Saunders-Roe SR.53 - Saunders-Roe SR.53

"SR 53" buraya yönlendirir. 53 numaralı Devlet Yolu veya 53 numaralı Devlet Yolu için 53 numaralı otoyolların listesine bakın (belirsizliği giderme) .

SR.53
Saunders Karaca SR.53 XD151 FAR 08.09.57.jpg
Eylül 1957 Farnborough Air Show'da sergilenen ikinci SR.53
Rol Interceptor
Üretici firma Saunders-Roe
Tasarımcı Maurice Brennan
İlk uçuş 16 Mayıs 1957
Durum Deneysel
Birincil kullanıcı Birleşik Krallık
Sayı inşa 2
Varyantlar Saunders-Roe SR.177

Saunders-Roe SR.53 bir İngiliz prototipi önleme uçağı karışık bir jet ve roket için geliştirilmiş tahrik Kraliyet Hava Kuvvetleri tarafından (RAF) Saunders-Roe 1950'lerin başında. Öngörüldüğü gibi, SR.53, gelen düşman bombardıman uçaklarına yüksek hızlarda hızla tırmanmak ve yaklaşmak için roket tahrikini kullanan bir önleme uçağı olarak kullanılacaktı ; Saldırı uçuşunun ardından uçak, bunun yerine ikincil jet tahrikini kullanarak üssüne geri dönebilecekti.

SR.53'ün test uçuşları sırasında ümit verici bir performans sergilediği kanıtlanmış olsa da, böyle bir uçağa duyulan gereksinim, karadan havaya füze teknolojisindeki hızlı ilerlemelerle aşılmış ve bu da uçağın amacının yeniden değerlendirilmesine yol açmıştı . Temmuz 1960'ta geliştirme programı resmi olarak iptal edildi ve bu tarihe kadar toplam 56 test uçuşu gerçekleştirildi. Bir çift prototip SR.53 uçağı tamamlanmış ve uçuş testleri sırasında kullanılmıştır. Bunlardan biri, Haziran 1958'de böyle bir test uçuşu sırasında imha edildi. Diğeri, ilk prototip hayatta kaldı ve korundu; şu anda Royal Air Force Museum Cosford'da halka açık olarak sergileniyor .

Tasarım ve gelişim

Arka fon

İkinci Dünya Savaşı önemini ortaya koyduğunu stratejik bombalama modern savaş çıkarmak ve gelişmekte olan olarak Soğuk Savaş geliştirilen düşmanca büyük dalgalara karşı yeni ve daha etkili hava savunma geliştirilmesi bombardıman uçağı silahlı nükleer silahlar birçok ülke için bir öncelik haline geldi. Savaş sırasında Nazi Almanya yaygın savaşın son iki yıl içinde durdurma yeteneklerini, genişletmek için kendi roket motorlu uçağı geliştirdi, bu gibi dağıtma uçağın mümkün olmuştu Messerschmitt Me 163 ve Bachem Ba 349 aracılığıyla, roket itme gücü, benzersiz tırmanma oranlarına sahipti ve düşman bombardıman uçaklarını hedeflerine ulaşmadan önce (en azından teoride) hızlı bir şekilde durdurmalarını sağladı. Bu uçakların performansı Müttefikler tarafından giderek daha iyi bilinir hale geldikçe, RAF uzmanları altta yatan teknolojiyi keşfetmeye ve anlamaya istekliydi.

Savaşın ardından, Alman roket teknolojisi eski Müttefik ülkelerin çeşitli üyeleri tarafından kapsamlı bir şekilde çalışıldı. İngiltere , RAF'ta roket destekli kalkış teçhizatı (RATOG) olarak bilinen kalkış aşamasında uçağı güçlendirmek amacıyla ve tırmanış sırasında sıvı yakıtlı roketler geliştirmek için bir program başlatmayı hızlı bir şekilde seçmişti. uçuşun irtifa aşaması. 1946'da, İngiliz yapımı bir çift yeni roket motoru , maksimum 22 kN (5.000 lbf ) itme gücüne sahip  de Havilland Sprite ve 8.9 kN (2.000 lbf) itiş gücüne sahip Armstrong Siddeley Snarler ; bu roket motorları farklı itici gazlardan yararlandı , Sprite yüksek testli bir peroksit (HTP) monopropellant kullanırken, Snarler bir metanol / su / sıvı oksijen karışımını kullandı. 1950'lerin başlarında, her iki motor da uçuş testi aşamasına geçti; ancak, savaşçılara daha yüksek performans sağlama rolüne yönelik taleplerin bir kısmı, bunun yerine yeniden ısıtma ile donatılmış geleneksel jet motorlarının artan yaygınlığıyla kısa sürede karşılandı .

Mayıs 1951'de, büyüyen Sovyet stratejik bombardıman filosunun ve bu ülkenin yeni geliştirilen atom silahlarının artan potansiyel kapasitesi ve dolayısıyla yarattığı tehdit hakkındaki raporlarla karşı karşıya kalan İngiliz Hava Bakanlığı , bir Operasyonel Gereksinim , OR 301 taslağı hazırladı. Sadece 2 dakika 30 saniyede 18.000 metre (60.000 ft) yüksekliğe ulaşabilecek roketle çalışan bir önleme aracı aradı. OR 301 tarafından ortaya konan performans gereksinimlerinin çoğu, karşıt Sovyet uçağının performansında hızlı artış beklentisinden kaynaklanıyordu; 1960'ların başlarında, bu bombardıman uçaklarının 24.000 metre (80.000 ft) kadar yüksek bir potansiyel operasyonel irtifa ile Mach 2'ye kadar süpersonik hızlara sahip olabileceğinden şüpheleniliyordu . Buna göre, ülkenin bu tehdide karşı koyma önlemlerinin bir parçasını oluşturabilecek yetenekli bir savunma önleme aracının, yüksek irtifa bombardıman uçaklarına zamanında ulaşabilmek için benzer hızlara ve olağanüstü yüksek bir tırmanma oranına sahip olması gerekir.

Sprite ve Snarler'ın geliştirilmesi, uygulanabilir bir "nokta savunma" önleyicisi için planlanan güç santrali olarak daha güçlü bir roket motorunun geliştirilme olasılığına yol açmıştı. OR 301'in gereksinimleri, bir rampa fırlatma ve bir kızağa iniş de dahil olmak üzere külfetli olarak kabul edildi ve ihaleye yaklaşan şirketlerin uygunluğuna göre, değiştirilmiş F124T Şartnamesi , geleneksel bir alt takımın benimsenmesiyle birlikte bir karma güç tesisi konfigürasyonuna izin verdi. . 21 Şubat 1951'de, revize edilmiş F124T Spesifikasyonu, görüşlerini talep etmek için Britanya'nın çeşitli uçak üreticilerine yarım düzine dağıtıldı.

Gönderimler ve seçim

Saunders-Roe , Şartname'yi alan şirketlerden biri değildi; firmanın tipik olarak uçan teknelerin üretimine dahil olması nedeniyle, bu durum büyük olasılıkla Tedarik Bakanlığının bunları konuyla ilgili olarak değerlendirmemesinden kaynaklanmaktadır . Bununla birlikte, Saunders-Roe, yüksek irtifa ve yüksek hızlı uçuş konusunda bağımsız olarak çalışmalar yürüttüğü için aslında yeni gereksinimle ilgileniyordu. Şirketin baş tasarımcısı Maurice Brennan , tasarım ekibinin üyelerini 30.000 metreye (100.000 ft) kadar irtifalarda uçabilen roket tahrikli uçakların olasılıklarını incelemeye yönlendirmiş ve 'Sorunlar Araştırması' başlıklı bir rapor yayınlamıştı. Saf Roket Savaş Uçağı 'aynı zamanda Bakanlık F124T Şartnamesini yayınlamıştı. Saunders-Roe, ne şartnameyi göndermemesi ne de firmaya ihaleye davet edilmemesi konusundaki konvansiyonel politikayı takip etmemesi nedeniyle Bakanlığa başvurdu; Sonuç olarak, 24 Mart 1951'de Bakanlık, firmadan diğer rakiplerle birlikte tasarımlarını sunmasını istedi.

Nisan 1951'in sonunda, Saunders-Roe ayrıntılı teklifini sundu. SR.53 olarak adlandırılan önerilen tek kişilik uçak, 18.000 metre yükseklikte (2.592.08 km / s; 1.610.64 mph) Mach 2.44 (2.592.08 km / h; 1.610.64 mph) maksimum hıza sahip olduğu öngörülen çok yüksek hızlara sahipti. 60.000 ft) ve 15.000 metre (50.000 ft) yükseklikte dakikada 16.000 metre (52.000 ft) tırmanma hızı. Kordit tabanlı güçlendirici roketlerle birlikte, tek kullanımlık yardımcı bir alt takım, kalkışlar için kullanılabilir . Acil bir durumda, pilota bir kaçış yolu sağlamanın bir yolu olarak kabinin tamamı başlangıçta fırlatılmış olacaktı; bunun geliştirilmesiyle ilgili çalışma nedeniyle, bunun yerine daha standart bir fırlatma koltuğu düzenlemesi ile değiştirildi. Firma, ilk güçsüz 'eve süzülme' yaklaşımının tehlikeli ve pahalı olduğunu çabucak tespit etmişti; Uçağın eve dönüş yolculuğuna güç sağlamak için Hava Bakanlığı'na ikincil bir jet motoru konseptiyle yaklaştılar. Bakanlık bu konsepte hevesliydi; Mayıs 1951'de, ilgilenen tüm şirketlerden bu düzenlemeyi incelemeleri istendi.

SR.53, sivri uçlu burnu, deltaya benzer kanadı ve T kuyruğu olan şık bir uçaktı . O, tek bir Armstrong Siddeley Viper turbojet motoru ve egzozları arka gövdenin arka kısmına arka gövdeye yerleştirilmiş de Havilland Spectre roket motorunun bir kombinasyonundan güç alıyordu . Başlangıçta ne Spectre ne de Screamer'ın performansından memnun olmayan Saunders-Roe, SR.53'e güç sağlamak için kendi roket motorunu geliştirmeyi önermişti; ancak bunun önemli geliştirme çalışmaları gerektireceği kabul edildi. Ekim 1952 olarak, uçağın ana hatları kombine yerine kesinleşmiş olmuştu kanadı ve kanatçıklar yerine önceki oluklu kanatlı önerilen Viper motoru yukarı taşındı ve düz bir jet borusu bağlanmalıdır oldu ise ikiye bölünmüş birini kuyruk düzlemi de kanatçığın tepesinde daha yüksek bir konuma taşındı.

30 Ekim 1952'de şirket, üç prototipin tamamlanması için Bakanlıktan Devam Etme Talimatı aldı. 12 Aralık 1952'de, konseptin daha da iyileştirilmesi, tanımlanan Şartname OR 337'nin piyasaya sürülmesine yol açtı . Tanımlanan spesifikasyondaki değişiklikler, esasen silah değişiklikleri etrafında dönüyordu, Blue Jay kızılötesi güdümlü havadan havaya füzeyi benimsedi ve orijinal olarak öngörülen 51 milimetrelik (2 inç) roketlerin geri çekilebilir pilinin yerini aldı. 1953'ün ilk dört ayında, Saunders-Roe, Kraliyet Uçak Kuruluşu'nun (RAE) kanadın gereğinden daha büyük bir özşekilsiz açı gerektirdiğine dair belirlemesi nedeniyle SR.53'ün gövdesini, kanadını ve alt takımını yapısal olarak yeniden tasarlamak zorunda kaldı. başlangıçta için tasarlanmıştır.

5 Mayıs 1953'te, Arz Bakanlığı'nda SR.53'e odaklanan bir danışma tasarım konferansı düzenlendi; üç gün sonra, üç prototipin üretimi için resmi bir sözleşme alındı. RAF ve Bakanlık içinde, Uçağın Şartnameye uyması için doğru yakıt / motor seçimi konusundaki şüpheleri nedeniyle, üzerinde çalışmaya başlayan AV Roe'ye değiştirilmiş bir şartname ve daha sonra bir geliştirme sözleşmesi düzenlemesine karar verildi. Avro 720 olarak adlandırılan kendi roketle çalışan önleme sistemleri . Teklif veren altı şirketten ikisi geliştirme sözleşmeleri için seçildi: Avro 720 ile AV Roe ve SR.53 ile Saunders-Roe.

Sorunlar ve öneriler

Saunders-Roe, SR.53'ün hayatta kalma ihtimalinin yüksek olması durumunda rakip Avro 720'yi geçmesi gerekeceğini kabul ederek, üç prototipi inşa etmek için sözleşme imzalandıktan sonra, ilk uçuşu çağıran bir program belirledi. Temmuz 1954'te, öngörülen hizmete giriş tarihi olan 1957 ile birlikte gerçekleştirilecektir. Ancak, Wood bunun çok iddialı olduğunu, çünkü uçağın karmaşıklığını gidermek için zaman bırakmadığını ve tedarikteki gecikmelere yer açmadığını gözlemliyor. ayrı üretilen Spectre motorunun. Tasarımın öğeleriyle ilgili çözülmemiş sorunlar, Spectre roket motorunun zemin testleri sırasında meydana gelen bir patlama şeklinde dikkate değer bir olay da dahil olmak üzere bir dizi aksamaya neden oldu. İlk SR.53 prototipinin yapımı, kısmen de Havilland'ın Spectre motorunu zamanında teslim etmekte sorun yaşadığı için beklenenden daha uzun sürdü , yardımcı ekipmanların takılması da zaman alıcıydı. Buna göre, SR.53'ün ilk uçuşu programın daha da gerisine düşmeye başladı.

İlk uçuş tarihi ilk olarak Mart 1955'e, ardından da 1957'ye ayarlandı. HTP yakıtı, uygun saklama torbaları ve yakıt akış oranlayıcısının geliştirilmesi de dahil olmak üzere benzersiz zorluklar yarattı. Ocak 1954'te Bakanlık, siparişini Saunders-Roe's Cowes tesisinde yan yana inşa edilen üç SR.53 prototipinden ikiye düşürdü . Rakip Avro 720 ile geliştirme daha sorunsuz ilerledi; 1956'da prototipi neredeyse tamamlanmıştı ve gecikmeli SR.53'ten bir yıl öncesine kadar uçabildiği görülüyordu.

Eylül 1953'e gelindiğinde, bu uçakları geliştirme programı, maliyet kesintilerini uygulama ihtiyacı nedeniyle incelemeye alındı; sonuç olarak, Avro 720'nin sözleşmesi sonunda iptal edildi. SR.53'ü tercih etmenin nedenlerinden biri, uçağın gelişimsel olarak geride kalmasına rağmen, oksitleyici olarak hidrojen peroksit kullanımı , Avro 720'nin yangın tehlikesi oluşturan sıvı oksijen kullanımından daha az sorunlu görülmesiydi . Wood'a göre, iki farklı yakıt programının çalışmasını desteklemeye devam etme isteksizliğinin yanı sıra, SR.53 tarafından kullanılan HTP yaklaşımı tercih edildi. Bununla birlikte, bu nedenin geçerliliği, Avro'nun, SR.53 tarafından kullanılan motor olan HTP ve Spectre'yi kullanmaya geçmeyi önerdiği gerçeğiyle bir şekilde zayıflatılmıştır. İptali etkileyen diğer bir faktör, RAF'ın her iki projeyi de destekleme konusundaki tereddütüydü, hizmet, tercihi konusunda herhangi bir karar vermeden önce uçuş değerlendirmelerinin yapılmasının sonrasını beklemek istemişti.

1953'ün sonlarında, Saunders-Roe, SR.177 olarak adlandırılan bir türev tasarım üzerinde çalışmaya başladı . Brennan , SR.53 ve Avro 720'de yerleşik bir radarın olmamasının , şartnamenin bir gerekliliği olmamasına rağmen hayati bir kusur olduğunu düşünerek, pilotu yer tabanlı radar tarafından sağlanan kendi vizyonuna ve yönüne bağımlı bıraktı. kontrol. Brennan, turbojet motorunun kullanımından da memnun değildi; Daha büyük bir jet motorunun, uçağın sabit süpersonik seyir hızına uyması gerektiğine ve bunun yerine roket motorunun esas olarak yüksek performanslı tırmanışlar, dönüşler ve hızlı hızlanma için kullanılması gerektiğine inanıyordu. Buna göre, SR.177, SR.53'e daha fazla menzil ve genel olarak üstün performans sağlayacak çok daha büyük ve sofistike bir uçaktı. Brennan'ın, yeni avcının hareket etmesi gereken yüksek irtifalarda önleme için gerekli olduğunu düşündüğü faydalı bir havadan radar taşıyabilecek boyuttaydı. Yeni, daha büyük uçak ayrıca Kraliyet Donanması ve Batı Almanya'nın yanı sıra RAF için denizde kullanım için ayrı versiyonlar halinde geliştirilecekti . Saunders-Roe, hem SR.53 hem de SR.177 üzerinde çalıştı, ikincisi üzerinde yeni oluşturulan Yüksek Hızlı Geliştirme Bölümü tarafından çalışıldı.

Operasyonel geçmişi

İlk SR.53'ün renkli çizimi

Ekim 1951 yılında Saunders-Roe olanaklardan elde RAF Hurn , Dorset SR.53 test uçuşlar için bir üs olarak sitenin kullanımını destekleyen,. Bu önlem , şirketin merkezi olduğu ve tipik olarak geliştirmeyi gerçekleştirdiği Wight Adası'nda uygun hava alanlarının olmaması nedeniyle gerekliydi . Bu amaçla, firma Hurn sahasında bir HTP depolama fakültesi kurdu; Özel telsiz yardımcıları da kuruldu ve başlangıçta Tedarik Bakanlığı tarafından ödünç verilen özel olarak modifiye edilmiş bir Gloster Meteor kullanılarak test edildi . Uçuş denemeleri bunun yerine RAF Boscombe Down'da merkezlendiğinden, bu kurulum sonuçta kullanılmadan kalacaktır .

28 Haziran 1956'da tamamlanan ilk prototip XD145, RAF Boscombe Down'da Airplane and Armament Experlishment tarafından montaj için gönderildi . 16 Ocak 1957'de Spectre motorunun ilk kurulu yer çalışması gerçekleştirildi; 16 Nisan 1957'de, bunu Viper motorunun ilk kurulu zeminde çalışması izledi. 9 Mayıs 1957'de XD145, türün ilk yerde taksi denemesini gerçekleştirdi.

16 Mayıs 1957'de Filo Lideri John Booth DFC , 6 Aralık 1957'de ikinci prototip XD151'in ilk uçuşunu takiben ilk test uçuşu için XD145'in kontrolündeydi. Test sonuçları "... son derece uysal ve çok iyi uyumlu kontrollerle uçması son derece keyifli bir uçak ". Her iki prototip de toplam 56 test uçuşu gerçekleştirdi ve Mach 1,33 hız elde edildi.

RAE Boscombe Down'da test yaparken XD151, 5 Haziran 1958'de 12. uçuşunda iptal edilen bir kalkış sırasında düştü. Pistten kaçan uçak somut bir yaklaşma ışığına çarptı, çarpma anında patladı ve pilotu Filo Lider Kabini'ni öldürdü. Kalan prototip, uçuş testi programını devralan Binbaşı Peter Lamb ile uçmaya devam etti.

İptal

İlk SR.53'ün havalandırılmasından önce, 1957'de , İngiliz hükümetinin füze geliştirmeye yoğunlaşmak adına pilotlu uçakları büyük ölçüde terk etme politikasını özetleyen kötü şöhretli 1957 Savunma Beyaz Kitabı'nın yayınlanmasından sadece bir ay sonra, 1957'ydi . Aynı zamanda, jet motoru gelişimi, SR.53'ün ilk tasarımından bu yana geçen altı yıl içinde uzun bir yol kat etti. İyileştirmeler gerçeği ile birleştiğinde radar herhangi bir gelen bombardıman tehdidi çok daha erken tespit edilebilir olduğunu ifade etmişti, SR.53 gibi bir uçağın ihtiyacı ortadan kaybolmuştu ve proje üçüncü prototip (XD153 ile, 29 Temmuz 1960 tarihinde iptal edildi ) asla inşa edilmemiştir.

Ekrandaki uçak

İlk SR.53 prototipi XD145 , Wolverhampton yakınlarındaki Cosford Kraliyet Hava Kuvvetleri Müzesi'nde korunuyor .

Operatörler

  Birleşik Krallık

Teknik Özellikler

The British Fighter'dan 1912'den beri elde edilen veriler

Genel özellikleri

Verim

  • Maksimum hız: Mach 2.2
  • Dayanıklılık: Tam güçte 7 dakika (jet + roket)
  • Servis tavanı: 67.000 ft (20.000 m)
  • Maksimum hız: 52.800 ft'de (16.093 m) Mach 2.2 (M1.34'e ulaşıldı)
  • Tırmanma oranı: 52.800 ft / dak (268 m / s)
  • : Yükseklik zamanı 2 dakika 12 saniye 50,000 ft (15,240 m)
  • Kanat yükleme: 67.2 lb / ft kare (328 kg / m 2 )
  • İtme / ağırlık : 0.52

Silahlanma

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir role, konfigürasyona ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Notlar

Kaynakça

  • Buttler, Tony ve Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: 1946-1974 Altın Çağından Gizli Araştırma Uçağı . Manchester, İngiltere: Hikoki Yayınları, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
  • Jones, Barry. "Saro'nun Karışık Güç Efsanesi". Airplane Monthly , Kasım 1994, Cilt 22 Sayı 11 Sayı 259. s. 32–39. Londra: IPC. ISSN 0143-7240.
  • Londra, Pete. "Saunders-Roe'nun Roket Savaşçıları." Aircraft , Vol. 43, hayır. 7, Temmuz 2010.
  • Mason, Francis K. 1912'den beri İngiliz Savaşçı. Londra: Putnam, 1992. ISBN   1-55750-082-7 .
  • Winchester, Jim. "TSR.2." Konsept Uçaklar: Prototipler, X Uçakları ve Deneysel Uçaklar . Kent, İngiltere: Grange Books plc., 2005. ISBN   978-1-84013-809-2 .
  • Ahşap, Derek. İptal Edilen Proje: İngiltere'nin Terk Edilmiş Uçak Projelerinin Felaketi . Londra, İngiltere: Jane's , 2. baskı, 1986. ISBN   0-7106-0441-6 .
  • "Britanya'nın Combat Rocket" , Uçuş : 288, 30 Ağustos 1957
  • Buttler, Tony. İngiliz Gizli Projeleri: 1950'den beri Jet Savaşçıları. Midland Publishing, 2000. ISBN   1-8578-0095-8 .
  • Ahşap, Derek. Proje İptal Edildi . Macdonald ve Jane's Publishers, 1975. ISBN   0-356-08109-5 .

Dış bağlantılar