Tupolev Tu-114 - Tupolev Tu-114

Tu-114 Rossiya
Aeroflot Tu-114 , 1965 yılında Haneda Havalimanı'nda Japan Airlines ile ortaklaşa işletildi.
rol	Uçak ve stratejik airlifter
Üretici firma	Tupolev OKB
İlk uçuş	15 Kasım 1957 ; 63 yıl önce ( 1957-11-15 )
Giriş	24 Nisan 1961
Emekli	1991
Durum	Emekli
Birincil kullanıcılar	Aeroflot Japan Airlines ( Aeroflot ile birlikte ) Sovyet Hava Kuvvetleri
Üretilmiş	1958–1963
Sayı inşa	32
den geliştirildi	Tupolev Tu-95
Varyantlar	Tupolev Tu-126

Tupolev Tu-114 Rossiya (Rusça: Tyполев Тy-114 Poccия ; NATO rapor adı Kelepçe ) bir oldu turboprop tarafından tasarlanan uzun menzilli uçağı Destekli Tupolev tasarım bürosu ve yerleşik Sovyetler Birliği'nin Mayıs 1955 den uçaklar büyük oldu ve o zamanki en hızlı yolcu uçağı ve ayrıca 10.900 km (6.800 mi) ile en uzun menzile sahipti. 1960'dan beri en hızlı pervaneli uçak resmi unvanını elinde tutuyor.

Süpürme kanadı ve motor tasarımı sayesinde Tu-114, modern jet uçaklarının tipik hızı olan 880 km/sa (550 mph) hızlarda seyahat edebildi. 224 yolcuyu ağırlayabilse de, Aeroflot tarafından işletildiğinde 170 yatak ve yemek salonu sağlamak daha yaygındı.

14 yıllık sivil hizmette, Tu-114'ün yüksek düzeyde güvenlik ve güvenilirliğe sahip olduğu bildirildi. Tu-114, jet motorlu Ilyushin Il-62 ile değiştirilmeden önce altı milyondan fazla yolcu taşıdı . 1960'ların başında Kuibyshev havacılık fabrikasında (No.18) otuz iki uçak inşa edildi .

geliştirme

Ağustos 1955'te Bakanlar Kurulu ve Uçak Üretim Bakanlığı'nın 571 No'lu direktifine cevaben, Tupolev Tasarım Bürosu, 8.000 km (4.971 mi) menzile sahip bir uçak yaratacaktı. , ters dönen pervaneleri çalıştıran dört Kuznetsov NK-12 motoruyla çalışan Tupolev Tu-95 stratejik bombardıman uçağına dayanıyor .

Tu-114, Tu-95 bombardıman uçağının temel kanat, kuyruk, iniş takımı ve güç santrallerini kullandı ve çok daha büyük çaplı tamamen yeni bir basınçlı gövdeyle eşleştirildi . Artan ağırlıkla başa çıkabilmek için, artan iniş kanadı yüzey alanı gerekliydi ve kanat kirişi, bombardıman kanatlarına kıyasla arttırıldı. Kanat, gövdenin altına monte edildi ve Tu-114'e iniş takımlarında bombacıdan çok daha yüksek bir duruş sağladı . Sonuç olarak, ana iniş takımı değişmeden kalmasına rağmen, yeni bir burun iniş takımı dikmesi gerekliydi.

Tu-114, modern jetliners (880 km / saat), tipik hızlara ulaşmak mümkün, ama onun seyir hızı eşdeğer Mach 0.71 belirgin gibi eşdeğer püskürtme uçakları daha düşük Boeing 707 , Douglas DC-8 ve Vickers VC10 , genellikle Mach 0.83'te seyreden. Uzun mesafeli kıtalararası uçuşlar için daha olağan bir sayı 170 yolcu olmasına rağmen, maksimum taşıma konfigürasyonunda 224'e kadar yolcu taşıdı, bu da uçaklara uyku yatakları ve hatta üst sınıf kabin için bir yemek salonu gibi lükslerle donatılmasını sağladı. .

Tasarım

Tu-114, zamanı için birkaç benzersiz özelliğe sahipti, örneğin:

• Kanatlar 35 derecede geri çekildi - Boeing 707 ve diğer birkaç saf turbojet motorlu uçakla aynı açı
• herhangi bir uçakta hizmete girecek en güçlü turboprop motorlar olan Kuznetsov NK-12 MV, her biri iki AV-60H, ters dönen , dört kanatlı, ters çevrilebilir pervaneler kullanıyor.
• Alt güverte kadırgaları . Bir dambıl garson, kadırgayı üst güverteye bağladı; Başlangıçta, mürettebatın bir üyesi bir şefti.
• Alt güverte hava mürettebatı dinlenme alanı.
• Düşük kanat ve geniş pervane çapının birleşimi nedeniyle uzun iniş takımı (burun takımı 3 metre yüksekliğindeydi). Bu nedenle birçok varış havalimanında Tu-114'ün kabin kapısına ulaşacak kadar uzun basamaklar yoktu. Tu-114'ler, ticari uçak ve devlet taşımacılığı için çift kullanımlı yerleşime sahip nadir bir uçak örneğiydi. Aynı çift amaçlı düzen ilk Tu-104'lerde kullanıldı. Tu-114, her birinde üç yatak bulunan dört uyku bölmesine ve uçağın orta bölümünde - uçağın en gürültülü bölümü - bir "restoran" kabinine sahipti ve her birinde altı koltuk bulunan sekiz masa vardı. yüz düzeni. Resmi uçuşlar sırasında orta kabin yemek için bir restoran olarak kullanıldı. Nikita Kruşçev ve eşi gibi VIP'ler , personeli ve maiyeti ile birlikte 3+3 yerleşimli iki turist sınıfı kabinde uyku kompartımanlarında seyahat ettiler. Ön kabinlerde 41 koltuk (birinci sıra 2+3) ve arka kabinde 54 koltuk vardı.

İç hat uçuşlarında tüm koltuklar tek fiyattan satıldı, SSCB'de Tu-114'lerin uçuş kariyeri boyunca sınıf farkı yoktu. Uçakta en rahatsız edici yerler "restoran" bölümleriydi (üç yatak yerine altı koltuk), bunlar en son satıldı. 16. sırada, alt güverteye çıkan merdivene yakın üç yerde bebek beşiği vardı. Tu-114'ün "yerli" konfigürasyonunda maksimum oturma kapasitesi 170 yolcuydu.

Dış hat uçuşları için birinci sınıf olarak uyku yerleri satıldı. Yetmişli yılların başında, çoğu Tu-114'teki (üç veya dört hariç) uyku bölmeleri ve "restoran" söküldü ve maksimum koltuk sayısı 200'e ulaşan normal yolcu koltuklarıyla değiştirildi. Tasarımda eksiklikler yoktu. Tu-114'teki yolcular, yüksek gürültü seviyelerine (108-112 dB) ve pervanelerden ve motorlardan gelen titreşimlere dayandı.

Operasyonel geçmiş

İlk Tu-114, tescilli CCCP-Л5611, Batı'ya ilk kez 1958'de Brüksel Dünya Sergisinde gösterildi . Daha sonra Nikita Kruşçev'i Eylül 1959'da Amerika Birleşik Devletleri'ne ilk ziyaretinde taşıdı, herhangi bir Sovyet liderinin bu tür ilk ziyareti. Tu-114 hala test aşamasındaydı ve ilk uzun menzilli uçuşunu sadece dört ay önce tamamlamıştı, ardından uçuş sonrası analiz, motorlarda ince çatlaklar oluştuğunu tespit etti. Sovyet liderliğine hala deneysel bir uçağa güvenmek riskliydi, ancak Amerika Birleşik Devletleri'ne uçuş için diğer tek seçenek, birden fazla yakıt ikmali gerektiren kısa menzilli Il-18 olacaktır. Merkez Komitesi, Savunma Bakanı Malinovsky ve Kruşçev'in kişisel pilotu, yeni uçağı kullanmanın çok riskli olduğunu düşünse de , Sovyet başbakanı ısrar etti ve uçak tasarımcısı Andrei Tupolev , oğlu Alexei'yi aynı uçağa bindirecek kadar kendinden emin hissetti . Kruşçev'in uçuşu sırasında, bir grup mühendis uçaktaydı ve motorları izlemek ve doğru çalıştıklarını doğrulamak için teşhis ekipmanı kullanıyordu. Kruşçev daha sonra, "Tupolev'in oğlunun bizimle olduğu gerçeğini açıklamadık", çünkü "bunu yapmak, açıklamalar yapmak anlamına gelirdi ve bunlar imajımıza zarar verebilirdi" dedi. Andrews Hava Kuvvetleri Üssü'ne vardığında , yer ekibi uçağın çok büyük ve iniş takımlarının o kadar uzun olduğunu gördü ki, ön ambara ulaşmak için yeterince yüksek yolcu basamakları yoktu. Kruşçev ve partisi, uçağın kendi acil kaçış merdivenini kullanmak zorunda kaldı. Bu özel uçağın son uçuşu 1968 yılında oldu ve sergilenen şimdi Merkez Hava Kuvvetleri Müzesi de Monino , Moskova dışında. Benzer sorunlar, hiçbirinde bu büyüklükte bir uçağa ev sahipliği yapmamış olan Londra ve Paris havalimanlarına ilk indiğinde de yaşanmıştı.

Tu-114 den uçuşlarında düzenli Aeroflot hizmete giren Vnukovo Havalimanı'na Sonradan dahil olmak üzere uluslararası hedeflere Aeroflot uçuşlar için kullanıldı Nisan 1961 24 Khabarovsk'a Moskova'da Kopenhag , Havana , Montreal , Yeni Delhi , Paris , Belgrad ve Tokyo'da co ( ile -operation JAL ).

Aracılığıyla Havana uçak bileti Conakry içinde Gine ABD hükümeti iniş hakları Dört uçuşun ardından reddedildi, Gine siyasi baskı yerleştirilir ve Tu-114 servis üzerinden yönlendirilen etmek zorunda kaldı 1962. 10 Temmuz başladı Dakar , Senegal yerine,. Küba'yı izole etmek için daha fazla Amerikan baskısı, üç uçuşun ardından iniş haklarının reddedilmesine neden oldu ve rota bunun yerine Cezayir , Cezayir olarak değiştirildi . Üç uçuştan sonra Cezayir de Tu-114'e kapatıldı. Bunun üstesinden gelmek için Tu-114, oturma yeri 170'ten 60'a düşürüldü ve 15 ekstra yakıt deposu eklenerek uzun menzilli Tu-114D varyantına özel olarak değiştirildi. Bu uçaklar Sovyetler Birliği'nin en kuzeyindeki Murmansk yakınlarındaki Olenya'da yakıt ikmali yaptı ve ardından Barents Denizi üzerinden Havana'ya uçtu . Genellikle bu yakıt yükü yeterliydi, ama güçlü dalgalanmalara durumunda, içinde durdurma yakıt ikmali acil Nassau içinde Bahamalar gerekliydi; Burası bir Amerikan askeri alanıydı. Bu rotayı işleten tüm uçaklar, jetle çalışan Ilyushin Il-62'nin Moskova-Havana rotasında uçmaya başlamasından sonra normal özelliklere döndürüldü .

Aeroflot ilk olarak OAG kayıt defterinde Ocak 1967 sayısında ortaya çıktı ve şunları gösteriyor:

• Sheremetyevo'dan Montreal'e haftalık Tu-114, planlanan 11 saat 50 dakika (YUL'den SVO'ya 10:30 idi)
• 19:20'de Havana'ya iki haftalık Tu-114s, 16:25'te dönüş
• haftada bir Tu-114, Delhi'ye 7:00'de, 7:40'ta dönüyor

Mayıs 1967 OAG, 10:35 saat süren Tokyo'ya haftalık uçuş ve 11:25 saat içinde SVO'ya dönüş ekler.

Ilyushin 62'ler 1967'de Delhi ve Montreal uçuşlarını devraldı (Ağustos 1968 OAG, Cezayir üzerinden haftalık bir Tu-114 ile birlikte haftalık bir SVO-YUL-HAV Tu-114 gösteriyor). Ilyushins, Mayıs/Haziran 1969'da Tokyo uçuşunu ve muhtemelen 1969'da Havana'yı devraldı.

Il-62 kullanımının artmasıyla, Tu-114S uzun iç hatlarda kaydırılmıştır Domodedovo için Alma-Ata , Taşkent , Novosibirsk ve Kabarovsk'dan. Tu-114'ler ayrıca SSCB'nin üst düzey yetkilileri ve çeşitli resmi delegasyonlar için charter operasyonları için kullanıldı.

Tu-114 düzenli uçuşlarda işletilmektedir, diğer Sovyet uçakları ile karşılaştırıldığında kısa ticari ömrü vardı 1962 için 1976 (Il-62 2019 tarihi itibariyle, 52 yıl tanıtımından sonra sivil hizmette hala karşılaştırıldığında). Gövdenin yorulma ömrü 14.000 uçuş saatine ayarlandı. Uçakların çoğu bu noktayı 1976'da geçti. 1977 yazında, Aeroflot aynı anda 21 uçağı hurdaya çıkarmaya karar verdi. Birkaçı 1991 yılına kadar Sovyet Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmaya devam etti.

Tu-114 güvenilirlik, hız ve yakıt ekonomisi ile ünlüydü. Tu-114, seyir uçuşunda 5.000-5.500 kg/saat yakıt yaktı. Güvenlik sicili nadiren eşleştiriliyordu: ölümlü sadece bir kaza oldu, ancak o sırada uçak havada değildi. Ancak Il-62'nin tanıtılmasından sonra ve Aeroflot ve Japan Airlines ile altı milyondan fazla yolcu taşıdıktan sonra hizmetten çekildi.

JAL hizmeti

Moskova- Tokyo rotası için Japan Air Lines, Tu-114'ü kullanmak üzere Aeroflot ile bir anlaşma yaptı. Uçuş ekibi bir JAL üyesinden oluşuyordu ve kabin ekibi Aeroflot ve JAL'den beşer kişiden oluşuyordu. Koltuklar, 105 koltuklu iki sınıflı bir düzene değiştirildi ve uçak tasarımı, küçük bir JAL logosu ve ön gövdede yazı içeriyordu. İlk uçuş 17 Nisan 1967'de yapıldı. 1969'da Moskova-Tokyo Tu-114 uçuşları sona erdi ve ilgili dört uçak 200 koltuklu iç yerleşim düzenine geri döndü.

Dünya Rekorları

Haziran 1959'da, Valeriy P. Chkalov'un adını taşıyan Merkez Hava Kulübü'nün Havacılık Sporları komitesi, Tupolev OKB'ye yaklaştı ve Tupolev tarafından tasarlanan uçaklar tarafından çeşitli havacılık kayıtlarının alınabileceğini öne sürdü. Tupolev OKB, Tu-16 , Tu-104 , Tu-104B, Tu-95 M ve Tu-114'te rekor denemeleri için ayrıntılı bir plan hazırladı . İkinci ön üretim Tu-114 (CCCP-76459) hazırlandı ve bazı rekor denemeleri için gerekli olan 30 tonluk (metrik ton) faydalı yük ile uçmak için izin alındı .

24 Mart 1960'ta başlayan bir dizi uçuşta Tu-114, Alt Sınıf C-1 (kara uçakları) Grup 2'de (turboprop) aşağıdaki rekorları elde etti:

24 Mart 1960

0 ila 25.000 kg (0 ila 55.116 lb) yüklerle 1.000 km (621 mil) kapalı devrede maksimum hız

Pilot: Ivan Sukhomlin (SSCB)

Kaptan: B. Timochuk + 4 diğer mürettebat

Kurs/yer: Sternberg Astronomi Enstitüsü

• 871,38 km/sa (541,45 mph)

1 Nisan 1960

0 ila 25.000 kg (0 ila 55.116 lb) yüklerle 2.000 km'lik (1.242 mil) kapalı bir devrede maksimum hız

Pilot: Ivan Sukhomlin (SSCB)

2. pilot: N. Kharitonov + 3 diğer mürettebat

Kurs/yer: Sternberg Noktası Gözlemevi (SSCB)

Tu-114 '76459'

• 857.277 km/sa (532.687 mil/sa)

9 Nisan 1960

0 ila 25.000 kg (0 ila 55.116 lb) yüklerle 5.000 km (3.105 mil) kapalı devrede maksimum hız

Pilot: Ivan Sukhomlin (SSCB)

2. pilot: Konstantin Sapelkin (2. pilot)

Kurs/yer: Sternberg Noktası Gözlemevi (SSCB)

Tu-114 '76459'

• 857,212 km/sa (532.647 mph)

12 Temmuz 1961

25.000 - 30.000 kg (55.115 - 66.138 lb) yük taşıma kapasitesine sahip irtifa

Pilot: Ivan Sukhomlin (SSCB)

2. pilot: Piotr Soldatov

Kurs/yer: Vnukovo (SSCB)

• 12.073 m (39.610 ft)

21 Nisan 1962

1.000 ila 10.000 kg (2.205 ila 22.046 lb) faydalı yüklerle 10.000 km (6.210 mil) kapalı devrede maksimum hız

Pilot: Ivan Sukhomlin (SSCB)

2. pilot: P. Soldatov

Kurs/yer: Sternberg Noktası Gözlemevi (SSCB)

Tu-114 '76467'

• 737.352 km/sa (458.169 mil/sa)

Tüm bu kayıtlar geçerlidir, ancak kategori kalkış ağırlığı alt gruplarına bölündüğünde kategori durdurulmuştur. Tu-95 ve Tu-142 uçakları tarafından daha yüksek hızlarda yeni alt gruplarda da benzer rekorlar kırıldı .

Varyantlar

• Tu-114  — ilk üretim versiyonu
• Tu-114 6NK-8  - altı NK-8 turbofan motorlu öngörülen uzun menzilli versiyon. Il-62M'ye alternatif olarak tasarlanmıştır; asla üretime ulaşmadı.
• Tu-114-200  - 200 yolcu için oturma düzenine sahip orijinal Tu-114'e yükseltin. Hemen hemen tüm uçaklar dönüştürüldü.
• Tu-114A  - uzun menzilli rotalarda 98-102 yolcu ile 1962-1963'te tasarlanan yükseltilmiş versiyonu; üretime hiç girmedi
• Tu-114B  - Tu-114A'nın radomlu ve büyük seyir füzesi taşımak üzere atanmış çeşidi
• Tu-114C  - Tu-114B'den anten kaportası ve yan kabarcıklara sahip Tu-114A çeşidi
• Tu-114D  - ( Dalniy , "uzun menzilli") 182.000 kg uzun menzilli az yolcuyla Küba uçuş, sürüm ve artan ağırlık kalkış. Üç inşa; ikisi 1969–1970'te Tu-114-200 standardına dönüştürüldü ve biri 1962'de iptal edildi. Tu-116 (Tu-114D) ile karıştırılmamalıdır.
• Tu-114E  - Tu-114A'nın keşif versiyonu
• Tu-114F  — Tu-114A ve Tu-114E'nin ek sensörlü keşif versiyonu
• Tu-114PLO  - gemisavar füzeleri ve deniz radarı ile donanmış öngörülen deniz saldırısı varyantı. Bu varyant bir nükleer santral tarafından desteklenecekti.
• Tu-114T ve Tu-114TS  — hava ambulanslarına güçlendirme
• Tu-115  - öngörülen askeri nakliye versiyonu; asla üretime ulaşmadı

İlgili gelişmeler

Tu-116

Tu-116, resmi hükümet taşımacılığı olarak hizmet etmek üzere inşa edilmiş basınçlı yolcu kabinleriyle donatılmış bir Tupolev Tu-95 bombardıman uçağıydı. İki yolcu kabini bomba bölmelerinin boşluğuna yerleştirildi ve birbirlerine veya uçuş güvertesine bağlı değildi.

Tu-126

Tu-126 (NATO rapor adı Moss ), Sovyet Hava Kuvvetleri tarafından havadan erken uyarı (AEW) rolünde Beriev A-50 ile değiştirilinceye kadar kullanıldı .

operatörler

Sivil

Japonya

• Japonya Havayolları - Aeroflot ile birlikte.

Sovyetler Birliği

• aeroflot

Askeri

Sovyetler Birliği

• Sovyet Hava Kuvvetleri (Tu-114, Tu-116)

Kazalar ve olaylar

Hizmet ömrü boyunca, Tu-114 sadece bir ölümcül kaza geçirdi. 17 Şubat 1966'da Aeroflot 65 sefer sayılı uçuş, uçuş birkaç kez ertelendikten sonra, kötüleşen hava koşullarında geceleri Moskova Sheremetyevo Havalimanı'ndan kalkmaya çalıştı . Mürettebat, ilgili pistin tüm genişliğinden karın düzgün bir şekilde temizlenmediğinden habersizdi. Uçağın kanadı hızla büyük bir kar yığınına çarptı ve 3 ve 4 numaralı motorların pervaneleri piste çarparak uçağın rotasından sapmasına ve alev almasına neden oldu. İlk Sovyet kaynakları, pilot da dahil olmak üzere gemideki 70 kişiden 48'inin öldüğünü ileri sürdü. Uçağın gitmekte olan Brazzaville , Kongo Cumhuriyeti Afrikalıların bir dizi ve gemide bir Sovyet ticaret heyeti ile. Daha sonraki raporlar, ölümlerin gemideki 48 kişiden 21'ini veriyor.

Ağustos 1962'de Vnukovo Havalimanı'nda , hizmet sırasında burun alt takımının çökmesinden sonra, operasyonel olmayan başka bir uçak, gövdesi hasarlı olarak iptal edildi . Kuyruk numarası CCCP-76479, üretilen sadece üç uzun menzilli D modelinden biriydi.

Sergilenen uçak

Rusya

СССР-L5611 - at (Prototip) Açık statik görüntülü Merkezi Hava Kuvvetleri Müzesi de Monino , Moskova Oblast . Bu, Nikita Kruşçev'in 1959'da Amerika Birleşik Devletleri'ni ziyaret ettiğinde kullandığı uçak .

CCCP-76490 - statik Sergilendiği yer Ulyanovsk Aircraft Müzesi'nde içinde Ulyanovsk , Ulyanovsk Oblast birlikte ilgili tek hayatta kalan örnekle Tu-116 .

Ukrayna

СССР-76485 - Havacılık Müzesi'nde statik ekranında Milli Havacılık Üniversitesi içinde Kryvyi Rih .

Özellikler (Tu-114)

Jane'in Tüm Dünyanın Uçağı 1969–70'den elde edilen veriler

Genel özellikleri

• Mürettebat: 10 kabin ekibine kadar 5 veya 6 uçuş ekibi
• Kapasite: 220 kişiye kadar
• Uzunluk: 54,1 m (177 ft 6 inç)
• Kanat açıklığı: 51,1 m (167 ft 8 inç)
• Genişlik: 4,2 m (13 ft 9 inç)
• Yükseklik: 15,44 m (50 ft 8 inç)
• Kanat alanı: 311.1 m ² (3.349 sq ft)
• Boş ağırlık: 91.000 kg (200.621 lb)
• Brüt ağırlık: 164.000 kg (361.558 lb)
• Maksimum kalkış ağırlığı: 171.000 kg (376.990 lb)
• Yakıt kapasitesi: 60.000 kg (130.000 lb) / 72.980 l (19.280 US gal; 16.050 imp gal)
• Santral: 4 × Kuznetsov NK-12MV turboprop motorlar, her biri 11.033 kW (14.795 hp)
• Pervaneler: 8 kanatlı AV-60N ters dönen, ters çevrilebilir hatveli pervaneler, 5,6 m (18 ft 4 inç) çap

Verim

• Maksimum hız: 8.000 m'de (26.000 ft) 870 km/sa (540 mph, 470 kn)
• Seyir hızı: 9,000 m'de (30,000 ft) 770 km/sa (480 mph, 420 kn)
• Menzil: Maksimum yakıt ve 15.000 kg (33.000 lb) yük ile 8.950 km (5.560 mi, 4.830 nmi)

6.200 km (3.900 mi; 3.300 nmi) maksimum taşıma kapasitesi ve 60 dakika yakıt rezervi ile

• Servis tavanı: 12.000 m (39.000 ft)
• Kanat yüklemesi: 532 kg/m ² (109 lb/sq ft)
• Güç/kütle : 3,78 kg/kW (6,21 lb/hp)
• Kalkış koşusu: 2.500 m (8.200 ft)
• İniş koşusu: 1.400 m (4.600 ft)

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

• Tupolev Tu-95
• Tupolev Tu-126
• Tupolev Tu-142

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

• Bristol Brabazon
• Bristol Britanya
• ilyuşin il-18
• Lockheed L-188 Elektra
• Vickers Öncü

İlgili listeler

• sivil uçakların listesi

Referanslar

Dış bağlantılar

• Tu-114, Sivil Havacılık Müzesi, Ulyanovsk, Rusya
• "Tu-114 Rossiya" 1959 Uçuş makalesi