Bomba görüşü - Bombsight

Erken bir bomba görüşü, 1910'lar
1923 Norden MK XI Bombsight Prototipi

Bir bomba görüşü , askeri uçaklar tarafından bombaları doğru bir şekilde düşürmek için kullanılan bir cihazdır . Birinci Dünya Savaşı'ndan bu yana savaş uçaklarının bir özelliği olan bomba manzaraları, ilk olarak amaca yönelik tasarlanmış bombardıman uçaklarında bulundu ve daha sonra bu uçaklar bombalama rolünü üstlendiğinden avcı-bombardıman uçaklarına ve modern taktik uçaklara taşındı .

Bir bomba görüşü, bombanın uçaktan çıktıktan sonra izleyeceği yolu tahmin etmelidir. Düşüşü sırasındaki iki ana kuvvet yerçekimi ve hava sürüklemesidir , bu da bombanın havadaki yolunu kabaca parabolik hale getirir . Hava yoğunluğundaki ve rüzgardaki değişiklikler gibi dikkate alınabilecek ek faktörler vardır , ancak bunlar yalnızca bir dakikanın önemli bir bölümünü havada düşen bombalar için geçerlidir. Bu etkiler, düşük seviyeli bombalama ile düşme süresini azaltarak veya bombaların hızını artırarak en aza indirilebilir. Bu etkiler pike bombardıman uçağında birleştirilmiştir .

Bununla birlikte, düşük seviyeli bombalama, bombardıman uçağı için yer tabanlı savunmalardan gelen tehlikeyi de arttırır ve daha yüksek irtifalardan isabetli bombalama her zaman istenmiştir. Bu, yüksek irtifa düzeyinde bombalamaya adanmış, giderek daha karmaşık hale gelen bir dizi bomba görüş tasarımına yol açtı.

Bomba manzaraları ilk olarak I. Dünya Savaşı'ndan önce kullanıldı ve o zamandan beri birkaç büyük revizyondan geçti. En eski sistemler, tahmini bir düşme açısına önceden ayarlanmış demir manzaralardı . Bazı durumlarda, uygun bir direğe dövülmüş bir dizi çividen, uçağa çizilmiş çizgilerden veya yapının belirli bölümlerinin görsel hizalamalarından başka bir şey içermiyordu. Bunların yerini, normalde uçağın hava hızına ve irtifasına göre ayarlanabilen demir manzaralar olan en eski özel tasarım sistemler aldı. Bu erken sistemlerin yerini, rüzgarları ölçme ve ayarlama yeteneğini ekleyen vektör bomba manzaraları aldı. Vektör bomba manzaraları, yaklaşık 3.000 m'ye kadar olan irtifalar ve yaklaşık 300 km/saate kadar hızlar için kullanışlıydı.

1930'larda, hareket denklemlerini "çözmek" için gereken performansa sahip mekanik bilgisayarlar , en ünlüsü Norden olan yeni takometrik bomba manzaralarına dahil edilmeye başlandı . Daha sonra, II . Dünya Savaşı'nda , bulutların arasından veya geceleri doğru bombalamaya izin vermek için takometrik bomba manzaraları genellikle radar sistemleriyle birleştirildi . Savaş sonrası çalışmalar, bomba doğruluğunun optik veya radar güdümlü olarak kabaca eşit olduğunu gösterdiğinde, optik bomba manzaraları genellikle kaldırıldı ve rol özel radar bomba görüşlerine geçti.

Son olarak, özellikle 1960'lardan beri, bombalamayı uzun menzilli navigasyon ve haritalama ile birleştiren tamamen bilgisayarlı bomba manzaraları tanıtıldı.

Modern uçakların bomba görüşü yoktur, ancak bombalama, topçu, füze ateşi ve navigasyonu tek bir baş üstü ekranda birleştiren yüksek düzeyde bilgisayarlı sistemler kullanır . Sistemler , uçak manevra yaparken gerçek zamanlı olarak bomba yörüngesini hesaplama performansına sahiptir ve hava durumu, nispi yükseklik, hareketli hedefler için nispi hızlar ve tırmanma veya dalış açısı için ayarlama yeteneği ekler. Bu, onları hem önceki nesillerde olduğu gibi seviyeli bombalama için hem de eskiden gözle bombalanan taktik görevler için kullanışlı kılar.

Bomba görüşü kavramları

Bir bomba üzerindeki kuvvetler

Belirli bir hava yoğunluğu ve saldırı açısı için bir bombanın sürüklenmesi , bağıl hava hızının karesiyle orantılıdır. Hızın dikey bileşeni ile gösterilirse ve yatay bileşen o zamana kadar hızdır ve sürüklemenin dikey ve yatay bileşenleri:

burada C sürtünme katsayısı, A kesit alanı ve ρ hava yoğunluğudur. Bu denklemler, yatay hızın dikey sürüklemeyi artırdığını ve dikey hızın yatay sürüklemeyi artırdığını göstermektedir. Bu etkiler aşağıdaki tartışmada göz ardı edilmiştir.

Başlangıç ​​olarak, bir bombanın yalnızca dikey hareketini düşünün. Bu doğrultuda bomba , birincisi sabit, ikincisi ise hızın karesiyle değişen iki temel kuvvete, yerçekimi ve sürtünmeye maruz kalacaktır . Düz ve düz uçan bir uçak için, bombanın ilk dikey hızı sıfır olacaktır, bu da aynı zamanda sıfır dikey sürtünmeye sahip olacağı anlamına gelir. Yerçekimi bombayı aşağı doğru hızlandıracak ve hızı arttıkça sürükleme kuvveti de artacaktır. Bir noktada (hız ve hava yoğunluğu arttıkça), sürükleme kuvveti yerçekimi kuvvetine eşit olacak ve bomba son hıza ulaşacaktır . Hava direnci, hava yoğunluğuna ve dolayısıyla irtifaya göre değiştiğinden, bomba düştükçe nihai hız azalacaktır. Genel olarak, bomba havanın daha yoğun olduğu daha düşük irtifalara ulaştığında yavaşlayacaktır, ancak bu ilişki karmaşıktır.

Bu B-26'dan düşen bomba hattının arkaya doğru gidişi sürtünmeden kaynaklanıyor. Uçağın motorları, bombalar yavaşlarken uçağın sabit bir hızda ilerlemesini sağlar. Bombacının bakış açısından, bombalar uçağın arkasından geliyor.

Şimdi yatay hareketi düşünün. Zincirleri bıraktığı anda bomba, uçağın ileri hızını da beraberinde taşır. Bu momentum , yalnızca ileri hareketi yavaşlatmaya başlayan sürükleme ile karşılanır. İleri hareket yavaşladıkça, sürükleme kuvveti düşer ve bu yavaşlama azalır. İleri hız hiçbir zaman tamamen sıfıra düşürülmez. Bomba sürüklenmeye tabi olmasaydı, yolu tamamen balistik olurdu ve kolayca hesaplanabilen bir noktada, vakum aralığında etki ederdi . Pratikte sürükleme, çarpma noktasının vakum aralığından kısa olduğu anlamına gelir ve düşme ile çarpma arasındaki bu gerçek dünya mesafesi basitçe menzil olarak bilinir . Vakum menzili ile gerçek menzil arasındaki fark iz olarak bilinir çünkü bomba düşerken uçağın arkasından geliyormuş gibi görünür. İz ve menzil, bireysel aerodinamikleri nedeniyle farklı bombalar için farklılık gösterir ve tipik olarak bir bombalama menzilinde ölçülmelidir.

Hareketi tamamen dikey ve yatay bileşenlere ayırmadaki temel sorun, son hızdır. Bombalar , normal olarak bombanın arkasındaki kanatçıkların kullanılması yoluyla, nispi rüzgara doğru ileriye dönük bir burun ile uçacak şekilde tasarlanmıştır . Sürükleme , herhangi bir anda bombanın saldırı açısına bağlıdır . Bomba düşük irtifalarda ve hızlarda bırakılırsa, bomba son hıza ulaşmayacaktır ve hızı büyük ölçüde bombanın ne kadar süredir düştüğüne göre belirlenecektir.

Son olarak, rüzgarın etkilerini düşünün. Rüzgar, sürükleme yoluyla bombaya etki eder ve bu nedenle rüzgar hızının bir fonksiyonudur. Bu, tipik olarak bombacının hızının veya nihai hızın yalnızca bir kısmıdır, bu nedenle yalnızca bomba, bu küçük etkinin bombanın yolunu fark edilir şekilde etkilemesi için yeterince yüksek irtifalardan düşürülürse bir faktör haline gelir. Çarpma noktası ile rüzgar olmasaydı düşeceği yer arasındaki fark, sürüklenme veya çapraz iz olarak bilinir .

Bomba görme sorunu

Balistik açıdan çözüm olarak mühimmatın nişan alma hesabından bahsetmek gelenekseldir . Bombanın penceresinden sorun yukarıda belirtilen etkilerin hepsi dikkate alındığında bombalar hedefe ulaşmak amacıyla bırakılmaz uzayda konumunun hesaplamadır.

Rüzgarın yokluğunda, bomba görme sorunu oldukça basittir. Çarpma noktası, uçağın yüksekliği, ileri hızı ve bombanın son hızı olmak üzere üç faktörün bir fonksiyonudur. Birçok erken bombalamada, ilk iki girdi, biri irtifa ve diğeri hız için olmak üzere, bir demir nişangahın ön ve arka nişangahları ayrı ayrı ayarlanarak ayarlandı. Düşme süresini uzatan son hız, etkili irtifa, bombanın ölçülen balistiklerine dayanan bir miktar kadar yükseltilerek açıklanabilir.

Windage hesaba katıldığında, hesaplamalar daha karmaşık hale gelir. Rüzgar herhangi bir yönde hareket edebildiğinden, bomba manzaraları genellikle rüzgarı uçuş yolu boyunca ve onun üzerinde hareket eden kısımlara ayırır. Pratikte, uçağın düşmeden önce herhangi bir yanal hareketi sıfırlayacak ve böylece bu faktörü ortadan kaldıracak şekilde uçmasını sağlamak genellikle daha basitti. Bu normalde, yengeç veya yana kayma olarak bilinen yaygın bir uçuş teknikleri kullanılarak gerçekleştirilir .

Bomba nişangahları, belirli bir yöne doğrultulmuş veya hedeflenmiş nişan alma cihazlarıdır. Yukarıda özetlenen çözüm uzayda bir nokta döndürse de , bu noktayı yere göre bir açıya dönüştürmek için basit trigonometri kullanılabilir. Bomba görüşü daha sonra bu açıyı gösterecek şekilde ayarlanır. Hedef manzaraları geçtiğinde bombalar bırakılır. O anda uçak ile hedef arasındaki mesafe menzildir, bu nedenle bu açıya genellikle menzil açısı denir , ancak düşme açısı , nişan alma açısı , bombalama açısı ve benzeri terimler de sıklıkla kullanılır. Uygulamada, bu hesaplamaların bir kısmı veya tamamı, son dönüşüm atlanarak, uzaydaki noktalar değil, açılar kullanılarak gerçekleştirilir.

Kesinlik

Düşüşün doğruluğu, hem atmosferin rastgeleliği veya bomba üretimi gibi doğal problemlerden hem de uçağın düz ve düzlüğe ne kadar yakın uçtuğu veya aletlerinin doğruluğu gibi daha pratik problemlerden etkilenir. Bu yanlışlıklar zamanla birleşir, bu nedenle bomba saldırısının irtifasının artması, dolayısıyla düşme süresinin artması, düşüşün nihai doğruluğu üzerinde önemli bir etkiye sahiptir.

Tipik bir göreve atılan bombanın tek bir örneğini düşünmek faydalıdır. Bu durumda, II. Dünya Savaşı sırasında USAAF ve RAF tarafından yaygın olarak kullanılan ve çoğu kuvvetin cephaneliğinde doğrudan benzerleri bulunan AN-M64 500 lbs Genel Amaçlı Bomba'yı ele alacağız. Bu bombaya ilişkin balistik veriler "Terminal Balistik Verileri, Cilt 1: Bombalama" bölümünde bulunabilir. Açıkta duran adamlara karşı, 500 librenin öldürücü yarıçapı yaklaşık 107 m (350 fit), ancak binalara karşı olduğundan çok daha az, belki 27 m (90 fit).

M64, 42 km/sa (25 mil/sa) rüzgarda 20.000 fit yükseklikte 322 km/sa (200 mil/sa) hızla uçan bir Boeing B-17'den düşürülecek . Bu koşullar göz önüne alındığında, M64, vakum aralığından yaklaşık 305 m (1000 fit) bir iz için, çarpmadan önce düşme noktasından yaklaşık 10.000 fit (3.000 m) ileri gidecek ve 351 m/s hızla çarpacaktır ( 1150 fps) yataydan yaklaşık 77 derecelik bir açıyla. 42 km/sa (25 mil/sa) bir rüzgarın bombayı bu süre zarfında yaklaşık 91 m (300 fit) hareket ettirmesi beklenir. Düşme süresi yaklaşık 37 saniyedir.

Her ana ölçümde %5 hata olduğu varsayıldığında, kılavuzdaki metodoloji ve tablolara dayalı olarak doğruluk üzerindeki bu etkiler tahmin edilebilir. 20.000 fit yükseklikte %5'lik bir hata 1.000 fit olacaktır, bu nedenle uçak 19 ila 21.000 fit arasında herhangi bir yerde olabilir. Tabloya göre, bu 10 ila 15 fit civarında bir hataya neden olur. Hava hızındaki %5'lik bir hata, 10 mph, yaklaşık 15 ila 20 fitlik bir hataya neden olur. Düşme zamanlaması açısından, saniyenin onda biri düzeyindeki hatalar mümkün olan en iyi olarak kabul edilebilir. Bu durumda, hata basitçe uçağın bu süre içindeki yer hızı veya yaklaşık 30 fittir. Bunların hepsi bombanın öldürücü yarıçapı içinde.

Rüzgar bombanın doğruluğunu iki şekilde etkiler, düşerken doğrudan bombayı iter ve ayrıca düşmeden önce uçağın yer hızını değiştirir. Bomba üzerinde doğrudan etkiler olması durumunda, %5 hataya sahip bir ölçüm, 1.25 mil, bu da sürüklenmede %5 hataya neden olur, bu da 17.5 fit olur. Bununla birlikte, bu 1.25 mph hatası veya 1.8 fps de uçağın hızına eklenecektir. Düşme süresi boyunca, 37 saniye, bu, bombanın performansının dış sınırında olan 68 fitlik bir hataya neden olur.

Ölçüm rüzgar hızının daha ciddi endişe kaynağıdır. Erken seyrüsefer sistemleri genellikle , yer üzerinde ölçülen hareketi uçak aletleri kullanılarak hesaplanan hareketle karşılaştıran bir ölü hesap prosedürü kullanarak ölçmüştür. Federal Havacılık İdaresi 'nin FAR Bölüm 63 bu hesaplamaların 5 ila 10% doğruluk anlaşılacağı ABD Hava Kuvvetleri AFM 51-40% 10 verir ve sabit 20 mil veya daha fazlası ABD Donanma HO 216. Bu yanlışlığı birleştirmek, cihazın hava hızı göstergesi kullanılarak yapılmasıdır ve bu örnekteki hava hızı rüzgar hızının yaklaşık 10 katı olduğundan, %5'lik hatası rüzgar hızı hesaplamalarında büyük yanlışlıklara yol açabilir. Bu hatayı (hesaplamak yerine) doğrudan yer hızı ölçümü yoluyla ortadan kaldırmak, 1930'ların ve 40'ların takometrik bomba görüşlerinde büyük bir ilerlemeydi.

Son olarak, ekipmanın kendisindeki aynı %5'lik hataları, yani menzil açısının ayarlanmasında %5'lik bir hata veya uçağın veya bomba görüşünün tesviyesinde benzer %5'lik bir hatayı göz önünde bulundurun. Basitlik için, %5'i 5 derecelik bir açı olarak kabul edin. Basit trigonometri kullanarak, 20.000 fitte 5 derece, yaklaşık 1.750 fittir; bu, bombaları öldürücü yarıçaplarının çok dışına çıkaracak bir hatadır. Testlerde, 3 ila 4 derecelik doğruluklar standart olarak kabul edildi ve 15 dereceye kadar yüksek açılar nadir değildi. Sorunun ciddiyeti göz önüne alındığında, bomba görüşlerinin otomatik olarak seviyelendirilmesi sistemleri, özellikle ABD'de, İkinci Dünya Savaşı'ndan önce önemli bir çalışma alanıydı.

Erken sistemler

bir Mk. I Bir Airco DH.4'ün yan tarafına monte edilmiş Drift Sight . Bomba nişancısının parmak uçlarının hemen önündeki kol rakımı, parmak eklemlerinin yanındaki tekerlekler ise rüzgarı ve hava hızını ayarlar.

Bir bombanın yolunu tahmin etmek için gereken tüm hesaplamalar, bomba balistiklerinin hesaplanmış tablolarının yardımıyla elle yapılabilir. Ancak, bu hesaplamaları yapmak için zaman önemsiz değildir. Görsel nişan kullanarak, hedefin ilk görüldüğü menzil, görüşe bağlı olarak sabit kalır. Uçak hızları arttıkça, ilk tespitten sonra hesaplamaları yapmak ve uçağın uçuş yolunu uygun düşme noktasına getirmek için düzeltmek için daha az zaman kalır. Bomba görüşünün geliştirilmesinin ilk aşamalarında, izin verilen angajman zarfı azaltılarak ve böylece marjinal etkileri hesaplama ihtiyacı azaltılarak sorun giderildi. Örneğin, çok düşük irtifalardan düşürüldüğünde, düşme sırasındaki sürüklenme ve rüzgarın etkileri o kadar küçük olacaktır ki, bunlar göz ardı edilebilir. Bu durumda sadece ileri hız ve irtifa ölçülebilir bir etkiye sahiptir.

Böyle bir bomba görüşünün kaydedilen en eski örneklerinden biri, ABD Ordusu Sahil Topçu Kolordusu'ndan Teğmen Riley E. Scott tarafından 1911'de inşa edildi . Bu, uçağın kanadında yüzükoyun yatarken elde tutulan, hava hızı ve irtifa girdileri olan basit bir cihazdı. Önemli testlerden sonra, bu girdilerle kullanmak için bir ayarlar tablosu oluşturabildi. Maryland , College Park'ta yapılan testlerde Scott, 400 fit yükseklikten 4'e 5 fitlik bir hedefin 10 fit yakınına iki adet 18 kiloluk bomba yerleştirmeyi başardı. Ocak 1912'de Scott , Fransa'daki Villacoublay Havaalanı'ndaki Michelin bombalama yarışmasında birincilik için 5.000 $ kazandı ve 800 metreden atılan 15 bomba ile 125'e 375 fitlik bir hedefe 12 vuruş yaptı.

Scott'ın savaş öncesindeki gibi erken örneklerine rağmen, Birinci Dünya Savaşı'nın açılış aşamalarında bombalama hemen hemen her zaman gözle gerçekleştirildi, koşullar uygun olduğunda küçük bombalar elle atıldı. Savaş sırasında uçakların kullanımı ve rolleri arttıkça, daha iyi doğruluk ihtiyacı acil hale geldi. İlk başta bu, payandalar ve motor silindirleri gibi uçağın parçalarının görülmesi veya bir bombalama menziline test düştükten sonra uçağın yan tarafına çizgiler çizilerek gerçekleştirildi. Bunlar alçak irtifalar ve sabit hedefler için faydalıydı, ancak hava savaşının doğası genişledikçe, ihtiyaçlar da bu çözümleri hızla aştı.

Daha yüksek irtifa düşüşleri için rüzgar ve bomba yörüngesinin etkisi artık göz ardı edilemezdi. Önemli bir basitleştirme, bombanın son hızını göz ardı etmek ve ortalama hızını fit olarak ölçülen yüksekliğin karekökü olarak hesaplamaktı. Örneğin, 10.000 fitten atılan bir bomba, ortalama 400 fps hızında düşerek düşme süresinin kolay hesaplanmasını sağlar. Artık geriye kalan tek şey rüzgar hızının veya daha genel olarak yer hızının bir ölçümüydü. Normalde bu, uçağı rüzgarın genel yönüne uçurarak ve ardından yerdeki nesnelerin hareketini gözlemleyerek ve rüzgar nedeniyle geriye kalan herhangi bir yana doğru kayma ortadan kalkana kadar uçuş yolunu yan yana ayarlayarak gerçekleştirildi. Yerdeki hız daha sonra nesnelerin hareketinin görüşte görüldüğü gibi verilen iki açı arasında zamanlanmasıyla ölçüldü.

Bu tür bir savaş manzarasının en gelişmiş örneklerinden biri , Gotha ağır bombardıman uçakları için geliştirilen Alman Görtz bomba dürbünüydü . Görtz, görüşün öne ve arkaya döndürülmesine izin veren, altta dönen bir prizmaya sahip bir teleskop kullandı . Yanal hareketi sıfırladıktan sonra, görüş önceden ayarlanmış bir açıya ayarlandı ve ardından bir nesne , doğrudan uçağın altına gelene kadar bir kronometre ile zamanlandı . Bu, yere çarpmak için geçen süre ile çarpılan yer hızını ortaya çıkardı ve daha sonra görüş alanında bir işaretçi bir masaya bakan bir açıya ayarlandı. Bomba nişancı daha sonra hedefi imleci geçene kadar görüş alanında izledi ve bombaları düşürdü. Benzer bomba manzaraları Fransa ve İngiltere'de, özellikle de Michelin ve Central Flying School Number Seven'da geliştirildi. Yararlı olsa da, bu manzaralar, hareket zamanlanırken zaman alan bir kurulum süreci gerektiriyordu.

Temel konsepte büyük bir yükseltme , daha sonra İngiltere'de radarın geliştirilmesindeki rolüyle tanınan Harry Wimperis tarafından tanıtıldı . 1916'da rüzgar hızını doğrudan ölçmek için basit bir sistem ekleyen Drift Sight'ı tanıttı . Bomba hedefleyici önce uçağın irtifasını ve hava hızını ayarlayacaktır. Bunu yapmak, bomba görüşünün sağ tarafındaki metal bir çubuğu, gövdeden işaret edecek şekilde döndürdü. Bombalamadan önce, bombacı bomba hattına dik açılarla uçar ve bomba hedefleyici yerdeki nesnelerin hareketini izlemek için çubuğun ötesine bakar. Ardından, hareket doğrudan çubuk boyunca olana kadar rüzgar hızı ayarını yapacaktı. Bu eylem rüzgar hızını ölçtü ve manzaraları hesaba katmak için uygun açıya getirerek ayrı hesaplamalara olan ihtiyacı ortadan kaldırdı. İrtifa ile büyüyen gerçek ve belirtilen hava hızı arasındaki farkı hesaplamak için daha sonra bir değişiklik eklendi . Bu sürüm Drift Sight Mk idi. 1A, Handley Page O/400 ağır bombardıman uçağında tanıtıldı . Tasarımdaki varyasyonlar, ABD Estoppey bomba görüşü gibi yaygındı .

Tüm bu bomba manzaraları, seyahat yolu dışında herhangi bir yönde rüzgarla başa çıkamamaları sorununu paylaştı. Bu onları denizaltılar ve gemiler gibi hareketli hedeflere karşı etkili bir şekilde işe yaramaz hale getirdi . Hedef doğrudan rüzgarla aynı doğrultuda hareket etmedikçe, hareketleri bombardıman uçağını yaklaştıkça rüzgar hattından uzaklaştıracaktır. Ek olarak, uçaksavar topçuları daha etkili hale geldikçe, saldırıların bu yönlerden geleceğini bilerek, genellikle korudukları hedeflerin rüzgar hattı boyunca silahlarını önceden görürlerdi. Çapraz rüzgara saldırmak için bir çözüme şiddetle ihtiyaç vardı.

Vektör bomba manzaraları

CSBS Mk. IA, yaygın olarak üretilen ilk vektör bomba görüşü. Drift telleri sağda, rüzgar hesaplayıcısı solda ve yükseklik ölçeği ortada (dikey) görülebilir. Gerçek manzaralar, yükseklik kaydırıcısının üst kısmındaki beyaz halkalar ve sürüklenme tellerinin ortasındaki beyaz noktalardır. Sürüklenen teller normalde gergindir, bu örnek neredeyse bir asırlıktır.

Rastgele bir rüzgarın bir uçağın yolu üzerindeki etkilerini hesaplamak, hava seyrüseferinde zaten iyi anlaşılmış bir problemdi ve bir tanesi temel vektör matematiği gerektiriyordu . Wimperis bu tekniklere çok aşinaydı ve konuyla ilgili ufuk açıcı bir giriş metni yazmaya devam edecekti. Aynı hesaplamalar, bombalar düşerken değişen hızları hesaba katan bazı küçük ayarlamalarla, bomba yörüngeleri için de işe yarayacaktır. Drift Sight tanıtılırken bile, Wimperis bu hesaplamaları çözmeye yardımcı olan ve rüzgarın yönü veya bombanın yönü ne olursa olsun rüzgarın etkilerinin dikkate alınmasını sağlayan yeni bir bomba görüşü üzerinde çalışıyordu.

Sonuç, "savaşın en önemli bomba görüşü" olarak adlandırılan Kurs Ayar Bomba Görüşü (CSBS) oldu. Rakım, hava hızı ve rüzgarın hızı ve yönü için değerleri çevirmek, vektör problemini çözen çeşitli mekanik cihazları döndürdü ve kaydırdı. Bir kez kurulduktan sonra, bomba hedefleyici yerdeki nesneleri izleyecek ve yollarını görüşün her iki tarafındaki ince tellerle karşılaştıracaktı. Herhangi bir yana doğru hareket varsa, pilot kaymayı iptal etmek için yeni bir istikamete kayarak dönebilirdi. Tipik olarak gereken tek şey birkaç denemeydi, bu noktada uçak, sıfır yanal hız ile onu doğrudan düşme noktasının üzerinden almak için doğru yönde uçuyordu. Bomba hedefleyici (veya bazı uçaklardaki pilot) daha sonra, düşme süresini belirlemek için ekli demir manzaraları gördü.

CSBS 1917'de hizmete girdi ve yeterli alana sahip olan uçaklardaki önceki manzaraların yerini hızla aldı - CSBS oldukça büyüktü. Savaş ilerledikçe farklı hızlar, irtifalar ve bomba türleri için versiyonlar tanıtıldı. Savaştan sonra, CSBS İngiliz kullanımında ana bomba görüşü olmaya devam etti. Binlercesi yabancı hava kuvvetlerine satıldı ve dünya çapında üretim için sayısız versiyon oluşturuldu. CSBS'nin bir varyasyonuna dayanan bir dizi deneysel cihaz da geliştirildi, özellikle savaştan kısa bir süre sonra geliştirilen ABD'nin Estoppey D-1 görüşü ve diğer birçok ulustan benzer versiyonlar. Bu "vektör bomba manzaraları", temel vektör hesaplayıcı sistemini ve temel olarak biçim ve optik olarak farklılık gösteren sürüklenme tellerini paylaştı.

Bombardıman uçakları büyüdükçe ve çok yerli uçaklar yaygınlaştıkça, pilot ve bombardıman uçağının aynı aleti paylaşması artık mümkün değildi ve bombardıman uçağı pilotun burnunun altındaysa el işaretleri artık görünmüyordu. Savaş sonrası dönemde ikili optik veya benzeri sistemleri kullanan çeşitli çözümler önerildi, ancak bunların hiçbiri yaygın olarak kullanılmadı. Bu , bomba hedefleyicinin uçakta uzak bir yerden düzeltmeleri belirtmek için kullandığı elektrikle çalışan bir işaretçi olan pilot yön göstergesinin tanıtılmasına yol açtı .

Vektör bombalı nişangahları İkinci Dünya Savaşı'na kadar çoğu kuvvet tarafından standart olarak kaldı ve 1942'ye kadar İngiliz hizmetinde ana görüş oldu. Bu, CSBS'ye göre büyük avantajlara sahip yeni nişan sistemlerinin ve hatta daha yeni versiyonlarının tanıtılmasına rağmen oldu. Çeşitli nedenlerle kullanılamayan CSBS. Sonunda Mark X'e ulaşan CSBS'nin sonraki sürümleri, farklı bombalar için ayarlamalar, hareketli hedeflere saldırmanın yolları, rüzgarları daha kolay ölçmek için sistemler ve bir dizi başka seçenek içeriyordu.

Takometrik bomba manzaraları

Norden M-1 standart takometreli bombanın penceresinden olup. Uygun bomba görüşü görüntünün üst kısmında, altta otomatik pilot sisteminin üstüne monte edilmiştir. Bomba görüşü hafifçe sağa döndürülür; eylemde otopilot, bu açıyı sıfıra indirmek için uçağı döndürür.
Bomba nişancı penceresi ve Düşük Seviye Bomba Görüşü, bir Avro Shackleton'ın burnunda Mark III .

Vektör bomba nişangahlarını kullanmanın temel sorunlarından biri, bombaları atmadan önce gereken uzun düz koşuydu. Bu, pilotun rüzgarın etkilerini doğru bir şekilde hesaba katmak için yeterli zamana sahip olması ve bir miktar doğrulukla doğru uçuş açısını ayarlaması için gerekliydi. Bomba saldırısı sırasında herhangi bir şey değişirse, özellikle uçak savunmadan kaçınmak için manevra yapmak zorunda kalırsa, her şeyin yeniden ayarlanması gerekiyordu. Ek olarak, tek kanatlı bombardıman uçaklarının piyasaya sürülmesi, açıların ayarlanmasını daha da zorlaştırdı, çünkü daha önceki çift kanatlı muadilleri kadar kolay kayma yapamadılar. " Hollanda yuvarlanması " olarak bilinen, dönmelerini zorlaştıran ve tesviyeden sonra salınım eğilimi gösteren bir etkiden mustariptiler . Bu, bomba hedefleyicisinin yolu ayarlamak zorunda olduğu süreyi daha da azalttı.

Bu sonraki soruna bir çözüm, bir süredir zaten kullanılıyordu, manevra sırasında veya rüzgar rüzgarları tarafından savrulma sırasında bomba görüşünü kabaca aşağı doğru tutmak için bir tür yalpalama sisteminin kullanılması. 1920'lerde yapılan deneyler, bunun bombalamanın doğruluğunu kabaca iki katına çıkarabileceğini göstermişti. ABD Estoppey manzaraları ağırlıklı monte dahil olmak üzere bu alanda aktif bir programı yürütülen gimbals ve Sperry Jiroskop CSBS ABD sürümleri ile 'ın deneyleri bugün ne diyeceği monte atalet platformu . Aynı gelişmeler , gerekli yolu doğrudan çevirmek ve uçağın başka bir girdi olmadan bu istikamete uçmasını sağlamak için kullanılabilecek ilk kullanışlı otopilotların piyasaya sürülmesine yol açtı . 1920'ler ve 30'lar boyunca bu sistemlerden birini veya her ikisini kullanan çeşitli bombalama sistemleri düşünüldü.

Aynı dönemde, ilk güvenilir mekanik bilgisayarlara yol açan ayrı bir gelişme hattı vardı . Bunlar, dikkatlice şekillendirilmiş kam benzeri bir cihazla karmaşık bir sayı tablosunu ve bir dizi dişli veya kayar tekerlek aracılığıyla manuel hesaplamayı değiştirmek için kullanılabilir . Başlangıçta toplama ve çıkarmalardan oluşan oldukça basit hesaplamalarla sınırlıydılar, 1930'larda diferansiyel denklemleri çözmek için kullanıldıkları noktaya gelmişlerdi . Bomba görüşü kullanımı için, böyle bir hesaplayıcı bomba nişancının temel uçak parametrelerini (hız, irtifa, yön ve bilinen atmosfer koşulları) çevirmesine izin verecek ve bomba görüşü birkaç dakika içinde uygun hedef noktasını otomatik olarak hesaplayacaktır. Hava hızı ve irtifa gibi bazı geleneksel girdiler, operasyonel hataları ortadan kaldırarak doğrudan hava taşıtı cihazlarından alınabilir.

Bu gelişmeler endüstride iyi bilinmesine rağmen, yalnızca ABD Ordusu Hava Birlikleri ve ABD Donanması , geliştirmeye yönelik ortak bir çaba sarf etti. 1920'lerde, Ordu, Sperry O-1'in geliştirilmesini finanse ederken , Donanma Norden bomba görüşünün geliştirilmesini finanse etti . Her iki sistem de genel olarak benzerdi; küçük bir teleskoptan oluşan bir bomba görüşü, nişan kafasını sabit tutmak için stabilize edici bir platforma monte edildi. Hedef noktasını hesaplamak için ayrı bir mekanik bilgisayar kullanıldı. Nişan noktası, sapmayı ve uçak hareketini hesaba katmak için teleskopu otomatik olarak doğru açıya döndüren ve hedefi hala görüş alanında tutan görüşe geri beslendi. Bomba nişancısı teleskoptan baktığında, herhangi bir kalıntı kayması görebilir ve bunu pilota iletebilir veya daha sonra bu bilgiyi doğrudan otomatik pilota aktarabilir . Hedefi görüş alanında tutmak için sadece teleskopu hareket ettirmek, rüzgar hesaplamalarını sürekli olarak ince ayar yapmanın ve böylece doğruluklarını büyük ölçüde artırmanın yan etkisine sahipti. Çeşitli nedenlerle Ordu, Sperry'ye olan ilgilerini düşürdü ve Sperry ve Norden bombalama manzaralarından gelen özellikler, Norden'in yeni modellerine katlandı. Norden daha sonra neredeyse tüm ABD üst düzey bombardıman uçaklarını, özellikle de B-17 Uçan Kale'yi donattı . Testlerde, bu bomba manzaraları harika bir doğruluk elde etmeyi başardı. Bununla birlikte, pratikte, operasyonel faktörler onları ciddi şekilde üzdü, o kadar ki Norden'i kullanarak noktasal bombalama en sonunda terk edildi.

Takometrik kavramın geliştirilmesi için en çok çabayı ABD gösterse de, bunlar başka yerlerde de inceleniyordu. Birleşik Krallık'ta, CSBS'nin yerini almak amacıyla 1930'ların ortalarından beri Otomatik Bomba Görüş (ABS) üzerinde çalışmalar yürütülüyordu. Bununla birlikte, ABS, nişan sisteminin stabilizasyonunu veya Norden'in otopilot sistemini içermiyordu. Test sırasında ABS'nin kullanımının çok zor olduğu ortaya çıktı ve bilgisayarın hedef noktasını çözmesine izin vermek için uzun bomba turları gerektirdi. Ne zaman RAF Bombardıman Komutanlığı şikayet bile CSBS çok uzun bir çalışma içinde hedefe, ABS dağıtmak için çabalar erdi vardı. İhtiyaçları için yeni bir vektör bomba görüşü geliştirdiler, Mk. XIV . Mk. XIV, bir dengeleyici platform ve nişan bilgisayarı içeriyordu, ancak genel işlevsellik açısından daha çok CSBS gibi çalıştı - bomba nişancı bilgisayarı nişan sistemini uygun açıya hareket ettirecek şekilde ayarlayacaktı, ancak bomba görüşü hedefi takip etmedi veya uçağı düzeltmeye çalışmadı. yol. Bu sistemin avantajı, kullanımının çok daha hızlı olması ve uçak manevra yaparken bile kullanılabilmesiydi, düşmeden önce sadece birkaç saniye düz uçuş gerekliydi. Üretim kapasitesi eksikliğiyle karşı karşıya kalan Sperry, Mk. ABD'de XIV, Sperry T-1 olarak adlandırılıyor.

Hem İngilizler hem de Almanlar daha sonra kendilerine ait Norden benzeri manzaraları tanıtacaklardı. Luftwaffe , en azından kısmen Norden hakkında Duquesne Casus Yüzüğü aracılığıyla kendilerine aktarılan bilgilere dayanarak Lotfernrohr 7'yi geliştirdi . Temel mekanizma Norden ile neredeyse aynıydı, ancak çok daha küçüktü. Bazı uygulamalarda Lotfernrohr 7 , dünyanın ilk operasyonel jet bombardıman uçağı Arado Ar 234'te olduğu gibi tek mürettebatlı bir uçak tarafından kullanılabilir . Savaş sırasında RAF, hassas yüksek irtifa bombalama ihtiyacına sahipti ve 1943'te, daha önceki ABS'nin stabilize edilmiş bir versiyonunu, elle yapılan Stabilize Otomatik Bomba Görüşünü (SABS) tanıttı . O kadar sınırlı sayıda üretildi ki, ilk başta sadece ünlü No. 617 Squadron RAF , The Dambusters tarafından kullanıldı.

Bu tasarımların tümü, toplu olarak , belirli bir hızda çalışan bir vidanın veya dişlinin dönüşlerini sayan zamanlama mekanizmalarına atıfta bulunan "takometrik" olarak adlandırılan takometrik manzaralar olarak bilinir hale geldi .

Radar bombalama ve entegre sistemler

AN/APS-15 radar bombalama sistemi, İngiliz H2S'nin ABD versiyonu.

İkinci Dünya Savaşı öncesi dönemde, gece vakti bombalamaya karşı gün ışığının göreceli değerleri hakkında uzun bir tartışma vardı. Geceleri bombardıman uçağı neredeyse dokunulmazdır ( radarın gelişine kadar ), ancak hedefini bulmak büyük bir sorundu. Uygulamada, yalnızca şehirler gibi büyük hedeflere saldırılabilir. Gün boyunca bombacı, nokta hedeflerine saldırmak için bomba nişangahlarını kullanabilir, ancak yalnızca düşman savaşçıları ve uçaksavar topçuları tarafından saldırıya uğrama riskiyle karşı karşıya kalır .

1930'ların başlarında, tartışma gece bombalama destekçileri tarafından kazanılmıştı ve RAF ve Luftwaffe, gece görevine adanmış büyük uçak filolarının inşasına başladı. " Bombacı her zaman üstesinden geleceğinden ", bu kuvvetler doğası gereği stratejikti ve diğer kuvvetin kendi bombardıman uçakları için büyük ölçüde caydırıcıydı. Bununla birlikte, 1930'ların ortalarında tanıtılan yeni motorlar, büyük ölçüde geliştirilmiş savunma takımları taşıyabilen çok daha büyük bombardıman uçaklarına yol açarken, daha yüksek operasyonel irtifaları ve hızları, onları yerdeki savunmalara karşı daha az savunmasız hale getirecekti. Politika bir kez daha askeri hedeflere ve fabrikalara yönelik gündüz saldırıları lehine değişti ve korkakça ve bozguncu bir gece bombalama politikası olarak kabul edilen politikayı terk etti.

Bu değişikliğe rağmen, Luftwaffe geceleri doğru navigasyon sorununu çözmek için biraz çaba göstermeye devam etti. Bu , savaşın açılış aşamalarında Kirişler Savaşı'na yol açtı . RAF, 1942'nin başlarında kendi benzer sistemleriyle yürürlüğe girdi ve bu noktadan itibaren, artan doğruluktaki radyo navigasyon sistemleri, herhangi bir hava veya operasyonel koşulda bombalamaya izin verdi. Obua ilk başlarında 1943 yılında operasyonel kullanılan sistem, çok daha iyi herhangi bir optik bombanın penceresinden daha 35 yarda sırasına gerçek dünya doğruluk sundu. İngiliz H2S radarının tanıtılması , bombardıman uçağının yeteneklerini daha da geliştirerek, menzili görüş hattıyla sınırlı olan uzak radyo vericilerine ihtiyaç duymadan hedeflere doğrudan saldırıya izin verdi. 1943'te bu teknikler hem RAF hem de USAAF tarafından yaygın olarak kullanılıyordu, bu da H2X'e ve ardından Boeing B-29 Superfortress'te kullanılan AN/APQ-13 ve AN/APQ-7 gibi bir dizi geliştirilmiş versiyona yol açtı .

Bu erken sistemler, mevcut herhangi bir optik bomba görüşünden bağımsız olarak çalışıyordu, ancak bu, bombanın yörüngesini ayrı ayrı hesaplamak zorunda kalma sorununu ortaya çıkardı. Obua durumunda, bu hesaplamalar kara üslerindeki görevden önce yapıldı. Ancak gün ışığında görsel bombalama hala yaygın olarak kullanıldığından, radar sinyalini mevcut bomba görüşlerinde tekrarlamak için hızlı bir şekilde dönüşümler ve uyarlamalar yapıldı ve bomba görüşü hesaplayıcısının radar bombalama problemini çözmesine izin verdi. Örneğin , AN/APQ-7'den gelen çıktıyı Norden ile birleştirmek için AN/APA-47 kullanıldı ve bomba hedefleyicinin hedef noktasını karşılaştırmak için her iki görüntüyü de kolayca kontrol etmesine olanak sağladı.

Radyo navigasyonu veya radar teknikleri kullanılarak gerçekleştirilen bombalama saldırılarının sonuçlarının analizi, doğruluğun iki sistem için esasen eşit olduğunu gösterdi - Obua ile gece saldırıları, Norden'in gündüzleri vuramadığı hedefleri vurabildi. Operasyonel hususlar dışında - radarın sınırlı çözünürlüğü ve navigasyon sistemlerinin sınırlı menzili - görsel bomba manzaralarına duyulan ihtiyaç hızla ortadan kalktı. Boeing B-47 Stratojet ve English Electric Canberra gibi savaş sonrası dönemin tasarımları optik sistemlerini korudu, ancak bunlar genellikle radar ve radyo sistemlerine ikincil olarak kabul edildi. Canberra örneğinde, optik sistem yalnızca radar sisteminin kullanılabilir hale gelmesindeki gecikmeler nedeniyle mevcuttu.

savaş sonrası gelişmeler

Stratejik bombalama rolü, her zamankinden daha güçlü silahlara sahip, her zamankinden daha yüksek, her zamankinden daha hızlı, her zamankinden daha uzun menzilli misyonlara doğru bir evrimi takip ediyordu. Takometrik bombalama nişangahları, isabetli bombalama için gereken özelliklerin çoğunu sağlasa da, bunlar karmaşık, yavaştı ve düz hatlı ve seviyeli saldırılarla sınırlıydı. 1946'da ABD Ordusu Hava Kuvvetleri , Ordu Hava Kuvvetleri Bilimsel Danışma Grubundan, yakında hizmete girecek olan jet uçaklarından bombalama sorununu incelemesini istedi. 1000 knot'un üzerindeki hızlarda optik sistemlerin işe yaramayacağı sonucuna vardılar - hedefe olan görüş mesafesi, yüksek irtifalarda ve hızlarda atılan bir bombanın menzilinden daha az olurdu.

Binlerce mil olan saldırı menzillerinde, radyo navigasyon sistemleri hem menzili hem de ihtiyaç duyulan doğruluğu sağlayamayacaktı. Bu, radar bombalama sistemlerini gerektiriyordu, ancak mevcut örnekler, gerekli performansın yakınında hiçbir yerde sunulmadı. Stratosferik irtifalar ve uzun "görüş" mesafeleri düşünüldüğünde, gerekli çözünürlüğü sağlamak için radar anteninin çok büyük olması gerekecekti, ancak bu, sürtünmeyi azaltmak için mümkün olduğunca küçük bir anten geliştirme ihtiyacına karşı çıktı. . Ayrıca birçok hedefin doğrudan radarda görünmeyeceğine dikkat çektiler, bu nedenle bomba görüşünün ortaya çıkan bazı dönüm noktalarına göre "kaydırma hedefleme noktaları" olarak adlandırılan noktalara düşme yeteneğine ihtiyaç duyacağını belirttiler. Son olarak grup, böyle bir sistemdeki işlevlerin çoğunun, navigasyon sistemleri gibi daha önce ayrı olan araçlarla örtüşeceğini kaydetti. Haritalama, navigasyon, otopilot ve bomba hedefleme sunacak, böylece karmaşıklığı ve özellikle gerekli alanı azaltacak tek bir sistem önerdiler. Böyle bir makine ilk olarak AN/APQ-24 ve daha sonra "K-Sistemi", AN/APA-59 biçiminde ortaya çıktı .

1950'ler ve 1960'lar boyunca, bu tür radar bombalamaları yaygındı ve sistemlerin doğruluğu, nükleer silah saldırılarını desteklemek için gerekenlerle sınırlıydı - yaklaşık 3.000 fit'lik olası bir dairesel hata (CEP) yeterli kabul edildi. Görev menzili binlerce mile çıkarken , bombardıman uçakları , karadan uzaktayken doğru navigasyona izin vermek için atalet rehberliği ve yıldız izleyicileri birleştirmeye başladı . Bu sistemlerin doğruluğu hızla gelişti ve sonunda, ayrı bir bomba görüşüne ihtiyaç duymadan bomba düşürmeyi kaldırabilecek kadar hassas hale geldi. Bu, herhangi bir geleneksel bomba görüşünden yoksun olan B-70 Valkyrie'den talep edilen 1.500 fit hassasiyet için geçerliydi.

Modern sistemler

Soğuk Savaş sırasında tercih edilen silah nükleer bir silahtı ve doğruluk ihtiyaçları sınırlıydı. Taktik bombalama sistemlerinin geliştirilmesi, özellikle Norden'in asıl amacı olan konvansiyonel silahlarla nokta hedeflerine saldırma yeteneği, ciddi olarak düşünülmedi. Böylece ABD Vietnam Savaşı'na girdiğinde, tercih ettikleri silah , Norden ile donatılmış Douglas A-26 Invader'dı . Böyle bir çözüm yetersizdi.

Aynı zamanda, yeni jet motorlarının sürekli artan güç seviyeleri, daha önceki bir neslin ağır bombardıman uçaklarına benzer bomba yüklü savaş uçaklarına yol açtı . Bu, tek mürettebatlı bir uçak tarafından kullanılabilecek ve ister yüksek seviyeli, ister düşük seviyeli, hedefe doğru dalışta veya zorlu manevralar sırasında avcı benzeri taktiklerde kullanılabilecek, büyük ölçüde geliştirilmiş yeni nesil bomba dürbünleri için talep yarattı. Uçağın kendi nükleer silahlarının patlama yarıçapından kaçmasına izin vermek için fırlatma bombalama için özel bir yetenek de geliştirildi , bu yalnızca orta dereceli bir doğruluk gerektiren ancak başlangıçta özel bir bomba görüşü gerektiren çok farklı bir yörünge gerektiren bir şey.

Elektronikler geliştikçe, bu sistemler birlikte ve daha sonra diğer silahları hedefleyen sistemlerle birleştirilebildi. Pilot tarafından doğrudan kontrol edilebilirler ve gösterge panelindeki baş üstü ekran veya bir video ekranı aracılığıyla bilgi sağlayabilirler . Bomba görüşünün tanımı, lazer güdümlü bombalar veya GPS kullananlar gibi uçuş içi güdümlü "akıllı" bombaların "aptal" yerçekimi bombalarının yerini almasıyla bulanıklaşıyor .

Ayrıca bakınız

Referanslar

bibliyografya