General Dynamics–Grumman F-111B - General Dynamics–Grumman F-111B

F-111B
F-111B, BuNo 151974, Temmuz 1968'de USS  Mercan Denizi'ne yaklaşıyor .
rol	önleyici
Ulusal köken	Amerika Birleşik Devletleri
Üretici firma	Genel Dinamikler ve Grumman
İlk uçuş	18 Mayıs 1965
Birincil kullanıcı	Amerika Birleşik Devletleri Donanması
Sayı inşa	7
den geliştirildi	General Dynamics F-111 Karıncayiyen

General Dynamics / Grumman F-111B uzun menzilli olan taşıyıcı tabanlı önleme uçağı bir takip üzerine kadar olmak planlandı F-4 Phantom II için Birleşik Devletler Donanması (USN).

F-111B, 1960'larda General Dynamics tarafından Grumman ile birlikte ABD Donanması için Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri (USAF) ile ortak Taktik Savaş Uçağı Deneyi'nin (TFX) bir parçası olarak geliştirilmiştir. çeşitli görevler gerçekleştirin. Değişken geometrili kanatlar, arkadan yanan turbofan motorlar ve uzun menzilli bir radar ve füze silah sistemi gibi yenilikleri içeriyordu.

Hava Kuvvetleri tarafından bir saldırı uçağı olarak kabul edilen F-111 "Aardvark" ile paralel olarak tasarlanan F-111B, it dalaşı için manevra kabiliyetine sahip bir uçak için geliştirme sorunları ve değişen Donanma gereksinimleri yaşadı . F-111B üretime alınmadı ve F-111B prototipleri kullanımdan kaldırılmadan önce test için kullanıldı. F-111B'nin yerini , motorları, AWG-9 / Phoenix silah sistemini ve benzer kanat konfigürasyonunu taşıyan daha küçük ve daha hafif Grumman F-14 Tomcat alacaktı .

Gelişim

Arka fon

F-111B, 1960'ların TFX programının bir parçasıydı. USAF'nin Taktik Hava Komutanlığı (TAC) büyük ölçüde avcı-bombardıman uçağı ve derin saldırı/yasaklama rolleriyle ilgiliydi ; uçağın kendi versiyonu, F-105 Thunderchief avcı-bombardıman uçağının devamı olacaktı. Haziran 1960'ta, USAF , çok düşük irtifalarda ve çok yüksek hızlarda Sovyet hava savunma sistemlerine nüfuz edebilen ve kritik hedeflere karşı taktik nükleer silahlar sağlayabilen uzun menzilli bir yasaklama ve saldırı uçakları için bir şartname yayınladı .

Bu arada ABD Deniz Kuvvetleri, uzun menzilli, yüksek dayanıklılık aranan önleme onun savunmak için uçak gemisi uzun aralık karşı savaş grupları anti-gemi füzesi fırlatılan Sovyet gibi jet bombardıman, Tupolev Tu-16 , Tupolev Tu-22 ve Tupolev Tu-22M , denizaltılarla birlikte. Donanma, hem düşman bombardıman uçaklarını hem de füzeleri engellemek için F-4 Phantom II'den daha güçlü bir radar ve daha uzun menzilli füzelere sahip bir Filo Hava Savunma (FAD) uçağına ihtiyaç duyuyordu .

Taktik Savaş Uçağı Deneyi (TFX)

Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri gereksinimleri farklı görünüyordu. Bununla birlikte, 14 Şubat 1961'de, yeni ABD Savunma Bakanı Robert McNamara , hizmetlerin her iki gereksinimi de karşılayacak tek bir uçağın geliştirilmesini incelemesini resmen yönetti. İlk çalışmalar, en iyi seçeneğin Taktik Savaş Uçağı Deneyi'ni (TFX) Hava Kuvvetleri gereksinimine ve Deniz Kuvvetleri için değiştirilmiş bir versiyona dayandırmak olduğunu gösterdi. Haziran 1961'de Sekreter McNamara, Hava Kuvvetleri ve Donanmanın programlarını ayrı tutma çabalarına rağmen TFX'e devam edilmesini emretti.

USAF ve Donanma, yalnızca kanatlı, iki koltuklu, çift motorlu tasarım özellikleri üzerinde anlaşabildi. USAF düşük seviyeli penetrasyon için tandem koltuklu bir uçak isterken, Donanma yan yana oturma ile daha kısa, yüksek irtifa önleme uçağı istedi. Ayrıca USAF, 7.33 g irtifada Mach 2.5 hız ve düşük seviyede Mach 1.2 hız ile yaklaşık 70 ft (21 m) uzunluğunda tasarlanmasını istedi. Donanma, irtifada Mach 2 hızı ve 56 ft (17,1 m) uzunluğunda düşük seviyede yüksek ses altı hızı (yaklaşık Mach 0.9) ile 6 g'lık daha az yorucu gereksinimlere sahipti. Donanma ayrıca uzun menzil için 48 inçlik (120 cm) bir radar çanağı ve 50.000 pound (23.000 kg) maksimum kalkış ağırlığı istedi. Böylece McNamara, büyük ölçüde Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerine dayalı olarak TFX için temel bir gereksinimler dizisi geliştirdi. Uyumluluk için 36 inçlik (91 cm) bir tabağa geçti ve maksimum ağırlığı Hava Kuvvetleri versiyonu için yaklaşık 60.000 libre (27.200 kg) ve Donanma versiyonu için 55.000 libre (24.900 kg) artırdı. Daha sonra 1 Eylül 1961'de USAF'a onu geliştirmesini emretti.

Bir teklif isteği Tfx için (RFP) O yılın Aralık ayında, Ekim 1961 yılında sektöre sağlanan Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , Kuzey Amerika ve Cumhuriyeti önerilerini sundu. Teklif değerlendirme grubu, tüm tekliflerin eksik olduğunu buldu, ancak en iyisi çalışma sözleşmeleriyle geliştirilmelidir. Tasarımlarını geliştirmek için Boeing ve General Dynamics seçildi. Boeing'in seçim kurulu tarafından seçilmesiyle birlikte tekliflerde üç tur güncelleme yapıldı. Bunun yerine Sekreter McNamara, Kasım 1962'de Hava Kuvvetleri ve Donanma TFX versiyonları arasındaki daha fazla benzerlik nedeniyle General Dynamics'in önerisini seçti. Boeing uçak versiyonları, ana yapısal bileşenlerin yarısından daha azını paylaştı. General Dynamics Aralık 1962'de TFX sözleşmesini imzaladı. Bunu bir Kongre soruşturması izledi ancak seçimi değiştirmedi.

Tasarım aşaması

F-111B, BuNo 151970, 1965'te Long Island, New York üzerinde uçuşta

Hava Kuvvetleri F-111A ve Donanma F-111B varyantları aynı gövde yapısal bileşenlerini ve TF30-P-1 turbofan motorlarını kullandı. Bireysel fırlatma koltuklarına karşı, Donanmanın gerektirdiği şekilde bir kaçış kapsülünde yan yana mürettebat oturma yerlerine sahiptiler . F-111B'nin burnu, mevcut taşıyıcı asansör güvertelerine sığma ihtiyacı nedeniyle 8.5 fit (2.59 m) daha kısaydı ve istasyonda dayanıklılık süresini iyileştirmek için 3.5 fit (1.07 m) daha uzun kanat açıklığına sahipti. Donanma versiyonu bir AN/AWG-9 Pulse-Doppler radarı ve altı AIM-54 Phoenix füzesi taşıyacaktı . Hava Kuvvetleri versiyonu, AN/APQ-113 saldırı radarını ve AN/APQ-110 arazi takip radarını ve havadan karaya mühimmat taşıyacaktı.

Taşıyıcı tabanlı avcı uçaklarıyla deneyimi olmayan General Dynamics , F-111B uçağının montajı ve testi için Grumman ile birlikte çalıştı . Ayrıca Grumman, F-111A'nın kıç gövdesini ve iniş takımlarını da inşa edecekti. İlk test F-111A, YTF30-P-1 turbofanlar tarafından desteklendi ve kaçış kapsülü henüz mevcut olmadığı için bir dizi fırlatma koltuğu kullandı. İlk olarak 21 Aralık 1964'te uçtu. İlk F-111B ayrıca fırlatma koltuklarıyla donatıldı ve ilk olarak 18 Mayıs 1965'te uçtu. Uçuş rejiminin belirli bölümlerindeki stall sorunlarını çözmek için F-111'in motor giriş tasarımı 1965'te değiştirildi. –66, "Üçlü Pulluk I" ve "Üçlü Pulluk II" tasarımlarıyla biter. F-111A, geçici bir giriş tasarımı ile Şubat 1965'te Mach 1.3'lük bir hıza ulaştı.

F-111B

F-111B'ler, BuNo 151970 ve 151971, test sırasında Long Island üzerinde

Her iki F-111 versiyonu için ağırlık hedeflerinin aşırı iyimser olduğu kanıtlandı. Aşırı ağırlık, F-111B'yi geliştirmesi boyunca rahatsız etti. Prototipler gerekli ağırlığın çok üzerindeydi. Tasarım çabaları, gövde ağırlığını azalttı, ancak kaçış kapsülünün eklenmesiyle dengelendi. Ek ağırlık, uçağın gücünü azalttı. Kanat kontrol yüzeylerinde yapılan değişikliklerle kaldırma iyileştirildi. Motorun daha yüksek bir itme versiyonu planlandı.

F-111B programı tehlikedeyken, Grumman iyileştirmeler ve alternatifler üzerinde çalışmaya başladı. 1966'da Donanma, Grumman'a gelişmiş avcı tasarımlarını incelemeye başlaması için bir sözleşme verdi. Grumman, bu tasarımları Model 303 tasarımına daralttı. Bununla F-111B'nin sonu 1967'nin ortalarında ortaya çıktı. Mart 1968'de uçak için yapılan kongre oturumları sırasında, Hava Harp Deniz Operasyonları Başkan Yardımcısı Amiral Thomas F. Connolly , Senatör John C. Stennis'in daha güçlü bir motorun uçağın sıkıntılarını tedavi edip etmeyeceği konusundaki sorusuna yanıt verdi. , " Hıristiyan âleminin tamamında o uçağı istediğimiz hale getirmek için yeterli güç yok !" Mayıs 1968'e kadar Kongre'nin her iki Silahlı Hizmetler komitesi üretimi finanse etmeme kararı aldı ve Temmuz 1968'de Savunma Bakanlığı F-111B'de çalışmanın durdurulmasını emretti. Şubat 1969'a kadar toplam yedi F-111B teslim edildi.

Yenisiyle değiştirme

Grumman'ın F-111B'nin yerine geçmesini önerdiği F-14, aynı motor/radar/füze kombinasyonu etrafında tasarlandı.

F-111B'nin yerine, Grumman'ın ilk Model 303 tasarımından türetilen Grumman F-14 Tomcat , F-111B'nin TF30 motorlarını yeniden kullandı, ancak Donanma daha sonra bunları geliştirilmiş bir motorla değiştirmeyi planladı. F-111B'den daha hafif olmasına rağmen, hala bir uçak gemisinden kalkış ve iniş yapan en büyük ve en ağır ABD avcı uçağıydı. Boyutu, her ikisi de F-111B'den gelen büyük AWG-9 radarı ve AIM-54 Phoenix füzelerini taşıma gereksiniminin bir sonucuydu ve F-4'ün manevra kabiliyetini aşıyordu. F-111B yalnızca önleyici rolü için silahlandırılmış olsa da, Tomcat dahili bir M61 Vulcan topu, Sidewinder ve Sparrow havadan havaya füzeler için hükümler ve bombalar için hükümler içeriyordu . F-111B hizmete girmezken, kara merkezli, savaş dışı F-111 varyantları uzun yıllar ABD Hava Kuvvetleri'nde ve 2010 yılına kadar Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde hizmet verdi .

Tasarım

F-111B, ABD Donanması uçak gemisi savaş gruplarını bombardıman uçaklarına ve gemisavar füzelerine karşı savunmayı amaçlayan, her hava koşulunda kullanılabilen bir önleme uçağıydı. F-111, değişken geometrili kanatlara , dahili bir silah bölmesine ve yan yana oturma yerlerine sahip bir kokpite sahiptir. Kokpit, bir kaçış ekibi kapsülünün parçasıdır . Kanat taraması 16 derece ile 72,5 derece arasında değişir (tam ileriden tam taramaya). Gövde, çoğunlukla çelik, titanyum ve ayrıca kullanılan diğer malzemelerle alüminyum alaşımlarından oluşuyordu. Gövde, sertleştirilmiş panellere ve cilt için petek sandviç panellere sahip yarı monokok bir yapıdır . F-111B, iki adet Pratt & Whitney TF30 art -burning turbofan motorla güçlendirildi ve AIM-54 Phoenix havadan havaya füzeleri kontrol etmek için AN/AWG-9 radar sistemini içeriyordu . Burun üzerindeki zayıf görüş, uçağın taşıyıcı operasyonlar için idare edilmesini zorlaştırdı.

F-111, hedefleri hızlı bir şekilde engellemek için menzil, yük ve Mach-2 performansına sahip bir platform sundu, ancak döner kanatlar ve turbofan motorları ile istasyonda uzun süre oyalanabilirdi. F-111B, ana silahı olan altı AIM-54 Phoenix füzesi taşıyacaktı. Phoenix füzelerinden dördü kanat direklerine, ikisi de silah bölmesine monte edildi. Füze direkleri kullanıldığında önemli bir sürükleme ekledi.

Operasyonel geçmiş

F-111B, BuNo 151974, Temmuz 1968'de USS Mercan Denizi'nden fırlatıldı . Taşıyıcı operasyonel denemeler yapan tek F-111B idi.

Uçuş testi

F-111B üzerindeki uçuş testleri , program sonlandırıldıktan sonra bile NAS Point Mugu , California ve NAWS China Lake , California'da devam etti . Temmuz 1968'de, üretim öncesi F-111B Büro Numarası 151974, USS  Coral Sea'deki taşıyıcı denemeleri için kullanıldı . Değerlendirme sorunsuz tamamlandı.

Hughes, Phoenix füze sistemi geliştirmeye dört F-111B ile devam etti. Toplamda, iki F-111B kazalarda kayboldu ve üçüncüsü ciddi şekilde hasar gördü. F-111B'nin son uçuşu, 1971'in ortalarında Kaliforniya'dan New Jersey'e 151792 ile yapıldı . Yedi F-111B, 1.173 uçuşta 1.748 saat uçtu.

Varyantlar

1'den 3'e kadar olan F-111B numaraları ilk prototiplerdi; ve No. 4 ve 5, hafifletilmiş gövdelere sahip prototiplerdi. 6 ve 7 numaralı uçak gövdeleri ve geliştirilmiş TF30-P-12 motorları vardı ve üretim standardına yakın olarak inşa edildi. Bunlar ayrıca kokpit ve anten kaportası arasına eklenen bir bölüm nedeniyle yaklaşık 2 fit (0,6 metre) daha uzundu. İlk beş uçak, Triple Plough I girişlerini içeriyordu. Son ikisinde Triple Plough II girişleri vardı. İlk üç B modeli fırlatma koltuklarıyla donatılmıştı ve geri kalanı kaçış ekibi kapsülünü içeriyordu.

F-111B, BuNo 151974, Temmuz 1968'de USS Mercan Denizi'nde . 11 Ekim 1968'de Kaliforniya, NAS Point Mugu'ya zorunlu iniş yaptı ve ardından hurdaya çıkarıldı.

operatörler

 Amerika Birleşik Devletleri

• Amerika Birleşik Devletleri Donanması

Özellikler (F-111B üretim öncesi)

F-111B, BuNo 151974, NAS Moffett Field, California'da tam ölçekli rüzgar tüneli uçuş kontrol testleri sırasında

İlk üretim öncesi F-111B 152714 , 1971'de Davis Monthan AFB'de depoda

Üretim öncesi uçak #6 ve #7 için:

Thomason, Miller, Logan'dan veriler

Genel özellikleri

• Mürettebat: 2 (pilot ve silah sistemi operatörü)
• Uzunluk: 68 ft 10 inç (20.98 m)
• Yükseklik: 15 ft 9 inç (4,80 m)
• Kanat profili : NACA 64-210.68 kök, NACA 64-209.80 uç
• Boş ağırlık: 46.100 lb (20.910 kg)
• Brüt ağırlık: 79.000 lb (35.800 kg)
• Maksimum kalkış ağırlığı: 88.000 lb (39.900 kg)
• kanat açıklığı:
  • Yayılma: 70 ft (21,3 m)
  • Süpürme: 33 ft 11 inç (10,34 m)
• Kanat bölgesi:
  • Yayılma: 655.5 ft ² (60.9 m ² )
  • Süpürme: 550 ft ² (51,1 m ² )
• Santral: 2 × Pratt & Whitney TF30-P-3 turbofan , her biri kuru 10.750 lbf (47.8 kN) itme gücü, art yakıcılı 18.500 lbf (82 kN)

Verim

• Maksimum hız: 1.450 mil (2.330 km/sa, 1.260 kn)
• Maksimum hız: Mach 2.2
• Menzil: 2.100 mil (3.390 km, 1.830 nmi); 6 AIM-54 füzesi ve dahili 23.000 lb yakıt ile
• Feribot menzili: 3.200 mil (5.150 km, 2.780 nmi); 2 x 450 gal dış tanklı
• Servis tavanı: 65.000 ft (19.800 m)
• Tırmanma hızı: 21.300 ft/dak (108 m/s)
• İtme/ağırlık : 0.47
• Kanat yükleniyor:
  • Yayılma: 120 lb/ft ² (586 kg/m ² )
  • Süpürme: 144 lb/ft ² (703 kg/m ² )

silahlanma

• Silahlar: 1× M61 Vulcan 20 mm (0.787 inç) Gatling topu (nadiren takılır)
• Zor noktalar: Mühimmat ve harici yakıt tankları için 6 kanat altı direk
• Füzeler: 6 x AIM-54 Phoenix uzun menzilli hava-hava füzesi (dördü kanat altında, ikisi silah bölmesinde)

aviyonik

• AN/AWG-9 Darbe-Doppler radarı

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

• General Dynamics F-111 Karıncayiyen
• General Dynamics EF-111A Kuzgun
• General Dynamics-Boeing AFTI/F-111A Karıncayiyen
• Genel Dinamikler F-111C
• Genel Dinamikler F-111K

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

• Dassault Mirage G
• Grumman F-14 Tomcat
• Lavochkin La-250
• Kuzey Amerika NR-349
• Operasyonel Gereksinim F.155 (Birleşik Krallık)

İlgili listeler

• bombardıman uçağı listesi
• ABD'nin askeri uçakların listesi

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

Dış bağlantılar

• F-111.net
• GlobalSecurity.org'daki F-111 sayfası
• Havacılık Meraklılarının F-111 Kurtulanları Listesi
• usscoralsea.net üzerinde F-111B sayfası