlı girişimleri

16. yüzyılda Osmanlı Sadrazamı Sokullu Mehmed Paşa , Kızıldeniz ile Akdeniz'i birbirine bağlayan bir kanal inşa etmeye çalıştı . Bu , Konstantinopolis'i Hint Okyanusu'nun hac ve ticaret yollarına bağlama arzusunun yanı sıra stratejik kaygılarla motive edildi - Hint Okyanusu'ndaki Avrupa varlığı arttıkça, Osmanlı ticari ve stratejik çıkarları giderek daha fazla sorgulandı ve Yüce Babıali konumunu savunmak için giderek daha fazla baskı altına alındı . Gezilebilir bir kanal, Osmanlı Donanmasının Kızıldeniz , Karadeniz ve Akdeniz filolarını birbirine bağlamasına izin verecekti . Ancak bu proje çok pahalı görüldü ve hiçbir zaman tamamlanamadı.

Napolyon'un eski bir kanal keşfi

1798'in sonlarında Mısır ve Suriye'deki Fransız kampanyası sırasında Napolyon , eski bir su yolu geçidinin kalıntılarını bulmakla ilgilendiğini ifade etti. Bu, kuzey Mısır'ı araştıran bir arkeolog , bilim adamı, haritacı ve mühendis kadrosuyla sonuçlandı . Açıklama de l'Égypte'de kaydedilen bulguları, Kızıldeniz'den kuzeye ve daha sonra batıya doğru Nil'e doğru uzanan eski bir kanalın keşfini gösteren ayrıntılı haritaları içerir.

Daha sonra, 1804'te Fransız İmparatoru olan Napolyon, Akdeniz'i Kızıldeniz'e bağlamak için bir kuzey-güney kanalı inşa etmeyi tasarladı. Ancak plandan vazgeçildi çünkü yanlış bir şekilde, su yolunun çalışması için kilitler gerektireceği ve bunun inşasının maliyetli ve zaman alıcı olacağı sonucuna varıldı. Kilitlere duyulan ihtiyaç, Kızıldeniz'in Akdeniz'den 8,5 m (28 ft) daha yüksek olduğu şeklindeki hatalı varsayıma dayanıyordu. Bu tahmin, Napolyon'un Mısır Seferi sırasında savaş zamanında alınan parçalı anket ölçümlerinin kullanılmasının sonucuydu.

1861 gibi geç bir tarihte, Napolyon tarafından Bubastis'ten Kızıldeniz'e kadar keşfedilen, üzerinde gezilemeyen antik yol, hala Kassassin kadar doğudaki noktalarda su kanalize ediyordu .

Süveyş Kanalı'nın Tarihi

ara dönem

Deniz seviyelerindeki iddia edilen farklılığın sonucu olabilecek inşaat zorluklarına rağmen, doğuya daha kısa bir yol bulma fikri canlı kaldı. 1830'da General Francis Chesney , İngiliz hükümetine yükseklik farkı olmadığını ve Süveyş Kanalı'nın uygulanabilir olduğunu belirten bir rapor sundu , ancak raporu daha fazla ilgi görmedi. Teğmen Waghorn , Mısır üzerinden Hindistan'a posta ve yolcu taşıyan "Overland Route"ı kurdu.

Mısır'ın Fransız kaşifi Linant de Bellefonds , Mısır Bayındırlık İşleri'nin baş mühendisi oldu . Normal görevlerine ek olarak Süveyş Kıstağı'nı araştırdı ve Süveyş Kanalı için planlar yaptı. Fransız Saint-Simoncuları kanala ilgi gösterdiler ve 1833'te Barthélemy Prosper Enfantin , Muhammed Ali'nin dikkatini kanala çekmeye çalıştı ancak başarısız oldu. İtalyan - Avusturyalı demiryolu öncüsü Alois Negrelli , 1836'da fikirle ilgilenmeye başladı.

1846'da Prosper Enfantin'in Société d'Études du Canal de Suez'i , aralarında Robert Stephenson , Negrelli ve Paul-Adrien Bourdaloue'nun da bulunduğu bir dizi uzmanı Süveyş Kanalı'nın fizibilitesini (Linant de Bellefonds'un yardımıyla) incelemeye davet etti. Bourdaloue'nun kıstak araştırması, iki deniz arasında pratikte hiçbir irtifa farkı olmadığının genel olarak kabul edilen ilk kanıtıydı. Ancak İngiltere, herkese açık bir kanalın Hindistan ticaretini engelleyebileceğinden korktu ve bu nedenle İskenderiye'den Kahire üzerinden Süveyş'e trenle bağlantı kurmayı tercih etti ve Stephenson sonunda inşa etti.

Süveyş Kanalı Şirketi tarafından İnşaat

Hazırlıklar (1854-1858)

1854 ve 1856'da Ferdinand de Lesseps , Mısır ve Sudan Hidiv'i Said Paşa'dan tüm ulusların gemilerine açık bir kanal inşa etmek için bir şirket kurmak için bir imtiyaz aldı . Şirket açılışından itibaren 99 yıl boyunca kanalı işletecekti. De Lesseps, 1830'larda Fransız diplomatken geliştirdiği Said ile dostane ilişkisini kullanmıştı. İmtiyazlarda öngörüldüğü gibi, de Lesseps , aralarında daha sonra Başkan olacak John Robinson McClean'ın da bulunduğu yedi ülkeden 13 uzmandan oluşan Süveyş kıstağının delinmesi için Uluslararası Komisyonu ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez ) topladı. Londra'daki İnşaat Mühendisleri Enstitüsü ve yine Negrelli, Linant de Bellefonds tarafından geliştirilen planları incelemek ve kanalın fizibilitesi ve en iyi rotası hakkında tavsiyelerde bulunmak için. Negrelli'nin fikirlerinin çoğunun hakim olduğu Mısır'daki incelemeler ve analizler ve Paris'teki kanalın çeşitli yönleriyle ilgili tartışmalardan sonra komisyon, Aralık 1856'da planlar ve profillerle tamamlanmış kanalın ayrıntılı bir tanımını içeren oybirliğiyle bir rapor hazırladı. Süveyş Kanalı Şirketi ( Compagnie Universelle du canal maritime de Suez ) 15 Aralık 1858'de kuruldu.

İngiliz hükümeti projeye başından sonuna kadar karşı çıkmıştı. Hem Cape rotasını hem de Hindistan ve Uzak Doğu'ya giden Overland rotasını kontrol eden İngilizler, bir kanalın ticari ve denizcilik üstünlüklerini bozabileceği göz önüne alındığında, statükoyu desteklediler. Projenin en sarsılmaz düşmanı Lord Palmerston , 1850'lerin ortalarında, muhalefetinin arkasındaki gerçek nedeni itiraf etti: İngiltere'nin ticari ve deniz ilişkileri, tüm uluslara açık yeni bir yolun açılmasıyla devrilecek ve böylece ülkesini, şimdiki özel avantajları. Proje devam ederken, karşı diplomatik hamlelerden biri olarak, kanalın inşasında "zorunlu çalıştırma" kullanılmasını onaylamadı. Projede gönülsüz çalışma sona erdi ve vali anavatanı kınayarak projeyi durdurdu.

Başlangıçta uluslararası kamuoyu şüpheciydi ve Süveyş Kanalı Şirketi hisseleri denizaşırı ülkelerde iyi satmadı. İngiltere, Avusturya ve Rusya önemli sayıda hisse satın almadı. Ancak, Cattaui bankacılık ailesinin yardımıyla ve Fransız Rothschild Evi'nden James de Rothschild ile olan ilişkileri, Fransa'da ve Avrupa'nın diğer bölgelerinde başarılı bir şekilde terfi ettirildi. Tüm Fransız hisseleri hızla Fransa'da satıldı. Çağdaş bir İngiliz şüpheci, "Şüphesiz bir şey var ki... yerel tüccar topluluğumuz bu büyük işe pratik bir ilgi göstermiyor ve kanalın faturalarının... bakım ücreti. Her halükarda asla büyük bir geminin erişilebilir yolu olmayacak."

İnşaat (1859-1869)

25 Nisan 1859'da geleceğin Port Said kıyısındaki çalışmalar başladı.

Kazı yaklaşık 10 yıl sürdü ve kanalın kazılması için 1864 yılına kadar zorunlu çalışma ( corvée ) kullanıldı. Bazı kaynaklar, herhangi bir dönemde 30.000'den fazla insanın kanalda çalıştığını, çeşitli ülkelerden 1.5 milyondan fazla insanın istihdam edildiğini ve birçoğunun kolera ve benzeri salgın hastalıklardan on binlerce işçinin öldüğünü tahmin ediyor.

Cemal Abdül Nasır'ın 26 Temmuz 1956'da yaptığı bir konuşmada kanalın millileştirilmesi üzerine 120.000 ölümden söz etmesi ve şirketin baş sağlık görevlisinin 1866'da binde 2,49'dan fazla ölüm olmadığını bildirmesiyle , ölümlerin sayısıyla ilgili tahminler büyük ölçüde değişmektedir . 11 yıl boyunca yılda 50.000 çalışan personel varsayımı, 3.000'den az ölümle ilgili ihtiyatlı bir tahminde bulunacaktır. Zamanın sınırlı bildirilen verilerine daha yakından güvenerek, sayı 1.000'den az olacaktır.

Açılış (17 Kasım 1869)

Kanal, Kasım 1869'da Fransız kontrolünde açıldı. Port Said'de 15 Kasım akşamı ışıklandırmalar, havai fişekler ve Mısır ve Sudan Hidiv İsmail Paşa'nın yatında verilen bir ziyafet ile açılış törenleri başladı . Kraliyet konukları ertesi sabah geldi: İmparator I. Franz Joseph , İmparatorluk yatı L'Aigle'deki Fransız İmparatoriçesi Eugenie , Prusya Veliahtı ve Hessen Prensi Louis . Diğer uluslararası konuklar arasında Amerikalı doğa tarihçisi HW Harkness vardı . Öğleden sonra hem Müslüman hem de Hıristiyan törenleri ile kanalın bereketi, sahilde yan yana inşa edilen geçici bir cami ve kilise vardı. Akşamları daha fazla aydınlatma ve havai fişek vardı.

17 Kasım sabahı, L'Aigle başkanlığındaki bir gemi alayı kanala girdi . Takip eden gemiler arasında  George Nares'in kaptanlığını yaptığı ve birkaç ay sonra Amirallik adına kanalı inceleyen HMS Newport da vardı. Newport , kanalla ilgili bazı sorunları gösteren bir olaya karıştı. Açılış sırasında kanalın bölümlerinin derinliğinin vaat edildiği kadar büyük olmadığı ve kanalın en derin bölümünün her zaman net olmadığı ve bu nedenle topraklanma riskine yol açtığı yönünde öneriler vardı. Geçidin ilk günü, Port Said'in 76 kilometre (41 nmi) güneyindeki Timsah Gölü'nde sona erdi. Fransız gemisi Péluse girişe yakın demirledi, sonra etrafında döndü ve karaya oturdu, gemi ve halatı göle giden yolu kapattı. Takip eden gemiler, ertesi sabah Péluse temizlenene kadar kanalın kendisinde demirlemek zorunda kaldı , bu da o gecenin İsmailiye'deki kutlamasına katılmalarını zorlaştırdı . Newport dışında : Nares, sondaj yapmak için bir tekne göndermiş ve Péluse'nin etrafından dolaşarak göle girip geceyi orada demirleyebilmiştir.

İsmailiye, ertesi gün askeri bir "geçmiş yürüyüşü", aydınlatmalar ve havai fişekler ve Valilik Sarayı'ndaki bir balo da dahil olmak üzere daha fazla kutlamaya sahne oldu. Konvoy, 19 Kasım sabahı Süveyş gezisinin geri kalanı için yeniden yola çıktı. Süveyş'ten sonra, katılımcıların çoğu Kahire'ye ve daha sonra etkinlik için yeni bir yolun inşa edildiği Piramitlere yöneldi.

Bir Anchor Line gemisi olan SS Dido , Kanal'dan güneyden kuzeye geçen ilk gemi oldu.

İlk zorluklar (1869-1871)

Sayısız teknik, politik ve mali sorunların üstesinden gelinmesine rağmen, nihai maliyet orijinal tahminin iki katından fazlaydı.

Özellikle Hidiv, hem İngiliz hem de Fransız alacaklıların başlangıçtaki çekincelerini , derin bağlantıları projeye çok fazla uluslararası destek sağlamada paha biçilmez olan Sursock ailesinin yardımına başvurarak aşmayı başardı.

Açılıştan sonra Süveyş Kanalı Şirketi mali sıkıntı içindeydi. Kalan işler ancak 1871'de tamamlandı ve ilk iki yılda trafik beklentilerin altında kaldı. Bu nedenle De Lesseps, ikinci imtiyazda ( tonneau de capacité ) atıfta bulunulan net ton türünü, yalnızca Tacir tarafından Britanya'da tanıtılan " Moorsom Sisteminin " teorik net tonajı olarak değil, bir geminin kargo kapasitesi olarak yorumlayarak gelirleri artırmaya çalıştı. 1854 tarihli Deniz Taşımacılığı Yasası. Bunu takip eden ticari ve diplomatik faaliyetler, Uluslararası Konstantinopolis Komisyonu'nun belirli bir net tonaj türü oluşturması ve tarifeler sorununu 18 Aralık 1873 tarihli protokolünde çözmesiyle sonuçlandı. Bu, Süveyş Kanalı Net Tonajının kökeniydi ve her ikisi de günümüzde kullanılan Süveyş Kanalı Özel Tonaj Belgesi.

Büyüme ve yeniden yapılanma

Kanalın dünya ticareti üzerinde ani ve dramatik bir etkisi oldu . Altı ay önce tamamlanan Amerikan kıtalararası demiryolu ile birleştiğinde , dünyanın rekor bir sürede çevrelenmesine izin verdi. Afrika'nın Avrupa kolonizasyonunun artmasında önemli bir rol oynadı . Kanalın inşası, Büyük Britanya'daki 1873 Paniğinin nedenlerinden biriydi , çünkü Uzak Doğu'dan gelen mallar, o zamana kadar Ümit Burnu çevresinde yelkenli gemilerle taşınmış ve İngiliz depolarında depolanmıştı. Banka borçlarını ödeyememesi, Said Paşa'nın halefi İsmail Paşa'nın 1875'te kanaldaki %44 hissesini 432 milyon sterlin ile 456 milyon sterlin (540 milyon dolar ila 570 dolar) karşılığı 4.000.000 sterline (19.2 milyon dolar) satmasına neden oldu. milyon) 2019'da Birleşik Krallık hükümetine. Fransız hissedarlar hâlâ çoğunluğu elinde tutuyordu. Yerel huzursuzluk, İngilizlerin 1882'de işgal etmesine ve tam kontrolü ele geçirmesine neden oldu, ancak Mısır, Osmanlı İmparatorluğu'nun bir parçası olarak kaldı . 1883'ten 1907'ye kadar İngiliz temsilcisi , hükümeti yeniden organize eden ve modernize eden, isyanları ve yolsuzluğu bastıran ve böylece kanaldaki trafiğin artmasını kolaylaştıran Cromer'in 1. Kontu Evelyn Baring'di .

Özellikle Avrupa Akdeniz ülkeleri , artık Asya ve Doğu Afrika ile Büyük Britanya, Hollanda veya Almanya gibi Kuzey ve Batı Avrupa deniz ticareti yapan uluslardan çok daha hızlı bağlantılara sahip oldukları için Süveyş Kanalı'ndan ekonomik olarak yararlandı. Akdeniz'deki en büyük faydalanıcı, kanalın planlanması ve inşasına katılan Avusturya-Macaristan oldu. Avusturya'nın en büyük deniz ticaret şirketi Österreichischer Lloyd , kanal tamamlandıktan sonra hızlı bir genişleme yaşadı, tıpkı o zamanlar Avusturya'nın sahip olduğu liman kenti Trieste'de olduğu gibi. Şirket, başkan yardımcısı Lloyd'un kurucu ortağı Pasquale Revoltella olan Compagnie Universelle du Canal de Suez'in ortağıydı.

1888'deki Konstantinopolis Sözleşmesi , kanalı, Hidiv Tewfiq'in yönetimine karşı Urabi İsyanı'nı bastırmak için Mısır ve Sudan'ı işgal eden İngilizlerin koruması altında tarafsız bir bölge ilan etti . İsyan 1879'dan 1882'ye kadar sürdü. İngilizler , Birinci Dünya Savaşı sırasında 1915'te büyük bir Osmanlı saldırısına karşı stratejik açıdan önemli geçidi savundular . 1936 İngiliz-Mısır Antlaşması uyarınca , İngiltere kanalın kontrolünü elinde tuttu. İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle kanal yeniden stratejik olarak önemli hale geldi; İtalyan-Almanların onu ele geçirme girişimleri , kanalın Mihver gemilerine kapalı kalmasını sağlayan Kuzey Afrika Seferi sırasında püskürtüldü.

Süveyş Krizi

1951'de Mısır, Büyük Britanya ile 1936 anlaşmasını reddetti. Ekim 1954'te İngiltere, birliklerini Kanal Bölgesi'nden çekmeyi geçici olarak kabul etti. Mısır'ın Sovyetler Birliği'ne yönelik girişimleri nedeniyle , hem Birleşik Krallık hem de ABD, Asvan Barajı'nın inşasını mali olarak destekleme taahhütlerini geri çektiler . Mısır Cumhurbaşkanı Cemal Abdül Nasır , 26 Temmuz 1956'da kanalı kamulaştırarak ve kanalın gelirini kullanarak baraj projesini finanse etmek amacıyla Süveyş Kanalı İdaresi'ne devrederek yanıt verdi . Kanalın kamulaştırıldığı gün Nasır da Tiran Boğazı'nı tüm İsrail gemilerine kapattı. Bu , İngiltere, Fransa ve İsrail'in Mısır'ı işgal ettiği Süveyş Krizine yol açtı. Sevr Protokolü kapsamında önceden kararlaştırılan savaş planlarına göre , İsrail 29 Ekim'de Sina Yarımadası'nı işgal ederek Mısır'ı askeri olarak çatışmaya girmeye zorladı ve İngiliz-Fransız ortaklığının ortaya çıkan savaşı Orta Doğu'da istikrar için bir tehdit olarak ilan etmesine izin verdi. ve savaşa girin - resmen iki gücü ayırmak ama gerçekte Kanalı yeniden kazanmak ve Nasır hükümetini devirmek için.

İngilizleri felaket olduğunu düşündüğü bir eylemden kurtarmak ve savaşı olası bir tırmanıştan durdurmak için, Kanada Dışişleri Bakanı Lester B. Pearson , kanala erişimi sağlamak için ilk Birleşmiş Milletler barış gücünün oluşturulmasını önerdi. hepsi ve İsrail'in Sina Yarımadası'ndan çekilmesi. 4 Kasım 1956'da, Birleşmiş Milletler'de çoğunluk Pearson'ın, hem Mısır hem de İsrail geri çekilmeyi kabul etmedikçe BM barış güçlerinin Sina'da kalmasını zorunlu kılan barışı koruma kararına oy verdi. Amerika Birleşik Devletleri, İngiliz hükümetinin değer kaybetmesine neden olacak sterlin satışı yoluyla baskı yaparak bu teklifi destekledi . İngiltere daha sonra ateşkes ilan etti ve daha sonra yıl sonuna kadar birliklerini geri çekmeyi kabul etti. Pearson daha sonra Nobel Barış Ödülü'ne layık görüldü . Nasır'ın emriyle gemilerin batması ve hasarın bir sonucu olarak kanal, BM yardımıyla temizlendiği Nisan 1957'ye kadar kapatıldı. Kanalın serbest ulaşımını ve Sina Yarımadası'nda barışı korumak için bir BM gücü ( UNEF ) kuruldu.

1967 ve 1973 Arap-İsrail savaşları

1967 savaşından önce Mısır, 1949'da ve 1956 Süveyş Krizi sırasında kanalı açmayı reddederek, savunma önlemi olarak kanalı defalarca İsrail gemilerine kapatmıştı . Mısır, 1949 ve 1951 tarihli BM Güvenlik Konseyi kararlarına rağmen, düşmanlıkların 1949 ateşkes anlaşmasıyla sona erdiğini iddia ederek bunu yapmamaya çağırdı .

16 Mayıs 1967'de Nasır, UNEF barış güçlerine Süveyş Kanalı bölgesi de dahil olmak üzere Sina Yarımadası'ndan çıkma emrini verdiğinde , Mısır birlikleri yerlerini almak için Sina'ya gönderildi. İsrail , aynı yıl 21 Mayıs'ta Nasır'ın Tiran Boğazı'nı İsrail ticaretine kapatma emrini protesto etti. Bu, İsrail'in Eilat limanı ile Kızıldeniz arasındaki nakliyesini durdurdu.

1967 Altı Gün Savaşı'ndan sonra İsrail kuvvetleri, Süveyş Kanalı'nın tüm doğu yakası da dahil olmak üzere Sina Yarımadası'nı işgal etti. Sonraki yıllarda Mısır ve İsrail arasındaki gerilim yoğunlaştı ve Mart 1969'dan Ağustos 1970'e kadar, dönemin Mısır cumhurbaşkanı Cemal Abdül Nasır'ın çatışma sırasında İsrail tarafından işgal edilen toprakları geri almaya çalışmasıyla bir yıpratma savaşı yaşandı. Nasır'ın 1970'de ölümünden sonra çatışmalar sona erdi. Bu çatışmadan sonra toprak dağılımında herhangi bir değişiklik olmadı, ancak altta yatan gerilimler devam etti.

İsraillilerin kanalı kullanmasına izin vermeyen Mısır, Altı Gün Savaşı'nın başlamasından hemen sonra kanalı tüm gemilere kapatan bir abluka uyguladı. Kanal sekiz yıl boyunca kapalı kaldı. Bu olayla ilgili hiçbir beklenti yoktu ve sonuç olarak " Sarı Filo " olarak bilinen on beş kargo gemisi kanalda mahsur kaldı ve 1975'te yeniden açılana kadar orada kaldı.

6 Ekim 1973'te Yom Kippur Savaşı sırasında kanal , Mısır ordusunun Süveyş Kanalı'nı geçerek İsrail işgali altındaki Sina Yarımadası'na girdiği Bedir Operasyonu'na sahne oldu . Bu çatışmanın enkazının çoğu, kanalın kenarlarında görünür durumda. Mısır'a sempati duyan Arap petrol ihracatçıları, OPEC'i ham petrol fiyatını yaklaşık yüzde 17 artırmaya zorladı ve sonunda ABD ve diğer İsrail müttefiklerine ambargo uyguladı.

Mayın temizleme operasyonları (1974–75)

Yom Kippur Savaşı'ndan sonra Amerika Birleşik Devletleri Nimbus Ay Operasyonunu başlattı . Amfibi hücum gemisi USS Inchon (LPH-12) , Helikopter Mayın Önlemleri Filosu 12'nin 12 adet RH-53D mayın tarama helikopteri ile Kanal'a gönderildi . Bunlar Mayıs ve Aralık 1974 arasında kanalı kısmen temizledi. LST USS Barnstable tarafından kurtarıldı. İlçe (LST1197). İngiliz Kraliyet Donanması , Rheostat Operasyonunu ve Rheostat One Operasyonu (1974'te altı ay) için sağlanan Görev Grubu 65.2'yi başlattı, mayın avcıları HMS Maxton , HMS Bossington ve HMS Wilton , Filo Gümrükleme Dalış Ekibi (FCDT) ve HMS Abdiel , bir uygulama mayın gemisi /MCMV destek gemisi; ve Rheostat İki Operasyonu için (1975'te altı ay) maden avcıları HMS Hubberston ve HMS Sheraton ve HMS Abdiel . Kanal Temizleme Operasyonları tamamlandığında kanal ve gölleri %99 mayınsız olarak kabul edildi. Kanal daha sonra Mısır Devlet Başkanı Enver Sedat tarafından 1975'te Port Said'e kuzeye giden ilk konvoyu yönlendiren Mısırlı bir destroyerde yeniden açıldı ve yanında İran Veliaht Prensi Rıza Pehlevi duruyordu .

BM varlığı

UNEF'in görev süresi 1979'da sona erdi. Amerika Birleşik Devletleri, İsrail, Mısır ve diğerlerinin, 1979 Mısır-İsrail barış anlaşması uyarınca çağrıldığı gibi, BM'nin İsrail ve Mısır arasındaki barışı gözlemlemedeki rolünü genişletme çabalarına rağmen Sovyetler Birliği'nin Suriye'nin isteği üzerine BM Güvenlik Konseyi'nde veto etmesi nedeniyle görev süresi uzatılamadı . Buna göre, Sina'da yeni bir gözlemci kuvvet için müzakereler, 1981'de İsrail'in aşamalı bir geri çekilmesiyle koordineli olarak Sina'da konuşlanmış Çokuluslu Kuvvet ve Gözlemciler'i (MFO) üretti. MFO, Amerika Birleşik Devletleri, İsrail, Mısır ve diğer ülkeler arasındaki anlaşmalar uyarınca aktif olmaya devam ediyor.

Genişletmeyi atla

2014 yazında, Mısır Devlet Başkanı olarak göreve başladıktan aylar sonra , Abdel Fattah el-Sisi , Ballah Bypass'ın 61 metre (200 ft) genişliğinden 312 metre (1.024 ft) genişliğine 35 kilometre (22 mil) kadar genişletilmesini emretti. . Projeye Yeni Süveyş Kanalı adı verildi , çünkü gemilerin kanaldan aynı anda her iki yönde geçişine izin veriyor. Proje 59,4 milyar LE'den (9 milyar ABD Doları) fazlaya mal oldu ve bir yıl içinde tamamlandı. Sisi, 6 Ağustos 2015'te düzenlenen törenle genişletilmiş kanalın işletmeye açıldığını duyurdu.

2021 engeli

23 Mart 2021'de, UTC 05:40'ta (yerel saatle 07:40), Süveyş Kanalı her iki yönde de ultra büyük Evergreen G sınıfı konteyner gemisi Ever Given tarafından engellendi . Evergreen Marine tarafından işletilen gemi, Malezya'dan Hollanda'ya giderken, kuvvetli rüzgarların gemiyi rotasından çıkardığı iddia edildikten sonra karaya oturdu. Karaya oturduktan sonra Ever Given yan döndü ve kanalı tamamen kapattı. Kanalın uzunluğunun bir kısmı, engelleri aşmak için kullanılabilecek daha eski ve daha dar bir kanalla paralel olmasına rağmen, bu olay o bölgenin güneyinde, kanalın sadece bir kanalın bulunduğu bir bölümünde meydana geldi. Site 30.01574°K 32.57918°D' de bulunuyordu . 30°00′57″K 32°34′45″D /  / 30.01574; 32.57918

Olay başladığında, birçok ekonomist ve ticaret uzmanı, Süveyş'in küresel ticaret için ne kadar önemli olduğuna değinerek, hızlı bir şekilde çözülmezse tıkanıklığın etkileri hakkında yorum yaptı; Olay, kanaldan geçmesi planlanan sıkışmış mallar nedeniyle küresel ekonomiyi büyük ölçüde etkileyecekti. Bu mallar arasında petrol sevkiyatları, varış noktalarına ulaşmak için başka bir yol olmadığı için hala engellenen önemli bir sayı nedeniyle, hemen ardından en çok etkilenen sevkiyat oldu. Avrupa ve Amerika pazarına atıfta bulunan birkaç denizcilik uzmanı, IHS Markit'te enerji piyasaları analisti Marshall Steeves'e göre bunun "ham petrol için gerçekten önemli bir geçiş yolu olmadığını" söyleyerek ticaret üzerinde sert bir etki olacağı tahminine itiraz etti ve Boston Consulting Group'tan Camille Egloff'a ve alternatif tedarik kaynaklarına göre "mevcut stoklar var" , trafiğin yalnızca yavaşladığını ve bunun yalnızca mevcut kıtlığı olan sektörleri ( yarı iletken endüstrisi gibi) etkileyebileceğini belirtti. Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), Süveyş Kanalı'ndan her gün 3 milyar dolara kadar kargo geçtiğini tahmin ediyor.

Tıkanıklığın dünyadaki kargo programlarını etkileyeceği söylendi. Denizcilik şirketleri de gemilerini Ümit Burnu çevresinde çok daha uzun bir rotaya yönlendirmeyi düşünüyorlardı . Bunu yapan ilk konteyner gemisi Ever Given'in kardeş gemisi Ever Greet oldu .

Gemi 29 Mart'ta yeniden suya indirildi. Birkaç saat içinde kargo trafiği yeniden başladı ve yaklaşık 450 geminin birikmiş yığılması yavaş yavaş çözüldü. Ever Given'ın iyileşmesinden sonra kanaldan başarıyla geçen ilk gemi , Hong Kong merkezli bir kargo gemisi olan YM Wish oldu.

2 Nisan 2021'de Mısır Süveyş Kanalı Kurumu başkanı Usama Rabie, kanalın tıkanmasının yol açacağı hasarın yaklaşık 1 milyar dolara ulaşabileceğini söyledi. Rabie, Süveyş Kanalı'nın sefere yeniden başlamasının ardından 31 Mart öğlen saatlerinden itibaren 285 kargo gemisinin kanaldan sorunsuz bir şekilde geçtiğini de açıkladı. Kanaldan geçmeyi bekleyen kalan 175 kargo gemisinin tamamının 2 Nisan'a kadar geçeceğini söyledi.

Olaydan sonra Mısır hükümeti kanalın dar kısımlarını genişleteceklerini açıkladı. 9 Eylül 2021'de kanal, MV Coral Crystal tarafından tekrar kısa süreliğine kapatıldı . Ancak, bu gemi 15 dakika içinde serbest bırakıldı ve diğer konvoylara minimum rahatsızlık verdi.

Zaman çizelgesi

• 1798: Napolyon Bonapart , "Süveyş Kıstağı'nı kesmek" ve "Kızıldeniz'in Fransız Cumhuriyeti'ne özgür ve münhasır mülkiyetini" temin etmek amacıyla Mısır'a bir sefere komuta etti.
• 1799: Bonaparte, JM Lepère tarafından yürütülen Süveyş kıstağının ilk fizibilite çalışmasını emretti.
• 1809: Lepère'in “Description de l'Égypte” de yayınlanan araştırmasının bulguları, deniz seviyelerinde 10 metrelik (32 fit 6 inç) bir fark olduğu ve yüksek bir maliyet olduğu iddiasıyla yanlış bir şekilde rapor edildi, bu nedenle proje askıya alındı.
• 1833: Saint Simonians , kanalı inşa etme fikrini popülerleştirdi. Bir Saint Simon mezhebinin lideri olan Prosper Enfantin, Süveyş Kanalı projesi için daha fazla araştırma yapmak üzere Ferdinand de Lesseps ile bir araya geldi.
• 1847: Robert Stephenson , Adrien Bourdaloue ve Alois Negrelli'yi içeren ikinci bir araştırma , ilk analizin yanlış olduğunu keşfetti. Akdeniz ile Kızıldeniz arasında doğrudan bir bağlantı kurmak mümkündür .
• 30 Kasım 1854: Kahire'deki eski Fransız konsolosu Ferdinand Marie de Lesseps, Mısır'ın yeni valisi Said Paşa'dan bir İmtiyaz Yasası ile ilk inşaat ruhsatını aldı.
• 15 Aralık 1858: De Lesseps uluslararası " Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez " şirketini kurdu; başlangıçta çoğunluk Fransız özel sahipleri tarafından kontrol edildi.
• 25 Nisan 1859: İnşaat resmen başladı, 20.000 fellah zorla çalıştırıldı.
• 17 Kasım 1869: Süveyş Kanalı'nın resmi açılışı. Açılış törenine ve kutlamalara Fransa İmparatoriçesi Eugenie katıldı.
• 1873: Uluslararası Konstantinopolis Komisyonu, Süveyş Kanalı Net Tonunu ve Süveyş Kanalı Özel Tonaj Sertifikasını kurdu.
• 1875: İngilizler, Süveyş Kanalı şirketinin hisselerinin neredeyse yarısını satın aldı.
• 1882: İngiliz askeri güçleri Mısır'ı işgal etti. Kanal hala özel sektöre ait Süveyş Kanalı Şirketi tarafından yönetiliyordu.
• 29 Ekim 1888: Konstantinopolis Sözleşmesi imzalandı. Temel amacı ticaret gemilerine serbest geçişi garanti etmek ve askeri savaş gemilerinin geçişini düzenlemekti.
• 26 Ocak - 4 Şubat 1915: Süveyş Kanalı'na Baskın , Osmanlı Ordusu'nun İngiliz İmparatorluğu'nun himayesi altındaki Süveyş Kanalı'na saldırmasıyla gerçekleşti.
• 14 Kasım 1936: Yeni bir anlaşmanın ardından İngiltere Mısır'dan çekildi, ancak kontrolü altında 'Süveyş Kanalı Bölgesi'ni kurdu.
• 10 Ocak 1950: Yolcu tarifeleri kaldırıldı.
• 13 Haziran 1956: İngilizlerin yaklaşık 90.000 askerini geri çekmesi ve yıllarca süren müzakerelerin ardından Süveyş Kanalı Bölgesi Mısır egemenliğine geri döndü.
• 26 Temmuz 1956: Mısır, daha önce bir Fransız-İngiliz şirketinin kontrolünde olan Kanalı kamulaştırdı.
• 29 Ekim 1956: İsrail, Sina'nın Mısır kısmını işgal ederek Süveyş Krizi'nin başlangıcına işaret etti.
• 31 Ekim 1956 - 24 Nisan 1957: Kanal bölgesini İsrail, Fransız ve İngiliz işgaline yol açan bir çatışma olan Süveyş Krizi'nin bir sonucu olarak kanalın nakliyesi engellendi .
• 29 Kasım 1956: Üçlü işgal sona erdi, Fransız ve İngilizlerin geri çekilmesi ve UNEF birliklerinin inişinden sonra kanal bölgesi Mısır kontrolüne geri döndü.
• 5 Haziran 1967 - 10 Haziran 1975: İsrail ile savaşın ardından kanal Mısır tarafından kapatıldı ; ardından gelen Yıpratma Savaşı ve 1973 savaşı sırasında, genel bir anlaşmaya varılana kadar uluslararası nakliyeye kapalı kalan cephe hattı haline geldi .
• 10 Haziran 1967: İsrail'in Sina'yı ele geçirmesiyle Altı Gün Savaşı sona erdi.
• Mart 1969 - Ağustos 1970: Mısır ve İsrail arasındaki Yıpratma Savaşı berabere bitti.
• 6 Ekim 1973: Bedir Harekatı gerçekleşti; Mısır ve Suriye orduları kanalı geçerek Sina'nın İsrail'in kontrolündeki bir bölümünü işgal etti.
• 10 Haziran 1975: Süveyş Kanalı 1967 Arap-İsrail savaşından bu yana ilk kez yeniden açıldı.
• 2004: Tropic Brilliance petrol tankeri sıkışınca kanal üç gün süreyle kapatıldı .
• 1 Ocak 2008: Süveyş Kanalı Otoritesi tarafından kabul edilen yeni seyir kuralları, transit geçiş ücretlerinde yaklaşık %7,1'lik bir artışla birlikte yürürlüğe girdi.
• 6 Ağustos 2015: Ana Kanalın derinleştirilmesi ve 35 km genişliğindeki yan Kanal'dan oluşan yeni kanal uzantıları açıldı.
• 18 Ekim 2017: OOCL Japan karaya oturdu ve kanalı birkaç saatliğine tıkayan bir tıkanıklığa neden oldu.
• 23-29 Mart 2021: Panama bandıralı bir konteyner gemisi olan Ever Given karaya oturdu ve kanalın güney kesiminde mahsur kaldı. Tıkanıklık, kanaldan geçişi engelledi, gemi trafiğinde her gün yaklaşık 10 milyar dolarlık aksamalara neden oldu ve her iki tarafta da büyük bir gemi trafiği sıkışıklığı yarattı.

• 

  Şubat 1934'te Süveyş Kanalı. İsviçreli pilot ve fotoğrafçı Walter Mittelholzer tarafından çekilen hava fotoğrafı .

• 

  USS  America  (CV-66) , Süveyş Kanalı'ndaki bir Amerikan uçak gemisi

• 

  Konteyner gemisi Hanjin Kaohsiung Süveyş Kanalı'ndan geçiyor

Düzen ve operasyon

v t e Süveyş Kanalı
Efsane
km Akdeniz W E Yaklaşımlar (Güney konvoy bekleme alanı) 0.0 Port Said 0.0 Port Said deniz feneri , balıkçı limanı, yolcu terminali Port Said (şehir), eski merkez Port Said limanı, Port Fuad (şehir) , Doğu Limanı, SCCT konteyner terminali E-sınıfı döner rıhtım El Selam Köprüsü 51.5 Doğu şeridi: ikinci nakliye şeridi, Yeni Süveyş Kanalı (2015) El Ferdan Demiryolu Köprüsü (feshedilmiş, yeniden inşa ediliyor) 76,5 Ismailia , SCA genel merkezi Timsah Gölü 95.0 Deversoir Büyük Acı Göl Küçük Acı Göl Ahmed Hamdi Tüneli Havai enerji hattı 162 Süveyş , Süveyş Limanı Petrol Rıhtımı, Port Tewfik Süveyş Körfezi (Kuzey konvoy bekleme alanı) Kızıl Deniz
Efsane
gezilebilir kanal demirleme Rıhtım, endüstriyel veya lojistik alan Köy veya kasaba, özellik salıncak köprü ile Demiryolu (feshedilmiş)

İnşa edildiğinde kanal 164 km (102 mil) uzunluğunda ve 8 m (26 ft) derinliğindeydi. Birkaç büyütmeden sonra 193,30 km ( 120+1 ⁄ 8  mil) uzunluğunda, 24 m (79 ft) derinliğinde ve 205 metre (673 ft) genişliğinde. 22 km'lik (14 mil) kuzey erişim kanalından , 162.25 km'lik kanalın kendisinden ( 100+7 ⁄ 8  mil) ve 9 km'lik güney erişim kanalı ( 5+1 ⁄ 2  mil).

Yeni Süveyş Kanalı olarak adlandırılan ve 6 Ağustos 2015'ten beri faaliyette olan kanal, şu anda orta kısımda uzunluğu 35 km'yi (22 mil) aşan yeni bir paralel kanala sahiptir. Paralel bölümün her iki kanalı da dahil olmak üzere Süveyş Kanalı'nın mevcut parametreleri şunlardır: derinlik 23 ila 24 metre (75 ila 79 fit) ve genişlik en az 205 ila 225 metre (673 ila 738 fit) (bu genişlik 11 metrede ölçülür). (36 ft) derinlik).

Kapasite

Kanal, 20 m (66 ft) drafta veya 240.000 detweight tona kadar ve su seviyesinden 68 m (223 ft) yüksekliğe ve belirli koşullar altında maksimum 77.5 m (254 ft) yüksekliğe kadar olan gemilerin geçişine izin verir. Suezmax boyutları hem Panamax hem de Yeni Panamax'tan daha büyük olduğundan , kanal Panama Kanalı'ndan daha fazla trafik ve daha büyük gemileri kaldırabilir . Bazı süper tankerler kanalı geçemeyecek kadar büyüktür. Diğerleri, kanalın diğer ucundaki draft, geçiş ve yeniden yüklemeyi azaltmak için kargolarının bir kısmını kanala ait bir gemiye boşaltabilir. 15 Nisan 2021'de Mısırlı yetkililer, kanalın verimliliğini artırmak için Süveyş Kanalı'nın güney bölümünü genişleteceklerini duyurdular. Plan esas olarak Süveyş'ten Büyük Acı Göl'e kadar yaklaşık 30 kilometreyi (19 mil) kapsıyor. 40 metre genişletilecek ve maksimum derinlik yaklaşık 20 metreden (66 ft) yaklaşık 22 metreye (72 ft) çıkarılacaktır.

Navigasyon

Kanala denizden yaklaşan gemilerin, Port Said yakınlarındaki Fairway Şamandırası'nın 15 deniz mili (28 kilometre) yakınında olduklarında limana telsiz göndermeleri bekleniyor . Düz arazi nedeniyle kanalın kilidi yoktur ve her iki uç arasındaki küçük deniz seviyesi farkı nakliye için önemsizdir. Journal of Coastal Research dergisinde 2012 yılında yayınlanan bir makaleye göre , kanalın deniz dalgalanma kapıları olmadığı için, uçlardaki limanlar, Akdeniz ve Kızıldeniz'den gelen tsunamilerin ani etkisine maruz kalacak .

El Qantara yakınlarındaki Ballah- Bypass'ta ve Great Bitter Lake'de geçiş alanları olan bir nakliye şeridi vardır. Tipik bir günde, ikisi güneye, biri kuzeye giden üç konvoy kanaldan geçiyor. Geçiş, yaklaşık 8 knot (15 km/sa; 9 mph) hızla 11 ila 16 saat sürer. Düşük hız, gemilerin su birikintileri tarafından kıyıların aşınmasını önlemeye yardımcı olur .

1955'te Avrupa petrolünün yaklaşık üçte ikisi kanaldan geçti. Dünya deniz ticaretinin yaklaşık %8'i kanal üzerinden yapılmaktadır. 2008'de kanaldan 21.415 gemi geçti ve gelirler toplamda 5.381 milyar $'a ulaştı ve gemi başına ortalama maliyet 251.000 $'dı.

Yeni Seyir Kuralları, 1 Ocak 2008'de yürürlüğe girdi ve gemilerin geçişini organize etmek için Süveyş Kanalı Kurumu (SCA) yönetim kurulu tarafından kabul edildi. En önemli değişiklikler arasında draftı 19 metre (62 ft) olan gemilerin geçişine izin verilmesi, izin verilen genişliğin 32 metreden 40 metreye (105 ila 131 ft) çıkarılması (iyileştirme çalışmaları sonrasında) ve dışarıdan kılavuz kaptan kullanan gemilere para cezası uygulanması yer alıyor. SCA'yı kanal sınırları içinde izinsiz olarak Değişiklikler, tehlikeli yük (radyoaktif veya yanıcı maddeler gibi) yüklü gemilerin uluslararası sözleşmelerle sağlanan en son değişikliklere uygun olmaları halinde geçişlerine izin vermektedir.

SCA, transit sırasında en yüksek güvenlik derecesini elde etmek için kanalı geçen savaş gemilerine yardımcı olmak için gereken römorkör sayısını belirleme hakkına sahiptir .

• 

  Transit sırasında El Ballah'ta demirleyen gemiler

• 

  Haziran ayı için Akdeniz'de hakim akıntılar

Operasyon

Ağustos 2015'ten önce kanal, ücretsiz iki yönlü trafik için çok dardı, bu nedenle gemiler konvoylar halinde geçmek ve bypass kullanmak zorunda kaldı. Bypasslar 193 km'nin (120 mil) 78 km'si (48 mil) idi (%40). Kuzeyden güneye, bunlar Port Said baypası (girişler) 36.5 km (23 mil), Ballah baypası ve demirleme 9 km (6 mil), Timsah baypası 5 km (3 mil) ve Deversoir baypası (Büyük Boğaz'ın kuzey ucu) Acı Göl) 27,5 km (17 mil). Bypasslar 1980 yılında tamamlanmıştır.

Tipik olarak, bir geminin kanalı geçmesi 12 ila 16 saat sürer. Kanalın 24 saat kapasitesi yaklaşık 76 standart gemiydi.

Ağustos 2014'te Mısır, Süveyş Kanalı bölgesinde uluslararası bir sanayi ve lojistik merkezi geliştirmek için Mısır ordusu ve küresel mühendislik firması Dar Al-Handasah'ı içeren bir konsorsiyum seçti ve 60 ila 95 km arasında yeni bir kanal bölümünün inşaatına başladı. 37 ila 59 mil), kanalın diğer 37 kilometresinin (23 mil) genişletilmesi ve derin kazılması ile birlikte. Bu, kanalın 72 kilometre uzunluğundaki (45 mil) orta bölümünde aynı anda her iki yönde navigasyona izin verecektir. Bu uzantılar, 6 Ağustos 2015'te Başkan Al-Sisi tarafından resmen açıldı.

• 

  Derinleşme sonrası, capesize bir dökme yük gemisi Dostluk Köprüsü'ne yaklaşıyor

• 

  Kuzeye giden konvoy, güneye giden konvoy geçerken Great Bitter Lake'de bekler , Ekim 2014

konvoy yelken

Kanal, düzensiz çift yönlü trafiğe hitap etmediğinden, tüm gemiler, 24 saat esasına göre planlanmış düzenli saatlerde konvoylar halinde geçiş yapıyor. Her gün, kuzeye giden tek bir konvoy, Süveyş'ten saat 04:00'te başlıyor. Çift şeritli bölümlerde konvoy doğu rotasını kullanıyor. Güneye giden konvoy bu konvoyun geçişiyle senkronize edildi. Saat 03:30'da Port Said'den başlıyor ve böylece iki şeritli kısımda kuzeye giden konvoyu geçiyor.

Kanal geçişleri

Kuzeyden güneye geçişler şunlardır:

• Port Said'i Port Fuad'a bağlayan El Nasr duba köprüsü ( 31.2285°K 32.3042°D ). 2016 yılında açılmıştır, 420 m (1.380 ft) uzunluğundadır.31°13′43″K 32°18′15″D /  / 31.2285; 32.3042
• Abanoub Gerges duba köprüsü ( 30.8436°K 32.3168°D ), Süveyş Kanalı Köprüsü'nün 1.5 km (1 mil) kuzeyinde30°50′37″K 32°19′00″D /  / 30.8436; 32.3168
• Süveyş Kanalı Köprüsü ( 30.828248°K 32.317572°D ), Mısır-Japon Dostluk Köprüsü olarak da bilinir, El Qantara'da üst düzey bir yol köprüsüdür . Arapça'da al qantara "kemer" anlamına gelir . 2001 yılında açılmış, kanal üzerinde 70 metrelik (230 ft) bir açıklığa sahiptir ve Japon hükümetinin ve Kajima'nın yardımıyla inşa edilmiştir .30°49′42″K 32°19′03″D /  / 30.828248; 32.317572 ( Süveyş Kanalı Köprüsü )
• El Ferdan Demiryolu Köprüsü ( 30.657°K 32.334°D ) İsmailiye'nin 20 km (12 mil) kuzeyinde ( 30°35'K 32°16'D ) 2001 yılında tamamlanmıştır ve dünyanın en uzun döner açıklıklı köprüsüdür . 340 m (1100 ft) bir açıklık. Önceki köprü 1967'de Arap-İsrail çatışması sırasında yıkılmıştı. Mevcut köprü, Süveyş Kanalı'nın genişletilmesi nedeniyle artık işlevsel değil, çünkü köprünün hemen doğusunda 2015 yılında tamamlanan paralel nakliye şeridi, onu kapsayan bir yapıya sahip değil.30°39′25″K 32°20′02″D /  / 30.657; 32.334 ( El Ferdan Demiryolu Köprüsü )  / 30.583°K 32.267°D / 30.583; 32.267 ( İsmailiye )
• Ahmed el-Mansy duba köprüsü ( 30.6054 °K 32.3254°D ), her iki kanalı birleştiren bir çift duba30°36′19″K 32°19′31″D /  / 30.6054; 32.3254
• Taha Zaki Abdullah duba köprüsü ( 30.4729°K 32.3502°D ), her iki kanalı birleştiren bir çift duba30°28′22″K 32°21′01″D /  / 30.4729; 32.3502
• Kanalın altından tatlı su ile Süveyş'in 57 km (35 mil) kuzeyinde, 30°27.3'K 32°21.0'D'de Sina'ya giden boru hatları .  / 30.4550°K 32.3500°D / 30.4550; 32.3500 ( Tatlı su boru hatları )
• Ahmed Hamdi Tüneli ( 30°5'9″K 32°34′32″D / 30.08583°K 32.57556°D / 30.08583; 32.57556 ( Ahmed Hamdi Tüneli ) ) Büyük Acı Göl'ün ( 30°20′K 32°23′D / 30.333°K 32.383°D / 30.333; 32.383 ( Büyük Acı Göl ) ) güneyinde 1983 yılında inşa edilmiştir. Sızıntı sorunları nedeniyle yeni bir su - 1992'den 1995'e kadar eskisinin içine sıkı tünel inşa edildi.
• Ahmed Omar Shabrawy duba köprüsü ( 30.0453°K 32.5744°D )30°02′43″K 32°34′28″D /  / 30.0453; 32.5744
• Süveyş Kanalı enerji nakil hattı geçişi ( 29.996 °K 32.583°D ) 1999 yılında inşa edilmiştir.29°59′46″K 32°34′59″D /  / 29.996; 32.583 ( Süveyş Kanalı havai enerji hattı geçişi )

Batı yakasındaki bir demiryolu, tüm uzunluğu boyunca kanala paralel olarak uzanır.

Beş duba köprüsü 2016 ve 2019 yılları arasında açılmıştır. Hareketli olacak şekilde tasarlanmıştır ve geçişi sağlamak için kanalın kıyılarına karşı tamamen döndürülebilir veya daha dar bir kanal oluşturmak için ayrı bölümler hareket ettirilebilir.

Kanal boyunca arabalar ve trenler için altı yeni tünel de planlanıyor. Şu anda Ahmed Hamdi , Süveyş'i Sina'ya bağlayan tek tünel .

Ekonomik etki

Ekonomik olarak, tamamlanmasından sonra, Süveyş Kanalı öncelikle, Yakın ve Uzak Doğu ile Büyük Britanya veya Almanya gibi Kuzey ve Batı Avrupa deniz ticareti uluslarından çok daha hızlı bağlantılara sahip olan Akdeniz ülkelerinin deniz ticaret güçlerinden yararlandı. Orta Avrupa'ya doğrudan bağlantıları olan Trieste'nin ana Habsburg ticaret limanı , o sırada meteorik bir yükseliş yaşadı.

19. yüzyılda Brindisi ve Trieste'den Bombay'a varsayılan bir vapur seferi için kazanılan süre 37 gün, Cenova 32'den Marsilya 31'den Bordeaux, Liverpool, Londra, Amsterdam ve Hamburg'dan 24 gündü. O zaman, taşınacak malın pahalı kanal tarifesini taşıyıp taşımayacağını da düşünmek gerekiyordu. Bu, Orta ve Doğu Avrupa'ya giden kara yollarıyla Akdeniz limanlarının hızla büyümesine yol açtı . Denizcilik şirketlerinden alınan bugünkü bilgilere göre, Singapur'dan Rotterdam'a Süveyş Kanalı üzerinden rota 6.000 kilometre (3.700 mil) ve böylece Afrika rotasına kıyasla dokuz gün kısalacak. Sonuç olarak, Asya ve Avrupa arasındaki hat seferleri, bu daha kısa rota sayesinde yüzde 44 CO ₂ ( karbondioksit ) tasarrufu sağlıyor. Süveyş Kanalı, Doğu Afrika ile Akdeniz bölgesi arasındaki bağlantıda buna uygun olarak önemli bir role sahiptir .

20. yüzyılda, iki dünya savaşı ve Süveyş Kanalı krizi nedeniyle Süveyş Kanalı üzerinden ticaret birkaç kez durma noktasına geldi. Birçok ticaret akışı da Akdeniz limanlarından Hamburg ve Rotterdam gibi Kuzey Avrupa terminallerine kaydırıldı. Ancak Soğuk Savaş'ın sona ermesinden sonra, Avrupa ekonomik entegrasyonundaki büyüme, CO2 emisyonunun dikkate alınması _ve Çin İpek Yolu Girişimi , yeniden büyüme ve yatırımın odağında Pire ve Trieste gibi Akdeniz limanları haline geldi.

alternatif rotalar

Kanalın 1869'da açılmasından önce, mallar bazen gemilerden boşaltılır ve Akdeniz ile Kızıldeniz arasında karadan taşınırdı.

Cape Agulhas

Ana alternatif, Afrika'nın en güney noktası olan ve genellikle Ümit Burnu rotası olarak adlandırılan Cape Agulhas civarındadır. Bu, kanal yapılmadan önce ve kanal kapatıldığında tek deniz yoluydu. Hala kanal için çok büyük olan gemiler için tek rota. 21. yüzyılın başlarında, Süveyş Kanalı, Somali'deki korsanlık nedeniyle azalan trafikten muzdaripti ve birçok nakliye şirketi bunun yerine uzun rotayı seçmeyi seçti. 2008 ve 2010 yılları arasında kanalın korsanlık tehdidi nedeniyle trafiğin %10'unu ve mali kriz nedeniyle %10'unu kaybettiği tahmin ediliyor . Suudi Arabistan'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne giden bir petrol tankeri , kanal yerine Afrika'nın güneyindeki rotayı kullanırken 4.345 km (2.700 mi) daha fazla mesafeye sahiptir.

Kuzey Denizi Rotası

Son yıllarda, küçülen Arktik deniz buzu , Kuzey Denizi Rotasını Avrupa ve Doğu Asya arasındaki ticari kargo gemileri için yaz aylarında altı ila sekiz haftalık bir süre boyunca uygun hale getirdi ve yolculuğu buna kıyasla binlerce kilometre kısalttı. Süveyş Kanalı üzerinden. Kutup iklimi araştırmacılarına göre, Arktik yaz buz paketinin kapsamı azaldıkça, rota her yaz daha uzun bir süre buzkıranların yardımı olmadan geçilebilir hale gelecektir.

Bremen merkezli Beluga Group , 2009 yılında , Kuzey Denizi Rotasını buzkıranların yardımı olmadan kullanmaya çalışan ilk Batılı şirket olduğunu ve Ulsan , Kore ve Rotterdam , Hollanda arasındaki yolculuğun 6.400 kilometre (4.000 mil) kadarını kestiğini iddia etti .

Cape Horn

1930'larda Avustralya ve Avrupa arasındaki Büyük Tahıl Yarışı'nın en parlak dönemindeki windjammers gibi yelkenli gemiler, Sidney'den Avrupa'ya biraz daha uzun olmasına rağmen, yaygın rüzgar yönleri nedeniyle Avrupa'ya giderken genellikle Cape Horn rotasını tercih ettiler. Bu, Cape Agulhas'ı geçmekten daha fazla.

Negev çöl demiryolu

Şubat 2012'de İsrail , kanalla rekabet etmek için Negev çölünden Akdeniz ve Eilat arasında bir demiryolu inşa etme niyetini açıkladı . 2019 yılına kadar proje süresiz olarak donduruldu.

Çevresel Etki

Kanalın açılması, Akdeniz ile Kızıldeniz arasındaki ilk tuzlu su geçişini oluşturdu. Kızıldeniz, Doğu Akdeniz'den yaklaşık 1,2 m (4 ft) daha yüksek olmasına rağmen, Akdeniz ile Acı Göller'deki kanalın ortası arasındaki akıntı kışın kuzeye, yazın güneye akar. Acı Göller'in şu anki güneyi, Süveyş'teki gelgitle değişen bir gelgit. Aşırı tuzlu doğal göller olan Acı Göller, Kızıldeniz türlerinin Akdeniz'e göçünü on yıllar boyunca engelledi, ancak göllerin tuzluluğu giderek Kızıldeniz'inkiyle eşitlendiğinden, göç engeli kaldırıldı ve bitkiler ve hayvanlar Kızıldeniz'den doğu Akdeniz'i kolonize etmeye başladılar.

Kızıldeniz genellikle Atlantik'ten daha tuzlu ve besin açısından daha fakirdir , bu nedenle Kızıldeniz türlerinin daha az tuzlu ve besin açısından zengin Doğu Akdeniz'deki Atlantik türlerine göre avantajları vardır. Buna göre, Kızıldeniz türlerinin çoğu Akdeniz biyotasını istila eder ve sadece birkaçı bunun tersini yapar. Bu göç olgusuna Lesseps göçü (Ferdinand de Lesseps'ten sonra) veya "Erythrean istilası" denir. Doğu Akdeniz'i de etkileyen, 1968'den başlayarak, Nil'in karşısındaki Aswan Yüksek Barajı'nın çalışmasıydı. Artan insani gelişmeyi sağlarken, proje tatlı su akışını azalttı ve Nil Deltası'ndan Doğu Akdeniz'e giren tüm doğal besin açısından zengin siltlere son verdi . Bu, Akdeniz tuzluluğunun daha az doğal seyrelmesini sağladı ve daha yüksek doğal bulanıklık seviyelerini sona erdirdi , ayrıca koşulları Kızıldeniz'dekilere daha çok benzetti.

Kızıldeniz'den gelen ve kanal yoluyla Akdeniz'e getirilen istilacı türler, Akdeniz ekosisteminin önemli bir bileşeni haline gelmiş ve ekoloji üzerinde ciddi etkiler yaratarak birçok yerel ve endemik türü tehlikeye atmaktadır. Akdeniz'de Kızıldeniz'den yaklaşık 300 tür tespit edilmiştir ve muhtemelen henüz tanımlanmamış başka türler de vardır. Mısır hükümetinin kanalı genişletme niyeti , bunun Kızıldeniz türlerinin istilasını artıracağından korkan deniz biyologlarını endişelendirdi .

Kanalın inşasından önce, Tumilat Vadisi boyunca Nil deltasından Tatlı Su Kanalı adı verilen küçük bir tatlı su kanalının , güney kolu Süveyş'e ve kuzey kolu Port Said'e olacak şekilde kesilerek yapıldı. 1863'te tamamlanan bu yapılar, başlangıçta kanal inşaatı için daha önce kurak olan bir alana tatlı su getirdi ve daha sonra kanal boyunca tarım ve yerleşimlerin büyümesini kolaylaştırdı.

Süveyş Kanalı Ekonomik Bölgesi

Bazen SCZONE olarak kısaltılan Süveyş Kanalı Ekonomik Bölgesi , yatırım çekmek için gümrük oranlarının sıfıra indirildiği kanala komşu konumları tanımlar. Bölge, Port Said , İsmailiye ve Süveyş valilikleri içinde 461 km2'den ⁽ 178 sq mi) oluşmaktadır . Bölgedeki projeler topluca Süveyş Kanalı Bölgesi Geliştirme Projesi (SCADP) olarak tanımlanmaktadır.

Plan, East Port Said ve Ain Sokhna limanının geliştirilmesine odaklanıyor ve West Port Said , El-Adabiya , Arish ve El Tor'da dört limanı daha genişletmeyi umuyor .

Bölge, İsrail ve komşuları arasındaki ekonomik bağları teşvik etmek için 1996 yılında bir Amerikan girişimi olan Port Said, İsmailiye ve Süveyş'teki dört "Nitelikli Sanayi Bölgesini" içeriyor.

Ayrıca bakınız

• Kuşak ve Yol Girişimi
• Canal des Deux Mers
• Konteyner taşımacılığı
• Korint Kanalı
• İstanbul Kanalı
• Deniz İpek Yolu
• Akdeniz-Ölü Deniz Kanalı
• Yeni Emperyalizm
• Yeni Süveyş Kanalı
• Panama Kanalı
• Kızıldeniz-Ölü Deniz Suyu İletimi
• 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu
• Sarı Filo

Referanslar

Referanslar

Dış bağlantılar

• Süveyş Kanalı Otoritesi
• Darius the Great'in Süveyş Yazıtları
• OpenStreetMap'te Süveyş Kanalı
• Encyclopedia of the Orient: Süveyş Kanalı 25 Eylül 2018 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi
• Süveyş Kanalı'nın Girişi – 1882
• Port Said'de Süveyş Kanalı Konteyner Terminali
• Su Kaynakları ve Uluslararası Hukuk Bibliyografyası Barış Sarayı Kütüphanesi
• Yeni bölüm de dahil olmak üzereYouTube'da 163km'de yelken açmanın 3 dakikalık videosu
• Amerikan İnşaat Mühendisleri Derneği – Süveyş Kanalı
• Süveyş Kanalı haritası, Strommer, 19. yüzyıl. Eran Laor Kartografik Koleksiyonu, İsrail Ulusal Kütüphanesi. Tarihi Kentler Araştırma Projesi.
• Hiç Süveyş Kanalı'nda karaya oturan konteyner gemisinin görüntüleri BBC News
• Açıklama: Süveyş Kanalı'nın Bütün Senaryosu. Daha Uzun Sürerse Ticareti Nasıl Etkilerdi? – Buluş