Messerschmitt Me 163 Komet - Messerschmitt Me 163 Komet

Ben 163 Komet
Messerschmitt Me 163B USAF.jpg
Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'nde sergilenen Me 163B
rol önleyici
Ulusal köken Almanya
Üretici firma Messerschmitt
tasarımcı Alexander Lippisch
İlk uçuş 1 Eylül 1941
Tanıtım 1944
Birincil kullanıcı Luftwaffe
Sayı inşa ~370
içine geliştirildi Messerschmitt Me 263

Messerschmitt Me 163 bir Alman önleme uçağı için tasarlanmış nokta savunma sadece roket motorlu savaş uçağı hiç operasyonel olduğu ve her türden ilk pilot uçağın düz uçuşta 1000 km / h (621 mph) aşmasına . Alexander Lippisch tarafından tasarlanan , performansı ve tasarımının özellikleri emsalsizdi. Alman test pilotu Heini Dittmar , 1944 yılının Temmuz ayının başlarında, neredeyse on yıl boyunca turbojet ile çalışan uçaklar tarafından rakipsiz olan resmi olmayan bir uçuş hava hızı rekoru olan 1,130 km/sa (700 mph) hıza ulaştı .

300'den fazla Komets inşa edildi, ancak uçak, bir önleme aracı olarak özel rolünde cansız olduğunu kanıtladı ve 9 ila 18 Müttefik uçağı arasında 10 kayıpla imha edildi . Savaş kayıplarının yanı sıra, en azından kısmen, uçağın sonraki modellerinde kullanılan roket itici gazın oldukça uçucu ve aşındırıcı doğası nedeniyle, test ve eğitim sırasında birçok pilot öldürüldü. Buna, yakıt hattının yırtılmasıyla sonuçlanan bir olay sonrasında roket yakıtı tarafından çözülen bir pilot olan Oberleutnant Josef Pöhs de dahildir .

Gelişim

Me 163'ün Gelişimi
Bir Me 163'ün HWK 109-509A motoru
Walter HWK 109-509A-1 roket motorunun konumu

Tasarım üzerindeki çalışmalar, 1937 civarında , planör uçuşu araştırmaları için Alman Enstitüsü olan Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) himayesinde başladı . İlk tasarımları, DFS 39 olarak bilinen ve tamamen uçak gövdesinin bir planör test yatağı olarak kullanılan daha önceki Lippisch Delta IV'ün bir dönüşümüydü . Küçük bir pervane motorlu daha büyük bir devam versiyonu, DFS 194 olarak başladı . Bu versiyon , Lippisch'in yüksek hızda sorunlara yol açacağını düşündüğü kanat ucuna monte dümenler kullandı . Lippisch, DFS 194'ün uçak gövdesi için önceki DFS 39'un kanat ucu dümenlerinden dikey stabilizasyon sistemini, uçağın arkasındaki geleneksel bir dikey stabilizatöre değiştirdi . Tasarım, özellikle iniş için kullanılan ve uçuş sırasında uçağın omurgasına geri çekilebilen bir kızak olarak kökenlerinden gelen bir dizi özelliği içeriyordu. İçin kalkış , bir çift tekerlek, her biri özel olarak tasarlanmış bir çapraz aks uçları üzerine monte yakıt ağırlığı nedeniyle gerekli olan, ancak bir kalkış oluşturucu tekerlekler, iki tekerlekli açılış kızak altında edildi kalkıştan kısa süre sonra serbest .

Tasarımcılar önümüzdeki Walter R-1-203 kullanılması planlanmaktadır soğuk motoru müstakil gibi 400 kg (880 Ib) bir itme, ve Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO , roketi birimi el monopropellant stabilize oluşan SDP bilinen T-Stoff'un adı . Heinkel ayrıca roket motorları üzerinde Hellmuth Walter ile birlikte çalışıyor ve onları test için He 112R'nin kuyruğuna monte ediyordu - bu, Wernher von Braun'un iki yakıtlı, alkol/ LOX beslemeli roket motorları ile rekabet halinde yapıldı. Test uçak gövdesi olarak He 112 - ve ilk amaca yönelik tasarlanmış, sıvı yakıtlı roket uçağı He 176 için Walter katalizli HTP tahrik formatı ile . Heinkel, üretime girdiğinde DFS 194'ün gövdesini üretmek için de seçilmişti, çünkü oldukça uçucu monopropellant yakıtın organik madde ile reaktivitesinin ahşap bir gövde yapısında çok tehlikeli olacağı düşünülüyordu. Projekt X kod adı altında çalışmalara devam edildi .

DFS ve Heinkel arasındaki iş bölümü, özellikle DFS'nin bir prototip gövde inşa etmekte yetersiz kalması gibi sorunlara yol açtı . Lippisch sonunda DFS'den ayrılmak ve onun yerine Messerschmitt'e katılmak istedi . 2 Ocak 1939'da ekibi ve kısmen tamamlanmış DFS 194 ile Augsburg'daki Messerschmitt fabrikalarına taşındı . Bu hareketin neden olduğu gecikmeler, motor gelişiminin yetişmesine izin verdi. Ekip, Messerschmitt'teyken pervaneli versiyonu terk etmeye ve doğrudan roket gücüne geçmeye karar verdi. Gövde, Augsburg'da tamamlandı ve 1940'ın başlarında , Reich'in Erprobungsstelle tarafından belirlenen askeri havacılık test tesislerinin dörtlüsünden biri olan Peenemünde-West'e motorunu almak üzere gönderildi . Motorun son derece güvenilmez olduğu kanıtlansa da, uçak mükemmel bir performans sergiledi ve bir testte 550 km/sa (340 mph) hıza ulaştı.

Me 163B ve -C alt tiplerinde, gövdenin en uç ucunda bulunan bir ram-air türbini ve gövdenin içinde şarj ettiği yedek kurşun-asit pil , radyonun elektrik gücünü sağlıyordu, Revi16B, -C, veya -D reflektör nişangah , yön bulucu , pusula , topun ateşleme devreleri ve kokpit göstergelerindeki bazı aydınlatmalar.

Yerleşik bir kurşun/asit pil vardı, ancak kapasitesi sınırlıydı ve dayanıklılığı 10 dakikadan fazla değildi, dolayısıyla jeneratör takıldı.

Hava hızı göstergesi , iki kaynaktan alınan okumaların ortalamasını aldı: iskele kanadının ön kenarındaki pitot tüpü ve kızak altı kanalının üst kenarının hemen üzerinde, burunda küçük bir pitot girişi. Pitot tüpünden, kaynağıyla birlikte tırmanma hızı göstergesini de sağlayan basınç kanallı havanın başka bir çıkışı vardı.

Avusturyalı rahip Heinrich Maier'in (daha sonra idam edildi) etrafındaki direniş grubu , Messerschmitt Me 163 için önemli bileşenlerin de üretildiği Tirol'deki Jenbach'taki Heinkelwerke ile temas halindeydi. Grup, Müttefiklere üretim tesislerinin yer çizimlerini sağlayarak Müttefik bombardıman uçaklarının hedeflenen hava saldırılarını gerçekleştirmesine izin verdi.

Ben 163A

1941'de Me 163A V4 (ilk prototip)

1941'in başlarında Me 163 olarak bilinen bir prototip serisinin üretimi başladı. Gizlilik öyleydi ki , RLM'nin "GL/C" gövde numarası , 8-163 , aslında önceki Messerschmitt Bf 163'ünkiydi . Üç Bf 163 prototipi (V-1-V3) inşa edildi. İstihbarat servislerinin "163" sayısına yapılan herhangi bir referansın bu önceki tasarım için olduğu sonucuna varacağı düşünülüyordu. Mayıs 1941'de ilk prototip Me 163A , V4, HWK RII-203 motorunu almak için Peenemünde'ye gönderildi . 2 Ekim 1941'e kadar, telsiz çağrı işaret harflerini taşıyan Me 163A V4, veya Stammkennzeichen , "KE+SW", Heini Dittmar'ın pilotluğunda 1.004.5 km/sa (624,2 mph) ile yeni bir dünya hız rekoru kırdı ve görünür bir hasar yoktu. deneme sırasında uçağa Bazı savaş sonrası havacılık tarihi yayınları, Me 163A V3'ün rekoru kırdığının düşünüldüğünü belirtti.

1,004  km/sa (542  kn ; 624  mph ) rekoru, ancak savaştan sonra, 20 Ağustos 1947'de Amerikan Douglas D-558-1 tarafından resmi olarak aşıldı . On Me 163A (V4-V13) pilot eğitimi için inşa edildi ve ileri testler.

Me 163B'nin yaysız fırlatılabilir ana dişli "dolly" ünitesi
Me 163B'nin uçuşundan önce (yukarıda) ve sonrasında (aşağıda) "Scheuch-Schlepper" kullanımı

Prototip (A-serisi) uçağın testi sırasında, fırlatılabilir alt takım ciddi bir sorun teşkil etti. Orijinal dollyler, her tekerlek için iyi yaylı bağımsız süspansiyona sahipti ve uçak havalanırken, büyük yaylar geri tepti ve doliyi yukarı doğru fırlatarak uçağa çarptı. Üretim (B-serisi) uçakları çok daha basit, çapraz kirişli dingilli doliler kullanıyordu ve iniş sırasındaki darbeleri emmenin yanı sıra iniş şokunu emmek için iniş kızağının oleo-pnömatik desteğine güveniyordu . Hidrolik silindir arızalıysa veya bir iniş prosedürü sırasında kızak yanlışlıkla "kilitli ve indirilmiş" konumda (kalkış için olması gerektiği gibi) bırakılmışsa, kızağa sert bir inişin etkisi pilotun sırt yaralanmalarına neden olabilir. .

Yere indiğinde , uçağın , orijinal olarak iki tekerlekli traktör konseptine dayanan dönüştürülmüş küçük bir tarım aracı olan Scheuch-Schlepper tarafından geri alınması gerekiyordu ve tasarımının en arka tarafında, stabilite için tasarımının en arka kısmında çıkarılabilir bir üçüncü döner tekerlek taşıyordu. normal kullanımda - bu döner üçüncü tekerlek, Komet'in bulunduğu her yerde askeri hizmet için bir çift kısa, üç tekerlekli sürekli palet düzeneği (her bir tarafta bir tane) üzerinde dönen döner, özel bir çekme treyleri ile değiştirildi . Bu çekme treyleri genellikle, ikiz tekerlekli dolly ana dişlisi üzerinde olmadığında, hareketsiz uçağı her bir kanadın altından yerden kaldıran ikiz arka kaldırma kollarına sahipti. misyon. Ayrıca bilinen römork, başka bir formu boyunca denendi, daha sonra B serisi örneklerle denenmiştir edilmiş Kornet ' sosis şeklinde bir çift kullanılan lar test aşamasında, hava yastıklarının kaldırma kollarının yerine ve aynı zamanda çekili edilebilir Scheuch-Schlepper traktörü tarafından, uçağı kaldırmak için hava yastıklarını şişiriyor . Görev için kullanılan üç tekerlekli Scheuch-Schlepper traktörü aslında çiftlik kullanımı içindi, ancak özel bir römorka sahip böyle bir araç - bu, Me 163'ün uçak gövdesini normal bir parçası olarak kurtarmayı sağlamak için yerden tamamen kaldırabilirdi. Me 163'ün kullanım amacı - Komet'in roket itici gazlarını tükettikten sonra gücü kesildiğinden ve kalkışta "dolly" ana teçhizatının fırlatılmasından dolayı inişten sonra ana tekerlekleri olmadığı için gerekliydi . Yer hizmetleri ihtiyaçları için Me 262 jet avcı uçağı ile birlikte kullanıldığı bilinen ve Arado Ar 234B jet keşif bombardıman uçağı ile de kullanıldığı belgelenen biraz daha büyük Sd Kfz 2 Kettenkrad yarım paletli motosikletin daha önce hiç olmadığı bilinmiyordu. Komet ile herhangi bir zamanda yer hizmetleri operasyonları için kullanılabilir .

Uçuş testleri sırasında, Komet'in üstün süzülme kabiliyeti, güvenli iniş için zararlı olduğunu kanıtladı. Artık elektriksiz kalan uçak son inişini tamamlarken, en ufak bir yukarı çekişle tekrar havaya yükselebilir. Yaklaşmanın gücü olmadığından, başka bir iniş geçişi yapma fırsatı yoktu. Üretim modelleri için, bir dizi iniş kanadı , biraz daha kontrollü inişlere izin verdi. Bu sorun program boyunca bir sorun olarak kaldı. Bununla birlikte, genel performans muazzamdı ve Me 163 filolarını Almanya'nın her yerine 40 kilometrelik halkalarda (25 mil) herhangi bir potansiyel hedefin etrafına yerleştirmek için planlar yapıldı. Operasyonel bir versiyonun geliştirilmesine en yüksek öncelik verildi.

ben 163B

Me 163 B-1a, İskoçya'daki Ulusal Uçuş Müzesi'nde

Aralık 1941'de yükseltilmiş bir tasarım üzerinde çalışmalar başladı. Me 163A versiyonu büyük ölçekli üretim için gerçekten optimize edilmediğinden, uçak gövdesi için basitleştirilmiş bir yapım formatı gerekli görüldü. Sonuç, istenen, daha seri üretilebilir gövdeye, kanat paneline, geri çekilebilir iniş kızağına ve daha önce bahsedilen yaysız dolly kalkış dişlisine sahip kuyruk tekerleği tasarımlarına ve ileri gövde için genel olarak tek parça konik bir buruna sahip olan Me 163B alt tipiydi. uçuş sırasında ek elektrik gücü için bir türbinin yanı sıra üretim kolaylığı için tek parça, çevre çerçevesine özel menteşeli bir kanopi içerir.

Bir Messerschmitt Me 163B'nin iniş kızağı, kalkış arabası takılıyken, kalkış için uzatılmış olarak gösterilmiştir.

Bu arada, Walter yeni üzerinde çalışmaya başlayan HWK 109-509 bipropellant sıcak motorun gerçek bir yakıt ilave hidrazin hidrat ve metanol belirlenmiş, Cı-Stoff oksijen açısından zengin egzos gazı ile yanmış T Stoff olarak kullanılan Oksitleyici, ilave itme gücü için (bkz: Stoffs Listesi ). Yeni powerplant ve sayısız detay tasarım tasarım önemli ölçüde değiştirilmiş sonuçlandı genel A serisi airframe üzerinde üretimini basitleştirmek ve bunun değişiklikleri Me 163b geç 1941'de Nedeniyle Reichsluftfahrtministerium o mümkün olması gerektiğini gereksinimi azaltma motoru, orijinal santral karmaşıklaştı ve güvenilirliğini kaybetti.

Yakıt sistemi özellikle sıkıntılıydı, çünkü sert inişler sırasında meydana gelen sızıntılar kolaylıkla yangınlara ve patlamalara neden oluyordu. Öngörülemeyen şekillerde arızalanan metal yakıt hatları ve bağlantı parçaları, mevcut en iyi teknoloji olduğu için kullanıldı. Hem yakıt hem de oksitleyici zehirliydi ve uçağa yüklenirken aşırı dikkat gerektiriyordu, ancak Kometlerin itici gazların hipergolik yapısından asfaltta patladığı durumlar da vardı . Her iki itici de berrak sıvılardı ve her bir iticiyi belirli bir Komet uçağına, genellikle önce C-Stoff hidrazin/metanol-bazlı yakıta ulaştırmak için farklı tanker kamyonları kullanıldı . Güvenlik amacıyla, onun doğumu takiben ve kapalı kapatma uçağın hemen bölgeyi terk Komet ' hemen önünde bir arka bulunduğu dorsal gövde dolgu noktasından ın yakıt tankları Komet ' ın dikey stabilizatör. Daha sonra, çok reaktif taşıyan diğer tankerle T Stoff farklı dolum noktasından yükünü teslim olur hidrojen peroksit oksitleyici Kornet ' in sırt gövde yüzeyinin, çok uzak gölgelik arka kenarı arkasında.

Özellikle T-Stoff oksitleyici için sıvıların aşındırıcı doğası , pilotlar için özel koruyucu giysiler gerektiriyordu. Patlamaları önlemeye yardımcı olmak için, motor ve yakıt depolama ve dağıtım sistemleri sık sık ve kapsamlı bir şekilde hortumlara bağlandı ve herhangi bir kalıntıyı temizlemek için uçuşlardan önce ve sonra yakıt tanklarından ve roket motorunun yakıt sistemlerinden akan suyla yıkandı. Yaklaşık 120 litre (31.7 US gal) kimyasal olarak aktif T-Stoff oksitleyicinin pilota göreli "yakınlığı", kokpit alanının alt yanlarında her iki tarafa eşit hacimli iki yardımcı oksitleyici tankı arasında bölünmüştür. Kokpitin arka duvarının hemen arkasındaki 1.040 litrelik (275 US galon) hacmindeki oksitleyici tankı, yakıttan kaynaklanan bir aksilikte pilot için ciddi ve hatta ölümcül bir tehlike oluşturabilir.

İki prototipi, iki adet 20 mm MG 151/20 top ile donatılmış 30 Me 163 B-0 üretim öncesi uçak ve iki adet 30 mm (1.18 inç) MK 108 top ile donatılmış yaklaşık 400 Me 163 B-1 üretim uçağı izledi , ancak aksi halde B-0'a benzerdi. Erken Alman uçak firmaları ihracat amaçlı uçağın kendi versiyonlarını yarattı savaşta, içinde, bir ihracat (eklendi Ausland ) (B-1a) varyantları veya yabancı inşa varyantlar (Ba-1) için ancak Me 163 için, ne ihracat ne de yabancı yapımı bir versiyon vardı. Savaşın ilerleyen zamanlarında, farklı motor tiplerini kullanan uçaklar için "a" ve ardışık harfler kullanıldı: Jumo motorlu Me 262 A-1a, BMW motorlu Me 262 A-1b. Me 163, alternatif bir BMW P3330A roket motoruyla planlandığından, muhtemelen ilk örneklerde bu amaçla "a" kullanıldı. Yalnızca bir Me 163, V10, BMW motoruyla test edildi, bu nedenle bu adlandırma eki kısa sürede kaldırıldı. Me 163 B-1a'da yerleşik herhangi bir kanat ucu "yıkama" yoktu ve sonuç olarak Me 163 B-1'den çok daha yüksek bir kritik Mach sayısına sahipti.

Me 163B, çoğunlukla yükseklik kontrol yüzeylerinin hemen önünde ve kanadın hücum kenarı ile aynı açıda ve hemen arkasında bulunan entegre hücum kenarı yuvaları nedeniyle çok uysal iniş özelliklerine sahipti . Ne duracak ne de dönmeyecekti. Komet'i sopası tam arkadayken uçurabilir ve bir dönüş yapabilir ve sonra dümeni kullanarak onu dönüşten çıkarabilir ve bir dönüşe girmesinden korkmazsınız. Ayrıca iyi kayacaktı. Me 163B'nin gövde tasarımı planör tasarım konseptlerinden türetildiği için, mükemmel kayma özelliklerine ve yer etkisi nedeniyle yerin üzerinde uçmaya devam etme eğilimine sahipti . Öte yandan, tabandan finale çok yakın bir dönüş yapmak, çöküş hızı artacak ve hızlı bir şekilde irtifa kaybedip kısalabilecekti. Pervaneli bir uçaktan bir diğer temel fark, dümen üzerinde herhangi bir kayma olmamasıdır. Kalkışta, aerodinamik kontrollerin etkin hale geldiği hıza -yaklaşık 129 km/sa (80 mph)- ulaşılması gerekiyordu ve bu her zaman kritik bir faktördü. Pervaneli uçakla uçmaya alışmış pilotlar, kontrol yüzeyleri çalışmaya başladığında kontrol çubuğunun köşede bir yerde olmamasına dikkat etmek zorundaydı. Bunlar, diğer birçok özel Me 163 sorunu gibi, özel eğitim ile çözülecektir.

Me 163'ün performansı, çağdaş pistonlu motorlu avcı uçaklarının performansını çok aştı. 320 km/sa (200 mil/sa) üzerinde bir hızda, uçak, " scharfer Start " ("keskin başlangıç", "Start", Almanca "kalkış" anlamına gelen bir kelimedir) olarak adlandırılan bir hareketle kalkış yapacaktı . zemin, iki tekerlekli arabasından. Uçak, yaklaşık 676 km/sa (420 mil/sa) olan en iyi tırmanma hızına ulaşılana kadar düşük irtifada düz uçuşta tutulacaktı, bu noktada arabayı fırlatacak, bir topuzlu serbest bırakma kolu kullanarak uzatılabilir kızağını geri çekecekti. gaz kelebeğinin önünde (her iki kol da kokpitin iskele tarafındaki 120 litrelik T-Stoff oksitleyici tankının üzerinde bulunduğundan) yukarıda bahsedilen pnömatik silindire takılır ve ardından bir bombardıman uçağının yüksekliğine 70°'lik bir tırmanma açısına çekilir. Gerekirse daha yükseğe çıkabilir ve duyulmamış bir üç dakikada 12.000 m'ye (39.000 ft) ulaşabilir. Oraya vardığında, düzleşecek ve hızla yaklaşık 880 km/sa (550 mil/sa) veya daha hızlı hızlanacak ve hiçbir Müttefik avcı uçağının boy ölçüşemeyeceği bir hıza ulaşacaktı . Kullanılabilir Mach sayısı Me 262'ninkine benziyordu, ancak yüksek itme-sürükleme oranı nedeniyle, pilotun şiddetli sıkıştırılabilirlik ve kontrol kaybı riskinin başlangıcının izini kaybetmesi çok daha kolaydı. Sonuç olarak bir Mach uyarı sistemi kuruldu. Uçak, yüksek hızda uçmak için oldukça çevik ve uysaldı. Me 163'ün baş test pilotu Rudolf Opitz'e göre, "zamanının diğer herhangi bir avcı uçağının etrafında daireler çizebilir".

Bu noktada Messerschmitt, Messerschmitt Bf 109'un üretimi ile tamamen aşırı yüklendi ve Me 210'u hizmete sokmaya çalıştı. Dağınık bir ağdaki üretim Klemm'e devredildi, ancak kalite kontrol sorunları öyleydi ki, iş daha sonra o zamanlar yetersiz çalışan Junkers'a verildi. İkinci Dünya Savaşı'nın sonraki yıllarında birçok Alman tasarımında olduğu gibi, gövdenin parçaları (özellikle kanatlar) mobilya üreticileri tarafından ahşaptan yapılmıştır. Eski Me 163A ve ilk Me 163B prototipleri eğitim için kullanıldı. Roket motorunu ve tank kapasitesini ortadan kaldıran ve pilotun üstünde ve arkasında ikinci bir eğitmen koltuğu yerleştiren Me 163S'nin kendi tentesi ile tanıtılması planlandı . Me 163S, yukarıda açıklandığı gibi Me 163'ü çalıştırmak için gerekli olan planör iniş eğitimi için kullanılacaktı. Görünüşe göre 163S'ler, daha önceki Me 163B serisi prototiplerinden dönüştürülmüş.

Hizmette, Me 163'ün düşman uçaklarına karşı kullanılması zor olduğu ortaya çıktı. Muazzam hızı ve tırmanma oranı, bir hedefe ulaşıldığı ve saniyeler içinde geçildiği anlamına geliyordu. Me 163 istikrarlı bir silah platformu olmasına rağmen, bir düşman bombardıman uçağını düşürmek için mükemmel bir nişancılık gerektiriyordu. Kornet iki adet 30 mm (1.18 inç) ile donatılmış MK 108 toplar , saniyede 540 m (1.772 fit / sn) nispeten düşük bir namlu hızı ve sadece kısa bir mesafeden doğru olan hemen hemen imkansız bir yavaş vuruş için yapım hareketli bombacı Bir B-17'yi düşürmek için tipik olarak dört veya beş vuruş gerekiyordu .

Pilotların öldürme elde etmesine yardımcı olmak için yenilikçi yöntemler kullanıldı. En umut verici olanı Sondergerät 500 Jägerfaust adlı bir silahtı . Bu, Schräge Musik'e benzer şekilde, 10 adet tek atış, kısa namlulu 50 mm'lik (2 inç) topları içeriyordu . Uçağın her iki tarafındaki kanat köklerine beş adet monte edildi. Komet'in üst yüzeyindeki bir fotosel , uçak bir bombardıman uçağının altında uçtuğunda parlaklıktaki değişikliği algılayarak silahları tetikledi. Her mermi yukarı doğru fırlarken, onu ateşleyen tek kullanımlık silah namlusu aşağı doğru fırladı ve böylece silah geri tepmez hale geldi . Görünüşe göre bu silah savaşta sadece bir kez kullanıldı ve 10 Nisan 1945'te bir Lancaster bombacısının imha edilmesiyle sonuçlandı.

sonraki sürümler

Korunmuş bir HWK 109-509B "kruvazör" çift odacıklı roket motoru ( Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi )
Me 163C Modeli
Bu uçak gövdesi tasarımı için Me 163B V18'in işaretleriyle hatalı bir şekilde işaretlenmiş, inşa edilmemiş Me 163D modeli

Tasarımla ilgili en büyük endişe, Walter tarafından yapılan projeksiyonlarla hiçbir zaman uyuşmayan kısa uçuş süresiydi. Sadece yedi buçuk dakikalık güçlü uçuşla, savaşçı gerçekten özel bir nokta savunma önleme aracıydı . Bunu geliştirmek için Walter firması, 509A roket motorunun iki daha gelişmiş versiyonunu, 509B ve C'yi geliştirmeye başladı; bunların her biri, daha fazla verimlilik için birbiri üzerinde, farklı boyutlarda iki ayrı yanma odasına sahip. B-versiyonu , tek odacıklı 509A versiyonundakine çok benzeyen bir dış şekle sahip bir ana yanma odasına (genellikle Almancada bu çift odacıklı alt tiplerde Hauptofen olarak adlandırılır) sahipti ve C-versiyonu bir ön oda şekline sahipti. Daha önceki -A ve -B versiyonları. 509B ve 509C roket motorlarının ana yanma odaları, tıpkı 509A motorunun tek odasının olduğu gibi, itme borusu tarafından desteklendi. Kalkış ve tırmanış için yüksek güç için ayarlanmışlardı. En üst performans seviyesinde yaklaşık 400 kg (880 lb) itme kuvveti ile Marschofen olarak adlandırılan sonraki iki modelde eklenen, daha küçük hacimli alt oda, daha verimli, daha düşük güçte seyir uçuşu için tasarlandı. Bu HWK 109–509B ve C motorları, dayanıklılığı %50'ye kadar artıracaktır. İki 163 B, V6 ve V18 modelleri, deneysel olarak yeni iki odalı motorun düşük itme B-versiyonu ( onlarla donatılmış herhangi bir Komet'in gösterge panelinde ikiz yanma odası basınç göstergelerini zorunlu kılar ), geri çekilebilir bir kuyruk tekerleği, ve 1944 baharında test edildi.

B V6 ve V18 için kullanılan 509B motorunun ana yanma odası, A serisinin motoruyla aynı yeri işgal etti, alt Marschofen seyir odası, geri çekilebilir kuyruk tekerleğinin uygun şekilde genişletilmiş karın kuyruk kaplaması içine yerleştirildi. 6 Temmuz 1944'te, B V6 gibi Me 163B V18 (VA+SP), temelde standart bir üretim olan Me 163B uçak gövdesi, orijinal roket motoru deliğinin altında yukarıda bahsedilen gövde modifikasyonları ile yeni, iki odacıklı "kruvazör" roket motoruyla donatılmıştır. ekstra yanma odasını kabul etmek için, pilotu Heini Dittmar tarafından yapılan ve neredeyse tüm dikey dümen yüzeyi çarpıntıdan kopmuş olarak iniş yapan, 1.130 km/sa (702 mph) ile yeni bir gayri resmi dünya hız rekoru kırdı. Bu kayıt tarafından Kasım 1947 6 kadar mutlak hız açısından kırılmış değil Ayna Yeager olarak uçuş numarası 58 bir parçası olan Bell X-1 , bir 1.434 km / saat (891 mil) ile, test programı veya Mach 1.35 ses hızıyla yaklaşık 14.820 m (48.620 ft) yükseklikte kaydedilmiştir. Bununla birlikte, Dittmar'ın uçuşunun, X-1'in yaptığı gibi, hızının süpersonik olarak kabul edilmesi için yeterli irtifaya ulaşıp ulaşmadığı belirsizdir.

X-1, normal bir pist " scharfer Start " kalkışından itibaren Dittmar'ın hızını asla aşamadı . Heini Dittmar, normal bir "sıcak başlangıç" yerden kalkışından sonra, bir ana gemiden hava düşüşü olmadan, 1,130 km/sa (702 mph) performansa ulaşmıştı. Neville Duke , Heini Dittmar'ın rekorunu kabaca 5 aştı+12 yıl sonra, Yeager'ın 31 Ağustos 1953'te Hawker Hunter F Mk3 ile 1.171 km/sa (728 mph) hızında, normal bir zemin başlangıcından sonraelde ettiği başarıdan (ve bunun yaklaşık 263 km/s gerisinde). Me 163'ün kullandığı aerodinamik konfigürasyona sahip savaş sonrası deneysel uçağın, V18'in rekorunu kıranbenzer şekilde yapılandırılmış ve turbojet motorlu Northrop X-4 Bantam ve de Havilland DH 108 gibi transonik uçuşa girerken ciddi stabilite sorunları olduğu bulundu.Walter 509B "kruvazör" roket motoru ile daha dikkat çekici.

Messerschmitt'in Oberammergau proje ve geliştirme ofislerinden Waldemar Voigt , yeni çift odalı Walter roket motorunu dahil etmek ve diğer sorunları çözmek için 163'ün yeniden tasarımını başlattı. Ortaya çıkan Me 163C tasarımı, kanat köküne bir ek eklenmesiyle daha büyük bir kanat, kanadın arkasına bir fiş ekinin eklenmesiyle ekstra tank kapasitesine sahip genişletilmiş bir gövde, kıç kısmı geri çekilebilir bir kuyruk tekerleği tasarımına sahip bir ventral kaporta içeriyordu. Me 163B V6'da öncü olana benzer ve daha önceki B-versiyonunun dorsal kaplamasından vazgeçilmiş bir gövde üzerinde daha iyi görünürlük için bir kabarcık kanopi ile tepesinde yeni bir basınçlı kokpit. Ek tank kapasitesi ve kokpit basıncı, maksimum irtifanın 15.850 m'ye (52.000 ft) çıkmasına ve ayrıca güç verme süresini yaklaşık 12 dakikaya çıkarmasına, savaş süresini neredeyse ikiye katlamasına (yaklaşık beş dakikadan dokuza) izin verdi. Üç Me 163 C-1a prototipi planlandı, ancak görünüşe göre sadece bir tanesi uçtu, ancak amaçlanan motoru yoktu.

Bu zamana kadar proje Junkers'a taşındı. Orada, Dessau'daki Heinrich Hertel yönetimindeki yeni bir tasarım çabası , Komet'i iyileştirmeye çalıştı . Hertel takımı, Lippisch takımı ve onların Me 163C takımı ile rekabet etmek zorunda kaldı. Hertel, Me 163'ü araştırdı ve seri üretim için pek uygun olmadığını ve bir savaş uçağı olarak optimize edilmediğini, en göze çarpan eksikliğin geri çekilebilir iniş takımlarının olmaması olduğunu buldu. Buna uyum sağlamak için, sonunda Me 263 V1 prototipi haline gelecek olan, istenen üç tekerlekli bisiklet donanımıyla donatılacaktı ve aynı zamanda iki odalı Walter roketini de başlangıçta barındıracaktı - daha sonra Ju 248 programına atandı.

Ortaya çıkan Junkers Ju 248, inşaatı kolaylaştırmak için üç bölümlü bir gövde kullandı. V1 prototipi, Ağustos 1944'te test için tamamlandı ve bir Junkers Ju 188'in arkasında planör testi yapıldı . Bazı kaynaklar, Walter 109–509C motorunun Eylül ayında takıldığını, ancak muhtemelen hiçbir zaman güç altında test edilmediğini belirtiyor. Bu noktada RLM, projeyi Messerschmitt'e yeniden atadı ve burada Messerschmitt Me 263 oldu . Bu, Junkers'ın çalışmaya devam etmesi ve üretimi planlaması ile sadece bir formalite gibi görünüyor. Tasarım üretime geçmeye hazır olduğunda, inşa edileceği fabrika Sovyet kuvvetleri tarafından işgal edildi . Operasyonel statüye ulaşmamış olsa da, çalışmalar Sovyet Mikoyan-Gurevich (MiG) tasarım bürosu tarafından Mikoyan-Gurevich I-270 olarak kısaca devam ettirildi .

Operasyonel geçmiş

USAAF P-47 silah kamerasından görüldüğü gibi vurulan bir Me 163

Müstakbel pilotları dünyanın ilk roketle çalışan avcı uçağıyla tanıştırmak için Me 163A'nın ilk test konuşlandırması, Binbaşı Wolfgang Späte tarafından yönetilen ve ilk olarak 1942'nin sonlarında kurulan Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16) ile gerçekleşti. Temmuz 1943'e kadar sekiz A-model servis test uçağı. İlk üsleri Peenemünde-West sahasındaki Erprobungsstelle (test tesisi) idi . 17 Ağustos 1943'te bölgeye yapılan bir RAF bombalı saldırısının ertesi günü kalıcı olarak yola çıktılar ve güneye, Baltık kıyısı yakınlarındaki Anklam'daki üsse doğru hareket ettiler . Birkaç hafta sonra Almanya'nın kuzeybatısında , Ağustos 1943'ten Ağustos 1944'e kadar Bad Zwischenahn'daki askeri havaalanına yerleştirildiler. Mayıs ayına kadar Bad Zwischenahn'da eylem. Binbaşı Späte, Stammkennzeichen PK+ QL'yi taşıyan Me 163B silahlı prototipi (V41) ile 13 Mayıs 1944'te Bad Zwischenahn üssünden ilk Me 163B savaş sortisini uçurdu .

EK 16, Mayıs 1944'te Me 163B ile küçük ölçekli savaş operasyonlarına başladığında, Me 163B'nin emsalsiz hızı, Müttefik savaş pilotlarının karşı koyamayacağı bir şeydi. Komets müdahale dövüşçüler dalış olabilir genellikle daha hızlı daha tek veya çift olarak saldırdı. Tipik bir Me 163 taktiği, 9.000 m'de (30.000 ft) bombardıman uçaklarının arasından dikey olarak yukarı uçmak, 10.700–12.000 m'ye (35.100–39.400 ft) tırmanmak ve sonra dizilişten tekrar dalarak, ilerledikçe ateş etmekti. Bu yaklaşım, pilota hava sahasına geri süzülmeden önce toplarından birkaç tur atmak için iki kısa şans verdi. Pilotlar, bir bombardıman uçağına dört geçiş yapmanın mümkün olduğunu, ancak yalnızca tek başına uçması durumunda olduğunu bildirdi.

ME 163 yol tutuş özelliklerini taklit etmek için 6 metre (20 ft) kanat açıklığına sahip Stummelhabicht'i kullanan planör pilotları tercih edilen kursiyerlerdi . Eğitim, planör burnuna monte edilmiş bir makineli tabanca ile topçuluk pratiğini içeriyordu. Kokpit basınçsız olduğundan, operasyonel tavan, pilotun bilincini kaybetmeden bir maskeden oksijen solurken birkaç dakika dayanabileceğiyle sınırlıydı. Pilotlar, basınç giysisi olmadan stratosferin ince havasında çalışmanın zorluklarına karşı onları sertleştirmek için irtifa odası eğitimi aldılar . Gastrointestinal sistemdeki gaz çıkış sırasında hızla genişleyeceğinden pilotlar için özel düşük lifli diyetler hazırlandı .

EK 16 ile Me 163B'nin ilk muharebe deneme görevlerinin ardından, 1944 kış ve ilkbaharında Binbaşı Späte , Leipzig yakınlarındaki Brandis'te Luftwaffe'nin ilk özel Me 163 avcı kanadı Jagdgeschwader 400'ü (JG 400) kurdu . JG 400'ün amacı, 1944'ün neredeyse tamamında sık sık baskın yapılan Leuna sentetik benzin fabrikaları için ek koruma sağlamaktı . Pölitz'deki (bugün Polis, Polonya ) büyük sentetik yakıt tesisini korumak için Stettin yakınlarındaki Stargard'da başka bir grup konuşlandırıldı . Berlin , Ruhr ve Alman Körfezi için daha fazla roket savaşçısı savunma birimleri planlandı .

İnişten sonra, havaalanının Scheuch-Schlepper traktörünü bekleyen ve "dolly" ana tertibatının yeniden takılması için onu geri çekmek için kaldırma römorkunu bekleyen bir Komet'in tipik görünümü

Me 163B'nin düzenli Luftwaffe aktif hizmetinde yer aldığı ilk eylemler, 28 Temmuz 1944'te, I./JG 400'ün Brandis'teki üssünden, iki USAAF B-17 Uçan Kale'ye doğrulanan ölümler olmadan saldırıya uğradığında gerçekleşti. Savaş operasyonları Mayıs 1944'ten 1945 baharına kadar devam etti. Bu süre zarfında, 10 Me 163'ün kaybedildiği onaylanmış dokuz ölüm vardı. Feldwebel Siegfried Schubert, üç bombardıman uçağıyla en başarılı pilottu. Müttefik savaş pilotları kısa süre sonra motorlu uçuşun kısa sürdüğünü fark ettiler. Bekleyeceklerdi ve motor yakıtını tükettiğinde, güçsüz Komet'in üzerine atlayacaklardı . Ancak, Komet süzülerek uçuşta son derece manevra kabiliyetine sahipti. Müttefiklerin bir başka yöntemi de, Me 163'ler indikten sonra Kometlerin işlettiği alanlara saldırmak ve onları bombalamaktı. Skid tabanlı iniş takımı sistemi nedeniyle, Scheuch-Schlepper traktörü römorku uçağın burnuna kadar geri götürene , iki arka kolunu kanat panellerinin altına yerleştirene ve römorkun kollarını kaldırmak için kaldırana kadar Komet hareketsiz kaldı. uçağı yerden kaldırın veya bakım alanına geri çekmek için kalkış arabasına geri koyun.

1944'ün sonunda, 91 uçak JG 400'e teslim edilmişti, ancak yakıt eksikliği, çoğunu yerde tutmuştu. Büyük bir Me 163 üssü ağı için orijinal planın asla gerçekleştirilemeyeceği açıktı. Bu noktaya kadar JG 400, düşman eylemi nedeniyle sadece altı uçak kaybetmişti. Dokuzu başka nedenlerle kaybedildi, bu kadar devrimci ve teknik olarak gelişmiş bir uçak için dikkate değer derecede azdı. Üçüncü Reich'ın son günlerinde , Me 163, daha başarılı olan Me 262 lehine vazgeçildi . Mayıs 1945'in başında, Me 163 operasyonları durduruldu, JG 400 dağıtıldı ve pilotlarının çoğu Me 262'leri uçurmak için gönderildi.

Herhangi bir operasyonel anlamda, Komet bir başarısızlıktı. Çoğunlukla dört motorlu bombardıman uçakları olmak üzere 16 uçağı düşürmesine rağmen, projeye harcanan çabayı garanti etmedi. Savaşın sonlarında yakıt kıtlığı nedeniyle, çok az kişi savaşa girdi ve "öldürme" elde etmek için mükemmel atış becerilerine sahip deneyimli bir pilot gerekiyordu. Komet da dikey olarak başlatılacak benzer Roketli gibi sonradan silah olurken Bachem Ba 349 Natter ve savaş sonrası, Amerikan turbojet motorlu Convair XF-92 delta kanat interseptör. Nihayetinde, Me 163'ün oynadığı nokta savunma rolü , Messerschmitt'in kendi örneği olan Enzian olan karadan havaya füze (SAM) tarafından üstlenilecekti .

Uçuş

Me 163'ü Farnborough'daki Kraliyet Uçak Kurumu'nda (RAE) test eden Deniz Kuvvetleri Baş Test Pilotu ve Yakalanan Düşman Uçağı Uçuşunun komuta subayı Kaptan Eric Brown RN, "Me 163, karşılayamayacağınız bir uçaktı. sadece uçağa binin ve 'Biliyorsunuz, onu limite kadar uçuracağım' deyin. En son teknoloji ve kullanılan teknoloji olduğu için aşina olmanız gereken çok şey vardı." Müttefik personelinin ele geçirilen Alman uçaklarını uçurduğu bir dizi kaza, bu tür uçuşların resmi olarak onaylanmamasına neden olduktan sonra, gayri resmi davranarak, Brown motorlu bir Komet uçurmaya kararlıydı. 17 Mayıs 1945'te, bir Me 163A ile ilk çekilen uçuşlardan sonra, işlemeye alışmak için bir Alman yer ekibinin yardımıyla Husum'da bir Me 163B ile uçtu.

Uçuştan bir gün önce, Brown ve yer ekibi, her şeyin doğru bir şekilde çalıştığından emin olmak için seçilen Me 163B'de bir motor çalıştırmıştı, Alman mürettebat, Brown'ın başına bir kaza gelirse, kendisi tarafından imzalanan bir sorumluluk reddi beyanı verilene kadar endişeliydi. emriyle hareket ettiklerini ortaya çıkardı. Ertesi gün roketle çalışan " scharfer-start " kalkışında, kalkış arabasını düşürdükten ve patinajı geri çektikten sonra, Brown daha sonra ortaya çıkan tırmanışı "kaçak bir trenden sorumlu olmak gibi" olarak tanımladı, uçak 32.000 ft'ye (9.76) ulaştı. km) irtifa 2 dakika 45 saniye. Uçuş sırasında, hayali bir bombacıya hücum pasları alıştırması yaparken, Komet'in motor kapalıyken dalışta ne kadar iyi hızlandığına şaşırdı. Uçuş bittiğinde Brown, düz süzülme açısı nedeniyle kokpitten oldukça kısıtlı görüş dışında, uçak 200 km/sa (120 mil/sa) hızla yere inerken, havaalanına yaklaşmada herhangi bir sorun yaşamadı. Güvenli bir şekilde indikten sonra, Brown ve çok rahatlamış yer ekibi bir içkiyle kutladı.

Brown'ın izinsiz uçuşunun ötesinde, İngilizler Me 163'ü hiçbir zaman güç altında test etmediler; hipergolik itici gazlarının tehlikesi nedeniyle , yalnızca elektriksiz olarak uçtu. Brown, RAE'nin Komet VF241'ini birkaç kez pilotluk yaptı , roket motorunun yerini test cihazları aldı. 1990'larda bir televizyon programı için röportaj yapan Brown, kariyeri boyunca beş kuyruksuz uçak (British de Havilland DH 108 dahil) uçurduğunu söyledi . Komet'e atıfta bulunarak, "İyi uçuş özelliklerine sahip tek bu" dedi; diğer dördüne "katiller" dedi.

Hayatta kalan uçak

Savaştan sonra en az 29 Komets'in Almanya'dan gönderildiği ve bunlardan en az 10'unun savaştan sağ çıktığı ve dünyanın dört bir yanındaki müzelerde sergilendiği iddia edildi. 10 kurtulan Me 163s çoğu JG 400 parçasıydı ve en İngilizler tarafından işgal edilmiştir Husum , RAF müzeye göre 1945 yılında Almanya'nın teslim anındaki filo taban, 48 uçak bozulmamış ele geçirildi ve 24 sevk edildi Birleşik Krallık, değerlendirme için, yalnızca bir VF241 olmasına rağmen , test uçuşu yapıldı (güçsüz).

Avustralya

Me 163B, Werknummer 191907, Canberra'daki Avustralya Savaş Anıtı koleksiyonunun bir parçasıdır
  • Me 163B, Werknummer 191907, JG 400'ün bir parçasıydı, Husum'da yakalandı ve RAE'ye gönderildi. RAF Hava Bakanlığı'nın AM222 numarası verildi ve 8 Ağustos 1945'te Farnborough'dan 6 MU, RAF Brize Norton'a gönderildi. 21 Mart 1946'da 6 MU Sayımına kaydedildi ve 76 MU (Wroughton) 30 Nisan 1946'da Avustralya'ya gönderilmek üzere. Uzun yıllar bu uçak RAAF Williams Point Cook'ta sergilendi , ancak 1986'da Me 163, yenileme için Avustralya Savaş Anıtı'na transfer edildi . AWM Treloar Technology Annex Mitchell'de saklandı, yenilendi ve yeniden birleştirildi ve daha sonra bir Messerschmitt Me 262 A-2a, Werknummer 500200 (AM81) ile birlikte sergilenmeye başlandı.

Kanada

Me 163B, Werknummer 191914, Kanada Havacılık ve Uzay Müzesi'nde ; küçük pervane, elektrik gücü sağlayan bir ram hava türbini olarak çalışır
  • Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) veya 191914 (AM220), Kanada Havacılık ve Uzay Müzesi , Ottawa'da düzenleniyor. İki İngiliz Komets gibi, bu uçak da JG 400'ün bir parçasıydı ve Husum'da ele geçirildi. 1946'da Kanada'ya gönderildi.
Werknummer 19116 (ancak daha olası 191916) ve 191095 (AM211) de bu müzede bir zamanlar düzenleniyor gibi görünüyor.

Almanya

Messerschmitt Me 163, Berlin-Gatow'daki Luftwaffenmuseum'da
  • JG 400'e ait bir Me 163B, Werknummer 191904, "Sarı 25", 1945'te Husum'da RAF tarafından ele geçirildi. İngiltere'ye gönderildi, önce Farnborough'a geldi, RAF Hava Bakanlığı AM219 numarasını aldı ve ardından Brize Norton'a transfer edildi. 8 Ağustos 1945'te, nihayet Colerne'deki İstasyon Müzesi'nde sergilenmeden önce . Müze 1975'te kapandığında, uçak RAF St Athan'a gitti ve yer bakım numarası 8480M'yi aldı. 5 Mayıs 1988'de uçaklar iade edildi Bundeswehr 'ın Luftwaffe hava koluna ve taşındı Luftwaffe Alfa Jet Oldenburg (JBG 43) hava üssünde fabrikasında, hiç uzakta JG 400 ünite savaş zamanı tabanından Bad Zwischenahn şimdi, bir golf sahası. Gövde iyi durumdaydı ancak kokpit sökülmüştü ve roket motoru kayıptı.

Sonunda yaşlı bir Alman kadın, merhum kocasının savaştan sonra topladığı Me 163 aletleriyle öne çıktı ve motor, Me 163 meraklısı Reinhold Opitz'e ait bir makine atölyesi tarafından yeniden üretildi. Fabrika 1990'ların başında kapandı ve "Sarı 25", sitede oluşturulan küçük bir müzeye taşındı. Müze, bir zamanlar kapı muhafızı olarak hizmet veren uçakları, anıtları ve daha önce hava üssünde bulunan diğer hasarlı uçakları içeriyordu. 1997'de "Sarı 25", bugün restore edilmiş bir Walter HWK 109–509 roket motorunun yanında sergilendiği Berlin-Gatow'daki eski RAF üssünde bulunan resmi Luftwaffe Müzesi'ne taşındı . Bu özel Me 163B, İkinci Dünya Savaşı döneminden kalma çok az sayıdaki Alman askeri uçağından biridir ve bir Alman havacılık müzesinde restore edilip korunmuş , şu anda "düşük görünürlük" beyaz anahat biçiminde Üçüncü Reich'ın ulusal gamalı haç işaretine sahip olmak üzere restore edilmiştir. kuyruk yüzgeci üzerinde görüntülenir.

  • Me 163B, Werknummer 120370, JG 400'ün "Sarı 6" , Münih Deutsches Museum'da sergileniyor . Başlangıçta, RAF Hava Bakanlığı AM210 numarasını aldığı İngiltere'ye gönderildi. RAF Biggin Hill İstasyonu tarafından Deutsches Museum'a verildi . Bazıları bunun 191316 olduğunu iddia ediyor , ancak bu hala Londra Bilim Müzesi'nde.

Birleşik Krallık

İngilizler tarafından ele geçirilen 21 uçaktan en az üçü hayatta kaldı. Onlara AM200 ila AM220 İngiliz seri numaraları verildi.

  • Me 163B, Werknummer 191316, "Sarı 6", 1964'ten beri Walter motoru ayrı sergilenmek üzere kaldırılmış olarak Londra'daki Bilim Müzesi'nde sergileniyor. İkinci bir Walter motoru ve bir kalkış arabası, müzenin rezerv koleksiyonunun bir parçasıdır ve genellikle halka gösterilmez.
  • Me 163B, Werknummer 191614, 1975'ten beri RAF Cosford'daki RAF Müzesi alanındadır . O zamandan önce , Westcott, Buckinghamshire'daki Roket Tahrik Kuruluşundaydı . Bu uçak en son 22 Nisan 1945'te bir RAF Lancaster'ı düşürdüğünde uçtu .
  • Me 163B-1a, Werknummer 191659 ve RAF Hava Bakanlığı seri numarası AM215, "Sarı 15", 1945'te Husum'da yakalandı ve 1947'de Cranfield , İngiltere'deki Havacılık Koleji'ne gönderildi . Uzun yıllar süren hava gösterileri ve çeşitli açık hava gezilerinden sonra İngiltere'de etrafında toplantılar bunun için ödünç oldu Flight Ulusal Müzesi de Doğu Fortune Havaalanı'nda, Doğu Lothian 1976 yılında, İskoçya.

Amerika Birleşik Devletleri

Ekim 1945'te Wright Field ekranında Me 163B 191 301
Unrestored Messerschmitt Me 163b Komet de Udvar-Hazy merkezi
  • Beş Me 163 ilk olarak 1945'te Amerika Birleşik Devletleri'ne getirildi ve Yabancı Ekipman numaraları FE-495 ve FE-500 ila 503 arasındaydı. Bir Me 163 B-1a, Werknummer (seri numarası) 191301, Indiana'daki Freeman Field'a geldi. 1945 ortalarında ve FE-500 yabancı ekipman numarasını aldı. 12 Nisan 1946'da, uçuş testleri için Kaliforniya'daki Muroc kuru gölündeki ABD Ordusu Hava Kuvvetleri tesisine bir kargo uçağıyla uçtu. Testler, 3 Mayıs 1946'da Dr. Alexander Lippisch'in huzurunda başladı ve yakıtsız Komet'in bir Boeing B-29 Superfortress'in arkasına çekilmesini içeriyordu . Dünya, test pilotu Binbaşı Gus Lundquist'in kontrolü altında. Elektrikli testler planlandı, ancak uçağın ahşap kanatlarının delaminasyonu keşfedildikten sonra gerçekleştirilmedi. Daha sonra , Smithsonian Enstitüsü'ne transfer edildiği 1954 yılına kadar Norton AFB , California'da saklandı . Uçağın bir otlarla müzenin en durumda ekranda kalan Paul E. Garber Koruma, Restorasyon ve Depolama Tesisi içinde Suitland, Maryland o ödünç edildi 1996 yılına kadar, Mighty Sekizinci Hava Kuvvetleri Müzesi de Pooler, Georgia restorasyonu ve görüntüleme için ancak o zamandan beri Smithsonian'a iade edildi ve 2011 itibariyle Washington DC yakınlarındaki Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin Steven F. Udvar-Hazy Merkezinde restore edilmeden sergileniyor .
  • Beni 163b, Werknummer 191 095, en tamamen restore ekran üzerinde Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi de Wright-Patterson Hava Üssü'nde yakın Dayton, Ohio . Restore edildiği Kanada Ulusal Havacılık Müzesi'nden (şimdi Kanada Havacılık ve Uzay Müzesi ) satın alındı ve 10 Aralık 1999'da sergilendi. Komet test pilotu Rudolf "Rudi" Opitz  [ de ] için hazırdı . uçağın adanmışlığı ve roketle çalışan avcı uçağını sadece kalabalık bir ayakta kalabalığa uçurma deneyimlerini tartıştı. Uçağın Kanada'daki restorasyonu sırasında, uçağın, roketin yakıt tankları ve destek kayışları arasına taş koyarak kasıtlı olarak sabote eden Fransız zorunlu işçiler tarafından monte edildiği keşfedildi. Ayrıca kanadın kirli yapıştırıcı ile monte edildiğine dair göstergeler de var. Gövdenin içinde vatansever Fransız yazısı bulundu. Uçak herhangi bir birim kimliği olmadan görüntülenir, ancak Werknummer'ı normal kanat konumuna geri yüklenir. Hem Me 163B'nin tek hazneli roket motorunun hem de Amerika Birleşik Devletleri'nde deneysel iki hazneli Walter "509B" roket motorunun bilinen tek örneğinin tamamen restore edilmiş örneklerinin her biri, her biri bir yanda olmak üzere önde sergileniyor. , WkNr. 191 095.
  • Beni 163b, Werknummer 191660, "Sarı 3", sahip olduğu Paul Allen 'ın Uçan Miras Koleksiyonu . 1961 ve 1976 yılları arasında bu uçak Londra'daki İmparatorluk Savaş Müzesi'nde sergilendi . 1976'da İmparatorluk Savaş Müzesi Duxford'a taşındı . Restoratörlerin daha acil projelere yönlendirilmesi nedeniyle sık sık durdurulan 1997'de başlayan uzun bir restorasyon geçirdi. Mayıs 2005 yılında bir satın alınması için zam paraya bildirildi £ 800,000 için, satıldı de Havilland / Klima DH.9 Duxford müzenin koleksiyonunda Dünya Savaşı bombacısı hiçbir örneklerini vardı. Diğer üç Komet'in İngiliz müzelerinde tutulduğu için İngiliz hükümetinin Kültür, Medya ve Spor Dairesi tarafından ihracat izni verildi .

Japon versiyonları

Almanya, ittifaklarının bir parçası olarak Japon İmparatorluğu'na planlar ve Me 163'ün bir örneğini sağladı. Me 163 parçalarını taşıyan iki denizaltıdan biri Japonya'ya ulaşmadı, bu yüzden o sırada Japonlar tüm ana parçalardan yoksundu ve Almanya'dan temin edilen Me 163 Montaj ve Bakım kılavuzunda elde edilen bilgilerden, kendilerinin yapamadıkları turbopompayı da içeren inşaat planları, onları kendi tasarımlarını tersine mühendislik yapmaya zorluyor. Prototip J8M ilk motorlu uçuşunda düştü ve tamamen yok edildi, ancak çeşitli varyantlar inşa edildi ve uçtu, aralarında eğitimler , avcı uçakları ve önleyiciler , versiyonlar arasında sadece küçük farklılıklar vardı.

Donanma versiyonu, Mitsubishi J8M 1 Shūsui , Ho 155 topunu Donanmanın 30 mm (1.18 inç) Tip 5 topuyla değiştirdi. Mitsubishi ayrıca Donanma için J8M2 Shūsui Model 21 olarak bilinen 163C'nin bir versiyonunu üretmeyi planladı. 163 D/263'ün versiyonu , Donanma için Type 5 top ile J8M3 Shusui ve Ordu için Ho 155-II ile bir Ki-202 Shūsui-kai (秋水改, "Sonbahar Suyu, modifiye") olarak biliniyordu. . Eğitmenler, kabaca Me 163 A-0/S'nin eşdeğeri olarak planlandı; bunlar Kugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa (秋草, "Sonbahar Otu") (güçsüz bir planör eğitmeni) ve Kugisho/Yokosuka MXY9 Shūka (秋花, "Sonbahar Çiçeği") (bir Tsu-11 ) olarak biliniyordu. -powered motorjet eğitmeni).

Japon uçaklarının tam bir örneği, California'daki Planes of Fame Hava Müzesi'nde hayatta kaldı . İkinci bir uçağın gövdesi, Japonya'daki Aichi , Komaki'deki Mitsubishi şirketinin Komaki Fabrika Müzesi'nde sergileniyor .

kopyalar

Me 163 model planör, D-1636 , Aérodrome de La Ferté-Alais, Fransa, 2009

Uçan bir Me 163 kopyası, 1994 ve 1996 yılları arasında Me 163'leri uçurmak için eğitilmiş, ancak savaşta hiç uçmamış olan eski bir Luftwaffe pilotu olan Joseph Kurtz tarafından inşa edildi . Ardından uçağı EADS'e sattı . Replika, yapısı tamamen farklı olsa da şekli Me 163'ünkiyle eşleşen motorsuz bir planördür: planör, bir savaş uçağının ağırlığının bir kısmı olan 285 kilogram (628 lb) boş ağırlığa sahip ahşaptan yapılmıştır. Bildirildiğine göre, mükemmel uçuş özelliklerine sahiptir. Planör, Wolfgang Späte tarafından uçurulan Me 163'ü temsil etmesi için kırmızıya boyanmıştır . 2011 itibariyle, hala D-1636 nüfus kaydıyla uçuyordu.

2000'lerin başında, daha önce XCOR EZ-Rocket roket uçağını inşa eden eski bir havacılık şirketi olan XCOR Aerospace tarafından roketle çalışan uçuşa elverişli bir kopya olan Komet II önerildi . Bir savaş uçağı olarak dışarı doğru aynı olsa da, Kornet II ' in tasarım güvenlik nedenlerinden dolayı önemli ölçüde farklı değildi. Kısmen kompozit malzemelerle inşa edilmiş, XCOR'un daha basit ve daha güvenli, basınçla beslenen, sıvı oksijen/alkol motorlarından biri ile güçlendirilecek ve kalkış arabası ve iniş kızağı yerine geri çekilebilir alt takım kullanılacaktı.

Birkaç statik kopya Me 163 müzelerde sergilenmektedir.

Özellikler: Me 163B-1a

Messerschmitt Me 163B 3'lü çizimler

Üçüncü Reich'in Savaş Uçaklarından Veriler , Profil No225:Messerschmitt Me 163 Komet

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Kapasite: (Me 163S + 1)
  • Uzunluk: 5,7 m (18 ft 8 inç)
  • Kanat açıklığı: 9,3 m (30 ft 6 inç)
  • Yükseklik: 2,5 m (8 ft 2 inç)
  • Kanat alanı: 19.6 m 2 (211 sq ft)
  • Boş ağırlık: 1.905 kg (4.200 lb)
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 4.309 kg (9.500 lb)
  • Yakıt Kapasitesi:
    • C-Stoff (yakıt) 468 kg (1.032 lb)
    • T-Stoff (oksitleyici) 1.550 kg (3.420 lb)
      Smithsonian Enstitüsü'nün Chantilly, Virginia, ABD'deki Udvar-Hazy Merkezindeki restore edilmemiş Messerschmitt Me 163 Komet'in plan görünümü.
  • Santral: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2 çift ​​yakıtlı sıvı yakıtlı roket motoru, 14.71 kN (3.307 lbf) maksimum itme gücü; 980 N (220 lbf) minimum, tamamen değişken

Verim

  • Hızı asla aşmayın : 900 km/sa (560 mph, 490 kn), tüm irtifalarda, deniz seviyesinden 12.000 m'ye (39.000 ft) kadar
  • Kanat sınırlama hızı: 300 km/sa (190 mph; 160 kn)
  • Kalkışta dönüş hızı: 280 km/sa (170 mph; 150 kn)
  • En iyi tırmanma hızı: 700–720 km/sa (430–450 mph; 380–390 kn)
  • Dayanıklılık: 7,5 dakika güç
  • Tırmanma hızı: 81 m/s (16.000 ft/dk)
  • İrtifaya kadar geçen süre: Ayakta başlangıçtan
    • 1.48 dakikada 2.000 m (6.600 ft)
    • 2.02 dakikada 4.000 m (13.000 ft)
    • 2.27 dakikada 6.000 m (20.000 ft)
    • 2.84 dakikada 8.000 m (26.000 ft)
    • 3.19 dakikada 10.000 m (33.000 ft)
    • 3,45 dakikada 12.000 m (39.000 ft)
  • Kanat yüklemesi: Maksimum kalkış ağırlığında 209 kg/m 2 (43 lb/sq ft)
  • İtme/ağırlık : 0.42

silahlanma

  • silahlar:
    • 60 rpg ile 2 × 30 mm (1.181 inç) Rheinmetall Borsig MK 108 top (B-1a)
veya
    • 100 rpg ile 2 × 20 mm (0.787 inç) MG 151/20 top (Ba-1 / B-0 üretim öncesi uçak)

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Notlar

Referanslar

bibliyografya

  • Andrade, John M. 1909'dan beri ABD Askeri Uçak Tanımlamaları ve Serileri . Earl Shilton, Leicester, BK: Midland Counties Publications, 1979. ISBN  0-904597-22-9 .
  • Boyne, Walter J. Kanatların Çatışması . New York: Simon & Schuster, 1994. ISBN  0-684-83915-6 .
  • Kahverengi, Eric. Kolumdaki Kanatlar . Londra: Orion Kitapları, 2006. ISBN  0-297-84565-9 .
  • Butler, Phil. Savaş Ödülleri . Leicester, Birleşik Krallık: Midland Counties Publications, 1994. ISBN  0-904597-86-5 .
  • Ethel, Jeffrey L. Komet, Messerschmitt 163 . Shepperton, Surrey, Birleşik Krallık: Ian Allan Ltd., 1978. ISBN  0-7110-0827-2 .
  • Ethel, Jeffrey L. ve Alfred Price. Alman Jetleri Savaşta . Londra: Jane's Publishing Company, 1979. ISBN  978-0-35401-252-2 .
  • Galland, Adolf. İlk ve Son . New York: Ballantine Books, 1957. ISBN yok.
  • Yeşil, William. Üçüncü Reich'ın Savaş Uçakları . Londra: Macdonald ve Jane's (Publishers) Ltd., 1970 (dördüncü İzlenim 1979). ISBN  0-356-02382-6 .
  • Yeşil, William. Roket Savaşçısı . Ballantine's Illustrated History of World War II, Weapons Book No. 20. New York: Ballantine Books, 1971. ISBN  0-345-25893-2 .
  • Gunston, Bill ve Tony Wood. Hitler'in Luftwaffe'si . Londra: Salamander Books Ltd., 1977. ISBN  0-86101-005-1 .
  • Käsmann, Ferdinand CW Die schnellsten Jets der Welt (Almanca). Berlin: Aviatic-Verlag GmbH, 1999. ISBN  3-925505-26-1 .
  • Maloney, Edward T., Uwe Feist ve Ronald Ferndock. Messerschmitt 163 "Komet" . Fallbrook, California: Aero Publishers, Inc., 1968. ISBN  0-8168-0564-4 .
  • Pejčoch, Ivo. Bojové Legendy: Messerschmitt Me 163 Komet (Çek). Prag, Çek Cumhuriyeti: Jan Vašut sro, 2007. ISBN  978-8-07236-305-6 .
  • Späte, Wolfgang. Der streng geheime Vogel Me 163 (Almanca), "En Gizli Kuş Me 163". Eggolsheim, Almanya: Dörfler im Nebel Verlag GmbH, 2003. ISBN  978-3-89555-142-0 .
  • Späte, Wolfgang. Çok Gizli Kuş: Luftwaffe'nin Me-163 Komet'i . Missoula, Montana: Resimli Tarihler Yayıncılık A.Ş., 1989. ISBN  1-872836-10-0 .
  • Späte, Wolfgang ve Richard P. Bateson. Messerschmitt Me 163 Komet (Profil numarası 225'teki Uçak) . Windsor, Berkshire, Birleşik Krallık: Profil Yayınları Ltd., 1971.
  • Stüwe, Botho. Peenemünde Batı (Almanca). Augsburg, Almanya: Bechtermünz Verlag, 1999. ISBN  3-8289-0294-4 .
  • Thompson, J. Steve ve Peter C. Smith. Hava Muharebesi Manevraları: Uçuş Simülasyonu için Hava Muharebesi Tekniği ve Tarihçesi . Hersham, Surrey, Birleşik Krallık: Ian Allan Yayıncılık, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7 .
  • Wilson, Stewart. İkinci Dünya Savaşı uçağı . Fyshwick, ACT, Avustralya: Aerospace Publications Pty Ltd, 1998. ISBN  1-875671-35-8 .
  • Yamakazi, Akio (Ocak-Şubat 2005). "Kaplan Kuyruğu". Hava Meraklısı . 115. s. 36–41. ISSN  0143-5450 .
  • Ziegler, Mano. Roket Savaşçısı: Messerschmitt Me'nin Hikayesi 163 . Londra: Arms and Armor Press, 1976. ISBN  0-85368-161-9 .

Dış bağlantılar