Okul otobüsü - School bus
Bir okul otobüsü türüdür otobüse sahip olduğu, kiraladığı, sözleşmeli veya bir okul veya okul bölgesi tarafından işletilen. Öğrencileri okula veya okulla ilgili etkinliklere gidip gelmek için düzenli olarak kullanılır , ancak charter otobüsü veya toplu taşıma otobüsü dahil değildir . Okul otobüslerinin çeşitli konfigürasyonları dünya çapında kullanılmaktadır ; en ikonik örnekler, dünyanın diğer bölgelerinde de bulunan Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'nın sarı okul otobüsleridir.
Kuzey Amerika'da okul otobüsleri, federal ve eyalet/il yönetmelikleri tarafından zorunlu kılınan tasarım özellikleriyle diğer otobüs türlerinden ayrılan amaca yönelik araçlardır. Belirgin boya renklerine ( okul otobüsü sarısı ) ek olarak, okul otobüsleri dış uyarı ışıkları (trafiğe öncelik vermek için) ve çoklu güvenlik cihazları ile donatılmıştır.
Tasarım geçmişi
19. yüzyıl
19. yüzyılın ikinci yarısında, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'nın birçok kırsal bölgesine tek odalı okullar hizmet verdi . Okuldan pratik yürüme mesafesinde yaşayan öğrenciler için, ulaşım çocuk hack şeklinde kolaylaştırıldı ; o zamanlar " hack ", belirli at arabaları türlerine atıfta bulunan bir terimdi. Esasen yeniden tasarlanmış çiftlik vagonları, çocuk korsanları, hava koşullarına karşı çok az koruma ile veya hiç koruma olmadan, unsurlara açıktı.
1892'de Indiana merkezli Wayne Works (daha sonra Wayne Corporation ) ilk "okul arabasını" üretti. Amaca yönelik bir tasarım olan okul arabası, çevreye monte ahşap sıra koltuklar ve bir çatı (yanlar açık kaldı) ile inşa edildi. At arabası olarak, okul arabasına bir arka giriş kapısı takıldı (yolcuları yüklerken veya indirirken atların ürkmesini önlemek amacıyla); bir asırdan fazla bir süre sonra, tasarım (acil çıkış olarak) kullanımda kalır.
1869'da Massachusetts, kamu eğitimine ulaşımı ekleyen ilk eyalet oldu; 1900'e gelindiğinde, diğer 16 eyalet öğrencileri okula taşıyacaktı.
1900–1930
20. yüzyılın ilk on yılını takiben, okul otobüsü ve öğrenci taşımacılığının tasarımını birkaç gelişme etkileyecektir. Araçlar daha geniş bir temelde atlı tahrikten "atsız" tahrike evrildikçe, çocuk korsanlarının ve okul arabalarının vagon gövdeleri kamyon kasalarına uyarlandı. Amaca yönelik tasarımlara geçiş yapılırken, ahşap yapı, çevre oturma sıraları ve arka giriş kapıları dahil olmak üzere vagonlardan bir dizi özellik korundu. Hava koruması minimum düzeyde kaldı; bazı tasarımlarda yolcu koltuğunun üzerine gerilmiş bir branda kullanılmıştır .
1915'te International Harvester ilk okul otobüsünü yaptı; bugün, halefi şirketi Navistar hala okul otobüsü kaportalı şasi üretiyor.
1919'da, okul otobüslerinin kullanımı ABD'nin 48 eyaletinin tamamında finanse edildi.
1927'de Ford bayi sahibi AL Luce , 1927 Ford Model T için bir otobüs gövdesi üretti . İlk Blue Bird okul otobüslerinin öncüsü olan , otobüs gövdesini panel ve çerçevelemek için çelik kullanıldı; ahşap ikincil bir malzemeye indirgendi. Bir çatı ile donatıldığında, Luce otobüs tasarımının birincil hava koruması, sarmal kanvas yan perdeleri içeriyordu.
1930'lar
1930'larda, okul otobüsleri tasarım ve üretimlerinde bugüne kadar kullanılmaya devam eden gelişmeler gördü. Otomotiv şasi tasarımına daha iyi uyum sağlamak için, okul otobüsü giriş kapıları arkadan ön kaldırım kenarına taşındı ve sürücü tarafından çalıştırılan bir kapı haline geldi (yolcuları yüklemeyi kolaylaştırmak ve ileri görüşü iyileştirmek için). Çocuk korsanlarının arka giriş kapısı yeniden tasarlandı (acil çıkış olarak).
Çelik panelli 1927 Luce otobüsünün piyasaya sürülmesinin ardından, okul otobüsü imalatı tamamen çelik konstrüksiyona geçiş yapmaya başladı. 1930'da hem Superior hem de Wayne tamamen çelik okul otobüslerini tanıttı; ikincisi , otobüs gövdesi için güvenlik camı pencerelerini tanıttı .
Okul otobüsü tasarımı, zamanın hafif ila orta hizmet ticari kamyonlarının tasarımına paralel olduğundan, ileri kontrollü kamyonların ortaya çıkışının okul otobüsü tasarımı üzerinde kendi etkileri olacaktır. Crown Coach , ekstra oturma kapasitesi ve görünürlük elde etmek amacıyla sıfırdan kendi kabinli okul otobüsü tasarımını yaptı. 1932'de tanıtılan Crown Supercoach , zamanın en yüksek kapasiteli okul otobüsü olan 76 yolcu kapasiteliydi.
1930'lar ilerledikçe, düz ön okul otobüsleri, tasarım ve mühendislikte motorcoach tasarımını takip etmeye başladı ve yavaş yavaş görünümleri için "transit tarzı" terimini benimsedi. 1940 yılında, ortadan motorlu ilk toplu taşıma okul otobüsü, California'da Gillig tarafından üretildi .
Üretim standartlarını geliştirmek
Okul otobüslerinin özel yapım doğası, büyük ölçekte kârlı seri üretimlerinin önünde doğal bir engel oluşturdu. Okul otobüsü tasarımı, daha önceki neslin vagon tarzı çocuk hilelerinden uzaklaşmış olsa da, okul otobüsleri için henüz endüstri çapında kabul edilmiş bir standartlar seti yoktu.
1939'da kırsal eğitim uzmanı Dr. Frank W. Cyr , Columbia Üniversitesi'ndeki Teachers College'da okul otobüslerinin tasarımını ve üretimini sonsuza dek değiştiren bir haftalık bir konferans düzenledi . 5.000 dolarlık bir hibe ile finanse edilen Dr. Cyr, ulaşım yetkililerini, gövde ve şasi üreticilerinin temsilcilerini ve boya şirketlerini davet etti. Okul otobüsü üretiminin karmaşıklığını azaltmak ve güvenliği artırmak için, katılımcılar tarafından (iç ve dış boyutlar ve öne bakan oturma konfigürasyonu gibi) bir dizi 44 standart üzerinde anlaşmaya varıldı ve benimsendi. Üstyapı imalatçıları arasında okul otobüslerinin büyük ölçekli üretimine izin vermek için, bu standartların benimsenmesi, üstyapı imalatçıları arasında daha fazla tutarlılık sağladı.
1939 konferansının standartlarının çoğu değiştirilmiş veya güncellenmiş olsa da, mirasının bir kısmı bugün Kuzey Amerika'daki her okul otobüsünün önemli bir parçası olmaya devam ediyor: tüm okul otobüsleri için standart bir boya renginin benimsenmesi. Teknik olarak "Ulusal Okul Otobüsü Parlak Sarı" olarak adlandırılsa da, okul otobüsü sarı , şafakta ve alacakaranlıkta görülmesi en kolay kabul edildiğinden ve siyah harflerle iyi bir tezat oluşturduğundan, kullanım için kabul edildi . Sarı, dünya çapında evrensel olarak kullanılmasa da, hem Kuzey Amerika'da hem de yurtdışında okul otobüsleriyle en çok ilişkilendirilen renk tonu haline geldi.
1940'lar
Dünya Savaşı sırasında, okul otobüsü üreticileri askeri üretime geçti, ordu için otobüs ve lisanslı kamyon üretti. Savaşın ardından, okul servisi operasyonu, eğitim sistemlerindeki gelişmeleri takiben bir takım değişiklikler görecekti.
İkinci Dünya Savaşı ve Kuzey Amerika'da banliyölerdeki büyümenin artmasının ardından , kırsal alanların dışında okul servislerine olan talep arttı; banliyölerde ve daha büyük kentsel alanlarda, topluluk tasarımı genellikle okula yürümeyi evden belirli bir mesafeden sonra pratik hale getirdi (özellikle öğrenciler liseye ilerlerken). En tecrit edilmiş alanlar dışında tüm bölgelerde, yüzyılın başından itibaren tek odalı okullar , kentsel alanlarda tanıtılan birleştirilmiş okulların lehine aşamalı olarak kaldırılmıştı. Başka bir değişiklikte, okul bölgeleri, otobüs işletmesini tek bireyler tarafından işletilen otobüslerden ilçeye ait filolara (bölge çalışanları tarafından işletilen) kaydırdı.
1950'ler – 1960'lar
1950'den 1982'ye kadar, bebek patlaması kuşağı ya ilkokulda ya da lisedeydi ve Kuzey Amerika'daki öğrenci nüfusunda önemli bir artışa yol açtı; bu, otuz yılı aşkın bir süredir okul otobüsü üretimini doğrudan etkileyecek bir faktör olacaktır.
1950'lerde öğrenci nüfusu artmaya başlayınca, daha büyük okul otobüsleri üretime girmeye başladı. Oturma kapasitesini artırmak için (ekstra koltuk sırası), üreticiler daha ağır hizmet tipi kamyon şasilerinde gövdeler üretmeye başladılar; toplu taşıma tarzı okul otobüsleri de boyut olarak büyüdü. 1954'te, ilk dizel motorlu okul otobüsü, 1955'te ilk tandem dingilli okul otobüsü (bir Crown Supercoach, oturma kapasitesi 91 yolcuya kadar genişletildi) ile tanıtıldı.
Erişilebilirliği artırmak için, 1950'lerin sonunda, üreticiler tekerlekli sandalye kullanan yolcuları taşımak için kaldırım kenarı tekerlekli sandalye asansörü seçeneği geliştirdiler . Değiştirilmiş formda, tasarım bugün kullanımda kalır.
1950'ler ve 1960'larda, üreticiler aynı zamanda, tam boyutlu bir otobüs için fazla izole edilmiş kırsal yollar ile birlikte kalabalık, dar sokakları olan kentsel yollar için optimize edilmiş küçük okul otobüsleri için tasarımlar geliştirmeye başladılar. Bu rol için üreticiler başlangıçta International Travelall ve Chevrolet Suburban gibi sarı boyalı ticari araçların kullanımına başladı . Başka bir alternatif olarak, üreticiler Chevrolet Van/GMC Handi-Van , Dodge A100 ve Ford Econoline gibi yolcu minibüslerini kullanmaya başladı ; sarı boya ile birlikte bu araçlara kırmızı uyarı lambaları takıldı. Daha manevra kabiliyetine sahip olsa da, otomotiv tabanlı okul otobüsleri, tam boyutlu bir okul otobüsünün güçlendirilmiş yolcu bölmesini sunmadı.
Yapısal bütünlük
1960'larda, standart binek otomobillerde olduğu gibi, feci trafik çarpışmalarında yolcu koruması için endişeler ortaya çıkmaya başladı. O zamanlar vücut yapısının zayıf noktası vücut eklemleriydi; panellerin ve parçaların birbirine perçinlendiği yerlerde , büyük kazalarda eklemler parçalanabilir ve otobüs gövdesi yolculara zarar verebilir.
1964'te, 1969'da bir otobüsü devrilme testine tabi tuttuktan sonra, Ward Body Works , bağlantı elemanlarının bağlantı kalitesi üzerinde doğrudan bir etkisi olduğuna (ve gövde üreticilerinin nispeten az perçin ve bağlantı elemanı kullandığına) işaret etti. Wayne Corporation , kendi araştırmasında, vücut eklemlerinin zayıf noktaların kendileri olduğunu keşfetti. 1973 yılında, gövde panelinin ayrılma riskini azaltmak için Wayne , tek parça gövde yan ve çatı damgalamalara sahip bir okul otobüsü gövdesi olan Wayne Cankurtaran'ı tanıttı . Cankurtaran'da görülen tek parça damgalamaların kendi üretim zorlukları olsa da, günümüzün okul otobüsleri gövde eklemlerini en aza indirmek için nispeten az yan panel kullanıyor.
1970'ler
.jpg)
1970'lerde, okul otobüsleri güvenlikle ilgili bir dizi tasarım güncellemesinden geçecekti. Birçok değişiklik yolcuları korumakla ilgiliyken, diğerleri trafik kazası olasılığını en aza indirmeye yönelikti . Trafik önceliği konusundaki kafa karışıklığını azaltmak için (okul otobüsü duraklarının etrafındaki güvenliği artırmak), federal ve eyalet yönetmelikleri değiştirildi ve birçok eyalet/vilayetin kırmızı uyarı lambalarının içine kehribar uyarı lambaları eklemesini gerektirdi. Sarı trafik ışığına benzer şekilde, kehribar ışıklar durmadan önce (100–300 fit (30,5–91,4 m) mesafede) etkinleştirilir ve sürücülere bir okul otobüsünün durmak ve öğrencileri boşaltmak/yüklemek üzere olduğunu belirtir. 1970'lerin ortalarında bir dizi eyalet tarafından benimsenen amber uyarı lambaları, 1980'lerin sonunda yeni okul otobüslerinde neredeyse evrensel bir ekipman haline geldi. Ek uyarı ışıklarını desteklemek ve sürücülerin durmuş bir okul otobüsünü geçmelerini önlemeye yardımcı olmak için, neredeyse tüm okul otobüslerine bir durdurma kolu eklendi; Uyarı ışıklarının kablolarına bağlı, açılabilir durdurma kolu, kendi kırmızı yanıp sönen ışık seti ile bir otobüs durağı sırasında uzatılır.
1970'lerde, okul servisleri tartışmalı nedenlerle daha da genişledi; bir dizi büyük şehir, okulları ırksal olarak bütünleştirme çabasıyla öğrencileri otobüse bindirmeye başladı . Zorunluluk dışında, ek kullanım, otobüs üretimi için daha fazla talep yarattı.
Endüstri güvenliği yönetmelikleri
1939'dan 1973'e kadar, okul otobüsü üretimi büyük ölçüde kendi kendini yönetiyordu. 1973 yılında, okul otobüsleri için FMVSS 217 gerekli olduğundan, okul otobüslerini yöneten ilk federal düzenlemeler yürürlüğe girdi; arka acil çıkış kapıları/pencerelerinin yönetmeliğe tabi özellikleri. Okul otobüsü yapısal bütünlüğüne odaklanmanın ardından, NHTSA , 1 Nisan 1977'de uygulanan ve okul otobüslerinin tasarımında, mühendisliğinde ve yapımında önemli değişiklikler ve güvenlik performansında önemli bir gelişme getiren Okul Otobüsleri için dört Federal Motorlu Araç Güvenlik Standardı'nı tanıttı. .
Gövde yapısı altında ( çarpışma dayanıklılığını artırmak için) 1977 güvenlik standartlarıyla ilgili birçok değişiklik yapılırken , en görünür değişiklik yolcu koltuklarında oldu. 1930'lardan beri görülen metal sırtlı yolcu koltuklarının yerine, yönetmelikler, hem ön hem de arka kısımda koruyucu bir bariyer görevi gören kalın dolgulu daha uzun koltuklar getirdi. ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) ve Transport Canada'nın yanı sıra otobüs endüstrisi ve çeşitli güvenlik savunucularının devam eden çabalarından daha fazla gelişme sağlanmıştır . 2020 üretimi itibari ile bu standartların tamamı yürürlükte kalmaya devam etmektedir.
Üreticiler daha güvenli okul otobüsleri geliştirmeye çalıştıkça, küçük okul otobüsleri otomotiv tabanlı araçlardan uzaklaştı. Kesit minibüs şasisinin piyasaya sürülmesi, otobüs üreticilerinin, tam boyutlu bir okul otobüsüyle aynı yapıyı kullanarak, amaca yönelik bir otobüs gövdesiyle bir minibüs kabini eşleştirmesine izin verdi. Yolcu minibüsüyle aynı uzunlukta, Wayne Busette ve Blue Bird Micro Bird gibi otobüsler ek oturma kapasitesi, tekerlekli sandalye asansörleri ve daha büyük okul otobüsleriyle aynı gövde yapısına sahipti .
| 1973-1977 okul otobüsleri için NHTSA düzenlemeleri | ||
|---|---|---|
| Standart ad | Geçerlilik Tarihi | Gereklilik |
| Standart No. 217 – Otobüs Acil Çıkışları ve Pencere Tutma ve Serbest Bırakma | 1 Eylül 1973 | Bu, çarpışmalarda yolcunun fırlama olasılığını azaltmak için otobüs camının tutulması ve serbest bırakılması için ve acil durumlarda yolcu çıkışını kolaylaştırmak için acil çıkışlar için gereklilikler oluşturdu . Ayrıca, her okul otobüsü, acil durum kapısı kilitlendiğinde motorun çalışmasını önlemek için bir kilitleme sistemine ve motor çalışırken bir acil durum kapısı tam olarak kapanmadığında çalan bir alarma sahip olmasını gerektirir. |
| Standart No. 220 – Okul Otobüsü Devrilme Koruması | 1 Nisan 1977 | Bu, okul otobüsü gövde yapısının devrilme kazalarında karşılaşılan kuvvetlere dayanamamasından kaynaklanan ölümleri ve yaralanmaları azaltmak için okul otobüsü devrilmeye karşı koruma için performans gerekliliklerini belirledi. |
| Standart No. 221 – Okul Otobüsü Gövde Eklem Mukavemeti | 1 Nisan 1977 | Bu, okul otobüsü gövdelerindeki gövde paneli bağlantılarının, çarpışmalar sırasında okul otobüsü gövdelerinin yapısal olarak çökmesinden kaynaklanan ölümleri ve yaralanmaları azaltmak için sağlamlığı için gereksinimleri belirledi. |
| Standart No. 222 – Okul Otobüsü Yolcu Koltukları ve Çarpışma Koruması | 1 Nisan 1977 | Bu, okul otobüsü yolcularının çarpışmalar ve ani sürüş manevraları sırasında araç içindeki yapılara çarpmasından kaynaklanan ölüm ve yaralanmaları azaltmak için okul otobüsü yolcu koltukları ve engelleyici bariyerler için yolcu koruma gerekliliklerini belirledi. |
| Standart No. 301 – Yakıt Sistemi Bütünlüğü – Okul Otobüsleri | 1 Nisan 1977 | Bu, çarpışmalar sırasında ve sonrasında yakıtın dökülmesi ve bunun sonucunda çıkan yangınların olasılığını azaltmak için motorlu taşıt yakıt sistemlerinin bütünlüğü için belirtilen gereksinimleri. |
1980'ler 1990'lar
Okul otobüsü üreticileri için 1980'ler, bir dizi faktörün ardından bir mücadele dönemi oldu. On yıl başladığında, bebek patlaması neslinin sonu liseyi bitirmişti; öğrenci nüfus artışındaki düşüşle birlikte, okul otobüsü imalatı bir dereceye kadar kapasite fazlası ile kaldı. 1980'lerin başındaki durgunluk ekonomisiyle birleştiğinde, okul otobüsü üretimine olan talepteki düşüş, birçok üreticiyi mali çöküntüye uğrattı. 1990'larda okul otobüsü üreticileri, geleceklerini daha iyi güvence altına almak için bir geçiş döneminden geçti ve çeşitli sahiplik değişiklikleri, karoser üreticileri ile şasi tedarikçileri arasında ortak girişimlere ve hizalanmalara yol açtı.
1986'da, Ticari Motorlu Araç Güvenliği Yasası'nın imzalanmasıyla, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki okul otobüsü sürücülerinin ticari bir sürücü belgesi (CDL) almaları zorunlu hale geldi . CDL'ler tek tek eyaletler tarafından verilirken, federal CDL gereksinimi, tüm büyük araçların (okul otobüsleri gibi) sürücülerinin tutarlı bir eğitim seviyesine sahip olmasını sağlamıştır.
1970'lerin yapısal bütünlüğe odaklanmasının aksine, 1980'ler ve 1990'lardaki tasarım gelişmeleri sürücüye odaklandı. 1979 ve 1980'de International Harvester ve Ford, 1984'teki General Motors'un ardından yeni nesil bir otobüs şasisi tanıttı. Sürücü görünürlüğünü artırmak için, şasi yeniden tasarımlarıyla uyumlu güncellemeler, otobüs sürücüsünü yukarı, dışarı ve ileriye kaydırdı. Sürücünün dikkatinin dağılmasını azaltmak için, iç kontroller iyileştirilmiş ergonomiyle yeniden tasarlandı ; otomatik şanzımanlar daha yaygın olarak kullanılmaya başlandı ve (kavşaklar veya demiryolu geçişleri gibi tehlikeli yerlerde) stop etme riskini önledi. İlk olarak 1960'ların sonlarında tanıtılan çapraz dikiz aynaları evrensel kullanıma girdi ve yükleme veya boşaltma sırasında otobüsün önündeki kör noktaların görünümünü iyileştirdi. Bir tahliyede arka acil durum kapısını desteklemek için, üreticiler 1980'lerde tavana monte kaçış kapakları ve dışa açılan çıkış pencereleri dahil olmak üzere ek acil durum çıkışları getirdiler. Yana monteli çıkış kapıları (başlangıçta arkadan motorlu otobüslerde tanıtıldı), ek çıkış olarak önden motorlu ve geleneksel gövdeli otobüslerde sunuldu.
Güvenliğin yanı sıra, gövde ve şasi üreticileri okul otobüslerinin yakıt ekonomisini ilerletmeye çalıştı. 1980'lerde dizel motorlar, geleneksel ve küçük okul otobüslerinde yaygın olarak kullanılmaya başlandı ve yavaş yavaş benzinli motorların yerini aldı. 1987'de International, yalnızca dizel motorlar sunan ilk şasi üreticisi oldu ve 1990'da Ford'u takip etti.
Konvansiyonel tarzdaki otobüsler en yaygın olarak üretilen tam boyutlu okul otobüsü olarak kalırken, ileri görüş, daha yüksek oturma kapasitesi ve daha kısa dönüş yarıçapına olan ilgi, çeşitli tasarım tanıtımlarıyla aynı zamana denk gelen toplu taşıma tarzı konfigürasyonun pazar payında büyük bir genişlemeye yol açtı. 1980'lerin sonlarında. 1986'da Wayne Lifestar'ın piyasaya sürülmesinin ardından AmTran Genesis, Blue Bird TC/2000 ve Thomas Saf-T-Liner MVP çok daha başarılı olacaktı.
1990'larda, küçük okul otobüsleri minibüs dönüştürme köklerinden uzaklaştı. 1991 yılında Girardin , MB-II'yi piyasaya sürdü ve tek bir arkadan çekişli minibüs şasisini tam kesitli bir otobüs gövdesiyle birleştirdi. Ford E-Serisinin 1992'de yeniden tasarlanmasının ve 1997'de Chevrolet Express/GMC Savana kesit şasisinin piyasaya sürülmesinin ardından, üreticiler de aynı yolu izleyerek yükleme bölgesi görünürlüğünü optimize etmek için gövdeler geliştirdiler. Üreticiler, tek arkadan çekişli otobüsler için evrensel olarak kesit gövdeleri benimsediğinden, Dodge Ram Van şasisinin kullanımı aşamalı olarak kaldırıldı. 1990'ların sonunda, Amerika Birleşik Devletleri hükümeti öğrenci taşımacılığı için 15 kişilik minibüslerin kullanımını yasakladı ve bu da Çok İşlevli Okul Etkinlik Otobüslerinin (MFSAB) tanıtılmasına yol açtı. Yolcuları daha iyi korumak için MFSAB'ler, okul otobüslerinin gövde yapısını ve bölümlere ayrılmış oturma düzenini paylaşır. Trafik önceliği gerektiren kullanımlar için tasarlanmamıştır (veya izin verilmez), okul otobüsü uyarı lambaları veya durdurma kolları ile donatılmamıştır (okul otobüsü sarıya boyanmamıştır).
Üretici geçişleri
1980 yılında, okul otobüsleri altı gövde üreticisi (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) ve üç şasi üreticisi (Ford, General Motors ve International Harvester); Kaliforniya'da, iki üretici (Crown ve Gillig), tescilli şasi (öncelikle Batı Kıyısı'nda satılır) kullanarak toplu taşıma tarzı okul otobüsleri üretti. 1980'den 2001'e kadar sekiz otobüs üreticisinin tamamı mücadele ve mülkiyet değişikliği dönemlerinden geçecekti. 1980'de Ward iflas başvurusunda bulundu ve 1981'de AmTran olarak yeniden örgütlendi . Aynı yıl Superior ana şirketi tarafından tasfiye edildi ve kapılarını kapattı. Şirket yönetimi altında Superior, 1981 yılında küçük otobüsleri piyasaya süren Mid Bus ve 1982'den 1985'e kadar tam boyutlu otobüsler üreten yeniden organize edilmiş Superior ile iki üreticiye bölündü . 1989'un sonunda, Carpenter iflas başvurusunda bulunacaktı. 1990. 1991'de Crown Coach kapılarını sonsuza dek kapatacaktı; Gillig son okul otobüsünü 1993'te üretti. Birkaç mülkiyet değişikliğinin ardından Wayne Corporation 1992'de tasfiye edildi; halefi Wayne Tekerlekli Araçlar 1995 yılında kapatıldı. 2001 yılında Carpenter kapılarını kapattı.
1990'larda, gövde üreticileri geleceklerini güvence altına alırken, üreticilerin büyük şasi tedarikçileriyle birleşmeleri, ortak girişimleri ve satın almaları nedeniyle aile şirketlerinin yerini yan kuruluşlar aldı. 1991'de Navistar, AmTran'ı satın almaya başladı (1995'te tamamen satın aldı), 1993'te Ward markasını aşamalı olarak kaldırdı. 1992'de Blue Bird, birkaç kez ilk kez el değiştirecekti. 1998'de Carpenter, Spartan Motors tarafından satın alındı ve Thomas Built Buses, Freightliner'a satıldı; ikincisi, aile kontrolü altında faaliyet gösteren son büyük okul otobüsü üreticisiydi.
1981'de Mid Bus'ın tanıtılmasının yanı sıra Corbeil , 1985'te Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri'nde üretime başladı. Superior'ın 1986'daki ikinci (ve son) kapanmasının ardından, New Bus Company, 1988'den 1989'a kadar otobüs üreterek gövde tasarımının haklarını aldı. 1991 yılında, TAM-USA, TAM 252 A 121'i üretmek için bir ortak girişimdi . Slovenya'da ve Kaliforniya'da son montajla bir araya getirilen TAM aracı, Avrupa'dan ithal edilen ilk Amerikan pazarı okul otobüsü olacaktı.
Gövde üreticileriyle karşılaştırıldığında, şasi tedarikçileri daha küçük bir geçiş derecesi gördü. International Harvester 1986'da Navistar International olurken, şirket 1989 için güncellenmiş otobüs şasisini piyasaya sürdü; 1996'da 1973'ten beri ilk arkadan motorlu otobüs şasisini üretti. 1996'nın sonlarında Freightliner ilk otobüs şasisini üretti ve 1977'de Dodge'un çıkışından bu yana ilk kez dört üreticiye genişledi. Ford ve General Motors yavaş yavaş otobüsten çıktı. Ford'un 1998'den sonra son şasisini ürettiği kaportalı şasi üretimi; General Motors, 2003'ten sonra segmentten ayrıldı. Hem Ford hem de GM, bugün, kesitli kamyonet şasisine odaklanarak üretime devam ediyor.
2000–günümüz
21. yüzyılın başlangıcı, okul otobüslerinin üretiminde kapsamlı değişiklikler getirecektir. Araç montajında birkaç doğrudan değişiklik olmasına rağmen, üretici konsolidasyonu ve endüstri daralması, müşterilerin gövde ve şasi üreticilerini bağımsız olarak seçme uygulamasını etkin bir şekilde sona erdirdi. Müşteri seçimi yönü büyük ölçüde sona ermiş olsa da (şirket mülkiyeti ve tedarik anlaşmalarının bir sonucu olarak), karmaşıklığın azalması, daha önce imkansız olduğu düşünülen yeni ürün inovasyonlarının yolunu açtı. 2010'larda dizel motorlar birincil güç kaynağı olmaya devam ederken, üreticiler CNG, propan, benzin ve elektrikle çalışan otobüsler dahil olmak üzere alternatif yakıtlı araçların kullanılabilirliğini genişletti.
2000'li yılların başında üreticiler, birkaç orta hizmet tipi kamyon hattının yeniden tasarımına denk gelen yeni nesil geleneksel tarzda okul otobüslerini tanıttı. Ford ve General Motors, otobüs üretimini kesitli şasiye kaydırırken, Freightliner ve International sırasıyla 2004 ve 2005'te yeni kaportalı şasiyi piyasaya sürdü. 2003 yılında Blue Bird, Vision konvansiyonel ürününü tanıttı ; Transit tarzı otobüsleri ile uyumlu olarak Vision, tescilli bir şasi kullandı (orta hizmet tipi bir kamyonun tasarımından ziyade). 2004 yılında Thomas , gövdesi şasisi ile birlikte tasarlanmış (üretim Freightliner gösterge panosunun kullanımına izin veren) Saf-T-Liner C2'yi ( Freightliner M2'den türetilmiştir) tanıttı . Hem Vision hem de C2'nin (önceki modellerine göre) bir özelliği, geliştirilmiş yükleme bölgesi görünürlüğüdür; Her iki araçta da oldukça eğimli kaportalar ve giriş kapısı çevresinde ekstra cam kullanılmış. 2005 yılında IC, International 3300 şasisine uyacak şekilde yeniden tasarlanmış bir CE serisini tanıttı ; görünürlüğü iyileştirmek için ön cam yeniden tasarlandı (orta direk ortadan kaldırıldı).
2004 ve 2008 yılları arasında , NC Utilities Commission tarafından oluşturulan NC merkezli kar amacı gütmeyen Advanced Energy , plug-in hibrit okul otobüslerine geçmek için bir çaba başlattı . Bir ticari ve teknik fizibilite faydaları kanıtladı ve 2006'da 20 bölge, Advanced Energy tarafından IC Bus'a otobüsleri üretmesi için kolaylaştırılan bir sözleşme verdi. Otobüsler önemli faydalar sağlasa da, hibrit sistem üretimi Enova finansal zorluklara dönüştüğünde otobüsler yavaş yavaş durduruldu.
2011 yılında , Saint-Jérôme, Quebec'te Lion Bus (yeniden adı Lion Electric Company) kuruldu ve 20 yılı aşkın bir süredir tam boyutlu bir otobüs üreticisi tarafından segmente ilk giriş yapıldı. Spartan Motors tarafından sağlanan bir şasiyi kullanan Lion, geleneksel tarzda okul otobüsleri üretiyor, tasarımı okul otobüsü üretimi için birçok ilki içeriyor. Lion, 102 inçlik gövde genişliğinin yanı sıra korozyona direnmek için çelik yerine kompozit gövde panelleri kullanır. 2015 yılında Lion, tamamen elektrikli bir aktarma organına sahip ilk seri üretim okul otobüsü olan eLion'u tanıttı.
Küçük okul otobüsleri 2000'li yıllarda tasarımlarında birkaç temel değişiklik geçirdi, ancak B Tipi konfigürasyon büyük ölçüde üretimden kaldırıldı. General Motors P-şasisinin 1998'de Navistar'ın yan kuruluşu Workhorse'a satılmasının ardından, tasarım, daha yüksek kapasiteli Tip A otobüsler lehine aşamalı olarak kaldırılmaya başlandı. 2006'da IC, BE200'ü ilk küçük okul otobüsü olarak tanıttı; Tamamen kaportalı bir Tip B olan BE200, gövdesinin çoğunu CE ile paylaşıyordu (daha düşük profilli bir şasi üzerinde). 2010 yılında IC, bir kesit taksi okul otobüsü ( International TerraStar'dan türetilmiştir ) olan AE serisini tanıttı . 2015 yılında, Ford Transit kesitli şasi tanıtıldı (uzun süredir devam eden E350/450'nin yanı sıra); Başlangıçta bir Micro Bird gövdesiyle satılan Transit, birkaç üretici tarafından teklif edildi. 2018 yılında Ram ProMaster kesit şasisinden türetilen ilk otobüs tanıtıldı; Collins Bus, ilk alçak tabanlı okul otobüsü (herhangi bir konfigürasyonda) olan Collins Low Floor'u tanıttı.
Üretim segmenti istikrarı
2001 yılında Carpenter'ın kapanmasının ardından, imalat segmenti çok daha düşük derecede bir daralma gördü (başlangıç üreticisi Liberty Bus'ın 2005'teki başarısızlığı hariç ). Corbeil'in iflasını takiben, şirket 2007'nin sonunda Collins tarafından satın alındı, şirket bir yan kuruluş olarak yeniden düzenlendi (Mid Bus'ın yanında) ve üretimi Kansas tesislerine kaydırdı. Aynı yıl, US Bus, Trans Tech olarak yeniden düzenlendi . 2008'de Starcraft Bus, kesit şasi üzerinde okul otobüsleri üreterek segmente girdi (Hino şasi kullanan bir 2011 prototipi hiç üretilmedi). 2009'da Blue Bird ve Girardin, Micro Bird adlı bir ortak girişime girdiler; Girardin, Kanada'da Blue Bird küçük otobüs ürün hattını geliştirir ve üretir. Lion Bus'ın 2011 yılında kurulması, otobüs üretiminin Kanada'ya geri dönüşünü işaret etti (Amerika Birleşik Devletleri'nde satılan ilk Kanada markalı tam boyutlu otobüslerle). 2010'larda Collins, Mid Bus ve Corbeil markalarını emekliye ayırdı (sırasıyla 2013 ve 2016'da).
Güvenlik yenilikleri
2000'li yıllarda, okul otobüsü güvenliği bir dizi evrimsel ilerlemeyi benimsedi. Diğer sürücüler için görünürlüğü daha da artırmak için üreticiler, akkor lambaları, seyir lambaları, dönüş sinyalleri, fren lambaları ve uyarı lambaları için LED'lerle değiştirmeye başladı . İlk olarak 1990'ların sonlarında tanıtılan okul otobüsü geçiş kolları daha geniş bir kullanıma girdi. Elektronik, okul otobüsü operasyonunda yeni bir rol üstlendi. Çocuk güvenliğini ve güvenliğini artırmak için, çocukların gece boyunca gözetimsiz okul servislerinde bırakılmasını önlemek için alarm sistemleri geliştirilmiştir. 2010'larda, bazı okul otobüsleri, öğrencilere yükleme ve boşaltma yapan okul otobüslerini yasa dışı yoldan geçen sürücüleri izlemek için, dış durdurma kollarının konuşlandırılmasıyla senkronize dış kameralar kullanmaya başladı. Yerleşik GPS izleme cihazları , filo yönetimi ve konum takibi olmak üzere ikili bir rol üstlenerek, maliyetlerin dahili yönetimine ve ayrıca bekleyen ebeveynleri ve öğrencileri otobüslerinin gerçek zamanlı konumu konusunda uyarmaya olanak tanır. Okul otobüslerindeki emniyet kemerleri yeniden tasarlandı ve kucak tipi emniyet kemerleri aşamalı olarak 3 noktalı emniyet kemerleri lehine kaldırıldı .
Tasarıma genel bakış
_(3).jpg){kind=spacer}
Göre Ulusal Otoyol Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) ve Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) , okul otobüsleri karayolu taşıtının en güvenli türüdür. Ortalama olarak, her yıl bir okul otobüsüne binen okul çağındaki çocukları içeren beş ölüm; istatistiksel olarak, bir okul otobüsü okula arabayla gitmekten 70 kat daha güvenlidir. Okul otobüsleriyle ilgili ölümlerin çoğu diğer araçların yolcuları ve yayalardır (sadece %5'i otobüs yolcularıdır). 1939'da tutarlı okul otobüsü standartlarının geliştirilmesinden bu yana, son seksen yılda okul otobüslerinde yapılan değişikliklerin çoğu, özellikle eyalet ve federal hükümetler tarafından kabul edilen daha katı düzenlemelere yanıt olarak, güvenlikle ilgili olmuştur.
1939'da sarının standart bir renk olarak kabul edilmesinden bu yana, okul otobüsleri barizlik kavramını bilinçli olarak tasarımlarına entegre ediyor . Öğrencilerin indirilmesi veya teslim alınması sırasında trafik kanunu okul otobüslerine diğer araçlara göre öncelik tanır; trafiği durdurmak için yanıp sönen ışıklar ve bir dur işareti ile donatılmıştır.
Boyutlarının bir sonucu olarak, okul otobüslerinin aracın dışında, otobüsten inen yolcuları veya yakınlarda duran veya yürüyen yayaları tehlikeye atabilecek bir dizi kör nokta vardır. Bu güvenlik sorununun üstesinden gelmek için, okul otobüsü tasarımının kilit noktalarından biri, dış görüşe odaklanarak, otobüs camlarının, aynaların ve ön camın tasarımını geliştirerek sürücünün görüş alanını optimize ediyor. Bir çarpışma durumunda, bir okul otobüsünün gövde yapısı, entegre bir takla kafesi ile tasarlanmıştır ; Bir okul otobüsü çok sayıda öğrenci yolcusu taşıdığından, hızlı çıkışı kolaylaştırmak için bir okul otobüsü birkaç acil durum çıkışı ile tasarlanmıştır.
Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da, çok sayıda federal ve eyalet düzenlemesi, okul otobüslerinin diğer otobüslerden farklı olarak amaca yönelik bir araç olarak üretilmesini gerektirir. Toplu taşıma için kullanılan otobüslerin aksine, öğrenci taşımacılığı için kullanılan özel okul otobüslerinin tamamı tek katlı , iki dingilli tasarımdır ( çok dingilli tasarımlar artık kullanılmamaktadır). Kuzey Amerika dışında, öğrenci taşımacılığı için kullanılan otobüsler, otobüsler, minibüsler ve toplu taşıma otobüsleri dahil olmak üzere toplu taşıma sistemlerinde başka yerlerde kullanılan araçlardan türetilmiştir.
Türler
_(3).jpg)
Kuzey Amerika'daki üreticiler tarafından üretilen dört tip okul otobüsü vardır. En küçük okul otobüsleri A Tipi olarak belirlenmiştir (kesit minibüs şasisine göre); daha büyük bir format (çıplak ön motor şasisi üzerinde gövdeli) B Tipi otobüsler olarak belirlenmiştir. Büyük okul otobüsleri, Tip C (kaportalı orta hizmet kamyon şasisi üzerinde gövdeli) ve Tip D (çıplak "ileri kontrol" veya "itici" şasi üzerinde gövdeli) içerir. C tipi otobüsler en yaygın tasarım iken, D tipi otobüsler en büyük araçlardır.
Tüm okul otobüsleri, basamaklı girişli tek katlı tasarıma sahiptir. Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da, otobüs gövdeleri maksimum 102 inç (2,59 m) genişlik ve maksimum 45 ft (13.7 m) uzunlukla sınırlandırılmıştır. Oturma kapasitesi hem gövde uzunluğundan hem de operatör özelliklerinden etkilenir ve en büyük tasarımlar 90 yolcuya kadar oturabilir.
Diğer biçimler
Hem kamu hem de özel eğitim sistemlerinde, normal güzergâh hizmetinin dışında öğrenci taşımacılığı amacıyla başka tür okul otobüsleri kullanılmaktadır. Bu otobüsler kullanımlarının yanı sıra dış tasarımı ile de normal sarı okul otobüslerinden ayrılmaktadır.
"Etkinlik otobüsü", öğrencilere ulaşım sağlamak için kullanılan bir okul otobüsüdür. Evden okula güzergah hizmeti yerine, ders dışı etkinliklerle ilgili ulaşım amacıyla öncelikle bir etkinlik otobüsü kullanılmaktadır. Bireysel eyalet/il yönetmeliklerine bağlı olarak, bu amaç için kullanılan otobüs ya normal bir sarı okul otobüsü ya da bu amaca tahsis edilmiş bir birim olabilir. Özel etkinlik otobüsleri, sarıya boyanmamakla birlikte, benzer iç mekanlarla ve öğrencileri indirmek için aynı trafik kontrol cihazlarıyla (diğer okullarda) donatılmıştır; tersine, normal rota hizmetinde kullanılamaz.
Çok Fonksiyonlu Okul Aktivite Otobüsü (MFSAB), hem özel sektörde hem de eğitim sisteminde kullanılması amaçlanan bir otobüstür. Bir okul otobüsü ile bir gövde yapısını paylaşırken, bir MFSAB, trafik kontrol cihazları (yani kırmızı uyarı lambaları, durdurma kolu) ile donatılmadığından ve okul otobüsü sarıya boyanmadığı için rota hizmetinde kullanılmak üzere tasarlanmamıştır. Eğitim sistemi içinde tasarım öncelikle otobüs ulaşımını gerektiren ders dışı etkinlikler için kullanılır; özel sektörde, MFSAB'nin 15 kişilik minibüslerin yerini alması amaçlanmıştır (kamu veya özel sektörde çocuk taşımacılığı için artık yasal değildir). Birçok örnek A Tipi otobüslerden türetilmiştir (tam boyutlu okul otobüslerinin türevleri de sunulmaktadır).
Özellikleri
üniforma
Bunları özel olarak tanımlamak için, amaca yönelik yapılmış okul otobüsleri, diğer sürücüler için görünürlüklerini optimize etmek üzere tasarlanmış belirli bir sarı tonuna boyanmıştır. Pencere çizgisinin üzerinde ön ve arkadaki "Okul Otobüsü" tabelasına ek olarak, okul otobüsleri operatörün adı (okul bölgesi veya otobüs müteahhidi) ve bir kimlik numarası ile etiketlenir.
Sarı renk
Sarı, 1939'da Kuzey Amerika okul otobüsleri için standart renk olarak kabul edildi. O yılın Nisan ayında, kırsal eğitim uzmanı Frank W. Cyr , standart bir dış renk de dahil olmak üzere okul otobüsleri için üretim standartları belirlemek için Columbia Üniversitesi'nde ulusal bir konferans düzenledi . "Okul otobüsü sarısı" olarak bilinen renk seçildi, çünkü bu renk tonundaki siyah harfler, sabahın erken saatlerinde ve öğleden sonra yarı karanlıkta en kolay şekilde görülebiliyordu . Resmi olarak sarı okul otobüsü "Ulusal Okul Otobüsü Kromu" olarak adlandırıldı; pigmentten kurşunun çıkarılmasının ardından, " Ulusal Okul Otobüsü Parlak Sarı " olarak yeniden adlandırıldı .
Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada dışında, sarının okul otobüsleri ile ilişkilendirilmesi, sarının dünya çapında okul kullanımlı otobüslerde kullanılmasına yol açmıştır (her ne kadar hükümet şartnamesi tarafından zorunlu olarak gerekli olmasa da). Okul ulaşım hizmetlerini kuran bazı alanlar, Amerikan sarı-tarzı okul otobüsleri için değerlendirmeler yapmıştır; yerel iklim koşullarına daha iyi uyum sağlamak için, diğer hükümetler kendi renk gerekliliklerini belirlemiş ve diğer yüksek görünürlük renkleri (beyaz veya turuncu gibi) tercih etmiştir.
Retroreflektif işaretler
Sarı dış cephesi onu diğer araçlardan daha dikkat çekici kılarken, gün doğumu veya gün batımı, kötü hava koşulları (her mevsim) ve kırsal alanlar dahil olmak üzere bazı düşük görüş koşullarında bir okul otobüsünü görmek zor olabilir. Görünürlüklerini (diğer araçlara göre) daha da iyileştirmek için, birçok eyalet ve eyalet hükümeti (örneğin, Colorado) , okul otobüslerinde sarı yansıtıcı bant kullanılmasını zorunlu kılar . Uzunluk, genişlik, yükseklik ve bazı durumlarda otobüsün okul otobüsü olarak tanımlanması, yansıtıcı bant aracın düşük ışıkta daha kolay görülmesini sağlar ve ayrıca tüm acil çıkışları işaretler (böylece kurtarma personeli onları karanlıkta hızla bulabilir). Diğer gereksinimler, yansıtıcı "Okul Otobüsü" yazısını (veya önden aydınlatmalı bir işaretin kullanımını) içerir.
Kanada'daki eşdeğer gereklilik hemen hemen aynıdır; tek fark, kırmızının geri yansıtıcı bir renk olarak kullanılamamasıdır.
Güvenlik cihazları
Federal ve eyalet gerekliliklerine uymak için okul otobüsleri, kazaları ve yaralanmaları önlemek ve güvenlik amacıyla bir dizi güvenlik cihazı ile donatılmıştır.
Ayna sistemleri
Araba sürerken ve öğrencileri yüklerken/indirirken, bir okul otobüsü sürücüsünün temel önceliği, araçlarının etrafında doğru görüş hattını korumaktır; okul otobüsünün oluşturduğu kör noktalar, yayalar kadar otobüs sürücüleri ve trafik için de önemli bir risk oluşturabilir.
Amerika Birleşik Devletleri'nde, okul otobüsünün dışında ölen yaklaşık ⅔ öğrenciye başka araçlar değil, kendi otobüsleri çarpıyor. Bu sorunla mücadele etmek için okul otobüsleri sofistike ve kapsamlı ayna sistemleriyle belirlenir. Okul otobüsü gövdelerinin yeniden tasarımlarında, sürücü görünürlüğü ve genel görüş hatları önemli hususlar haline geldi. 1980'lerdeki okul otobüsleriyle karşılaştırıldığında, 2000'lerdeki okul otobüslerinin ön camları çok daha büyük ve daha az ve/veya daha küçük kör noktalar var.
Acil durum çıkışları
Tahliye amacıyla, okul otobüslerinde en az bir acil çıkış (ana giriş kapısına ek olarak) bulunur. Arkaya monteli acil çıkış kapısı, atlı vagonlardan alınan bir tasarım özelliğidir (atları rahatsız etmemek için giriş arkaya monte edilmiştir); arkadan motorlu okul otobüslerinde kapı, motor bölmesinin üzerine monte edilmiş bir çıkış penceresi ile değiştirilir (yan tarafa monte edilmiş bir çıkış kapısı ile tamamlanır). Çatıda (çatı kapaklarında), pencere çıkışlarında ve/veya yan acil çıkış kapılarında ilave çıkışlar bulunabilir. Hepsi, bir alarmı etkinleştiren hızlı serbest bırakma mandalları kullanılarak açılır.
Bir okul otobüsündeki acil durum çıkışlarının sayısı, oturma kapasitesine bağlıdır ve ayrıca bireysel eyalet/il gereksinimlerine göre değişir. Şu anda en yüklü sekiz; Kentucky, bir arka çıkış kapısı (veya arkadan motorlu otobüsler için pencere), bir sol çıkış kapısı, dört çıkış penceresi ve iki tavana monte çıkış kapısı gerektirir.
Video izleme
1990'lardan bu yana, video kameralar okul otobüslerinin içine yerleştirilen yaygın ekipman haline geldi. Kayıt teknolojisi çıkarak dönüşmüş olduğu gibi VHS için dijital kameralar , okul otobüsleri çoklu bakış açılarından gözetim sağlayan çoklu kamera sistemlerini benimsediler.
Öncelikli olarak yolcu davranışlarını izlemek ve kaydetmek için kullanılsa da, video kameralar okul otobüslerinin karıştığı kazaların araştırılmasında da kullanılmıştır. 28 Mart 2000'de Georgia , Murray County'de bir okul otobüsü, sinyalsiz bir demiryolu geçidinde bir CSX yük treni tarafından çarptı ; üç çocuk öldürüldü. Otobüs şoförü, yasalar gereği raylardan geçmeden önce durduğunu ve yaklaşan trenleri aradığını iddia etti, ancak araç kamerası otobüsün aslında durmadığını kaydetti.
2010'larda, durdurma kollarıyla senkronize edilmiş dış kameralar kullanıma girdi. Kameralar, durdurma kolu ve uyarı lambaları kullanımdayken otobüsün içinden yasa dışı geçen araçları fotoğraflıyor (böylece hareket ihlali yapıyor).
Kısıtlama sistemleri
Arabaların ve diğer hafif hizmet tipi binek araçların aksine, okul otobüsleri tipik olarak emniyet kemerleri gibi aktif kısıtlama sistemleriyle donatılmamıştır ; emniyet kemerinin bir gereklilik olup olmadığı tartışma konusu olmuştur. 1970'lerden bu yana, okul otobüsleri 2000'li yılların sonlarında ve 2010'larda pasif bir güvenlik sistemi olarak bölümlendirme kavramını kullandı , emniyet kemeri tasarımında kucak kemerlerinin yerini alan 3 noktalı kısıtlamalar ile geçiş yapıldı.
2015 itibariyle, emniyet kemeri en az beş eyalette zorunludur: California , Florida , New Jersey , New York ve Texas ; Kanada, kurulumlarını gerektirmez (il düzeyinde). Otobüsleri iki noktalı kucak emniyet kemerleriyle donatan eyaletlerden (Florida, Louisiana, New Jersey ve New York), yalnızca New Jersey'de biniciler tarafından emniyet kemeri kullanılması zorunludur. Diğer eyaletlerde, sürücülerin bunları kullanmasını gerektirip gerektirmemek bölge veya operatöre bağlıdır.
Pasif kısıtlamalar (bölmelere ayırma)
Ulusal Karayolu Taşımacılığı Birliği'ne (NHTSA) göre, okul otobüsleri üzerinde daha önce tamamlanan çalışmalar, boyutları ve ağırlıkları nedeniyle okul otobüslerinin emniyet kemerlerinin takılmasını gerektirmediğini gösterdi. Önceki çalışmalarda toplanan bilgiler, bir otobüsün boyutunun, koltuğun tasarımı ve koltukların arasındaki boşluktaki malzeme ile birleştiğinde, bir okul otobüsünde emniyet kemerine gerek olmadığını gösterdi. Bir otobüs, normal boyuttaki bir binek araçtan daha büyük ve ağırdır ve çarpışmanın gücünü eşit olarak dağıtabilir. Tasarımın yanı sıra koltuklar arasındaki boşlukla birleştiğinde ciddi yaralanmaların yaşanmasını engelledi. Bu özellik, daha küçük boyutu nedeniyle küçük bir otobüse taşınmaz; GVWR'si 10.000 poundun altında olan otobüslerde emniyet kemeri olması zorunludur.
Ancak, okul otobüslerinin karıştığı ve ciddi (ölümcül değilse de) yaralanmalara neden olan son kazalar, Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu'nun bu devam eden uygulamanın meşruluğunu kontrol etmek için yeni testler yapmasına neden oldu. 2016 yılında otobüs kazaları nedeniyle bu testleri tamamladıktan sonra, yeni inşa edilecek otobüslerin hem kucak hem de omuz kemerinin yerinde olması gerektiğini tavsiye ettiler. Ayrıca 42 eyalette bir gereklilik olarak emniyet kemeri eklemesini tavsiye ettiler. Kucak kemerini zaten ekleyen bazı eyaletler var. Bu çalışma, NTSB'nin hali hazırda bir kucak kemerinin yerinde olduğu durumlara omuz koşum takımlarının eklenmesini önermesini sağladı.
1967 ve 1972'de, okul otobüslerinde çarpışma korumasını iyileştirme çabasının bir parçası olarak, UCLA araştırmacıları okul otobüsü iç tasarımının geleceğinde rol oynadı. Bir karşılaştırma aracı olarak kullanılan metal arkalıklı koltuklar kullanılarak, çarpışma testlerinde birkaç yeni koltuk tasarımı araştırıldı. Sonuç olarak, UCLA araştırmacıları, en güvenli tasarımın, bölümlere ayırma kavramını pasif bir kısıtlama olarak kullanarak, en fazla 24 inç aralıklı 28 inç yüksekliğinde yastıklı bir koltuk arkası olduğunu buldu. UCLA araştırmacıları, bölmelere ayrılmış koltukları en güvenli tasarım olarak bulurken, yolcu güvenliğinin önemi açısından bir sonraki sırada aktif kısıtlamalar (emniyet kemerleri gibi) buldular. 1977'de FMVSS 222, yükseklik gereksinimi 24 inç'e düşürülmesine rağmen, bölümlere ayrılmış koltuklarda bir değişiklik yapılmasını zorunlu kıldı. NTSB'ye göre, pasif kısıtlamalı koltukların ana dezavantajı, yandan çarpmalı çarpışmalarda (daha büyük araçlarla) ve devrilme durumlarında koruma eksikliğidir. Tasarım gereği, öğrenciler bölümlendirme ile önden arkaya korunuyor olsa da, diğer çarpışma durumlarında (nadiren de olsa) fırlama potansiyeline izin verir.
Aktif kısıtlamalar (emniyet kemerleri)
Federal Motorlu Araç Güvenlik Standardı (FMVSS) 222 , 1977'de tanıtıldı ve pasif kısıtlamalar ve daha katı yapısal bütünlük standartları gerektiriyordu; brüt araç ağırlığı (GVWR) 10.000 pound'u aşan okul otobüslerinde, mevzuat kapsamında emniyet kemerleri muaf tutuldu.
1987'de New York, tam boy okul otobüslerinde emniyet kemeri gerektiren ilk eyalet oldu (koltuk yüksekliğini 28 inç'e çıkardı); gereklilik bunların kullanımını zorunlu kılmıyordu. 1992'de New Jersey aynı şeyi yaptı ve kullanımlarını gerektiren ilk eyalet oldu ve bunu yapan tek eyalet olarak kaldı. Kuzey Amerika dışında İngiltere, 1995 yılında öğrenci taşımacılığında kullanılan minibüsler için emniyet kemeri takma zorunluluğu getirdi. 2004'te Kaliforniya, 3 noktalı emniyet kemeri gerektiren ilk eyalet oldu (küçük otobüslerde; büyük otobüslerde, 2005), Teksas 2010'da ikinci oldu.
2011 yılında, FMVSS 222, küçük (Tip A) okul otobüslerinde yolcu korumasını iyileştirmek için revize edildi. Revizyon, 3 noktalı kısıtlamaların (kucak kemerleri yerine) gerekli olmasının yanı sıra, tam boyutlu okul otobüslerinde kullanımları için tasarım standartları oluşturdu. Daha önce oturma kapasitesini üçte bire kadar azaltırken, NHTSA koltuk başına üç küçük (ilk yaş) veya iki büyük çocuk (lise çağında) için emniyet kemeri kullanımına izin veren yeni teknolojiyi tanıdı. Ekim 2013'te, Ulusal Öğrenci Taşıma Hizmetleri Devlet Direktörleri Birliği (NASDPTS) en son yıllık ulaşım konferansında (NAPT) okul otobüslerinde üç noktalı kucak-omuz emniyet kemerlerini tam olarak desteklediklerini belirtti.
CBC Televizyonu 'ın Beşinci Estate 1984 yılında kritik olmuştur Ulaştırma Kanada çalışmasında, bir okul otobüsünün bir çarpışma testi kafadan çarpışan ki (olduğumuzu zaman en emniyet kemerleri önerdi iki noktalı kucak kemerleri ) ile müdahale bölümlendirme pasif güvenlik sistemi. Bu, ABD'deki düzenleyicilere göre Kuzey Amerika'da "en çok alıntı yapılan çalışma" haline gelmişti ve kıtadaki okul kurulları ve otobüs üreticileri tarafından emniyet kemeri takmamak için onlarca yıl boyunca sık sık alıntı yapıldı. Transport Canada, bölümlendirmenin yandan çarpmalara, devrilmelere ve arkadan çarpmalara karşı koruma sağlayamadığını gösteren çok sayıda yeni araştırmaya ve fiili kazalara rağmen okul otobüslerine emniyet kemeri takılmasına karşı tavrını korudu; Bu, yolcuların koltuklarından fırlamasını önleyecek üç noktalı emniyet kemerleri takılarak önlenebilirdi .
Üretme
2018'de Kuzey Amerika'da 44.381 okul otobüsü satıldı (2010'da 31.194'e kıyasla). Üretimin yaklaşık %70'i Tip C konfigürasyonundadır.
Üretim (Kuzey Amerika)
Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da okul otobüsleri şu anda dokuz farklı üretici tarafından üretilmektedir. Bunlardan dördü - Collins Industries , Starcraft Bus , Trans Tech ve Van Con - yalnızca küçük otobüslerde uzmanlaşmıştır. Thomas Built Buses ve Blue Bird Corporation (ikincisi, Girardin ile olan Micro Bird ortak girişimi aracılığıyla ) hem küçük hem de büyük otobüsler üretiyor. IC Bus ve Lion Electric, yalnızca tam boyutlu otobüsler üretir.
20. yüzyıl boyunca Kanada, Kuzey Amerika'ya üretim ihraç eden ve diğer üretimleri Amerika Birleşik Devletleri'nden ithal eden birkaç ABD firmasının (Blue Bird, Thomas, Wayne) uydu tesislerine ev sahipliği yapıyordu. Yurtiçinde Corbeil tam boy ve küçük okul otobüsleri üretti (1985-2007) ve Girardin küçük otobüsler üretti. 2011 yılında Lion Bus (bugün, Lion Electric Company / La Compagnie Électrique Lion), Quebec merkezli bir tam boyutlu otobüs üreticisi olarak kuruldu ve gelişimi tamamen elektrikli araçlara kaydırdı.
Operasyonlar
Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da her yıl okul otobüsleri tahmini olarak 8 milyar öğrenciye evden ve okuldan geziler sağlamaktadır. 2015 yılında her okul günü, yaklaşık 484.000 okul otobüsü 26,9 milyon çocuğu okul ve okulla ilgili faaliyetlere gidiş-dönüş taşıdı; Amerika Birleşik Devletleri K–12 öğrenci nüfusunun yarısından fazlası okul otobüsü ile taşınmaktadır. Kuzey Amerika dışında, öğrenci taşımacılığı için özel olarak üretilmiş araçlar daha az yaygındır. Yere bağlı olarak, öğrenciler okula toplu taşıma otobüsleriyle (sadece okul güzergahlarında), otobüslerle veya çeşitli başka otobüslerle giderler.
Okul otobüsü operasyonları konuma göre büyük farklılıklar gösterirken, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da okul otobüsü hizmetleri toplu taşımadan bağımsız olarak , kendi otobüs durakları ve tarifeleri ile okul ders saatleriyle koordineli olarak çalışır.
lisanslama
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki okul otobüsü sürücülerinin ticari sürücü belgesine (CDL) sahip olmaları gerekir . Tam boyutlu okul otobüsleri genellikle B Sınıfı araçlar olarak kabul edilir; minibüs tabanlı okul otobüslerinin çoğu C Sınıfı araçlar olarak kabul edilir. Standart bir P (yolcu) onayına ek olarak, okul otobüsü sürücüleri ayrı bir S (okul otobüsü) onayı almalıdır; Yazılı ve sürüş testi ile birlikte, onay, bir geçmiş kontrolü ve seks suçlusu sicil kontrolü gerektirir .
Yükleme ve boşaltma
.jpg)
Okul otobüsleri, oturma düzenine uygun olarak, benzer uzunluktaki otobüslere göre daha yüksek oturma kapasitesine sahiptir; tipik bir tam boy okul otobüsü 66 ila 90 yolcu taşıyabilir. Bir toplu taşıma otobüsünün aksine, okul otobüsleri, otobüsün önünde tek bir giriş kapısı ile donatılmıştır. Okul otobüslerinde, merkezden menteşeli (kriko-bıçak) ve dışa doğru açılan dahil olmak üzere çeşitli giriş kapıları konfigürasyonları kullanılmaktadır. 2000'li yıllardan önce, sürücü tarafından manuel olarak çalıştırılan kapılar en yaygın olanıydı ve mevcut araçlarda hava veya elektrik destekli neredeyse evrensel hale geldi.
Okul otobüsü güzergahları, aynı anda birden fazla öğrencinin yüklenmesine (indirilmesine) izin verecek şekilde birden fazla otobüs durağı ile tasarlanmıştır; okuldaki durak, otobüsün yolcuları aynı anda yüklediği (indirdiği) tek zamandır.
Yayaların kaportanın (veya D Tipi otobüslerde alt üstyapının) oluşturduğu kör noktaya girmesini engellemek için çapraz kollar , otobüs kapısı yükleme veya boşaltma için açıldığında ön tampondan dışarı doğru uzanan güvenlik cihazlarıdır. Tasarım gereği, bunlar yolcuları otobüsün önündeki yolu geçmeden önce otobüsün birkaç metre ilerisine (sürücünün görüş alanına) yürümeye zorlar.
Geçmişte, giriş yolundaki korkuluklar öğrenciler için potansiyel bir risk oluşturuyordu; yolcular bir otobüsten inerken , sürücü habersizse ve öğrenci kapıya sıkışıp kalmışsa , büzme ipleri veya diğer bol giysiler gibi nesneler yakalanabilir ve uzaklaşabilir. Bu riski en aza indirmek için, okul otobüsü üreticileri basamaklı alanda korkulukları ve ekipmanları yeniden tasarladı. Onun içinde Okulu Otobüs Tutacak El Kitabı , NHTSA güvensiz basamaklı kuyuyu korkulukları tanımlamak için basit bir test prosedürü tarif.
Trafik önceliği
Öğrencileri yüklerken ve indirirken, okul otobüsleri, trafiği durdurmak için otobüsten yerleştirilen bir dur işareti olan bir uyarı ışıkları ve durdurma kolları sistemi kullanarak trafiği durdurma yeteneğine sahiptir .
1940'ların ortalarına gelindiğinde, ABD eyaletlerinin çoğu, çocuklar yükleme veya boşaltma yaparken sürücülerin okul otobüsleri için durmalarını gerektiren trafik yasalarını uygulamaya koydu. Bu protokolün gerekçeleri şunlardı:
- Çocuklar (özellikle daha genç olanlar) normalde henüz karşıdan karşıya geçmenin tehlikelerini ve sonuçlarını tam olarak kavrayacak zihinsel kapasiteyi geliştirmemiştir ve ABD haksız fiil yasalarına göre, bir çocuk ihmalden yasal olarak sorumlu tutulamaz. Aynı nedenden dolayı, yetişkin geçiş korumaları genellikle evler ve okullar arasındaki yürüyüş bölgelerine yerleştirilir.
- Çoğu durumda, çocukların okul otobüsünden indikten sonra yolların seyahat edilen kısımlarını geçmelerini önlemek veya onlara bir yetişkinin eşlik etmesi pratik değildir.
- Bir okul otobüsünün boyutu genellikle yükleme ve boşaltma sırasında hem çocukların hem de sürücülerin görünürlüğünü sınırlar.
En azından 1970'lerin ortalarından bu yana, tüm ABD eyaletleri ve Kanada eyaletleri ve bölgeleri bir tür okul otobüsü trafiğini durdurma yasasına sahiptir; Her yargı yetkisi, bir okul otobüsünün yolcuları yüklemesi ve boşaltması için trafiğin durmasını gerektirse de, farklı yargı bölgelerinin ne zaman duracağına ilişkin farklı gereksinimleri vardır. Kuzey Amerika dışında, çocukları indirmek ve yüklemek için trafiği durduran okul otobüsü sağlanmamaktadır. Trafik önceliği vermek yerine, diğer sürücülere okul otobüslerinin etrafında daha dikkatli sürmeleri tavsiye edilir.
Uyarı lambaları ve durdurma kolları
1946 civarında, Virginia'da okul otobüslerinde bir çift kapalı huzme ışığından oluşan ilk trafik uyarı sinyal ışıkları sistemi kullanıldı . Uyarı lambalarında renksiz cam mercekler (araba farlarına benzer) yerine kırmızı mercekler kullanılmıştır. Motorlu bir döner anahtar, otobüsün önünde ve arkasında sol ve sağ tarafa monte edilen kırmızı ışıklara dönüşümlü olarak güç uygulayarak peruk-wag etkisi yarattı . Aktivasyon, tipik olarak, kapı kontrolüne bağlı mekanik bir anahtar aracılığıyla gerçekleştirildi. Bununla birlikte, bazı otobüslerde (Gillig'in Transit Coach modelleri ve Kenworth-Pacific School Coach gibi) tavan uyarı lambası sisteminin aktivasyonu, aracın solunda bulunan manuel olarak kontrol edilen bir stop kürek kolu üzerinde basınca duyarlı bir anahtarın kullanılmasıyla oldu. sürücü koltuğu pencerenin altında. Durdurma paleti uzatılarak basınç düşürüldüğünde, röleye giden elektrik akımı etkinleştirildi. 1950'lerde uyarı lensleri için plastik lensler geliştirildi, ancak uyarı lambaları (renksiz cam lensli) ışık yayan diyotların (LED'ler) kullanılmaya başlandığı 2000'lerin ortalarına kadar kapalı huzmeli lambalar kullandı.
İlk başta okul otobüsleri için kullanılan uyarı lambaları dört kırmızı uyarı lambasından oluşuyordu. Benimsenmesiyle FMVSS 108 Ocak 1968, dört ek ışıklar, olarak tabir avans uyarı ışıkları , kademeli olarak okul otobüsleri eklendi; bunlar kehribar rengindeydi ve kırmızı uyarı ışıklarının içine monte edilmişti. Durakta giriş kapısı açıldığında, sürücülere yaklaşmakta olan bir durağı işaret etmek amacıyla, kırmızı ışıklar ve dur işareti tarafından geçersiz kılınacak şekilde kablolandılar. Kırmızı ve kehribar sistemleri 1970'ler ve 1980'lerde birçok eyalet ve il tarafından benimsenmiş olsa da, tamamen kırmızı sistemler Saskatchewan ve Ontario, Kanada gibi bazı yerel ayarlar , California'dan eski otobüsler ve Wisconsin'de inşa edilen otobüsler tarafından kullanılmaya devam ediyor. 2005'ten önce.
Ontario Okul Servisi Derneği Ontario etkinliği hem de kırmızı kullanılması olduğunu öne sürerek, hepsi kırmızı 8-ışıklı ikaz sistemi var meydan gelmiştir avans ve durdurma uyarı sinyalleri sürücü yanlış yorumlanmasına tabidir. Dernek, birçok sürücünün Ontario'nun okul otobüsü durdurma yasaları hakkında yalnızca belirsiz bir anlayışa sahip olduğunu ve çok az sürücünün iç (ön) uyarı ışıkları etkinken bir okul otobüsünü geçmenin yasal olduğunu bildiğini iddia ediyor. Transport Canada'nın Ulaşım Geliştirme Merkezi, tamamen kırmızı sistemin etkinliğini kehribar-kırmızı sistemle karşılaştırdı ve sürücülerin kırmızı sinyaller yerine sarı ön sinyallerle sunulduğunda bir okul otobüsünü güvenli bir şekilde geçme olasılıklarının %21 daha fazla olduğunu buldu. Transport Canada, kehribar avans sinyallerinin kırmızı sinyallerden biraz daha üstün olduğunun kanıtlandığını belirtir ve mümkün olan en kısa sürede tamamen kırmızı uyarı sinyallerinin sekiz lambalı sistemle değiştirilmesini önerir. Sorun medyanın dikkatini çektikten sonra, Ontario okul otobüslerinde tamamen kırmızıdan amber ön ışıklarına geçiş yapmak için bir dilekçe imzalandı. Ulaştırma Ontario Bakanlığı (MTO) henüz değişim için herhangi bir plan veya zaman çizelgesi sunmamıştır.
Kötü havalarda otobüsün görünürlüğüne yardımcı olmak için, okul bölgeleri ve okul otobüsü operatörleri , otobüsün çatısına yanıp sönen flaş ışıkları ekler . Bazı eyaletler (örneğin, Illinois) yerel spesifikasyonlarının bir parçası olarak flaş lambaları gerektirir.
1950'lerin başlarında, eyaletler, sürücünün trafiği devam eden bir durma konusunda uyarmak için otobüsün sol tarafından yerleştireceği mekanik bir durdurma sinyal kolu belirlemeye başladı. Durdurma kolunun trafiğin önünde çıkıntı yapan kısmı, başlangıçta üzerine boyanmış durdurma ile yamuk şeklindeydi . ABD Ulusal Otoyol Trafik Güvenliği İdaresi 'nin Federal Motorlu Araç Güvenliği Standardı No. 131 kırmızı sekizgen bir çift yüzlü düzenlemenin olarak durdurma kolunun özelliklerine düzenleyen Dur işareti beyaz sınır ve büyük efsanesi, karşısında en az 45 cm (17.7 in) . Geri yansıtmalı ve/veya dönüşümlü olarak yanıp sönen kırmızı ışıklarla donatılmış olmalıdır . Alternatif olarak, durdurma lejantının kendisi de yanıp sönebilir; bu genellikle kırmızı LED'lerle sağlanır . FMVSS 131, durma sinyal kolunun otobüsün sol tarafına monte edilmesini ve uzatıldığında, kolun otobüsün kenarına dik, işaretin üst kenarı 6'ya paralel ve içinde olacak şekilde yerleştirilmesini şart koşar. sürücü penceresinin arkasındaki ilk yolcu cam çerçevesinin alt kenarına teğet bir yatay düzlemin 15 cm'si ve stop sinyali kolunun dikey merkezi aracın yan tarafından 9 inçten (23 cm) fazla olmamalıdır. otobus. Bir stop sinyal kolu gereklidir; bir saniye de takılabilir. İkinci durdurma kolu, mevcut olduğunda, genellikle otobüsün arkasına yakın bir yere monte edilir ve açıldığında öne bakan tarafta bir durdurma veya başka bir işaret taşımasına izin verilmez .
Kanada Motorlu Araç Güvenlik Standardı No. 131'de tanımlanan Kanada standardı, ABD standardı ile büyük ölçüde aynıdır. Alberta ve Saskatchewan'da, birden fazla şehirde trafik tüzüğü uyarınca stop sinyali kollarının kullanımı yasaklanmıştır, bu da bir kavşakta güvenli bir şekilde geçmek yerine otobüsün önünde karşıdan karşıya geçmeyi teşvik ederek öğrencilere yanlış bir güvenlik hissi sağladıklarını belirtir . Bu yasaklar, Regina ve Prince Albert gibi şehirlerde kamuoyunda tartışma konusu oldu .
Çevresel Etki
Okul otobüslerinin kullanımı, öğrencileri arabaya göre çok daha büyük bir ölçekte taşıdığından (ortalama olarak, 36 ayrı otomobille aynı), bunların kullanımı, araba paylaşımıyla aynı şekilde kirliliği azaltır . Okul otobüsleri, içten yanmalı motorları kullanmaları nedeniyle ( bisiklete binme veya yürümeye kıyasla) emisyonsuz bir ulaşım şekli değildir . 2017 itibariyle, Kuzey Amerika'daki okul otobüslerinin %95'inden fazlası dizel yakıtlı motorlarla çalışıyor.
Dizel, benzine göre yakıt verimliliği ve güvenlik avantajları sunarken, dizel egzoz dumanları bir endişe kaynağı haline geldi ( sağlık sorunlarıyla ilgili ). 2000'li yılların başından ortalarına kadar dizel motorlar için emisyon standartları önemli ölçüde yükseltilmiştir; 2017 emisyon standartlarını karşılayan bir okul otobüsü, 2002'deki bir okul otobüsünden 60 kat daha temizdir (ve 1990'daki muadilinden yaklaşık 3.600 kat daha temizdir). Yükseltilmiş standartlara ve düzenlemelere uymak için dizel motorlar, birincil emisyon kontrol stratejisi haline gelen seçici katalitik azaltma ile ultra düşük kükürtlü dizel yakıt kullanacak şekilde yeniden tasarlandı .
Alternatif yakıtlar
Dizel yakıt en yaygın olarak büyük okul otobüslerinde (ve hatta birçok küçük otobüste) kullanılmasına rağmen , dizel ve benzinli okul otobüslerinin kamuya sunduğu emisyon sakıncalarına karşı koymak için LPG/propan ve CNG gibi alternatif yakıt sistemleri geliştirilmiştir. sağlık ve çevre.
Propanın okul otobüsleri için yakıt olarak kullanılması, büyük ölçüde 1970'lerin enerji krizine bir yanıt olarak 1970'lerde başladı . Başlangıçta benzinli motorların dönüşümü olarak üretilen (her ikisi de kıvılcım ateşlemesi gerektirdiğinden), propan, 1980'lerde yakıt fiyatlarının sabitlenmesi ve dizel motorların yaygınlaşmasıyla birlikte gözden düştü. 2000'lerin sonlarında, emisyon düzenlemeleri dizel motorların performansını olumsuz yönde etkilemeye başladığından, propan yakıtlı güç aktarma organları üretime yeniden girdi. 2009'da Blue Bird Corporation, LPG yakıtlı bir motorla çalışan Blue Bird Vision'ın bir versiyonunu piyasaya sürdü. 2018 itibariyle, üç üretici Ford ve General Motors Type A şasisi ile birlikte propan yakıtlı tam boyutlu bir okul otobüsü (Blue Bird, IC ve Thomas) sunmaktadır.
Sıkıştırılmış doğal gaz ilk olarak 1990'ların başında okul otobüsleri için tanıtıldı (Blue Bird ilk CNG otobüsünü 1991'de ve Thomas ilkini 1993'te inşa etti). 2018 itibariyle CNG, Ford ve General Motors Type A şasisi ile birlikte iki tam boyutlu otobüs üreticisi (Blue Bird, Thomas) tarafından sunulmaktadır.
1990'ların tersine, benzinli motorlar, 2010'larda tam boyutlu okul otobüslerine geri döndü ve Blue Bird, 2016 için bir benzinli yakıt Vizyonu getirdi. Mevcut üretim itibariyle, Blue Bird ve IC, benzinli yakıtı tam olarak sunuyor. -boyutlu otobüsler; benzinli motorlar, Ford ve General Motors Type A şasilerinde standart donanımdır. Alternatif olarak, benzinli yakıtlı motorlar daha basit emisyon ekipmanı (dizel motorlara göre) ve yaygın olarak kullanılabilen bir yakıt altyapısı (LPG/CNG araçlarının dezavantajı) sunar.
Elektrikli okul otobüsleri
Teoride, kentsel ve banliyö yolları elektrikli otobüs kullanımı için avantajlıdır ; otobüs öğrencileri taşımadan önce ve sonra (otobüs park edildiğinde) şarj edilebilir. 1990'ların başında, mevcut okul otobüslerinin dönüşümleri olarak birkaç pille çalışan otobüs prototip modeli geliştirildi; bunlar öncelikle araştırma amaçlı inşa edildi.
2000'li yıllarda, okul otobüsü elektrifikasyonu, dizel-elektrikli hibrit okul otobüslerinin geliştirilmesine doğru kaydı . Yolcu yükleme/boşaltma sırasında motorun rölantide kalmasını en aza indirmek ve dizel yakıt ekonomisini artırmak amacıyla tasarlanan hibrit okul otobüsleri, yaygın kabul görmedi. Pazar başarısızlıklarında kilit bir faktör, yüksek fiyatları (standart bir dizel okul otobüsünün fiyatının neredeyse iki katı) ve hibrit sistem karmaşıklığıydı.
2010'larda, okul otobüsü elektrifikasyonu hibritlerden tamamen elektrikli araçlara geçti ve birkaç araç üretime girdi. Trans Tech , daha sonra Ford E-450'nin bir türevi olan 2014 SSTe'yi üreterek 2011 eTrans prototipini ( Smith Electric Newton kabinli kamyona dayalı) tanıttı. İlk tam boyutlu elektrikli okul otobüsü, 2015 yılında tanıtılan Lion Bus eLion'du; 2018 itibariyle 150'den fazla örnek üretildi.
2017 ve 2018 boyunca, birkaç gövde üreticisi, Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 (Ford E450 şasisinde), IC CE-Serisi ve Thomas Saf-T'nin elektrikli versiyonları ile elektrikli okul otobüslerinin prototiplerini tanıttı. -Liner C2 üretim araçlarının ön izlemesini yapıyor. 2018 boyunca Blue Bird, Thomas ve IC, üretime yönelik tam boyutlu okul otobüslerinin prototiplerini tanıttı; Blue Bird, tüm ürün serisinin elektrikle çalışan versiyonlarını sunmayı planlıyor.
Yürüyüş ve bisiklet 'otobüsleri'
Yürüyen otobüsler ve bisiklet otobüsü ( öğrenciler için okul otobüsüne binme olarak bilinir ) isimlerini alır ve toplu taşıma ilkelerinin bir kısmı bir grup halinde öğrencilerin yetişkin gözetiminde okula seyahat etmeleri için kullanılır .
Diğer kullanımlar
Öğrenci taşımacılığının kendisinin dışında, bir okul otobüsünün tasarımı, çeşitli uygulamalar için kullanılmak üzere uyarlanmıştır. Yeni üretilen araçların yanı sıra emekliye ayrılan okul otobüslerinin dönüşümleri de geniş bir kullanım alanı buluyor. Okul otobüslerinden istenen nitelikler arasında sağlam yapı (okul otobüsleri tamamen çelik bir gövdeye ve çerçeveye sahip olduğu için), geniş bir oturma kapasitesi ve tekerlekli sandalye kaldırma kapasitesi bulunur.
Okul otobüsü türevleri
Kilise kullanımı
Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'daki kiliseler, cemaatlerini hem kilise hizmetlerine hem de etkinliklere taşımak için otobüsleri kullanır. İhtiyaçlara ve satın alınabilirliğe bağlı olarak çok çeşitli otobüsler kiliselere aittir. Daha büyük otobüsler genellikle okul otobüslerinden (yeni satın alınmış veya ikinci el) türetilebilir. Diğer kiliselerin genellikle minibüsleri vardır ve bunlar genellikle tekerlekli sandalye asansörleriyle donatılmıştır. Okul otobüsü türevleri kullanıldığında, kilise otobüsü görünümü, "Okul Otobüsü" yazısının kaldırılmasını ve durdurma kollarının/uyarı ışıklarının devre dışı bırakılmasını/çıkarılmasını gerektiren federal yönetmelikler tarafından belirlenir. Bazı eyaletlerde, Okul Otobüsü Sarı tamamen boyanmalıdır.
Kilise kullanımında, yetişkinlerin ve/veya çocukların taşınmasında, trafik kanunu çoğu eyalette kilise otobüslerine trafik önceliği vermez ( Alabama , Arkansas , Kentucky , Tennessee ve Virginia , bir kilise otobüsünün yanıp sönen kırmızı ışıklarla trafiği durdurabildiği tek eyalettir) .
topluluk erişimi
Topluma ulaşmak için kullanılan araçlar açısından , okul otobüsü kaportaları (hem yeni hem de ikinci el ) , diğer kullanımların yanı sıra kitap mobil ve mobil kan bağışı merkezleri (kan araçları) olarak kullanılır. Her iki araç türü de aynı yerde uzun süre park halinde kalır; yakıt tüketimini azaltmak için, genellikle şasi motoru yerine yerleşik bir jeneratör ile iç donanıma ve iklim kontrolüne güç sağlarlar.
Mobil kitaplar, kitaplar ve kütüphane ekipmanları için iç raflara sahiptir; Bloodmobiles, mobil flebotomi istasyonlarına ve kan deposuna sahiptir.
Massachusetts kan arabası
Redwood City, California kan arabası
Tifton County, Georgia kan arabası
Yarı mobil sınıf (okul otobüsü)/yarı hapishane otobüsü iç mekanı ile yapılandırılmış eski bir okul otobüsü (Blue Bird TC/2000) olan "Choice Bus", Amerika Birleşik Devletleri'nde öğrencilerin okuldan ayrılmalarını önlemek amacıyla geliştirildi.
Seattle Halk Kütüphanesi mobil kitapçığı (1980'ler Thomas/Chevrolet)
Ottawa (ON) Halk Kütüphanesi mobil (Thomas HDX)
Queens (NYC) Halk Kütüphanesi mobil kitapçığı (Blue Bird TC/2000)
Ypsilanti Bölge Kütüphanesi mobil kitapçığı (Blue Bird TC/1000, yeniden düzenlendi)
kolluk kuvvetleri
Daha büyük polis teşkilatları, çeşitli amaçlar için okul otobüsü gövdelerinden türetilen polis otobüslerine sahip olabilir . Memur taşımacılığı (büyük ölçekli dağıtımlarda) olarak hizmet veren yüksek kapasiteli koltuklu otobüslerin yanı sıra, otobüslerden türetilen diğer araçların geçici mobil komuta merkezleri olarak hizmet veren çok az oturma yeri olabilir; bu araçlar okul otobüsü gövdelerinden yapılmıştır ve kurum tarafından belirlenmiş ekipmanlarla donatılmıştır.
Mahkum taşıma araçları , mahkumları taşımak için kullanılan yüksek güvenlikli araçlardır; bir okul otobüsü gövdesi, güvenli pencere ve kapılara sahip özel olarak tasarlanmış bir iç ve dış kısımla donatılmıştır.
NYPD Tıbbi Operasyonlar otobüsü (Thomas EFX)
NYPD Komuta Merkezi otobüsü (Blue Bird A3RE)
John's County (FL) Komuta Merkezi otobüsü (1980'ler Blue Bird All American), kaldırım kenarı görünümü
_01_-_NYPD_Medical_Bus.jpg)
.jpg)
Emekli okul otobüslerinin kullanımları
2016 itibariyle, Amerika Birleşik Devletleri'nde bir okul otobüsünün ortalama yaşı 9,3'tür. Okul otobüsleri, araç yaşı veya kilometre, mekanik durum, emisyon uyumu veya bu faktörlerin herhangi bir kombinasyonu dahil olmak üzere bir dizi faktör nedeniyle hizmetten çekilebilir. Bazı eyaletlerde ve illerde, mekanik duruma bakılmaksızın belirli yaş veya kilometre aralıklarında okul otobüsü emekliliği talep edilir. Son yıllarda, kamu tarafından finanse edilen birçok okul bölgesindeki bütçe endişeleri, okul servislerinin daha uzun süre hizmette tutulmasını zorunlu kılmıştır.
Bir okul otobüsü okul kullanımından emekli olduğunda çok çeşitli kullanımlar görebilir. Çoğunluğu parçalar ve geri dönüşüm için hurdaya çıkarken (bazı eyaletlerde bir gereklilik), daha iyi çalışan örnekler fazla araç olarak satışa sunulur. İkinci el okul otobüsleri kiliseler, tatil köyleri veya yaz kampları gibi kuruluşlara satılır ; diğerleri Orta Amerika, Güney Amerika veya başka yerlere ihraç edilmektedir. Emekli okul otobüslerinin diğer örnekleri, koleksiyonerler ve otobüs meraklıları tarafından korunmakta ve restore edilmektedir ; koleksiyoncular ve müzeler daha eski ve daha nadir modellere ilgi duyuyor. Ek olarak, restore edilmiş okul otobüsleri, televizyonda veya filmde diğer dönem araçlarının yanında görünür.
Bir okul otobüsü, öğrenci taşımacılığı dışında kullanılmak üzere satıldığında, NHTSA yönetmelikleri, okul otobüsü olarak tanımlanmasının kaldırılmasını gerektirir. Bunun için tüm okul otobüsü yazıları kaldırılmalı veya üzeri kapatılmalı, dış cephe ise okul otobüsü sarısından farklı bir renge boyanmalıdır; durdurma kolu/kolları ve uyarı lambaları çıkarılmalı veya devre dışı bırakılmalıdır.
1942 Gillig/Chevrolet tur otobüsü olarak kullanılıyor
1946 Chevrolet okul otobüsü restore edildi ve özelleştirildi
"Gator Bus", 1960'larda Wayne/Chevrolet okul otobüsü Louisiana'da bir timsah parkı için bir işaret olarak yeniden tasarlandı
1980'lerin Crown Supercoach'u restore edildi, A Ligi'ndeki otobüse uyacak şekilde boyandı
Rafting mekiği olarak kullanılan emekli okul otobüsü (Blue Bird TC/2000)
Okul otobüsü dönüşümleri
Emeklilikte, tüm okul otobüsleri ulaşım aracı olarak yaşamaz. Buna karşılık, okul otobüsü alıcıları, büyük gövdeyi ve şasiyi, çalışan bir araç olarak veya tekerlekli bir ev inşa etmek için bir temel olarak kullanmak için kullanırlar. Çiftlikler için bir ticari araç inşa etmek için, sahipleri genellikle çatının ve yanların çoğunu kaldırır ve saman çekmek için büyük bir düz yataklı veya açık yataklı kamyon oluşturur. Diğer çiftlikler, işgücünü taşımak için dönüştürülmemiş, yeniden boyanmış okul otobüsleri kullanıyor .
Skoolies , eğlence araçlarına dönüştürülen emekli okul otobüsleridir (terim sahipleri ve meraklıları için de geçerlidir). Sahipleri tarafından inşa edilmiş ve özelleştirilmiş; Bazı örnekler ilkel uyum sağlarken, diğerleri üretim RV'lerinin özelliklerine rakip olur. Dış mekanlar, yalnızca okul otobüsü harflerinin, muhafazakar tasarımların veya bir sanat arabasının otobüs eşdeğerinin kaldırılması dahil olmak üzere çok çeşitlidir . Bir Skoolie bir örnek ayrıntılı bir 1939 (ve daha sonra, 1947) okul servisi tarafından dönüştürülen, Ken Kesey ve Mutlu Muzip kros karşı kültür yol gezileri kullanılmak üzere tasarlanmıştır. More'nin her iki versiyonu da çeşitli saykodelik renkler ve tasarımlarla boyanmıştır.
2013 Burning Man'de 1990'ların okul otobüsü dönüşümü
Daha fazla (1947 versiyonu)
Ayrıca (1947 versiyonu), arka
İleri'nin her iki versiyonu da (sağda 1939)
.jpg)
Okul otobüsü ihracatı
Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri'nden emekli okul otobüsleri bazen Afrika, Orta Amerika, Güney Amerika veya başka yerlere ihraç edilmektedir. Topluluklar arası toplu taşıma aracı olarak kullanılan bu otobüsler, hem kalabalık konaklamaları hem de (zaman zaman) yolcuların yanında canlı hayvan taşımaları nedeniyle " tavuk otobüsleri " olarak adlandırılıyor . Yolcuları (ve ücretleri) çekmek için, sarı otobüsler genellikle gösterişli dış renk şemaları ile yeniden boyanır ve krom dış kaplama ile değiştirilir.
dünya çapında
Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada dışında, öğrenci taşımacılığı için otobüslerin kullanımı ve tasarımı dünya çapında farklılık göstermektedir. Avrupa, Asya ve Avustralya'da öğrenci taşımacılığı için kullanılan otobüsler standart toplu taşıma otobüslerinden türetilebilir. Gövde, şasi ve oturma tasarımındaki farklılıkların yanı sıra, Kuzey Amerika dışındaki okul otobüsleri öncelikle tabelaları, renkleri ve trafik öncelikleri bakımından farklılık gösterir.
Ayrıca bakınız
- Amerika Birleşik Devletleri'nde ırk ayrımcılığının kaldırılması
- okul otobüsü üreticilerinin listesi
- Sihirli Okul Otobüsü , Amerikan çocuk kitabı, televizyon ve video oyunu serisi
- Okul otobüsüne binmek
- Yürüyen otobüs
Referanslar
Dış bağlantılar
- Okul Otobüsü Filosu Dergisi - öğrenci taşımacılığı uzmanları için haber dergisi
- Okul Taşımacılığı Haberleri - öğrenci taşımacılığı uzmanları için haber dergisi
- US DOT, NHTSA, Okul Otobüsleri için Federal Motorlu Araç Güvenlik Standartları (FMVSS)
- Okul Otobüsü Şoförü Öğrencileri Okuma Sevgisine Yönlendiriyor – Wisconsin Public Television tarafından hazırlanan video