NAMC YS-11 - NAMC YS-11

YS-11
'Japonya Donanması Tarifesi 21' Atsugi rota 4 kalkış. (8382459963) .jpg
Bir Japon Deniz Öz Savunma Kuvvetleri 2013 yılında YS-11M
Rol Turboprop yolcu uçağı
Ulusal köken Japonya
Üretici firma Nihon Uçak İmalat Şirketi
İlk uçuş 30 Ağustos 1962
Giriş 30 Mart 1965, All Nippon Airways için ( 1965'te Japan Air Commuter ile ilk yolcu uçuşu )
Durum Sınırlı hizmette
Üretilmiş 1962–1974
Sayı inşa 182

NAMC YS-11 bir olan turboprop uçağı tarafından tasarlanıp inşa Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), bir Japon konsorsiyumu. Bu, 2010'larda, yaklaşık 50 yıl sonra , Mitsubishi SpaceJet'in geliştirilmesine kadar tamamen Japonya'da tasarlanan ve üretilen tek savaş sonrası uçağıydı .

YS-11'in gelişimi, büyük ölçüde , Japon uçak şirketlerini kısa mesafeli bir uçağın geliştirilmesinde 1954 gibi erken bir tarihte işbirliği yapmaya teşvik eden Japonya'nın Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'na (MITI) atfedilebilir . 1959'da NAMC kuruldu. YS-11 olarak adlandırılan MITI'nin gereksinimlerini karşılayacak bir uçak tasarlamak ve üretmek. 30 Ağustos 1962'de ilk prototip ilk uçuşunu gerçekleştirdi . Teslimatlar 30 Mart 1965'te başladı ve ticari faaliyetler ertesi ay başladı. Tip için siparişlerin çoğu çeşitli Japon uçaklarından verildi. YS-11'in ilk kullanılabilirlik yıllarında bu tür müşterilere satışlar hızlı gerçekleşirken, bu sınırlı pazar kısa sürede doymuş hale geldi ve talepte bir düşüşe yol açtı.

Geliştirilmiş YS-11A varyantının geliştirilmesi de dahil olmak üzere uluslararası müşterilerden daha fazla satış elde etme çabalarının ardından , tipin üretimi 1974'te durduruldu. Sonuçta YS-11 Japonya'nın bir uçak üretme kabiliyetini göstermişken, NAMC önemli miktarda borç biriktirmişti. ve tür büyük ölçüde ticari bir başarısızlık olarak kabul edilir. Tipin büyük bir kısmı 2006 yılına kadar hizmette olmaya devam etti, bu noktada Kara, Altyapı, Ulaştırma ve Turizm Bakanlığı tarafından uygulanan daha sıkı Japon uçak yönetmelikleri , tüm YS-11'lerin geri çekilmesini veya yeniden takılmasını gerektirdi. 2018 itibariyle, ticari hizmette yalnızca tek bir örnek kaldığı bildirildi.

Geliştirme ve tasarım

Kökenleri

1950'lerin ortasından sonlarına kadar, Japon Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı (MITI) , Japonya'nın iç hatlarında uçan Douglas DC-3'lerin yerini alacak kısa mesafeli bir yolcu uçağının gerekliliğini belirledi ve Japonya'nın uçak endüstrisindeki şirketleri işbirliği yapmaya teşvik etti. bu ihtiyacı karşılayacak bir yerli yolcu uçağı geliştirmek ve üretmek. Bu amaç doğrultusunda, Mayıs 1957'de Ticari Taşımacılık Tasarımı Araştırma Derneği kuruldu ve devlet sübvansiyonlarının varlığı garanti altına alındı . Hükümetin bakış açısından, böyle bir uçağın geliştirilmesi, küresel uçak işinde büyük bir uluslararası rakip olma arzusuna ek olarak, ulusun uçak şirketlerinin savaş sonrası yeniden canlanmasına yönelik önemli bir girişim olarak görülüyordu. Ayrıca, bu gereklilik öncelikle ticari bir bağlamda tasarlanırken, Japon Savunma Ajansının (JDA) birden çok şubesinin de türü kolayca benimseyebilmesi için değerin erken tanınması vardı; bir felsefe olarak, bu sadece yolcu uçağının kendisine değil, aynı zamanda geliştirme ve üretimine dahil olan çeşitli teknolojileri de kapsıyordu.

YS-11'in rüzgar tüneli modeli

Bu teşvike yanıt olarak, 1957 yılında Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries (daha çok otomobil üreticisi Subaru'nun ana şirketi olarak bilinir ), Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company ve Japan Aircraft Industry Company arasında bir ortak girişim kuruldu. öngörülen uçağı geliştirmek ve üretmek amacıyla kurulmuştur. İki yıl sonra, bu ortaklık Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) olarak resmileşti . NAMC'nin mülkiyeti başlangıçta hisselerin% 54'üne sahip olan Japon hükümeti arasında bölünmüşken, kurucu uçak üreticileri% 18 hisseye sahipti ve çeşitli bileşen / malzeme tedarikçileri% 11'ine sahipti; kalan hisseler, programa yatırım yapmayı seçen çeşitli bankalara, sigorta şirketlerine ve hisse senedi firmalarına ait küçük hisselerdi. Bununla birlikte, NAMC, hem personel hem de kurucu üreticileri tarafından sağlanan altyapıya bağlı olan bir "kağıt şirketi" idi.

NAMC , YS-11 olarak adlandırılan, 60 yolcuya kadar oturma kapasitesine sahip, düşük kanatlı, çift turboprop motorlu bir tek kanatlı uçak tasarladı . Tasarım ekibi arasında daha önce ünlü savaş zamanı Mitsubishi A6M Zero savaş uçağının tasarımcısı olan Jiro Horikoshi de vardı . Projedeki bir diğer önemli mühendis , daha sonra Mitsubishi Motors'un başkanı olan Başbakan Hideki Tojo'nun ikinci oğlu Teruo Tojo'dur . İkiz motorlu YS-11'in, benzer şekilde yapılandırılmış Hollanda yapımı Fokker F27 Dostluğundan % 50 daha fazla kapasiteye sahipken , dört motorlu İngiliz yapımı Vickers Viscount'a benzer operasyonel performans sağlaması öngörülüyordu . MITI, Amerikan yapımı Martin 4-0-4 ile rekabet edebilmesini sağlamak için uçağın fiyatlandırmasını denetledi .

Geçici uçak esas olarak Japonya'da tasarlanmış ve üretilmiş olsa da, uçağa güç sağlamak için seçilen motor, İngiliz merkezli Rolls şirketi tarafından geliştirilen ve üretilen 2.275 kW (3.050 ehp) Rolls-Royce Dart RDa.10 / 1 motordu. -Royce . Ayrıca, yazar Stephen C Mercado'ya göre, o sırada mevcut yerli teknolojinin bulunmaması nedeniyle, kabin basınçlandırma gibi bazı önemli uçak sistemleri yabancı kaynaklardan kopyalanmıştı; bu tür bilgiler Japon havayolları, ticaret şirketleri ve diplomatların bir kombinasyonundan toplandı. YS-11'in üretim ömrü boyunca elektronik ekipmanı, aviyonik, mekanik ve gövde bileşenleri Japon şirketleri ve yabancı tedarikçilerin bir kombinasyonu tarafından tedarik edildi.

İsim Soyisim

YS-11'deki "YS", Ulaştırma Uçağı Tasarımı Araştırma Derneği'ne (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai) atıfta bulunan iki Japonca sözcük olan yusō (ulaşım) ve sekkei'nin (tasarım) ilk harf seslerinin kombinasyonundan gelir . Bu arada, “11” in ilk “1” i YS-11 için düşünülen çeşitli motor adaylarına atıfta bulunur; Rolls Royce Dart RDa.10 / 1 motor seçilmiş olduğu, “sayısı 1” olarak edilmişti İkinci "1", kanat yerleşimi ve boyutuna göre farklılık gösteren birçok plandan biri olan YS-11 için seçilen uçak teknik özellik planını ifade eder. Bir noktada bir “plan 0” da vardı.

YS-11 modelinin kamuoyuna duyurulması etrafında geliştirilen bir slogan "11'inde Yokohama'daki Sugita'da buluşalım." Burada Yokohama "Y" yi temsil ediyordu, Sugita mahallesi "S" yi temsil ediyordu ve 11’i hem uçağa hem de halkın ortaya çıktığı tarihe (11 Aralık 1958) atıfta bulundu. Bu nedenle, "11" i "YS-11" de "onbir" (Japonca'da jūichi) olarak okumak yaygın hale geldi. Bu arada, uçağın tasarımına dahil olanlar için, atama başlangıçta "YS-one-one" (veya YS ichi ichi) olarak telaffuz edildi.

Uçuşa

Ağustos 1962 tarihinde 30 ilk prototip onun gerçekleştirilen uçuşunu gelen Nagoya Havaalanı ; bunu kısa süre sonra 28 Aralık 1962'de uçan ikinci prototip izledi. Erken uçuş testleri, zayıf direksiyon, aşırı titreşim ve gürültü dahil olmak üzere, giderilmesi gereken çeşitli sorunları ortaya çıkardı. Yana doğru manevralar sırasında da ciddi bir güvenlik eksikliği vardı; pervanenin dümen suyu uçağı sağa doğru eğen anormal kuvvetler üretti; tüm dümenler etkisizdi; ve manevra kabiliyeti en kötüsüydü. Bu sorunlar, uçuş testi sırasında bir kuyruk dönüşü oluşturdu ve bir kazanın doğrudan nedeniydi. Bu, "üç dümen sorunu" olarak biliniyordu.

Bu türün bir prestijli erken uçuşunda, All Nippon Airways , Tokyo'daki 1964 Yaz Olimpiyatları öncesinde Olimpiyat meşalesini taşımak için bir YS-11 kullandı . Japon Tipi sertifikasını 25 Ağustos 1964'te alırken, Amerikan Federal Havacılık İdaresi (FAA) sertifikası 9 Eylül 1965'te bunu takip etti. kusurlar erken tespit edilip ortadan kaldırılabilir.

1960'ların sonlarında, önemli uluslararası satış eksikliği, programın kalıcı zararlara uğramasına neden oldu ve ödenmemiş borç sonunda 600 milyon dolara yükseldi. Programın organizasyonu nedeniyle, uçak üreticilerinin kendileri bu borcun hiçbirine sahip değildi, NAMC tek başına sorumlu tutuluyordu; Mercado, bu yaklaşımı eleştirdi, çünkü bu, tek tek şirketlerin maliyet tasarrufu yaparken aynı zamanda üretilen her uçakta kendilerine kâr garantisi vermeleri için hiçbir teşvik olmadığı anlamına geliyordu. Ayrıca, bazı katılımcıların YS-11'i ciddi bir ticari girişimden çok çalışanlarının becerilerini geliştirmeye yönelik bir eğitim programı olarak gördükleri iddia edilmişti; bazı katılımcılar, çok sayıda personeli dahili projeler üzerinde çalışmaları için yeniden görevlendirmeden önce kısa süreler için projenin içinde ve dışında rotasyona tabi tutmayı seçtiler.

Marcado, programın operasyonel zihniyetinin ticari bir projeden ziyade askeri bir projeye daha yakın olduğunu iddia ederken, hükümet tarafından yayınlanan performans kriterleriyle meşgul olmanın, işletme maliyetleri ve kabin konfigürasyonu gibi ticari operatörlerin gerçek arzularına yönelik düşünceleri engellediğini iddia ediyor. YS-11'e yönelik pazarlandı. Bu Japonya'nın ilk ve yalnızca uzun bir süre savaş sonrası yolcu uçağı olduğu için, NAMC, rakip uçakların satıcılarına karşı bir dezavantaj olarak, havayollarına yönelik pazarlama konusunda deneyime sahip herhangi bir kadrodan yoksundu. Yeni müşteriler edinmede çok önemli bir faktörü ele almadaki bu başarısızlık, programın zayıf ticari alımının önemli bir katkıda bulunan nedeni olarak atfedilmiştir.

YS-11 programının sonu, 1971 Smithsonian Anlaşması ile hızlandırıldı , bu da Japon yeninin değerinde bir artışa ve bunun ülke ekonomisi üzerindeki etkisine yol açtı . Bu noktada, YS-11 şimdiye kadar yakın gelebilir ihtimali çok açıktı hatta kırma . Bu sayısız faktör, 182 uçağın tamamlanmasının ardından üretimin durdurulması kararına katkıda bulundu. 11 Mayıs 1973'te, son YS-11 Japon Deniz Öz Savunma Kuvvetleri'ne (JMSDF) teslim edildi .

Operasyonel geçmişi

23 Ekim 1964'te, ilk üretim YS-11 ilk uçuşunu gerçekleştirdi; 30 Mart 1965'te müşterisine teslim edildi. Nisan 1965'te, ilk havayolu operasyonları başlatılan müşteri Toa Airways ile başladı . 1968'de YS-11 programı, o yıl Japonya'da gerçekleşen tüm uçak üretiminin yaklaşık yarısını oluşturuyordu. İlk teslimatlar çoğunlukla Japon havayollarına yapıldı, ancak uçağın kendisi için tasarlandığı Japon banliyö havayollarının olağanüstü ihtiyaçlarının karşılanmasının ardından bu tür için siparişler büyük ölçüde yavaşladı. Uçağı Güneydoğu Asya'daki çeşitli ülkelere pazarlamak için ilk girişimlerde bulunuldu ; Bir noktada, Japon hükümetinin bu tür satışları bir tür savaş tazminatı olarak teşvik ettiği iddia ediliyordu .

Uçağı son derece aktif Kuzey Amerika pazarı için daha çekici hale getirmeye çalışan NAMC , daha yüksek brüt ağırlığa sahip yeni bir varyant olan YS-11A'yı geliştirmeye karar verdi . 1966'da, NAMC ile Hawaiian Air Lines arasında, programın yeni Amerika odaklı kampanyasının "ilk adımı" olarak takdir edilen bir kira sözleşmesi imzalandı . Bir dizi uçak uluslararası olarak satılacak olsa da, satış fiyatı kasıtlı olarak rakip uçakların altını çizecek kadar düşük belirlendiğinden, ancak üretim maliyetlerine çok az önem verdiklerinden, bunlar genellikle zarar gördü; bu açık, kayıpların beklenenden daha hızlı artmasına neden oldu.

YS-11'in en büyük müşterisi , çoğu küçük, dağlık havalimanlarından oluşan mevcut rotalarına hizmet etmek için en uygun modern uçağı arayan Amerikalı operatör Piedmont Airlines'tı . Dünya çapında çok sayıda uçağı değerlendirdikten sonra şirket, Japon uçağının en uygun uçak olduğunu belirledi; Piedmont başkanı Thomas H Davis'e göre: "YS-11 bunu ekonomik temelde yapabilecek bulabildiğimiz tek modeldi". Ekim 1967'de, Piedmont Havayolları on adet YS-11A-200 paketinin yanı sıra 22.5 milyon $ 'lık ek on uçak siparişi verdi. Şirket, performansından o kadar etkilendi ki, hem on uçak seçeneğini uyguladı hem de 1970 ortasına kadar 21 YS-11'lik birleşik bir filo işleten ek bir YS-11 satın aldı. Piedmont, türün en büyük uluslararası operatörü olacaktı; sonuçta, başka hiçbir havayolu bu ölçekte başka bir sipariş vermeyecektir.

Üretim sonu

YS-11'in ticari satışları, satış için yerinde istikrarlı bir yapı olmadan durmaya başladı. YS-11, özellikle Japonya dışında, uzun vadeli düşük ertelenmiş faiz ödemeleri ile diğer ülke modelleriyle rekabet etmek zorunda kaldı. NAMC'nin YS-11'i indirimli olarak satmak zorunda kalması da nadir değildi , çünkü bu, Japonya'nın II.Dünya Savaşı'nın sonundan bu yana ilk ticari uçağıydı ve kanıtlanmış bir sicili yoktu. Ek olarak, ilk tahminler maliyet reklamcılığını veya şirket yönetimini dahil etmeyi ihmal ettiğinden, programın maliyet yönetiminin yanlış yönetildiği de söylendi. Dahası, uçak üretimine birden fazla şirket dahil olduğu için, nihai sorumluluğu kimin elinde tuttuğu belirsizdi ve teslim edilen parçaların fiyatı düşürülemiyordu. Şirkete atanan eski hükümet çalışanlarının sayısındaki artış, bir bürokrasi kültürünü yaymaya başladı ve gerekli köklü yönetim reformlarını imkansız hale getirdi ve programın açığını daha da artırdı.

Japon hükümeti Denetim Kurulu'nun belirttiği gibi, özellikle, NAMC'nin Amerika Birleşik Devletleri'ndeki idari faaliyetlerindeki temel sorunların bir sonucu olan Japonya dışındaki satış faaliyetlerinde açık vardı ; Bu, Amerikan hükümetinin 1971'de dalgalı bir döviz kuruna geçmesinden sonra ortaya çıkan daha az elverişli bir döviz kuruna bağlı öngörülemeyen kayıp hakkında hiçbir şey söylememektir . Merkezi ikinci el uçak ve havacılık parçalarının satış satıcısı Charlotte Aircraft Corporation'dan Jenks Caldwell, Kuzey Carolina , YS-11A'nın modifikasyonu yoluyla Amerika Birleşik Devletleri'nde bir satış temsilcisi olma arzusunu dile getirdi, NAMC, Kuzey Amerika, Latin Amerika ve İspanya satışlarını yönetmek için şirketiyle özel bir acentelik sözleşmesi imzaladı. Bununla birlikte, Charlotte Aircraft söz verilen faaliyetleri fiilen yerine getirmedi ve Piedmont Airlines ile Mitsui ile bir satış anlaşması imzalandığında , Charlotte Aircraft münhasır bayi statüsü altında tazminat talep etti ve Piedmont Airlines ve Cruzeiro do Sul, takas edilen 33 kullanılmış uçağı teslim etti. YS-11'den Charlotte Aircraft'a; Japonya Denetim Kurulu bu eylemlerin adil olmadığından şikayet etti. Bu olay bir sorun haline geldi Diyet ve NAMC yönetim müdürü istifa etti. NAMC'nin yolcu uçağı satma deneyimi yoktu ve bu nedenle, şirketin güvenilirliği veya iş uygulamaları hakkında bir araştırma yapmadan veya Charlotte Aircraft'ın satış yapmayı reddetmesi durumunda bir hüküm oluşturmadan Charlotte Aircraft ile bir sözleşme imzaladı. Charlotte Aircraft ile sözleşme feshedildiğinde, NAMC 23.000.000 yen ödemek ve kullanılmış uçakları teslim etmek zorunda kaldı.

Buna ek olarak, satış fiyatının düşürülmesi veya havayollarının ödemelerinin geciktirilmesi taleplerinin Maliye Bakanlığı veya Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı gibi devlet kurumları tarafından incelenmesi gerekiyordu . Çeşitli bakanlığın onayının olmaması nedeniyle sonuçlandırılamayan birçok sözleşme örneği olduğu söylendi.

1994 yılına kadar 112 YS-11 hizmette kaldı; Kısa üretim ömrüne rağmen, türün uzun hizmet ömrü, bazı görevliler tarafından türün bir bakımdan başarılı olduğunun kanıtı olarak selamlanmıştır. YS-11, Japon havayolları tarafından 2000'lerin başına kadar aşamalı olarak kaldırıldı; bu noktada, Kara, Altyapı, Ulaştırma ve Turizm Bakanlığı tarafından Japonya'daki tüm ticari uçakların kullanılmasını gerektiren yeni direktiflere yanıt olarak çekilme oranı yükseldi. bir ile donatılmış Trafik çarpışma önleme sistemi (ATSORA); TCAS'a sahip olmayan herhangi bir uçak 2006 sonunda faaliyetlerini durdurmak zorunda kaldı. Bildirildiğine göre, bir YS-11'i TCAS ile donatmanın yaklaşık 100 milyon Yen (yaklaşık 1 milyon ABD $ ) maliyeti olduğu tahmin ediliyordu , bu tür bir onarım ekonomik olarak sağlam değildi. Uçuşa uygun durumda kalan uçaklar tipik olarak yabancı şirketlere satıldı. 30 Eylül 2006'da, Japonya Hava Yolcu Uçağı 3806 , Japonya'nın ticari havacılık endüstrisindeki bir YS-11'in son uçuşunu işaretledi.

2007'de YS-11, Japon Makine Mühendisliği Mirası'na madde numarası 13 olarak eklendi. 2014 itibariyle, on beşi Japon ordusu tarafından ve ikisi Meksika'da kullanıldı. 2017 itibariyle, uçuş kontrolleri ve diğer yardımcı amaçlar için kullanılan Japon Hava Öz Savunma Kuvvetleri'nde yalnızca sekiz kişi hizmette kaldı. Temmuz 2018 itibarıyla, Planes For Africa ile yalnızca bir uçak ticari hizmette kalmıştır.

popüler kültürde

Demiryolu dergilerinde YS-11, 1964 Olimpiyatları sırasında piyasaya sürülen bir başka Japon yapımı ulaşım şekli olan 0 Serisi Shinkansen ile bağlantılıydı . Ek olarak, Shinkansen ve YS-11, askeri uçakların yaratılmasına dahil olan kişiler tarafından geliştirildi (bu, YS-11 gibi bir uçakla bekleniyordu, ancak Migi Tadanao ve Matsudaira Tadashi gibi adamlar da dahil edildi. Shinkansen).

Varyantlar

YS-11
YS-11-100
İlk üretim çeşidi. 23.500 kg (51.810 lb) brüt ağırlık. 48 adet inşa edildi.
YS-11A-200
Artan brüt ağırlık (24.500 kg (54.010 lb) yolcu uçağı.
YS-11A-300
YS-11-200'ün kombi versiyonu, büyük kargo kapısı ile donatılmıştır ve hem yolcu hem de yük taşıma kapasitesine sahiptir.
YS-11A-400
Sadece Japon savunma kuvvetleri tarafından kullanılan -200'ün saf kargo versiyonu.
YS-11A-500
1970'den itibaren brüt ağırlığı daha da artırılmış (25.000 kg (55.110 lb)) yolcu uçağı.
YS-11A-600
-500'ün kombi versiyonu.
YS-11E
T64-IHI-10J tarafından desteklenen JASDF "Süper YS".

Müşteri çeşitleri

  • YS-11-101: TOA İç Hatlar
  • YS-11-102: Tüm Nippon Havayolları
  • YS-11-103: Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri
  • YS-11-104: Japonya Sivil Havacılık Bürosu
  • YS-11-105: Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri
  • YS-11-106: Japonya Yurtiçi Havayolları
  • YS-11-107: Filipinas Orient Havayolları
  • YS-11-108: Japonya Yurtiçi Havayolları
  • YS-11-109: Japonya Yurtiçi Havayolları
  • YS-11-110: Japonya Sivil Havacılık Bürosu
  • YS-11-111: Tüm Nippon Havayolları
  • YS-11-113: Japonya Deniz Öz Savunma Gücü
  • YS-11-114: TOA Havayolları
  • YS-11-115: Havacılık Koleji
  • YS-11-116: Filipinas Orient Havayolları
  • YS-11-117: Hawaiian Airlines
  • YS-11-118: Japonya Sivil Havacılık Bürosu
  • YS-11-120: LANSA
  • YS-11-121: Filipinas Orient Havayolları
  • YS-11-124: Japonya Yurtiçi Havayolları
  • YS-11-125: Cruzeiro do Sul
  • YS-11-128: Austral (daha sonra Austral Líneas Aéreas)
  • YS-11-129: TOA Havayolları
  • YS-11A-201: NAMC
  • YS-11A-202: Cruzeiro do Sul
  • YS-11A-205: Piedmont Havayolları
  • YS-11A-206: Japonya Deniz Öz Savunma Gücü
  • YS-11A-207: Japonya Deniz Güvenliği Ajansı
  • YS-11A-208: Tüm Nippon Havayolları
  • YS-11A-209: Güneybatı Hava Yolları
  • YS-11A-211: VASP
  • YS-11A-212: VASP
  • YS-11A-213: Tüm Nippon Havayolları
  • YS-11A-214: Güneybatı Hava Yolları
  • YS-11A-217: Japonya Yurtiçi Havayolları
  • YS-11A-218: Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri
  • YS-11A-219: Çin Havayolları
  • YS-11A-220: Olympic Havayolları
  • YS-11A-222: TOA Havayolları
  • YS-11A-223: Tüm Nippon Havayolları
  • YS-11A-227: Japonya Yurtiçi Havayolları / TOA Havayolları
  • YS-11A-301: Kore Hava Yolları
  • YS-11A-305: Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri
  • YS-11A-306: Transair
  • YS-11A-307: Japonya Yurtiçi Havayolları
  • YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino (daha sonra Austral Líneas Aéreas)
  • YS-11A-310: Kore Hava Yolları
  • YS-11A-313: TOA Hava Yolları
  • YS-11A-314: Hava Afrique
  • YS-11A-321: Hava Gabon
  • YS-11A-402: Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri
  • YS-11A-404: Japonya Deniz Öz Savunma Gücü
  • YS-11A-500: Piedmont Havayolları
  • YS-11A-523: Filipin Sivil Havacılık İdaresi
  • YS-11A-621: Trans Gabon
  • YS-11A-623: Pelita Hava Servisi
  • YS-11A-624: Japonya Deniz Öz Savunma Gücü
  • YS-11A-626: Reeve Aleutian Hava Yolları

Operatörler

Phuket Hava YS-11A-200 (2005)
Filipinler'de Bir Asya Ruhu YS-11 (2007)
Tüm Nippon Havayolları (1990)
YS-11, Baguio City, Filipinler (2006)
Orta Pasifik Hava NAMC YS-11A-659 at Honolulu Uluslararası Havalimanı içinde Hawaii (1982)
Piedmont Havayolları at YS-11A Washington Ulusal Havaalanı ile ABD Capitol arka planda (1972)
Hava Karayip YS-11 (1999)
Arasında NAMC YS-11A Austral Líneas AEREAS de Aeroparque Jorge Newbery (1972)
Mey-Hava YS-11 (1971)

Sivil operatörler

NAMC YS-11'in eski ve şimdiki operatörleri şunları içerir:

  Arjantin

  Aruba

  Brezilya

  Brunei

  Kanada

  Kongo Demokratik Cumhuriyeti

  Mısır

  Gabon

  Gambiya

  Yunanistan

  Endonezya

  Fildişi Sahili

  Japonya

  Meksika

  Peru

  Filipinler

  Güney Kore

  Tayvan

  Tanzanya

  Trinidad ve Tobago

  Tayland

  Birleşik Arap Emirlikleri

Ninoy Aquino Uluslararası Havaalanı'nda bir Airlink Uluslararası Hava Yolları NAMC YS-11 .

  Amerika Birleşik Devletleri

Askeri operatörler

Yunan Hava Kuvvetlerinin NAMC YS-11A (1993)
YS-11P 50. yıldönümü için özel resim (2008)
YS-11EA (2010)
YS-11EB (2011)
  Yunanistan
  Japonya

JSDF teslimat dökümü:
Elektronik Harp için JASDF 2 YS-11EA
4 ELINT için
YS-11EB 3 YS-11FC for Flight Checker
1 Navigasyon Eğitmeni için YS-11NT
3 Yolcu / VIP Taşımacılığı için YS-11P

JMSDF
2 YS-11M Freighter için
2 YS-11M-A for Freighter
6 YS-11T-A for MPA trainer

Kazalar ve olaylar

YS-11 uçağının dahil olduğu yirmiden fazla gövde kaybı kazası oldu.

Ekrandaki uçak

Brezilya
Yunanistan
Japonya
Filipinler
Tayland
Amerika Birleşik Devletleri

Özellikler (YS-11A-200)

Bir JAC NAMC YS-11 (2003)
Kokpit

The Observers Book of Aircraft, Jane's All the World Aircraft 1970–71'den veriler

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 2
  • Kapasite: 64 yolcu / 6.604 kg (14.559 lb)
  • Uzunluk: 26,3 m (86 ft 3 inç)
  • Kanat açıklığı: 32 m (105 ft 0 inç)
  • Yükseklik: 8,98 m (29 ft 6 inç)
  • Kanat alanı: 94,83 m 2 (1,020,7 sq ft)
  • En boy oranı: 10.8
  • Kanat Profili : kök: NACA 64A-218 ; ipucu: NACA 64A-412
  • Boş ağırlık: 15.396 kg (33.942 lb) çalışma ağırlığı, boş
  • Maks. Kalkış ağırlığı: 24.500 kg (54.013 lb)
  • Maksimum iniş ağırlığı: 24.000 kg (52.911 lb)
  • Güç ünitesi : 2 × Rolls-Royce Dart Mk.542-10K turboprop motorlar, her biri 2.250 kW (3.020 hp)
  • Pervaneler: 4 kanatlı sabit hızlı tam tüylü ters çevrilebilir pervaneler

Verim

  • Seyir hızı: 469 km / sa (291 mph, 253 kn) maksimum 4.575 m'de (15.010 ft)
  • Ekonomik seyir hızı: 6.100 m'de (20.013 ft) 452 km / sa (281 mph; 244 kn)
  • Stall hızı: MLW'de 140 km / s (87 mph, 76 kn), flaplar aşağı
  • Asla hızı aşma : 546 km / s (339 mph, 295 kn) 4.695 m'nin (15.404 ft) altında
Mach0,601, 4.695 m (15.404 ft) üzerinde
  • Menzil: 2.110 km (1.310 mi, 1.140 nmi) maks. Yakıt, orta bölüm torba tankları olmadan, rezerv yok
1.090 km (680 mil; 590 nmi) maks. Yük ile, rezerv yok
3.215 km (1.998 mil; 1.736 nmi) maks. Yakıt, orta bölüm torbalı tanklar, rezerv yok
  • Servis tavanı: 6.982 m (22.907 ft)
  • Servis tavanı, bir motor: 2.740 m (8.990 ft)
  • Tırmanma hızı: 6,2 m / s (1,220 ft / dak)
  • Kanat yükleme: 258 kg / m 2 (53 lb / fit kare)
  • Güç / kütle : 0,25 kW / kg (0,15 hp / lb)
  • Kalkış mesafesi 10 m'ye (33 ft): 1.110 m (3.642 ft)
  • 15 m'den (49 ft) iniş mesafesi: MLW'de 660 m (2.165 ft)

Aviyonik
çeşitli hava durumu radarları

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir role, konfigürasyona ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Alıntılar

Kaynakça

Dış bağlantılar