Saunders-Roe Prensesi - Saunders-Roe Princess

SR.45 Prenses
Eylül 1953'te Farnborough SBAC Show'da sergilenen Saunders-Roe Prensesi G-ALUN
rol	Uçan tekne uçağı
Üretici firma	Saunders-Roe
İlk uçuş	22 Ağustos 1952
Sayı inşa	1 (2 ek gövde, yapım ortasında iptal edildi)

Saunders-Roe SR.45 Prenses bir oldu İngiliz uçan tekne tarafından geliştirilen ve yerleşik uçak Saunders-Roe onların en Cowes üzerinde tesis Wight Adası . Şimdiye kadar yapılmış en büyük tamamen metal uçan tekne olma özelliğini taşıyor.

Prenses, Kısa İmparatorluk gibi savaş öncesi ticari uçan teknelerin daha büyük ve daha lüks bir halefi olarak hizmet etmek üzere geliştirildi . Geniş ve konforlu koşullarda Southampton , Birleşik Krallık ve New York City , Amerika Birleşik Devletleri arasında 100'e kadar yolcu taşıyan transatlantik rotaya hizmet etmesi amaçlandı . Bunu başarmak için, yeni geliştirilen turboprop teknolojisinin kullanılmasına erken karar verildi ve uçağa güç sağlamak için geliştirilmiş Bristol Proteus motorunu seçti . Proteus motorunun geliştirilmesinde karşılaşılan zorluklar nedeniyle projede gecikmeler yaşandı.

Ağustos 1952 22 günü, ilk prototip Prenses, G-ALUN , onun yürütülen uçuşunu . 1952 ve 1954 arasında, ilk prototip Farnborough Airshow'da iki halka açık görünüm de dahil olmak üzere toplam 47 test uçuşu gerçekleştirdi . Bu çalışma, Tedarik Bakanlığı için bir geliştirme sözleşmesi kapsamında gerçekleştirildi ve amaç, bunun uçak için İngiliz bayraklı taşıyıcı British Overseas Airways Corporation'dan (BOAC) bir sözleşmeye yol açmasıydı. İlk geliştirme sözleşmesi başarıyla yerine getirilmiş olmasına rağmen, BOAC sonunda jetle çalışan De Havilland Comet'i kullanarak karadaki rotalarına odaklanmaya karar verdi . Büyük uçan tekne dönemi, uçağın tamamlanmasından önce fiilen sona ermişti.

Prenses üzerindeki çalışma, yalnızca biri uçan üç örnek üretildikten sonra nihayetinde iptal edildi. 1950'lerin ortalarına gelindiğinde, büyük ticari uçan tekneler, karadaki jet uçakları tarafından giderek daha fazla gölgede kalıyordu . Pist ve havaalanı iyileştirmeleri gibi faktörler , deniz uçaklarında gerekli olan tekne gövdelerinin ek ağırlığını ve sürüklenmesini veya neden olduğu korozyona karşı gereken hafifletici önlemleri karşılamak için ödün vermek zorunda kalmayan karada konuşlu uçakların yaşayabilirliğine katkıda bulunmuştur. deniz suyu ile. Projenin sona ermesinin ardından, üç uçak gövdesi, bunları satmak amacıyla depolandı; ancak uçak için umut verici bir teklifin alınması üzerine, depolama sırasında korozyonun başladığı tespit edildi. Sonuç olarak, üç uçak prototipinin tümü daha sonra hurdaya çıkarıldı.

Gelişim

kökenler

İkinci Dünya Savaşı'ndan önce İngiliz havayolu Imperial Airways , bir uzun mesafeli rota ağı oluşturmak için Short Empire ve Short S.26 gibi büyük uzun menzilli yolcu uçan teknelerini başarıyla kullanmıştı . Bu uçan tekneler, Britanya İmparatorluğu'nda daha önce hiç hizmet verilmeyen yeni hava yollarına öncülük etmekle kalmamış, yolcular, gezinti yeri , büyük mutfak , ayrı banyolar da dahil olmak üzere birinci sınıf lüks konaklama imkanları sağlanarak, benzeri görülmemiş bir konfor düzeyinde taşınmıştır. erkekler ve kadınlar için ve yolcular için bireysel kabinler. Bununla birlikte, bu uçan teknelerin operasyonları, 1940 yılında Imperial Airways'in British Airways Ltd ile birleşerek British Overseas Airways Corporation'ı (BOAC) oluşturduğu savaş zamanında kesintiye uğramıştı . ait 314s Boeing için transatlantik rota , birçok hizmet için el konmuş Kraliyet Hava Kuvvetleri bunlar genellikle olarak kullanılmıştır (RAF) deniz karakol uçağı .

Savaş öncesi dönemde, uçan tekneler, karadaki muadillerinden farklı olarak, mevcut pist uzunluğu ile sınırlı olmadığı için uzun mesafeli uçuşlar için tercih edilmişti - bu noktada çoğunluğu hala çim yüzeydi - ve uzun menzilli bir uçağın büyük miktarda yakıt taşıması gerekeceğinden, sınırlı pist ve havaalanı boyutları gibi faktörlere ihtiyaç duymadan daha büyük bir uçağa izin verilebilir. Buna ek olarak, Britanya İmparatorluğu'nun uzak bölgelerine yapılan hizmetler için, mevcut herhangi bir su alanından iniş ve kalkış yapabilme yeteneği, o zamanlar birçoğunda havaalanı tesisleri olmayan bu tür yerlere yapılan hizmetler için belirgin bir avantajdı. herşey. İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesiyle birlikte, Short Hythe , Short Sandringham ve Short Solent gibi diğer türlerin çalıştırılmasıyla uçan tekne hizmetleri yeniden başlatıldı . Bununla birlikte, savaş aynı zamanda daha önce askeri amaçlar için kullanılan ve şimdi daha büyük bir kara uçağı neslinin ihtiyaçlarını karşılayabilecek büyük pistler ve büyük havalimanları mirasını da üretmişti.

Savaş sona ermeden önce bile, İngiliz Hava Bakanlığı , kapatılan uçan tekne rotalarını yeniden canlandırma umutları konusunda hevesliydi. Bakanlık, iki İngiliz uçan tekne üreticisi Saunders-Roe (Saro) ve Shorts ile görüştü ve iki firmadan Short Shetland olarak ortaya çıkacak yeni bir uçağın geliştirilmesi ve üretimi üzerinde işbirliği yapmalarını istedi . Bu nedenle, Saunders-Roe Shetland'ı tasarladı ve kanadı üretti, Shorts ise uçağın geri kalanını üretti. Shetland'ın iki örneği tamamlanırken, proje başarısızlık olarak kabul edildi ve 1951'de uçan tekne çifti hurdaya çıkarıldı. Saunders-Roe, Shetland'ın geliştirmeye çalıştıkları uçan tekneye benzemediğini, bunun dışında yararlı olduğunu düşündü. öğrenme tecrübesi; Shetland'dan önce bile şirket daha devrim niteliğinde bir uçan tekne geliştirmek istemişti.

1943'te, Saunders-Roe ve Short'un baş tasarımcıları, yenilikçi bir büyük uçan tekne için bir ön tasarım spesifikasyonu üretmek üzere işbirliği yaptılar. Bu tasarım spesifikasyonu, şimdiye kadar yapılmış en büyük tamamen metal uçan tekne olacak önerilen uçak için çeşitli kriterleri tanımladı; performans kriterleri 140 ton ağırlık, basınçlı 'çift kabarcık' gövde, 214 fit kanat açıklığı, 55 fit 9 inç yükseklik ve 148 fit uzunluk içeriyordu . Önerilen uçak, 37.000 fit yükseklikte 340 MPH seyir hızına, 5.190-3.640 mil (yüke bağlı olarak) bir menzile sahip olacak ve toplam 104 yolcu için lüks konaklama ile donatılacaktır.

Seçim ve gecikmeler

1945 boyunca, BOAC'ın transatlantik yolcu hizmetlerini işletmek üzere filosunda faaliyet gösterecek olan, öngörülen yeni bir uzun menzilli sivil uçan bot için havacılık şirketlerinden tasarım sunumları arayan İngiliz Tedarik Bakanlığı tarafından yapılan bir yaklaşıma yanıt olarak, Saunders -Roe, daha önceki ortak tasarım spesifikasyonuna dayalı olarak bir teklif sunmaya karar verdi. Bir dizi farklı tahrik yöntemi ve konfigürasyonunun değerlendirilmesinin ardından, tasarım ekibi , önerilen dev uçan teknenin muazzam güç gereksinimlerini karşılamak için ilk turboprop motorlardan biri olan, geliştirilmekte olan Bristol Proteus'u seçti . Mayıs 1946'da Saunders-Roe tarafından yapılan teklif kazanan olarak seçildi ve şirketin üç adet SR.45 uçan tekne üretimi için sipariş almasına yol açtı .

SR.45 üzerindeki çalışmalar, siparişin alınmasından hemen sonra başladı. Geliştirmenin erken bir aşamasından itibaren, programdaki ilerleme, program aşımlarına ve öngörülen maliyetlerden daha yüksek olmasına bağlıydı ve bu, uçan teknenin Avam Kamarası'ndaki yaşayabilirliği konusunda şüpheciliğe yol açtı ; bu, giderek yüksek riskli bir girişim olarak kabul ediliyordu. güvenilmez maliyet Spesifik olarak, uçak gövdesinin tasarımı ve test edilmesinin yanı sıra, SR.45'e güç sağlamak için bağımsız olarak yürütülen Proteus motorunun geliştirilmesi, beklenenden daha yüksek maliyetlere önemli katkılar sağlamıştır.

1951'de BOAC, ayakta kalma gerekliliklerini derinlemesine yeniden değerlendirdi ve havayolunun şu anda Prenses'e veya herhangi bir yeni büyük uçan tekneye ihtiyacı olmadığını belirledi. Havayolu, 1950'de halihazırda mevcut uçan tekne hizmetlerini sona erdirmeyi seçmişti. 1951'in sonlarında, üç Prenses'in inşasının, onları RAF hizmetinde nakliye uçağı olarak kullanma niyetiyle devam edeceği açıklandı. Ancak Mart 1952'de ilk prototipin tamamlanacağı, ikinci ve üçüncünün ise daha güçlü motorları beklemek için askıya alınacağı açıklandı.

Uçuş testi

22 Ağustos 1952'de prototip G-ALUN , Geoffrey Tyson tarafından pilot olarak ilk uçuşunu gerçekleştirdi . İlk uçuş 35 dakika sürdü ve uçan tekne Wight Adası'nın çevresini tam turladı . Havacılık yazarı Phillip Kaplan'a göre, Prenses'in o gün uçması amaçlanmamıştı ve sadece taksi testlerinin yapılması planlanmıştı ve Tyson, günün mükemmel koşulları nedeniyle ilerlemeye karar vermişti. Prototip, uçan teknenin 1952 Farnborough Airshow'da görünmesi için yeterince hazır olması umuduyla hızlı bir şekilde birkaç test uçuşuna tabi tutuldu, ancak motor güvenilirliği sorunlarıyla karşılaşıldı ve bu, o yıl Farnborough'da amaçlanan uçuş gösterimine yol açtı. terk edilmiş.

Prototipin daha fazla test edilmesi devam ederken, motorların ve dişli kutularının güvenilirliği sorunlu olmaya devam etti, ancak uçuş testinin önlendiği ölçüde değil. Uçan teknenin değerlendirilmesi 1953'e kadar devam etti ve bu sırada ortaya çıkan zorlukların ele alınmasına özel önem verildi. 1953 Farnborough Airshow sırasında prototip sergilendi. Prototipin uçuş testleri 27 Mayıs 1954'e kadar devam etti ve bu noktada Proteus motorunun bir kez mükemmelleştirildikten sonra, tipin öngörülen performans rakamlarına ulaşmasını sağlayabileceği keşfedildi. G-ALUN , 100 saatlik uçuş saatinin biriktiği toplam 46 test uçuşu gerçekleştirerek, uçabilen tek model oldu.

Princess Air Transport Co Ltd, Princess uçan teknelerin işleyişini etkileyen faktörleri incelemek ve fırsat doğduğunda işletmeleri için ihaleye çıkmak amacıyla kurulmuştur. Şirketin yöneticileri MDN Wyatt (başkan), Sir Archibald Philip Hope, 17. Baronet , Geoffrey Tyson, PD Irons ve Capt HWC Alger (genel müdür) idi. Hisse sermayesinin yüzde 75'i Saunders-Roe Ltd'ye ve kalan kısmı Airwork Ltd'ye aitti .

Üretimin sonlandırılması

Prototip tarafından gerçekleştirilen uçuş testlerinin tamamlanmasının ardından, İngiliz hükümeti programın kaderi konusunda önemli bir kararsızlık yaşadı. Prototipe ek olarak, iki Prenses daha ( G-ALUO ve G-ALUP ) yapım aşamasındaydı, ancak bunlar nihayetinde asla uçmayacaktı. Hükümetin bir kararı fiilen beklemedeyken, mevcut üç uçak koza haline getirilerek depoya alındı, biri Cowes'ta , ikisi Calshot Spit'te ; bir alıcı bulunduğunda program üzerindeki çalışmaların yeniden başlatılacağı umulmuştu.

Takip eden yıllarda, Prensesleri satın alma niyetiyle, Rolls-Royce Tynes ile yeniden motor yapmayı içeren iki teklif de dahil olmak üzere çeşitli teklifler yayınlandı . 1954'te Aquila Airways , saklanan Prenseslerin her biri için 1 milyon sterlin teklif etmişti, ancak bu teklif reddedildi. 1957'de Saro, uçağın kara uçağı asker taşıyıcıları / yük gemileri olarak hizmet verecek şekilde dönüştürülmesini önermişti.

1964'te, üç Prenses, onları NASA için Satürn V roket bileşenlerini taşımak için ağır hizmet yük uçağı olarak kullanmayı planlayan Aero Spacelines adına Eoin Mekie tarafından satın alındı . Koza kaldırıldığında, kötü bir şekilde korozyona uğradıkları tespit edildi (depolanan uçağın bakım ve muayene sözleşmesinin süresinin dolmasına izin verildi, bu da uçak gövdelerinin hızla bozulmasına neden oldu) ve üç Prenses de 1967'de dağıldı. Saunders-Roe tarafından üretilen son sabit kanatlı ticari uçaklardı. Şirket, bir sabit kanatlı tasarım daha inşa etti: Saunders-Roe SR.53 karma güç (roket ve turbojet) avcı tasarımı; Bu girişim dışında şirket, bu noktadan sonra çalışmalarını öncelikli olarak helikopter ve hovercraft üzerinde yoğunlaştırdı .

Yeniden kullanım önerileri

1958'de, Prenses hakkındaki bilgiler, o sırada depolanan üç uçağı nükleer enerjiden yararlanmak için dönüştürme olasılığını inceleyen Birleşik Devletler Donanması ile paylaşıldı . Bu ilgi, Saro'dan bir heyetin korunmuş Prenseslerin satışını görüşmek üzere ABD'ye gönderilmesiyle sonuçlandı. Ancak, bu ilgi sonuçta hiçbir şey olmadı.

Pregnant Guppy adlı eserinin başarısının ardından , inşaatçı Jack Conroy Air Progress ile diğer büyük boyutlu nakliyeler için kavramlarını , World's Greatest Aircraft adlı yayınlarında tartıştı (Petersen Publications, 1973). Conroy, Lepisteslerin dayandığı Boeing Model 377 Stratocruiser'ınkine benzer bir kesit 'çift kabarcık' gövde yapısını paylaştığı için Princess'ten büyük boyutlu bir nakliyenin yaratılmasının temelde mümkün olduğunu düşündü. Böyle bir uçak üretmeyi düşünmenin nedeni, NASA'nın Satürn V roketinin ilk aşamasını , eğer mümkünse, Cape Canaveral'a hava yoluyla taşıma aracına sahip olma arzusuydu ; uçağın suya iniş yapabilmesi, denize veya Florida'daki yakındaki göllere yakın iniş için de avantajlı olacaktır .

Mevcut Lepistesler, Apollo programı boyunca bu görevlerde kullanılan büyük boyutlu donanımın verimli hava taşımacılığı olarak işlev görmeye devam etse de, nihayetinde bu planın pratik olmadığı kabul edildi . Conroy, "Uçağımıza 'Hamile Lepistes' adını verdiğimizde İngilizlerin gücendiğini söyleyerek espri yaptı. Dostum, 'Hamile Prenses'i üretseydik ne derlerdi hayal edebiliyor musun!"

Tasarım

SR.45 Princess , şimdiye kadar yapılmış en büyük tamamen metal uçan tekne olan büyük bir uçan tekneydi . Prenses, iki tam yolcu güvertesi içeren yuvarlak, soğanlı, "çift kabarcıklı" basınçlı bir gövdeye sahipti ; bu güverteler, 105 yolcuya kadar büyük bir konfor içinde ağırlamak için yeterli alana sahipti. Teknenin planya altında, havada sürtünmeyi en aza indirmek için omurgada sadece hafif bir adım vardı. Prenses, on Bristol Proteus turboprop motorundan oluşan bir düzenleme ile güçlendirildi. Bu motorlar altı takım dört kanatlı pervaneyi çalıştırıyordu ; Bunlardan içteki dört pervane , Proteus'un Bristol Birleştirilmiş Proteus adlı ikiz bir versiyonu tarafından tahrik edilen çift, ters dönen pervanelerdi , her motor pervanelerden birini sürdü. İki dış pervane tekti ve her biri tek bir motorla çalıştırıldı.

Princess'in kokpiti, bir çift pilot, iki uçuş mühendisi , bir navigatör ve bir radyo operatörü tarafından çalıştırılmak üzere tasarlandı . İlk zamanlarda , pilotların geniş kontrol yüzeylerini etkin bir şekilde harekete geçirebilmeleri için, erken bir kablolu uçuş uygulaması da dahil olmak üzere , uçağın bir tür elektrikli uçuş kontrolleri ile donatılması amaçlanmıştı . eşit derecede daha büyük kuvvetlerin üstesinden gelmek. Bununla birlikte, bunun yerine etkin bir şekilde harekete geçirmeyi desteklemek için bir dizi elektrikle çalışan güç destek ünitesiyle güçlendirilen geleneksel bir mekanik bağlantı yaklaşımının tercih edilmesine karar verildi.

Eleron ve dümen servo motorlu kontrol sisteminin bir parçası başarısız olsaydı, hatalı bir bölüm, kalan çalışma bölümleri karşı hareket etmedi ki "izledi" olabilir, bu sırayla birden bölüme bölünmüş idi. Prototip uçak gelişmiş (ancak geleneksel) hidrolik kontrollerle donatılmışken, Saunders-Roe, üretim uçaklarının hidrolik son kontrol aktüatörleri ile elektrikli servolara dayalı bir analog sistem kullanmasını amaçlamıştı . Böyle bir sistem inşa edilmiş ve yer testinden geçmişti, ancak Prenses, herhangi bir uçak sistemle donatılmadan önce sonlandırılmıştı.

Özellikler

1917 British Flying Boats and Flight 1952'den bu yana Saunders ve Saro Aircraft'tan elde edilen veriler

Genel özellikleri

• Mürettebat: 2 pilot, 2 uçuş mühendisi, telsiz operatörü ve navigatör
• Kapasite: Turist ve birinci sınıf kabinlerde 105 yolcu / 137.000 lb (62.142.2 kg) tek kullanımlık yük
• Uzunluk: 148 ft (45 m)
• Kanat açıklığı: 219 ft 6 inç (66.90 m), kanat ucu şamandıraları geri çekilmiş. 209 ft 6 inç (63,86 m) şamandıralar uzatıldı.
• Yükseklik: 55 ft 9 inç (16,99 m)
• Kanat alanı: 5.019 fit kare (466.3 m ² )
• Airfoil : Uçta "Saro ile modifiye edilmiş Goldstein bölümü" ile "modifiye NACA 4415 Serisi" arasında
• Boş ağırlık: 190.000 lb (86.183 kg)
• Brüt ağırlık: 330.000 lb (149.685 kg)
• Maksimum kalkış ağırlığı: 345.025 lb (156.501 kg)
• Yakıt kapasitesi: dört entegre iç kanat tankında 14.000 imp gal (63.645.3 l; 16.813.3 ABD galonu).
• Santral: 4 × Bristol Birleştirilmiş-Proteus 610 turboprop, her biri 5.000 hp (3.700 kW) + deniz seviyesinde 10.000 rpm'de 1.660 lbf (7.38 kN) artık itme gücü
• Santral: 2 × Bristol Proteus 620 Turboprop motor, her biri 2.500 hp (1.900 kW) + 10.000 rpm'de 820 lbf (3.65 kN) artık itme gücü
• Pervaneler: 4 kanatlı de Havilland sabit hızlı, çabuk tüylenen Duralumin pervaneler., 16 ft 6 inç (5.03 m) çap

Verim

• Maksimum hız: 37.000 fitte (11.000 m) 380 mil (610 km/sa, 330 kn)
• Seyir hızı: 32.500 ft (9.900 m)'de 360 ​​mil (580 km/sa, 310 kn)
• Durma hızı: 113 mil (181 km/sa, 98 kn) kanatçıklar ve aşağı doğru yüzer
• Menzil: 5.720 mil (9.210 km, 4.970 nmi)
• Dayanıklılık: 15 saat
• Servis tavanı: 39.000 ft (12.000 m) mutlak
• Tırmanma hızı: deniz seviyesinde 184 mil (296 km/sa; 160 kn) hızda 1.900 ft/dak (9.7 m/s)

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

• Saunders-Roe Düşesi projesi

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

• Bristol Brabazon

İlgili listeler

• deniz uçakları ve amfibi uçakların listesi

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

Dış bağlantılar

• Sea Wings Resim Galerisi
• Youtube'da video
• "İngiltere'nin En Büyük Uçan Teknesi" Popular Mechanics, Eylül 1948