Süpürme kanadı - Swept wing

Süpürülmüş kanatlarını gösteren bir B-52 Stratofortress .

Bir kanat süpürüldü a, kanat arada ya geri açıları ya da ileri kökünden yerine, düz bir yana doğru yönde.

Havacılığın öncü günlerinden beri süpürülmüş kanatlar uçtu. Yüksek hızlarda kanat taraması ilk olarak 1935 gibi erken bir tarihte Almanya'da Albert Betz ve Adolph Busemann tarafından araştırılmış ve İkinci Dünya Savaşı'nın bitiminden hemen önce uygulama bulmuştur . Şok dalgalarını geciktirme ve ses hızına yakın sıvı sıkıştırılabilirliğinin neden olduğu aerodinamik sürüklenme artışına eşlik ederek performansı artırma etkisine sahiptir . Bu nedenle, süpürülmüş kanatlar bu hızlarda uçmak üzere tasarlanmış jet uçaklarında hemen hemen her zaman kullanılır . Süpürme kanatlar bazen düşük sürtünme, düşük gözlemlenebilirlik, yapısal uygunluk veya pilot görünürlüğü gibi başka nedenlerle de kullanılır.

"Süpürme kanat" terimi normalde "geri süpürme" anlamında kullanılır, ancak varyantlar arasında ileri süpürme , değişken süpürme kanatları ve bir tarafın ileri ve diğerinin geriye doğru süpürdüğü eğik kanatlar bulunur . Delta kanat aerodinamik da süpürüldü kanadının bir şeklidir.

Tasarım özellikleri

Belirli bir açıklığa sahip bir kanat için, onu süpürmek, kanat boyunca uzanan direklerin uzunluğunu kökten uca arttırır. Bu, ağırlığı artırma ve sertliği azaltma eğilimindedir. Kanadın ön-arka kirişi de aynı kalırsa, ön ve arka kenarlar arasındaki mesafe azalır ve burulma (burulma) kuvvetlerine direnme kabiliyeti azalır. Bu nedenle, belirli bir açıklığa ve kirişe sahip süpürülmüş bir kanat güçlendirilmelidir ve eşdeğer süpürülmemiş kanattan daha ağır olacaktır.

Süpürülmüş bir kanat tipik olarak ileriye doğru değil kökünden geriye doğru açı yapar. Kanatlar mümkün olduğunca hafif yapıldığı için yük altında esneme eğilimi gösterirler. Aerodinamik yük altındaki bu aeroelastisite , normal uçuşta uçların yukarı doğru bükülmesine neden olur. Geriye doğru süpürme, uçların büküldükçe hücum açılarını azaltarak kaldırmalarını azaltmasına ve etkiyi sınırlandırmasına neden olur. İleriye doğru süpürme, uçların büküldükçe hücum açılarını artırmasına neden olur. Bu, kaldırma kuvvetlerini artırarak daha fazla bükülmeye ve dolayısıyla kontrolden çıkmış bir yapısal arızaya neden olabilecek bir döngüde daha fazla kaldırmaya neden olur. Bu nedenle ileriye doğru süpürme nadirdir ve kanat alışılmadık şekilde sert olmalıdır.

Karakteristik "süpürme açısı" normalde kökten uca, tipik olarak hücum kenarından geriye giden yolun %25'i kadar bir çizgi çizilerek ve bunu uçağın uzunlamasına eksenine dik olanla karşılaştırarak ölçülür. Tipik tarama açıları, düz kanatlı bir uçak için 0'dan, avcı uçakları ve diğer yüksek hızlı tasarımlar için 45 derece veya daha fazlasına kadar değişir.

Aerodinamik

Ses altı ve transonik uçuş

Yakovlev Yak-25 süpürüldü kanat

Transonik fazda, süpürülen kanat, kanadın arka üst kısmındaki şoku da süpürür. Sadece şoka dik olan hız bileşeni etkilenir.

Bir uçak ses hızının hemen altındaki transonik hızlara girdiğinde, ses altı uçuşla ilişkili basınç dalgaları birleşir ve uçağa çarpmaya başlar. Basınç dalgaları birleştikçe uçağın önündeki hava sıkışmaya başlar. Bu, dalga sürüklemesi olarak bilinen bir kuvvet yaratır . Bu dalga sürüklemesi, tüm uçak süpersonik olana kadar dik bir şekilde artar ve sonra azalır.

Ancak, ses hızının altında hareket eden bir uçağın bazı kısımlarında şok dalgaları oluşabilir. Bir uçağın etrafındaki düşük basınç bölgeleri akışın hızlanmasına neden olur ve transonik hızlarda bu yerel ivme Mach 1'i aşabilir. Lokalize süpersonik akış, uçağın geri kalanının etrafındaki serbest akış koşullarına geri dönmelidir ve akış ters bir basınç gradyanına girdiğinde. kanadın kıç kısmında ise hava hızla yavaşlamaya ve ortam basıncına dönmeye zorlanırken şok dalgası şeklinde bir süreksizlik ortaya çıkıyor.

Profil/kalınlığında ani bir azalmanın olduğu ve yerel havanın katı nesnenin kapladığı alanı doldurmak için hızla genişlediği veya hava akışında anlık hacim artışına/yoğunluğun azalmasına neden olan hızlı bir açısal değişikliğin olduğu nesnelerde, eğik şok dalgası oluşturulur. Bu nedenle şok dalgaları genellikle bir savaş uçağı kokpit kanopinin en yüksek yerel eğriliğe sahip kısmıyla ilişkilendirilir ve bu noktanın hemen arkasında görünür.

Yoğunluğun düştüğü noktada sesin yerel hızı da buna bağlı olarak düşer ve bir şok dalgası oluşabilir. Bu nedenle geleneksel kanatlarda, maksimum Kalınlık/Akor'dan sonra şok dalgaları oluşur ve transonik aralıkta (M0.8'in üzerinde) seyir için tasarlanan tüm uçakların, üstte daha düz olan süper kritik kanatlara sahip olması ve bu da akışta minimum açısal değişime neden olur. üst yüzey havası. Normalde kaldırma oluşumunun bir parçası olan havadaki açısal değişiklik azaltılır ve bu kaldırma azalması, arka kenarda bir refleks eğrisi eşliğinde daha derin kavisli alt yüzeyler tarafından telafi edilir. Bu, üst kanat yüzeyinin arkasına doğru çok daha zayıf bir duran şok dalgasına ve buna karşılık gelen kritik mach sayısında bir artışa neden olur.

Şok dalgalarının oluşması için enerji gerekir. Bu enerji, bu enerji kaybını telafi etmek için ekstra itme sağlamak zorunda olan uçaktan alınır . Böylece şoklar bir tür sürüklenme olarak görülür . Yerel hava hızı süpersonik hızlara ulaştığında şoklar oluştuğundan, sonik akışın kanatta ilk ortaya çıktığı belirli bir " kritik mach " hızı vardır. Sürüklemenin şoklardan sürüklenme etkisinin fark edilir hale geldiği , sürükleme sapma mach sayısı olarak adlandırılan bir sonraki nokta vardır . Bu normalde, çoğu uçakta en büyük sürekli kavisli yüzey olan ve dolayısıyla bu etkiye en büyük katkıda bulunan kanat üzerinde şoklar oluşmaya başladığında gerçekleşir.

Kanadın süpürülmesi, hava akışından görüldüğü gibi vücudun eğriliğini, süpürme açısının kosinüsü ile azaltma etkisine sahiptir. Örneğin, 45 derecelik bir taramaya sahip bir kanat, etkin eğrilikte düz kanat değerinin yaklaşık %70'ine kadar bir azalma görecektir. Bunun kritik Mach'ı %30 artırma etkisi vardır. Uçağın kanatlar ve kuyruk gibi geniş alanlarına uygulandığında , bu, uçağın Mach 1'e daha yakın hızlara ulaşmasını sağlar.

Süpürme kanadın nasıl çalıştığına dair en basit ve en iyi açıklamalardan biri Robert T. Jones tarafından sunuldu : "Silindirik bir kanadın (sabit kiriş, geliş, vb.) bir hava akımına bir sapma açısıyla yerleştirildiğini varsayalım - yani, Şimdi, kanadın üst yüzeyindeki havanın yerel hızı süpersonik hale gelse bile, orada bir şok dalgası oluşamaz çünkü bunun bir geri tepme şoku olması gerekir - kanatla aynı açıda süpürülür - yani, bu bir eğik şok olurdu. Böyle bir eğik şok, kendisine normal olan hız bileşeni süpersonik hale gelene kadar oluşamaz."

Süpürme kanat tasarımındaki bir sınırlayıcı faktör, sözde "orta etki"dir. Süpürülmüş bir kanat sürekli ise - eğik bir eğik kanat ise, basınç izobarları uçtan uca sürekli bir açıyla süpürülecektir. Bununla birlikte, yaygın uygulamada olduğu gibi, sol ve sağ yarımlar eşit olarak geriye doğru süpürülürse, teoride sol kanattaki basınç izo-barları, sağ kanadın merkez çizgisindeki basınç izo-barlarını geniş bir açıyla karşılayacaktır. İzo-barlar bu şekilde birleşemeyeceklerinden, merkez çizgisine yaklaştıkça her iki tarafta eğri olma eğiliminde olacaklardır, böylece izo-barlar merkez çizgisini merkez çizgisine dik açılarda kesecektir. Bu, kanat kökü bölgesindeki izo-barların "süpürmesine" neden olur. Bu düzensizlikle mücadele etmek için Alman aerodinamikçi Dietrich Küchemann , gövdenin kanat kökünün üstünde ve altında yerel bir girintiyi önerdi ve test etti. Bunun çok etkili olmadığı kanıtlandı. Douglas DC-8 uçağının geliştirilmesi sırasında , süpürme hareketiyle mücadele etmek için kanat kökü bölgesinde bombeli olmayan kanat profilleri kullanıldı. Benzer şekilde, Boeing 720'yi oluşturmak için Boeing 707 kanadına decambered kanat kök eldiveni eklendi .

süpersonik uçuş

Süpersonik hızlarda, kanadın hücum kenarının önünde eğik bir şok oluşur. Şoka dik olan hız bileşeni, şokun yukarısında ve aşağısında farklıdır. Şoka paralel hız bileşeni, şokun her iki tarafında da aynıdır.

Delta kanat bölgesinin Convair F-106 Delta Dart süpürüldü kanadının bir şeklidir.

Süpersonik hızlardaki hava akışı, kanatların üstünde ve altında hava akışı modellerinin aksine, şok dalgalarının oluşumu yoluyla kaldırma oluşturur. Bu şok dalgaları, transonik durumda olduğu gibi, büyük miktarda sürtünme üretir. Bu şok dalgalarından biri, kanadın ön kenarı tarafından oluşturulur, ancak kaldırmaya çok az katkıda bulunur. Bu şokun gücünü en aza indirmek için, çok keskin bir hücum kenarı gerektiren kanadın ön tarafına "bağlı" kalması gerekir. Kaldırmaya katkıda bulunacak şokları daha iyi şekillendirmek için, ideal bir süpersonik kanat profilinin geri kalanı, kabaca elmas şeklindedir. Düşük hızlı kaldırma için bu aynı kanat profilleri çok verimsizdir, bu da kötü yol tutuşuna ve çok yüksek iniş hızlarına yol açar.

Özel bir süpersonik kanat ihtiyacından kaçınmanın bir yolu, oldukça süpürülmüş bir ses altı tasarımı kullanmaktır. Hareket eden bir cismin şok dalgalarının arkasındaki hava akışı, ses altı hızlara indirgenir. Bu etki, jet motorları genellikle süpersonik havayı doğrudan yutamadığından, süpersonik olarak çalışması amaçlanan motorların girişlerinde kullanılır. Bu aynı zamanda, uçağın burnu tarafından oluşturulan şokları kullanarak, kanat tarafından görülen havanın hızını azaltmak için de kullanılabilir. Kanat, koni şeklindeki şok dalgasının arkasında kaldığı sürece, ses altı hava akışını "görecek" ve normal şekilde çalışacak. Koninin arkasında olması gereken açı artan hız ile artar, Mach 1.3'te açı yaklaşık 45 derece, Mach 2.0'da 60 derecedir. Örneğin, Mach 1.3'te, uçağın gövdesi dışında oluşan Mach konisinin açısı yaklaşık sinμ = 1/M olacaktır (μ, Mach konisinin tarama açısıdır)

Genel olarak kanadı, süpersonik hava akışının tamamen dışında kalacak ve yine de iyi ses altı performansına sahip olacak şekilde düzenlemek mümkün değildir. English Electric Lightning gibi bazı uçaklar, neredeyse tamamen yüksek hızlı uçuş için ayarlanmıştır ve böyle bir profilin yarattığı düşük hız sorunları için çok az veya hiç ödün vermeyen yüksek oranda süpürülmüş kanatlara sahiptir. Diğer durumlarda, Grumman F-14 Tomcat ve Panavia Tornado'da olduğu gibi değişken geometrili kanatların kullanımı , artan karmaşıklık ve ağırlıktan kaynaklanan dezavantajlara rağmen, bir uçağın kanadı en verimli açıda tutmak için hızından bağımsız olarak hareket etmesine izin verir. bunun nadir bir özellik olmasına yol açmıştır.

Çoğu yüksek hızlı uçağın, zamanının en azından bir kısmını süpersonik hava akışında geçiren bir kanadı vardır. Ancak şok konisi artan hızla gövdeye doğru hareket ettiğinden (yani koni daraldığından), süpersonik akıştaki kanat kısmı da hızla değişir. Bu kanatlar süpürüldüğünden, şok konisi içeri doğru hareket ettikçe, kaldırma vektörü kanadın dış, arka kısımları daha az kaldırma ürettiği için ileriye doğru hareket eder. Bu, güçlü yunuslama anları ve bunlarla ilişkili gerekli trim değişiklikleri ile sonuçlanır.

Dezavantajları

Sınır tabakasının yayılma akışı

Süpürülmüş bir kanat yüksek hızda hareket ettiğinde, hava akışının tepki vermek için çok az zamanı vardır ve basitçe önden arkaya doğru neredeyse düz bir şekilde kanat üzerinden akar. Düşük hızlarda hava yapar tepkimeye girecek zaman bulamaz ve kanat ucuna doğru, açılı gelen kenarı ile hesap edilen açıklık itilir. Kanat kökünde, gövde tarafından, bunun çok az fark edilir bir etkisi vardır, ancak kanat ucuna doğru hareket edildiğinde hava akışı, yalnızca ön kenar tarafından değil, aynı zamanda onun yanında yayılan hareket eden hava tarafından da itilir. Uçta , hava akışı kanat üzerinde değil kanat boyunca hareket eder, bu problem, yayılmalı akış olarak bilinir .

Bir kanattan gelen kaldırma, önden arkaya doğru hava akımı tarafından oluşturulur. Artan açıklıklı akışla, kanadın yüzeyindeki sınır tabakaların hareket etmesi daha uzun sürer ve bu nedenle daha kalındır ve türbülansa veya akış ayrımına geçişe daha duyarlıdır, ayrıca kanadın etkin en boy oranı daha azdır ve bu nedenle hava "sızar" " kanat uçlarının etrafında etkinliğini azaltıyor. Süpürülmüş kanatlar üzerindeki yaylı akış, herhangi bir bireysel kanat segmentinin hücum kenarındaki durma noktasını hücum kenarının daha altına hareket ettiren ve kanat segmentlerinin komşu ileri segmentine göre etkili hücum açısını artıran hava akımı üretir . Sonuç, arkaya doğru daha uzak kanat bölümlerinin, bu bölümlerin erken durmasını teşvik eden giderek daha yüksek hücum açılarında çalışmasıdır. Bu, uçlar en arkaya doğru olduğu için arka süpürülmüş kanatlarda uç durmasını desteklerken, uçların ileri olduğu ileri süpürülmüş kanatlar için uç durmasını geciktirir. Hem ileri hem de geriye doğru süpürülmüş kanatlarda, önce kanadın arkası duracaktır. Bu, uçakta bir burun yukarı basıncı oluşturur. Bu pilot tarafından düzeltilmezse, uçağın yalpalamasına neden olur, bu da kanadın daha fazla durmasına ve daha fazla yunuslamaya yol açar ve bu böyle devam eder. Bu sorun, sonuç olarak iniş sırasında düşen Kuzey Amerika F-100 Süper Kılıçlarının sayısına atıfta bulunarak Sabre dansı olarak bilinir hale geldi .

Bu sorunun çözümü birçok biçim aldı. Biri, akışı arkaya yönlendirmek için kanadın üst yüzeyine kanat çiti olarak bilinen bir kanatçık eklenmesiydi ; MIG-15 kanat duvarları ile donatılmış bir uçağın bir örnekti. Bir başka yakından ilgili tasarım, Avro Arrow önleyicisinde olduğu gibi, hücum kenarına bir köpek dişi çentiğinin eklenmesiydi . Diğer tasarımlar, Republic XF-91 Thunderceptor'ın uçta daha fazla kaldırma sağlamak için uca doğru genişleyen kanadı da dahil olmak üzere daha radikal bir yaklaşım benimsedi . Handley sayfa Victor bir ile donatılmış hilal kanat kanat kalın olduğu yerde kanat köküne yakın önemli sweep-back sahip olan ve kademeli olarak ucuna doğru azalır kanat kalınlığı uzunluğu boyunca tarama azaltır.

Soruna modern çözümler artık bunun gibi "özel" tasarımlar gerektirmez. Eklenmesi öncü kaburgalar ve büyük bileşik kanatların kanatları büyük ölçüde sorununu çözdü. Savaşçı tasarımlarında, tipik olarak yüksek bir manevra kabiliyeti elde etmek için dahil edilen öncü uzantıların eklenmesi, iniş sırasında kaldırma kuvveti eklemeye ve sorunu azaltmaya hizmet eder.

Süpürülmüş kanadın ayrıca birkaç sorunu daha var. Birincisi, herhangi bir kanat uzunluğu için, uçtan uca gerçek açıklığın, süpürülmeyen aynı kanattan daha kısa olmasıdır. Düşük hız sürüklemesi, en- boy oranıyla , kirişe kıyasla açıklıkla güçlü bir şekilde ilişkilidir , bu nedenle süpürülmüş bir kanat her zaman daha düşük hızlarda daha fazla sürüklemeye sahiptir. Diğer bir endişe de, kanadın kaldırma kuvvetinin çoğu, kanat kökünün uçağa bağlandığı noktanın arkasında yer aldığından, kanadın gövdeye uyguladığı torktur. Son olarak, düz kanat tasarımında kanadın ana direklerini gövdenin içinden geçirerek tek bir sürekli metal parçası kullanmak oldukça kolay olsa da, kanatlar bir açıda buluşacağı için süpürülmüş kanatta bu mümkün değildir.

süpürme teorisi

Süpürme teorisi , kanadın hücum kenarı hava akımıyla eğik bir açıyla karşılaştığında, bir kanat üzerindeki hava akışının davranışının havacılık mühendisliği tanımıdır . Süpürme teorisinin geliştirilmesi, çoğu modern jet uçağı tarafından kullanılan süpürülmüş kanat tasarımıyla sonuçlandı, çünkü bu tasarım transonik ve süpersonik hızlarda daha etkili bir şekilde performans gösteriyor . Gelişmiş biçiminde, süpürme teorisi deneysel eğik kanat konseptine yol açtı .

Adolf Busemann , süpürülmüş kanat kavramını tanıttı ve bunu 1935'te Roma'daki 5. Volta Kongresi'nde sundu. Genel olarak Sweep teori 1930 ve 1940 boyunca gelişim ve soruşturmanın da oldu, ama süpürme teorisinin atılım matematiksel tanımı genellikle yansıtılır NACA 'ın Robert T. Jones , diğer kanat kaldırma teorileri üzerine inşa 1945'te Süpürme teoride. Kaldırma çizgisi teorisi, düz bir kanat (ön kenarın hava akışına dik olduğu bir kanat) tarafından üretilen kaldırmayı tanımlar. Weissinger teorisi, süpürülmüş bir kanat için kaldırma dağılımını tanımlar, ancak kiriş yönünde basınç dağılımını içerme yeteneğine sahip değildir. Kordonsal dağılımları tanımlayan başka yöntemler de vardır, ancak bunların başka sınırlamaları vardır. Jones'un süpürme teorisi, süpürülmüş kanat performansının basit ve kapsamlı bir analizini sağlar.

Basit süpürme teorisinin temel konseptini görselleştirmek için, hava akışını dik bir açıyla karşılayan sonsuz uzunlukta düz, süpürülmeyen bir kanat düşünün. Ortaya çıkan hava basıncı dağılımı, kanat kirişinin uzunluğuna eşittir (ön kenardan arka kenara olan mesafe). Kanadı yana doğru ( açıklık yönünde ) kaydırmaya başlasaydık , kanadın havaya göre yana doğru hareketi, daha önce dikey olan hava akışına eklenecek ve bu, kanat üzerinde hücum kenarına açılı bir hava akışı ile sonuçlanacaktı. Bu açı, hava akışının ön kenardan arka kenara daha büyük bir mesafe kat etmesiyle sonuçlanır ve böylece hava basıncı daha büyük bir mesafeye dağıtılır (ve sonuç olarak yüzeydeki herhangi bir noktada azalır).

Bu senaryo, süpürülmüş bir kanadın havada hareket ederken yaşadığı hava akışıyla aynıdır. Süpürülmüş bir kanat üzerindeki hava akımı, kanatla bir açıda karşılaşır. Bu açı, biri kanada dik ve biri kanada paralel olmak üzere iki vektöre bölünebilir. Kanada paralel akışın kanat üzerinde bir etkisi yoktur ve dikey vektör gerçek hava akışından daha kısa (yani daha yavaş) olduğundan, sonuç olarak kanat üzerinde daha az basınç uygular. Başka bir deyişle, kanat, uçağın gerçek hızından daha yavaş - ve daha düşük basınçlarda - hava akışı yaşar.

Yüksek hızlı bir kanat tasarlarken göz önünde bulundurulması gereken faktörlerden biri, kanat yaklaşırken ve ses hızından geçerken kanat üzerinde hareket eden etki olan sıkıştırılabilirliktir . Sıkıştırılabilirliğin önemli olumsuz etkileri, onu havacılık mühendisleri için ana sorun haline getirdi. Süpürme teorisi, azaltılmış basınçlar nedeniyle transonik ve süpersonik uçaklarda sıkıştırılabilirliğin etkilerini azaltmaya yardımcı olur. Bu , bir uçağın mach sayısının , kanadın gerçekten deneyimlediğinden daha yüksek olmasına izin verir .

Süpürme teorisinin olumsuz bir yönü de vardır. Bir kanadın ürettiği kaldırma kuvveti, kanat üzerindeki havanın hızı ile doğrudan ilişkilidir. Süpürülmüş bir kanadın deneyimlediği hava akış hızı, gerçek uçak hızından daha düşük olduğundan, kalkış ve iniş gibi yavaş uçuş aşamalarında bu bir sorun haline gelir. Çeşitli dahil sorunu çözme yolları, olmuştur değişken insidans kanat üzerindeki tasarım Vought F-8 Crusader ve salıncak kanatları gibi uçakta F-14 , F-111 ve Panavia Tornado .

Varyant tasarımları

"Süpürme kanat" terimi normalde "geri süpürme" anlamında kullanılır, ancak diğer süpürme varyantları arasında ileri süpürme , değişken süpürme kanatları ve bir tarafın ileri ve diğerinin geriye doğru süpürdüğü eğik kanatlar bulunur . Delta kanat aynı zamanda düzenin bir parçası olarak aynı avantajlara sahiptir.

ileri süpürme

LET L-13 iki koltuklu planör öne doğru kıvrılmış kanadı gösteriyor

Grumman X-29 deneysel uçak, ileri doğru süpürülmüş kanadın aşırı bir örneği

Bir kanadı ileriye doğru süpürmek, sürüklenmeyi azaltma açısından yaklaşık olarak arkaya doğru aynı etkiye sahiptir, ancak uçta sıkışma sorunlarının basitçe ortadan kalktığı düşük hızda yol tutuş açısından başka avantajlara sahiptir. Bu durumda düşük hızlı hava, çok büyük bir kanat çiti görevi gören gövdeye doğru akar. Ek olarak, kanatlar genellikle kökte daha büyüktür, bu da onların düşük hızda daha iyi kaldırmalarını sağlar.

Ancak bu düzenlemenin de ciddi stabilite sorunları var. Kanadın en arka kısmı, ilk önce bir yükselme anına neden olarak, uçağı geriye doğru süpürülmüş bir kanat tasarımına benzer bir şekilde stall'a iten bir duruşa neden olacaktır. Bu nedenle, ileriye doğru süpürülmüş kanatlar, geleneksel bir süpürülmüş kanadın düşük hız problemlerine benzer bir şekilde kararsızdır. Bununla birlikte, geriye doğru eğimli kanatların aksine, ileriye doğru eğimli bir tasarımdaki uçlar, yuvarlanma kontrolünü koruyarak en son duracaktır.

İleriye dönük kanatlar, kanat yeterince sert değilse uç stall avantajını ortadan kaldırabilen arkadan süpürülen kanatlara kıyasla tehlikeli esneme etkileri yaşayabilir. Kıç süpürme tasarımlarında, uçak yüksek yük faktöründe manevra yaptığında, kanat yüklemesi ve geometrisi, kanadı, boşluk oluşturacak şekilde büker (uç, hücum kenarı aşağı doğru kıvrılır). Bu, uçtaki hücum açısını azaltır, böylece kanattaki bükülme momentini azaltır ve aynı zamanda uç stall olma şansını bir miktar azaltır. Bununla birlikte, ileriye doğru savrulan kanatlar üzerindeki aynı etki, hücum açısını artıran ve uçta durmayı teşvik eden bir yıkama etkisi yaratır.

Küçük miktarlarda süpürme ciddi sorunlara neden olmaz ve Junkers Ju 287 veya HFB 320 Hansa Jet'te olduğu gibi, direği uygun bir yere taşımak için çeşitli uçaklarda kullanılmıştır . Bununla birlikte, savaş uçakları gibi yüksek hızlı uçaklar için uygun olan daha geniş bir tarama, bu dengesizlikleri ortadan kaldıracak kadar hızlı tepki verebilen kablolu uçuş sistemlerinin tanıtılmasına kadar genellikle imkansızdı . Grumman X-29 1980'lerde geliştirilmiş manevra kabiliyeti ileri süpürüldü kanat test etmek için tasarlanmış deneysel bir teknoloji gösteri projeydi. Sukhoi Su-47 Berkut çeviklik yüksek düzeylerine ulaşmak için bu teknolojiyi uygulayan başka dikkate değer gösterici uçağıdır. Bugüne kadar, ileriye doğru sürüklenen hiçbir tasarım üretime girmedi.

Tarih

Erken tarih

İlk başarılı uçaklar, makinenin gövdesine dik açılarda dikdörtgen kanatların temel tasarımına bağlı kaldı, ancak daha iyi aerodinamik sonuçlar elde etmek için diğer geometrileri araştıran deneyciler vardı. Süpürülmüş kanat geometrisi I. Dünya Savaşı'ndan önce ortaya çıktı ve güvenli ve istikrarlı uçakların tasarımına izin vermenin bir yolu olarak tasarlandı. Bu tasarımların en iyileri, kuyruksuz, süpürülmüş bir kanatta "kendinden sönümlemeli" doğal stabilite sağladı. Bunlar, savaşlar arası yıllarda birkaç uçan kanatlı planöre ve bazı motorlu uçaklara ilham verdi.

Bir Burgess-Dunne kuyruksuz çift kanatlı: süpürme açısı, kanat uçlarında da boşluk olmasıyla birlikte yandan görünümle abartılmıştır.

İstikrar sağlayan ilk kişi, uçuşta doğal dengeyi sağlamaya takıntılı olan İngiliz tasarımcı JW Dunne oldu. Başarılı bir şekilde onun kuyruksuz uçak (en önemlisi, kullanılan süpürüldü kanatları kullanılan yıkama pozitif yaratma aracı olarak) boylamsal statik stabilite . Düşük hızlı bir uçak için, ağırlık merkezi ile ilgili sorunları çözmek , kanat direğini daha uygun bir yere taşımak veya pilotun konumundan yan görüşü iyileştirmek için süpürülmüş kanatlar kullanılabilir . 1905'te Dunne, kanatları süpürülmüş bir model planör inşa etmişti ve 1913'te İngiliz Kanalı'nı geçebilen başarılı motorlu varyantlar inşa etmişti . Dunne D.5 kez son derece aerodinamik kararlı olduğunu ve D.8 satıldı Kraliyet Uçan Kolordu ; o da tarafından lisans altında üretilmiştir Starling Burgess için ABD Deniz Kuvvetleri diğer müşterileri arasında.

Dunne'ın çalışması 1914'te savaşın başlamasıyla sona erdi, ancak daha sonra fikir, Dunne'ın yönergelerine, özellikle Westland-Hill Pterodactyl serisine göre bir dizi planör ve uçak tasarlayan İngiltere'deki GTR Hill tarafından alındı . Ancak, Dunne'ın teorileri, zamanın önde gelen uçak tasarımcıları ve havacılık şirketleri arasında çok az kabul gördü.

Alman gelişmeleri

Adolf Busemann , 1935'teki Volta Konferansı'nda yüksek hızda sürtünmeyi azaltmak için süpürülmüş kanatların kullanılmasını önerdi .

Yüksek hızlı sürtünmeyi azaltmak için süpürülmüş kanatları kullanma fikri 1930'larda Almanya'da geliştirildi. 1935'te İtalya'da bir Volta Konferansı toplantısında, Dr. Adolf Busemann süpersonik uçuş için süpürülmüş kanatların kullanılmasını önerdi . Kanat üzerindeki hava hızına, serbest akış hızının değil, hava akışının normal bileşeninin hakim olduğunu, bu nedenle kanadı bir açıyla ayarlayarak, şok dalgalarının oluşacağı ileri hızın daha yüksek olacağını kaydetti (aynısı not edildi). 1924'te Max Munk tarafından , yüksek hızlı uçuş bağlamında olmasa da). Albert Betz hemen aynı etkinin transonikte eşit derecede yararlı olacağını öne sürdü. Sunumun ardından, toplantının ev sahibi Arturo Crocco, hepsi yemek yerken bir menünün arkasına şaka yollu bir şekilde "Busemann'ın geleceğin uçağı"nı çizdi. Crocco'nun taslağı, süpürülmüş kanatları ve kuyruk yüzeyleri ile klasik bir 1950'lerin savaş uçağı tasarımını gösteriyordu, ancak aynı zamanda ona güç sağlayan süpürülmüş bir pervane de çizdi.

Ancak o zamanlar, bir uçağa bu tür hızlara güç vermenin bir yolu yoktu ve çağın en hızlı uçakları bile sadece 400 km/sa'e (249 mph) yaklaşıyordu. Sunum büyük ölçüde akademik ilgi gördü ve kısa süre sonra unutulmuş. Theodore von Kármán ve Eastman Jacobs gibi önemli katılımcılar bile 10 yıl sonra kendilerine yeniden tanıtıldığında sunumu hatırlamadılar.

1939'da AVA Göttingen'deki Yüksek Hızlı Aerodinamik Şubesinden Hubert Ludwieg, Busemann'ın teorisini araştırmak için ilk rüzgar tüneli testlerini gerçekleştirdi. 11 x 13 cm rüzgar tünelinde 0,7 ve 0,9 Mach sayılarında biri süpürmesiz, diğeri 45 derece süpürmeli iki kanat test edilmiştir . Bu testlerin sonuçları, süpürülmüş kanatların transonik hızlarda sunduğu sürtünme azalmasını doğruladı. Testlerin sonuçları Albert Betz'e iletildi, o da Aralık 1939'da onları Willy Messerschmitt'e iletti . Testler 1940'ta 15, 30 ve -45 derecelik süpürme ve 1.21 kadar yüksek Mach sayılarına sahip kanatları içerecek şekilde genişletildi.

İkinci Dünya Savaşı'nın sonraki yarısında jetlerin piyasaya sürülmesiyle , süpürülmüş kanat, aerodinamik ihtiyaçları en iyi şekilde tatmin etmek için giderek daha fazla uygulanabilir hale geldi. Alman jet motorlu Messerschmitt Me 262 ve roketle çalışan Messerschmitt Me 163 , her iki uçağın da yüksek hızlarda kontrol edilmesini çok zorlaştıran sıkıştırılabilirlik etkilerinden muzdaripti . Ek olarak, hızlar onları dalga sürükleme rejimine sokar ve bu sürüklemeyi azaltabilecek herhangi bir şey, uçaklarının performansını, özellikle de dakikalarla ölçülen çok kısa uçuş sürelerini artıracaktır. Bu, hem savaşçılar hem de bombardıman uçakları için yeni süpürülmüş kanat tasarımlarını tanıtmak için bir çarpışma programıyla sonuçlandı . Blohm & Voss P 215 süpürüldü kanadın aerodinamik özelliklerinin tam olarak yararlanmak için tasarlanmıştır; ancak, savaş sona ermeden sadece haftalar önce üç prototip için bir sipariş alındı ​​ve hiçbir örnek üretilmedi. Focke-Wulf Ta 183 başka eğik kanatlar avcı tasarım değil, aynı zamanda savaşın bitiminden önce üretilen değildi. Savaş sonrası dönemde Kurt Tank , Ta 183'ü IAe Pulqui II'ye dönüştürdü , ancak bu başarısız oldu.

Bir prototip test uçağı olan Messerschmitt Me P.1101 , tasarımın ödünleşimlerini araştırmak ve hangi tarama açısının kullanılacağına dair genel kurallar geliştirmek için inşa edildi. 80% tamamlandığında, P.1101 ABD güçleri tarafından yakalandı ve iade edildi ABD'de ABD yapımı motorlarla iki ek kopya olarak araştırmaya taşınan, Bell X-5 . Almanya'nın süpürülmüş kanatlarla savaş zamanı deneyimi ve süpersonik uçuş için yüksek değeri, insanlı araçların bu tür hızlarda seyahat etmenin imkansızlığına olan inançlarını yaygın olarak savunan dönemin Müttefik uzmanlarının hakim görüşleriyle güçlü bir tezat oluşturuyordu.

savaş sonrası gelişmeler

Sanatçının Miles M.52 izlenimi

Savaştan hemen sonraki dönemde, birkaç ülke yüksek hızlı uçaklarla ilgili araştırmalar yürütüyordu. Birleşik Krallık'ta, iş üzerinde 1943 de başladığını Miles M.52 ile birlikte geliştirilen düz kanat ile donatılmış bir yüksek hızlı deneysel uçakların Frank Whittle 'ın Güç Jetler şirket, Kraliyet Hava Aracı Kuruluş içinde (RAE) Farnborough ve Ulusal Fizik Laboratuvarı . M.52'nin düz uçuşta saatte 1.000 mil (1.600 km/s) hıza ulaşabilmesi ve böylece uçağın potansiyel olarak dünyada ses hızını aşan ilk uçak olmasını sağlaması öngörülüyordu. Şubat 1946'da program belirsiz nedenlerle aniden kesildi. O zamandan beri, M.52'nin iptalinin, süpersonik tasarım alanındaki İngiliz ilerlemesinde büyük bir gerileme olduğu yaygın olarak kabul edildi.

Daha başarılı olan başka bir program, ABD'nin yine düz bir kanatla donatılmış Bell X- 1'iydi. Miles Aerodinamik Şefi Dennis Bancroft'a göre, Bell Aircraft şirketine M.52'nin çizimlerine ve araştırmalarına erişim izni verildi. Ekim 1947'de 14 günü, Bell X-1 ilk insanlı gerçekleştirilen süpersonik tarafından pilot uçuş, Kaptan Charles "Chuck" Yeager edilmiş olan başlattı damla a bomba koyundan Boeing B-29 Superfortress ve Mach rekor hıza ulaşmış 1.06 (saatte 700 mil (1.100 km/sa; 610 kn)). Başarılı bir düz kanatlı süpersonik uçağın haberi, Atlantik'in her iki yakasındaki birçok havacılık uzmanını şaşırttı, çünkü süpürülen kanatlı bir tasarımın yalnızca son derece faydalı değil, aynı zamanda ses bariyerini kırmak için de gerekli olduğuna giderek daha fazla inanılıyordu.

De Havilland DH 108 , bir prototip süpürüldü kanatlı uçaklar

İkinci Dünya Savaşı'nın son yıllarında, uçak tasarımcısı Sir Geoffrey de Havilland , dünyanın ilk jet uçağı olacak olan de Havilland Comet'i geliştirmeye başladı . Erken bir tasarım düşüncesi, yeni süpürülmüş kanat konfigürasyonunun uygulanıp uygulanmamasıydı. Bu nedenle, teknolojiyi keşfetmek için deneysel bir uçak olan de Havilland DH 108 , 1944 yılında firma tarafından proje mühendisi John Carver Meadows Frost tarafından 8-10 teknik ressam ve mühendisten oluşan bir ekiple geliştirildi. DH 108, temel olarak, de Havilland Vampire'nin ön gövdesinin süpürülmüş bir kanat ve kompakt, kısa, dikey bir kuyrukla eşleştirilmesinden oluşuyordu ; gayri resmi olarak "Kırlangıç" olarak bilinen ilk İngiliz süpürme kanatlı jetiydi. İlk olarak, projenin devam etmesinden sadece sekiz ay sonra, 15 Mayıs 1946'da uçtu. Şirket test pilotu ve inşaatçı Geoffrey de Havilland Jr.'ın oğlu, üç uçaktan ilkini uçurdu ve son derece hızlı buldu - bir dünya hız rekorunu deneyecek kadar hızlı. 12 Nisan 1948'de bir DH108, 973,65 km/sa (605 mph) ile bir dünya hız rekoru kırdı ve daha sonra ses hızını aşan ilk jet uçağı oldu.

Aynı zaman diliminde, Hava Bakanlığı , süpürülmüş kanatların etkilerini ve ayrıca delta kanat konfigürasyonunu incelemek için bir deneysel uçak programı başlattı . Ayrıca, Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF) , sırasıyla Hawker Aircraft ve Supermarine , Hawker Hunter ve Supermarine Swift'den süpürülmüş kanatlarla donatılmış bir çift önerilen savaş uçağı tanımladı ve 1950'de siparişlerin "çizim tahtasından" çıkarılması için başarıyla bastırdı. 7 Eylül 1953'te, Neville Duke tarafından uçurulan tek Hunter Mk 3 (değiştirilmiş ilk prototip, WB 188 ) jet motorlu uçaklar için dünya hava hız rekorunu kırdı ve Littlehampton üzerinde 727,63 mil (1.171.01 km/s) hıza ulaştı . , Batı Sussex . Bu dünya rekoru, 25 Eylül 1953'te Hunter'ın ilk rakibi Supermarine Swift tarafından Michael Lithgow tarafından uçurulmadan önce üç haftadan daha az bir süre kaldı.

Şubat 1945'te, NACA mühendisi Robert T. Jones , yüksek oranda süpürülmüş delta kanatlara ve V şekillerine bakmaya başladı ve Busemann ile aynı etkileri keşfetti. Nisan ayında konsept hakkında ayrıntılı bir rapor hazırladı, ancak çalışmalarının NACA Langley'in diğer üyeleri , özellikle de buna "hokus-pokus" olarak atıfta bulunan ve biraz "gerçek matematik" talep eden Theodore Theodorsen tarafından ağır bir şekilde eleştirildi . Bununla birlikte, Jones , raporları Mayıs sonunda sunulan ve yüksek hızlarda sürtünmede dört kat azalma gösteren Robert Gilruth'un yönetimindeki serbest uçuş modelleri için zaten biraz zaman ayırmıştı . Bütün bunlar, 21 Haziran 1945'te yayınlanan ve üç hafta sonra endüstriye gönderilen bir raporda derlendi. İronik olarak, bu noktada Busemann'ın çalışması çoktan elden geçmişti.

İlk Amerikan süpürme kanatlı uçağı, Boeing B-47 Stratojet

Mayıs 1945'te Amerikan Ataç Operasyonu , ABD personelinin bir dizi süpürülmüş kanat modeli ve rüzgar tünellerinden bir yığın teknik veri keşfettiği Braunschweig'e ulaştı . ABD ekibinin bir üyesi , o sırada Boeing şirketinde çalışan George S. Schairer'di . Hemen Boeing'deki Ben Cohn'a süpürülmüş kanat konseptinin değerini bildiren bir mektup gönderdi. Ayrıca Cohn'a mektubu diğer şirketlere de dağıtmasını söyledi, ancak yalnızca Boeing ve Kuzey Amerika bunu hemen kullandı.

Boeing, B-47 Stratojet'i tasarlamanın ortasındaydı ve ilk Model 424, rekabet ettiği B-45 , B-46 ve B-48'e benzer düz kanatlı bir tasarımdı . Boeing mühendisi Vic Ganzer tarafından yapılan analiz, yaklaşık 35 derecelik bir optimum geri tepme açısı önerdi. Eylül 1945'e kadar, Braunschweig verileri, daha sağlam kanatlara sahip daha büyük altı motorlu bir tasarım olan Model 448 olarak yeniden ortaya çıkan tasarımın içine işlendi ve 35 derecede süpürüldü. Başka bir yeniden çalışma, bir dahili motorun kontrolsüz arızasının, uçağı yangın veya titreşim yoluyla potansiyel olarak tahrip edebileceği endişeleri nedeniyle motorları kanatların altına dikme monteli bölmelere taşıdı. Ortaya çıkan B-47, 1940'ların sonlarında sınıfının dünyadaki en hızlısı olarak selamlandı ve düz kanatlı rekabeti bozguna uğrattı. Boeing'in süpürülmüş kanatlar ve pilon monteli motorlardan oluşan jet taşımacılığı formülü o zamandan beri evrensel olarak benimsenmiştir.

Savaşçılarda, North American Aviation , o zamanlar FJ-1 olarak bilinen, düz kanatlı, jetle çalışan bir deniz savaş uçağı üzerinde çalışmanın ortasındaydı ; daha sonra Birleşik Devletler Hava Kuvvetlerine XP-86 olarak sunuldu . Almanca okuyabilen Larry Green, Busemann raporlarını inceledi ve yönetimi Ağustos 1945'ten başlayarak yeniden tasarıma izin vermeye ikna etti. F-86A'nın performansı, saatte 671 mil (1.080) hıza ulaşarak birkaç resmi dünya hız rekorunun ilkini kırmasına izin verdi. km/s) 15 Eylül 1948'de Binbaşı Richard L. Johnson tarafından uçtu . MiG-15'in ortaya çıkmasıyla, F-86 savaşa koştu, Lockheed P-80 Shooting Star ve Republic F-84 Thunderjet gibi düz kanatlı jetler hızla kara saldırı görevlerine düşürüldü. F-84 ve Grumman F-9 Cougar gibi bazıları daha sonra düz kanatlı uçakların süpürülmüş kanatlarıyla yeniden tasarlandı. Kuzey Amerika F-100 Super Sabre gibi sonraki uçaklar, baştan itibaren süpürülmüş kanatlarla tasarlanacaktı, ancak süpersonik uçuşta ustalaşmak için art yakıcı, alan kuralı ve yeni kontrol yüzeyleri gibi ek yenilikler gerekli olacaktı.

Bir MIG-15 arasında Polonya Hava Kuvvetleri

Sovyetler Birliği de batılı müttefikler onların "yakalanan havacılık teknolojisi" muadilleri mağlup Üçüncü Reich yayılmış uçaklar, üzerinde kanatlara bağlı fikri hakkında ilgimi çekti. Artem Mikoyan'dan Sovyet hükümetinin TsAGI havacılık araştırma departmanı tarafından, süpürülmüş kanat fikrini araştırmak için bir test yatağı uçağı geliştirmesi istendi - sonuç, 1945'in sonlarına doğru uçan, arkaya yerleştirilmiş sıra dışı MiG-8 Utka itici canard düzen uçağı oldu. kanatlar bu tür araştırmalar için geriye doğru süpürülüyor. Süpürme kanat, jet motorlu erken bir avcı uçağı olan MiG-15'e uygulandı , 1.075 km/sa (668 mil/sa) maksimum hızı, Kore Savaşı sırasında ilk kez konuşlandırılan düz kanatlı Amerikan jetlerini ve piston motorlu avcı uçaklarını geride bıraktı . MiG-15'in en çok üretilen jet uçaklarından biri olduğuna inanılıyor ; 13.000'den fazlası nihayetinde üretilecektir.

Mach 0.92'yi güvenli bir şekilde geçemeyen MiG-15, daha yüksek Mach sayılarında kontrol edilebilecek şekilde tasarlanan MiG-17'nin temelini oluşturdu . Kanatında, F-100 Super Sabre'ye biraz benzeyen , gövdeye yakın 45° ve kanatların dış kısmı için 42°'lik bir açıyla "orak süpürme" bileşik şekli vardı . MiG-19 olarak adlandırılan tasarımın bir başka türevi , Sovyet Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü olan TsAGI'de tasarlanan süpersonik uçuşa uygun nispeten ince bir kanat içeriyordu ; 55 derecelik bir açıyla geriye doğru süpürülen bu kanadın her iki yanında tek kanat çiti bulunuyordu. Uzman bir yüksek irtifa varyantı olan Mig-19SV, diğer değişikliklerin yanı sıra, daha yüksek irtifalarda daha fazla kaldırma sağlamak için ayarlanmış kanatçık özelliğine sahipti ve uçağın tavanını 17.500 m'den (57.400 ft) 18.500 m'ye (60.700 ft) yükseltmeye yardımcı oldu.

Almanya'nın süpürülmüş kanat araştırması , iddiaya göre 1945 sonlarında İsviçre'ye kaçan bir grup eski Messerschmitt mühendisi aracılığıyla İsveçli uçak üreticisi SAAB'a da ulaştı. O zamanlar SAAB, özellikle yeni alanda havacılıkta ilerlemeler yapmaya hevesliydi. jet tahrikinden. Şirket, Saab 29 Tunnan avcı uçağını üretmek için hem jet motorunu hem de süpürülmüş kanadı birleştirdi ; 1 Eylül 1948'de, ilk prototip ilk uçuşunu gerçekleştirdi ve İngiliz test pilotu S/L Robert A. 'Bob' Moore, DFC ve bar, İsveç dışında iyi bilinmemesine rağmen, Tunnan ilk Batı Avrupa savaş uçağıydı. böyle bir kanat konfigürasyonu ile tanıtılabilir. Buna paralel olarak, SAAB ayrıca , öncelikle İsveç'in standart saldırı uçağı olarak hizmet etmek için başka bir süpürme kanatlı uçak olan Saab 32 Lansen'i geliştirdi . Yüzde 10 laminer profile ve 35°'lik bir süpürmeye sahip olan kanadında , uçak yüksek bir hücum açısıyla uçarken hava akışını iyileştirmek için kanat köklerinin yakınında üçgen çitler bulunuyordu . 25 Ekim 1953'te bir SAAB 32 Lansen , sığ bir dalışta ses bariyerini aşarak en az 1.12 Mach sayısına ulaştı .

Avro Vulcan , uçan Farnborough , 1958.

Hawker Hunter, B-47 ve F-86 gibi uçakların dramatik başarıları, Almanya'dan alınan süpürülmüş kanat araştırmalarının yaygın kabulünü somutlaştırdı. Sonunda, neredeyse tüm gelişmiş tasarım çabaları, süpürülmüş bir kanat konfigürasyonunu içerecektir. Klasik Boeing B-52, 1950'lerde tasarlanan, üçlü-sonik gelişmesine rağmen, yüksek ses altı uzun menzilli ağır bombardıman olarak hizmet etmektedir Kuzey Amerikan B-70 Valkyrie , süpersonik salıncak kanat Rockwell B-1 Lancer , ve uçan kanat tasarımları. Sovyetler, Boeing B-52 Stratofortress'in performansını hiçbir zaman bir jet uçağıyla eşleştiremezken, süpürülmüş kanatları pervane tahrikiyle birleştiren, jet sınıfına yakın 920 km/s azami hızıyla kıtalararası menzilli Tupolev Tu-95 turboprop bombardıman uçağı da en hızlı pervaneli üretim uçağı olarak bugün hizmette kalmaya devam ediyor. Britanya'da, Vickers Valiant (1951), Avro Vulcan (1952) ve Handley Page Victor (1952) olmak üzere bir dizi süpürme kanatlı bombardıman uçağı tasarlandı .

1950'lerin başlarında, neredeyse her yeni savaşçı ya yeniden inşa edildi ya da süpürülmüş bir kanatla sıfırdan tasarlandı. 1960'lara gelindiğinde, çoğu sivil jet de süpürülmüş kanatları benimsedi. Douglas A-4 Skyhawk ve Douglas F4D Skyray ayrıca veya kuyruksuz ön kenarlarını süpürüldü delta kanat örnekleriydi. MiG-19 ve F-100 gibi erken dönem transonik ve süpersonik tasarımların çoğu uzun, oldukça süpürülmüş kanatlar kullanıyordu. Süpürülmüş kanatlar, ok kanatlı BAC Lightning'de Mach 2'ye ve Vietnam savaşında dönüş yeteneğinin eksik olduğu tespit edilen kısa kanatlı Republic F-105 Thunderchief'e ulaşacaktı . 1960'ların sonlarında, her ikisi de kuyruklu delta kanatlarında varyantlar kullanan F-4 Phantom ve Mikoyan-Gurevich MiG-21 , ön hat hava kuvvetlerine hakim oldu. Amerikan F-111 , Grumman F-14 Tomcat ve Sovyet Mikoyan MiG-27'de değişken geometrili kanatlar kullanıldı , ancak bu fikir Amerikan SST tasarımı için terk edilecekti. 1970'lerden sonra, USAF F-15 ve Sovyet Mikoyan MiG-29'dan bu yana manevra hava muharebesi için optimize edilmiş yeni nesil savaşçıların çoğu , nispeten geniş kanat alanına sahip nispeten kısa açıklıklı sabit kanatlar kullandı.

Ayrıca bakınız

• Delta kanat
• Theodore von Kármán , süpürülmüş kanadın önemini ilk fark eden
• trapez kanat
• Kanat konfigürasyonu

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

daha fazla okuma

• "Yüksek Hızlı Şekil: Süpürme kanatlı uçaklarda benimsenen Pitch-up ve palyatifler" , Flight International , 2 Ocak 1964

Dış bağlantılar

• Süpürme Kanatlar ve Etkili Dihedral
• Süpürülmüş kanatların gelişimi
• Basit süpürme teorisi matematik
• Süpürme ve eğik kanatların gelişmiş matematiği
• L-39 ve süpürülmüş kanat araştırması
• 3B ortamda tarama teorisi
• Bir A 320'nin kanadı üzerindeki üç boyutlu süpersonik balonu gösteren CFD sonuçları. MDXX'i ve aerofoilin daha ince olduğu gövdeye yakın yerlerde şokun nasıl kaybolduğunu gösteren başka bir CFD sonucu