Sudan'da demiryolu taşımacılığı - Rail transport in Sudan

Sudan sınırlarındaki Demiryolları

Sudan'da 4.725 kilometrelik dar hatlı, tek hatlı demiryolları bulunuyor . Ana hat çalışır Wadi Halfa üzerinde Mısır sınırında Hartum ve güneybatı El-Obeid aracılığıyla Sannar ve Kosti, Sudan için uzantılara sahip, Nyala içinde Güney Darfur ve Wau içinde Batı Bahr el Ghazal'dan , Güney Sudan . Diğer hatlar bağlamak Atbarah ve Sannar ile Port Sudan ile ve Sannar Damazin. 1.400 kilometrelik bir hat, al Gezira pamuk yetiştirme bölgesine hizmet ediyor . Onlarca yıllık ihmali ve azalan verimliliği tersine çevirmek için demiryolu taşımacılığını iyileştirme planları var. Yağışlı mevsimlerde bazı hatlarda servis kesintiye uğrayabilir.

İstatistik

Toplam rota uzunluğu: 5.063 km

• 3 ft 6 inç ( 1.067 mm ) ölçü: 4.347 km
  
• 610 mm ( 2 ft ) ölçülü plantasyon hatları: 716 km
  

Not: bağlayan ana hat Khartoum için Port Sudan Sudan'ın demiryolu trafiğinin üzerinde üçte ikisini taşıyan

Sudan Demiryolları

Devlete ait Sudan Demiryolları Şirketi (SRC) tarafından işletilen ana sistem olan Sudan Demiryolları, ülkenin üretim ve tüketim merkezlerinin çoğuna hizmet verdi. Diğer hat, Gezira Hafif Raylı , Sudan Gezira Kurulu'na aitti ve Gezira Planına ve Manaqil Uzantısına hizmet etti . İlk yıllarda demiryolu, ticari taşımaya egemen oldu, ancak karayollarından gelen rekabet hızla arttı ve 2013 yılına kadar Sudan'daki iç taşımacılığın %90'ı karayoluydu. Ana raylı sistem iki şirket olarak yeniden düzenlendi - Sudan Demiryolları'nın fiziksel varlıklarına sahip olan SRC ve özel şirketlerin katılımıyla operasyonları organize eden başka bir şirket (2013'te farklı hatlarda faaliyet yürüten 10 özel şirketin bildirildiği bildirildi).

Tarih

Kuzey Sudan'daki tren istasyonu

Raylı sistemin üstün olma tarafından 1874 yılında başlatılan ilk satırında, her ne kadar askeri operasyonlara ek olarak yapımına yol açtığını tarihsel gelişmelere dayanmaktadır Hidiv İsmail Paşa'dan Wadi Halfa için SARRAS 54 km memba hakkında Nil Nehri'nin doğu kıyısında , başlangıçta ticari bir girişimdi. Hattın ticari olarak uygulanabilir olduğu kanıtlanmadı ve operasyonlar 1878'de Genel Vali Gordon tarafından harcamaları azaltmak için durduruldu . 1884 yılında, hat Nil Seferi ile Nil üzerindeki Akaşa'ya kadar uzatıldı , ancak İngiliz-Mısır birlikleri Wadi Halfa'ya çekilince Dervişler tarafından yok edildi .

1884'te, Kızıl Deniz Seferi sırasında, John Aird & Co. , Kızıldeniz'in iç kesimlerindeki Suakin'den Otau'ya 20 millik (32 km) bir hat inşa etti, ancak 1885'te terk edildi. Mayıs 1887'de, Wadi Halfa - Saras hat İngiliz-Mısır desteklemek için, üçüncü katarakt üzerinde KERMA tekrar genişletildi Dongola Seferi karşı Mahdiyah . Kötü inşa edilmiş ve başka bir kullanıma sahip olmayan hat, 1905'te terk edildi.

Bugünkü Sudan Demiryollarının Wadi Halfa'dan Nil üzerindeki Abu Hamad'a kadar olan ilk bölümü de askeri bir girişimdi. 1890'ların sonlarında İngilizler tarafından General Herbert Kitchener'in Mehdiye karşı saldırısında kullanılmak üzere inşa edildi . Sefer sırasında hat, 1897'de Nil üzerindeki Atbarah'a itildi ve 1898'de Mehdiye'nin yenilgisinden sonra, 1899'un son gününde ulaştığı Hartum'a devam edildi. Hat, 1.067 mm ( 3 ft 6 inç ) ölçü, görünüşe göre Kitchener'in eski hattan gelen vagonları ve bu ölçünün raylarını pragmatik kullanımının sonucu. Bu ölçü, daha sonraki tüm Sudan ana hat inşaatı için standart haline geldi.

Hat, orta Sudan'dan Mısır üzerinden Akdeniz'e ve ötesine uzanan bir ticaret yolu açtı. 1904 yılında mesafe ve Nil yoluyla trans-sevkiyat için ihtiyaç ve, ve, yeni bir elektrik hattının inşası çünkü ekonomik olmayan hale Atbarah için Kızıldeniz 1906 yılında Ekim 1905 yılında tamamlanmasını satırla girişildi, yeni Hat, Hartum ve okyanus taşımacılığı arasında doğrudan bir bağlantı sağlamak için yeni inşa edilen Sudan Limanı'na ulaştı .

Aynı on yıl boyunca, bir çizgi de Hartum güneye inşa edilmiş Sannar , kalbinde pamuk bölgesini -growing Al Jazirah . Şubat 1912'de, batıya doğru bir devam , o zamanlar ülkenin en büyük ikinci şehri ve arap zamkı üretiminin merkezi olan El-Obeid'e ulaştı . Kuzeyde, Ebu Hamad'ın yakınından Kuraymah'a , Nil'in dördüncü ve üçüncü kataraktlar arasındaki gezilebilir bölümünü ulaşım sistemine bağlayan bir kol hattı inşa edildi . Bununla birlikte, bu durumda trafik, 1990'da hâlâ geçerli olan bir durum olan, büyük ölçüde nehir kıyısındaki kasabalara geliyordu.

1920'lerde, Sudan Limanı'nın 200 km güneybatısında ana hat üzerindeki bir nokta olan Hayya'dan bir demiryolu hattı inşa edildi , daha sonra güneye , Al Qadarif'in tahıl bölgesi olan Kassala yakınlarındaki pamuk üretim bölgesine ve nihayet güneye doğru uzandı . Sennar'daki ana hat ile bir kavşak . Daha önce Hartum'dan geçen bölgenin trafiğinin çoğu , o zamandan beri doğrudan Port Sudan'a taşındı .

Demiryolu inşaatının son aşaması 1950'lerde başladı. Batı hattının Darfur Eyaletindeki Nyala'ya (1959) ve güney Sudan'ın Bahr el Ghazal eyaletinde bulunan ikinci büyük şehri Wau'ya (1961) bir güneybatı şubesini içeriyordu . Bu, 1990'da toplam 4800 km'ye ulaşan Sudan Demiryolları ağını temel olarak tamamladı. Daha sonra Abu Gabra'dan El Muglad'a (1995'te 52 km), El Obeid'den El Obeid rafinerisine (10 km) ve El Ban'a kadar küçük uzantılar vardı. Merowe Barajı'na (10 km.].

Meroë'deki demiryolu rayları

Kaynak:

Dizel çekiş

2008 yılında Kosti, Sudan'da dizel lokomotifler

Sudan Demiryollarının dizel çekiş sistemine dönüştürülmesi 1950'lerin sonlarında başladı, ancak 1990'da birkaç ana hat buharlı lokomotif daha hafif raylara sahip hatlara hizmet vermeye devam etti. 1960'lar boyunca demiryolu, ihracat ve ithalat ticaretinin taşınmasında esasen bir tekele sahipti ve operasyonlar kârlıydı. 1970'lerin başında kayıplar yaşandı ve 1976'da yeni dizel ekipmanın eklenmesini kârlılığa geri dönüş takip etmesine rağmen, on yılın sonunda başka bir gerileme meydana geldi. Kayıplar kısmen enflasyonist faktörlere, yedek parça eksikliğine ve yalnızca hafif trafik ile karakterize edilen ancak ekonomik kalkınma ihtiyaçları ve sosyal nedenlerle tutulan belirli hatların devam etmesine bağlandı. Sudan'da bir dizi Güney Afrika dizel lokomotifi kullanılıyor.

gerileme

Kuzey Bahr al Ghazal Eyaletindeki Malual'daki (veya Rumakal/Ruma-Ker) kullanılmayan tren rayları ve istasyon , Sudan (2007). İstasyon yakın zamana kadar Sudan Silahlı Kuvvetlerinin kışlası olarak kullanılıyordu.

Gerilemenin başlıca nedeninin operasyonel verimlilik kaybı olduğu ortaya çıktı. İşçi verimliliği düşmüştü. Örneğin, lokomotiflerin onarımı o kadar yavaştı ki, toplam sayının yalnızca yarısı genellikle çalışır durumdaydı. Yük vagonunun geri dönüş süresi önemli ölçüde uzamıştı ve yönetimin karayolu taşımacılığından kaynaklanan artan rekabeti karşılamadaki yavaşlığı da önemli bir faktördü. Sudan tren sendikasındaki eski bir yetkili, Gaafar Nimeiry'nin 1975-1991 yılları arasında 20.000 nitelikli çalışanı işten çıkararak (demiryolunda sayısız grev örgütleyen) sendikaları ezme girişimlerini suçladı . Ondan daha hızlı-2 veya 3 gün teslim çünkü yol sistemi, genel olarak daha pahalı olmasına rağmen, düşük hacimli, yüksek değerli mallar için giderek kullanıldı Port Sudan için Hartum ekspres tren yük ve up 7 veya 8 gün ile karşılaştırıldığında, sıradan navlun için iki hafta. 1982'de, yük (ve yolcu) trenlerinin yalnızca yüzde bir ila ikisi zamanında geldi. Yük trafiğindeki kademeli erozyon, 1970'lerin başında yılda taşınan 3 milyon tondan on yılın sonunda yaklaşık 2 milyon tona düşüşte belirgindi. 1980'ler aynı zamanda verimsiz yönetim, sendika uzlaşmazlığı, tarımsal projelerin üretim hedeflerini karşılayamaması, yedek parça kıtlığı ve devam eden iç savaşın bir araya gelmesi sonucunda tonajda sürekli bir erozyona sahne oldu. Aweil'deki köprü 1980'lerde yıkıldı ve Wau'nun 20 yılı aşkın bir süredir demiryolu erişimi yoktu. Wau hattı 2010'da yeniden açıldı, ancak Wau 2011'de bağımsızlığını ilan ettiğinde Güney Sudan'ın bir parçası oldu. Güneydeki iç savaş sırasında (1983-2005) askeri trenler çok sayıda asker ve milis eşliğinde Aweil'e kadar gitti. demiryolu hattı boyunca sivillere ve insani yardım kuruluşlarına büyük zarar veriyor.

modernizasyon

Karayollarının hızla artan kullanımına rağmen, büyük hacimli tarımsal ihracatı daha düşük maliyetle hareket ettirebilme ve kalkınma için artan ağır sermaye ekipmanı ve inşaat malzemeleri ithalatını iç bölgelere nakletebilme kabiliyeti nedeniyle demiryolu, büyük önem taşımaya devam etti. petrol arama ve sondaj operasyonları. 1970'lerin sonlarında ve 1980'lerde bildirilen raylı sistemi iyileştirme çabaları arasında daha ağır rayların döşenmesi, lokomotiflerin onarılması, yeni lokomotiflerin satın alınması, sinyalizasyon ekipmanlarının modernize edilmesi, eğitim tesislerinin genişletilmesi ve lokomotif ve vagon onarım tesislerinin iyileştirilmesi yer aldı. Bir proje, Port Sudan'dan Sannar'a giden şube yolunun kavşağına kadar hattı çift takip edecek ve böylece Port Sudan-Hartum demiryolu hattını fiilen ikiye katlayacaktır. Avrupa Kalkınma Fonu , AFESD , Uluslararası Kalkınma Birliği , İngiltere, Fransa, Çin ve Japonya dahil olmak üzere yabancı hükümetler ve kuruluşlar tarafından bu ve diğer stok ve yol iyileştirme projeleri için önemli yardım sağlandı . Bu çalışmanın çoğunun uygulanması, 1980'lerdeki siyasi istikrarsızlık, borç, döviz kıtlığı, yedek parça sıkıntısı ve ithalat kontrolleri tarafından engellendi. Eski bir demiryolu sendikası yetkilisi , 1989'da göreve başlayan ve önceki rejimin kitlesel işten çıkarma, erken emekliliğe zorlama veya nitelikli demiryolu çalışanlarını yol dışı bırakma ve onların yerine başkalarıyla değiştirme politikasını sürdüren Sudan cumhurbaşkanı Ömer Hassan el-Beşir'i de suçladı. beceriksiz siyasi atamalar. Demiryolunun 1989 ortalarında, kapasitenin %20'sinden daha azıyla çalıştığı tahmin ediliyordu. 2015 yılında demiryollarında 60 trenin bulunduğu söylenmişti, ancak demiryollarının zayıf olması nedeniyle seyahat edebilecekleri maksimum hız 40 km/s idi.

2015 yılında Sudan cumhurbaşkanı Ömer Hasan el-Beşir , yıllarca süren kötü yönetim ve ihmalden sonra Sudan demiryollarını Çin fonları ve teknik yardım ile modernize etme ve iyileştirme sözü verdi. Ancak 2016 tarihli bir makale, birçok Çinli firmanın ABD'nin yaptırımları ve baskısı nedeniyle Sudan ile uğraşmaktan vazgeçtiğini belirtti.

2021'de hükümet, raylı sistemini rehabilite etmek için 640 milyon dolarlık bir program ortaya koydu. Çin Devlet İnşaat Mühendisliği ve birkaç Körfez firmasının projeye dahil olmakla ilgilendikleri bildirilirken, Afrika Kalkınma Bankası maliyete 75 milyon dolarlık bir hibe teklif etti . Projenin ilk aşaması, kullanımda olan hatlara 17 milyon dolarlık acil durum onarımı yapmak olacak. İkincisi, çoğu ülkenin güneyinde kalan terk edilmiş hatların yenilenmesi olacak.

Gezira Hafif Raylı

Afrika'nın en büyük hafif demiryollarından biri olan Gezira Hafif Demiryolu, 1920'lerde Gezira Planı için kanal yapımında döşenen raylardan gelişti . O zamanlar, demiryolunun yaklaşık 135 km'si 2 ft ( 610 mm ) dar hatlı ray hattı vardı. Proje alanının büyüklüğü arttıkça demiryolu genişletildi ve 1960'ların ortalarında toplam 716 km uzunluğunda karmaşık bir sistemden oluşuyordu. Öncelikli amacı çırçırhanelere pamuk, bölgedeki köylere de gübre, yakıt, yiyecek ve diğer erzak taşıyarak çiftlik alanına hizmet etmek olmuştur. Operasyonlar genellikle yağışlı mevsimde askıya alınır.

Tokar - Trinkitat Hafif Raylı

Tokar - Trinkitat Işık Demiryolu de 1921/1922 inşa edilmiş 600 mm ( 1 ft  11+5 ⁄ 8  inç) dar hatlı ve 29 km uzunluğundaydı, öncelikle Tokar'dan pamuk mahsulünün ihracatı için kullanılıyordu. Eski Savaş Dairesi Hafif Demiryolları vagonlarını ve Simplex lokomotiflerini kullandı. 1933'te Sudan Demiryolları tarafından emildi ve 1952'de kapatıldı.

Önerilen Nyala - Çad uzantısı

2011 yılında Nyala'dan Çad'a bir uzantı inşa etmek için fon sağlandığı bildirildi - finansman Çin'den sağlanacaktı. 2012 yılında Sudan-Çad sınırından Çad'ın başkenti N'Djamena'ya bir demiryolu hattı inşa etmek için bir sözleşmenin de imzalandığı bildirildi. Ancak 2014'te Sudan ve Çad'ın birbirlerinin ülkelerindeki isyancıları desteklemeyi bırakmaya karar vermelerine rağmen, 2 milyar ABD doları değerindeki projenin hala imzalanmadığı ve başlatılmadığı bildirildi.

Etiyopya için önerilen bağlantı

Haziran 2020'de, Etiyopya ile Sudan arasında standart bir demiryolu bağlantısına yönelik 3.4 milyon dolarlık bir fizibilite çalışmasını finanse etmek için fon onaylandı. Etiyopya, Kızıldeniz'de Addis Ababa , Hartum ve Port Sudan arasında 1.522 km'lik bir hat düşünüyor . Güzergâh iki hükümet tarafından zaten kabul edildi. İki yıllık çalışma, demiryolunun kamu-özel ortaklığı olarak satın alınması olasılığı da dahil olmak üzere, demiryolunun teknik, ekonomik, çevresel ve sosyal zorluklarını değerlendirecek.

Güney Sudan bağımsızlığı

2011'de Güney Sudan'ın Bağımsızlık Bildirgesi'nden sonra Babanousa- Wau hattının 248 km'si artık (kuzey) Sudan topraklarında değildi.

Özellikler

• Ölçü : 3 ft 6 inç ( 1.067 mm )
• Frenler : Vakum yerine hava
• Kaplinler : ABC yerine Merkez Tampon Bağlayıcı

Komşu ülkelerle bağlantılar

• Orta Afrika Cumhuriyeti - yok
• Çad - planlı - Nyala'dan sınıra hat
• Mısır - planlı
• Eritre - Teseney , Eritre - üretilmiyor - 1067mm/950mm ölçü kırılması
• Etiyopya - yok - önerilen standart ölçü bağlantısı
• Libya - yok
• Güney Sudan - Babanosa üzerinden Wau hattına

Ayrıca bakınız

• Sudan Ekonomisi
• Sudan'da Ulaşım
• Sudan'daki tren istasyonları
• Sinfin

Referanslar

daha fazla okuma

Dış bağlantılar

• BM Haritası
• UNHCR Atlas Haritası
• Sudan ve Güney Sudan demiryollarının etkileşimli haritası
• Sudan Demiryolları Şirketi
• Winchester, Clarence, ed. (1936), "Çöl ve orman içinden", Dünyanın Demiryolu Harikaları , s. 193-1999 Sudan demiryollarının resimli açıklaması