Motorlu planör - Motor glider
Bir motorlu planör bir olduğunu sabit kanatlı uçak ile veya motor gücü olmadan uçakla edilebilir. FAI kayma Komisyonu Spor Kodu tanımı: bir sabit kanatlı AeroDyne sürekli edebilen tahrik vasıtası (OP) ile donatılmış, yükselen tahrik aracından itme olmadan uçuş. ABD'de motorlu bir planör, maksimum 850 kg ağırlığa kadar ve maksimum ağırlık/kanat açıklığının karesi 3 kg/m 2 olacak şekilde iki yolcuya kadar sertifikalandırılabilir . Avrupa JAA/EASA düzenlemelerinde, maksimum 750 kg ağırlıkta benzer gereksinimler mevcuttur.
Tarih
1935'te, Sir John Carden tarafından ara sıra veya geri çekilebilen yardımcı bir motor önerildi . Bu, aynı yılın 8 Ağustos'unda ilk kez uçan Carden-Baynes Auxiliary'ye dahil edildi .
Türler
Çoğu motorlu planör sabit, tüylü (örneğin AMS-Flight Carat ) veya geri çekilebilir bir pervane ile donatılmıştır . Bununla birlikte, jet motorlu motorlu planörler artık bazı üreticilerden temin edilebilmektedir, bunların bazıları yalnızca "devam eden" motorlar olarak, yani kendi kendini fırlatan uçaklardan ziyade süzülerek uçuşu sürdürmek için tasarlanmıştır.
Sabit veya tüylü pervane
Gezici motorlu planörler
Sabit veya tam geçişli pervaneli motorlar genellikle Touring Motorlu Planörler (TMG'ler) olarak sınıflandırılır. TMG'ler bir uçak gibi kalkabilir ve seyir edebilir veya bir planör gibi güç kapalıyken uçabilir .
Küçük bir uçağa benzer şekilde öne monte edilmiş motorlarla donatılmıştır. TMG'lerin geniş kanat açıklıkları, motorsuz planörlerinki kadar iyi olmasa da, orta düzeyde bir süzülme performansı sağlar . Ancak TMG'ler geleneksel hafif uçaklardan daha verimlidir .
Çoğu TMG, 80 ila 100 hp (75 kW) motorlarla tasarlanmıştır ve tipik olarak 85-100 knot (190 km/s) hızda (güç altında) seyir yapar. Çoğu, 50 ila 100 litre (13 ila 26 ABD galonu) yakıt tutabilen ve 450 deniz miline (yaklaşık 830 kilometre) kadar güç altında bir menzil sağlayan yakıt depolarına sahiptir. Phoenix Air Phoenix gibi modern TMG'ler, güç altında daha yüksek hızlara ve daha uzun menzile sahiptir.
Bazı TMG'ler, standart küçük uçak T hangarlarına sığmalarını sağlamak için katlanır kanatlarla donatılmıştır . Çeki kancaları gereksizdir, çünkü kendini fırlatma kabiliyetine sahip uçaklar, geleneksel bir planör gibi fırlatmak için vinç veya çekme düzlemine erişim gerektirmez .
Europa veya Phoenix gibi bazı TMG'ler, TMG'nin yanı sıra standart bir gezi uçağı olarak uçabilmeleri için değiştirilebilir kanatlar veya kanat uçları ile de sağlanabilir.
İniş takımı TMGS yapılandırma genellikle sağlayan, iki sabit ana tekerlekleri birleştiren taxied bir kanat yürüteç olmadan zeminde. Bazı TMG'lerde taksi yapmak için kanatlarında yardımcı troley tekerlekleri olan tek bir ana tekerlek bulunurken, bunların üç tekerlekli bisiklet ve geleneksel (iki sabit ana tekerlek – yani bir "kuyruk-sürükleyici") iniş takımı konfigürasyonlarıyla üretildiğini bulmak giderek yaygınlaşıyor. .
Durdurulan pervanenin ve iniş takımının ek sürtünmesi kayma performanslarını azalttığından, TMG'ler nadiren rekabette kullanılır.
Geri çekilebilir pervane
Geri çekilebilir pervane genellikle gövdeden , kokpitin kıç tarafında ve kanat taşıma yapısının dışında yukarı ve ileri dönen bir direğe monte edilir . Gövde, iniş takımı kapılarına benzer şekilde otomatik olarak açılıp kapanan motor bölmesi kapılarına sahiptir. Motor, direğin üstüne veya altına yakın olabilir ve daha yeni tasarımlarda, gürültüyü ve sürtünmeyi azaltmak için motor gövdeye sabitlenmiştir.
TMG'lerin aksine, geri çekilebilir pervaneli çoğu planör, havadan çekme veya yerden fırlatma için bir çekme kancası ile donatılmıştır. Çoğu motorsuz planör gibi gövde üzerinde tek akslı geri çekilebilir bir ana tekerleğe sahiptirler, bu nedenle yer operasyonları sırasında yardıma ihtiyaç duyarlar. Yaygın olarak kullanılan iki zamanlı motorlar, düz seyir uçuşu için azaltılmış güçte verimli değildir ve bunun yerine, planörün tam güçte tırmandığı ve ardından pervane geri çekilmiş olarak süzüldüğü bir "testere dişi" uçuş profili kullanmalıdır.
sürdüren
Sustainer motorlu planörler, motorsuz bir planör gibi fırlatılmalıdır, ancak motor açıldıktan ve çalıştırıldıktan sonra uçuşu uzatmak için yavaşça tırmanabilir. Genellikle bir alternatöre veya marş motoruna sahip değildirler , bu nedenle motor, pervanenin uçuşta "rüzgarla frezelenmesi" ile çalıştırılır. Pervane rijit 2 kanatlı bir tasarım olabilir veya motor geri çekildiğinde göbekte katlanan ikiden fazla bıçağa sahip olabilir. Pervane göbeği genellikle doğrudan krank miline bağlıdır, ancak kayış azaltma tahrikli en az bir destek elemanı örneği vardır, DG-1000T.
Daha küçük destekleyici motorlarda genellikle bir gaz kelebeği bulunmaz, bunun yerine motorun çalıştırılması için serbestçe dönmesini sağlamak için her silindirde dekompresyon valflerini açan bir kablo bulunur. Sustainer motorları tipik olarak 18-30 hp (14-22 kW) aralığında iki zamanlı iki silindirli hava soğutmalı motorlardır . Ağırlık olarak daha hafiftirler ve kendi kendini çalıştıran güç santrallerinden daha kolay çalıştırılırlar.
kendi kendine başlatma
Kendiliğinden fırlatılan geri çekilebilir pervaneli motorlu planörler, yardım almadan havalanmak için yeterli itme ve ilk tırmanma oranına sahiptir veya geleneksel bir planörle olduğu gibi fırlatılabilirler. Motorlarda ayrıca bir marş motoru ve motorun yerde çalıştırılabilmesi için büyük bir akü ve aküyü yeniden şarj etmek için bir alternatör bulunur. İki kanatlı bir pervane tipik olarak motora bir kayış azaltma tahriki ile bağlanır . Daha eski tasarımlarda, pervane hizalaması, gövdeye geri çekilmeden önce bir ayna kullanılarak pilot tarafından kontrol edilmelidir; ancak mevcut üretim planörlerinde pervane hizalaması tamamen otomatiktir.
Diğer bir çözüm, motoru geri çekmek için gövdede daha küçük bir açıklığın avantajını sunan tek kanatlı pervanedir .
İçten yanmalı motorlar, pervane direği yerine gövdeye monte edilmesinden yararlanabilir. Bu, çalışma sırasında daha az gürültü için daha büyük bir susturucuya bağlanmalarını sağlar, bu çoğunlukla Avrupa'daki operasyonla alakalıdır. Ayrıca, kayış ve yatakların ömrünü uzatmak için motor geri çekildiğinde kayış gerginliğinin giderilmesini sağlar. Bu düzenlemenin dezavantajı, gövdeleri düşük sabitlenmiş motorların uçuş öncesi ve servis işlemlerinin daha zor olması ve yüksek gerilimli güç aktarım kayışlarının bükülmemesi veya bükülmemesidir.
Kendinden ateşlenen motorlar, motor gücünün kara operasyonları için ayarlanmasına izin veren bir gaz kelebeği ile donatılmıştır. Kendi kendine çalışan motorlar tipik olarak 50-60 hp (38-45 kW) aralığındadır. Daha yüksek motor çıkış gücü, pervane direğine monte edilmiş ayrı bir radyatörle sıvı soğutma gerektirir. Yaygın olarak kullanılan motorlar , iki zamanlı pistonlu motorlar veya Wankel döner motorlardır .
Diğer çeşitler
Karşıdan karşıya geçmek
On Stemme S10 , pervane burun konisi içine katlanabilir ve bir tahrik mili ile arkaya monte motora bağlanır. Ayrıca iki adet geri çekilebilir ana tekerleğe sahiptir, bu sayede yardım almadan taksiye binebilir ve düşük sürtünme ile uçabilir. Bu özellikler, onu tur ve geri çekilebilir pervaneli motorlu planörler arasında bir geçiş yapar. Çekme kancasına sahip değildir, bu nedenle kendi kendini başlatması gerekir. S10-VT modelinde iki konumlu değişken hatveli bir pervane ve motorda bir turboşarj bulunur, bu da uçağın 30.000 fit (9.000 m) irtifaya kadar seyir etmesini sağlar.
On AMS Carat , pervane bir mızrak gibi düz yeşil ışık işaret öne katlanabilir.
Elektrik
Çoğu motorlu planör benzin yakıtlı içten yanmalı motorlara sahip olsa da, Lange Antares 20E ve 23E , Schempp-Hirth Arcus E , Schleicher AS 34Me , Pipistrel Taurus Electro G2 , Silent 2 Targa dahil olmak üzere bir dizi elektrikle çalışan kendi kendine fırlatıcı geliştirilmiştir. LE (Lityum Electric) ve yakından ilişkili Air Energy AE1 Silent , Yuneec Apis 2 , Yuneec EViva , Alpaero Exel , Aériane Swift , Electravia ve Alatus AL12 . Bazı tipler, pervaneyi uzatmak için kokpitin arkasında bir pilon kullanır. Alisport Silent 2 gibi 7 üreticiden 11 farklı tip, burunda katlanır pervaneli ön elektrikli destek (FES) sistemini kullanır.
Elektrik gücünün benzine göre avantajları şunları içerir:
- İçten yanmalı bir motoru çalıştırmak ve ısıtmak için gereken zaman ve risk ortadan kaldırıldığı için, süzülerek uçuştan motorlu uçuşa daha hızlı ve daha güvenilir geçiş. Örneğin, Antares 20E, süzülerek uçuştan motorlu uçuşa 12 saniyeden kısa sürede geçiş yapar. Bir FES sistemi ile maksimum güç 1-2 saniye içinde elde edilebilir.
- Pilon kullanan tiplerde, benzinli bir motoru soğutmak için gerekli radyatör olmadığı için, pilon uzatıldığında ve motor çalışmıyorken daha düşük sürükleme ve çökme oranı elde edilir. FES sistemleri için, motor çalışmıyorsa, burundaki katlanmış pervaneden gelen sürüklenme ihmal edilebilir. Güvenli çalışma için, bir sorun durumunda (elektrik için bile) havada yeniden başlatmaları planlamak için "Motor çalışmıyor ve çalışmıyor" performansı kullanılır. Elektrikle çalışan motorlu planörlerin "motor çalışmıyor ve çalışmıyor" azaltılmış çöküş oranı, havada güvenli bir yeniden başlatma için daha düşük bir irtifaya izin verir.
- Direk kullanan tipler için kayış azaltma tahriki ve ilgili güvenilirlik sorunları ortadan kalkar. Bir elektrik motoru, tipik benzinli motorlardan daha düşük bir RPM'de dönebildiğinden, bir redüksiyon sistemi olmadan direğin tepesine monte edilebilir, bu da kayış tahrik sorunlarını ortadan kaldırır.
- Büyük ölçüde azaltılmış gürültü, diğer motorlu uçaklara izin verilmeyen yerlerden kalkışa izin verir.
Mevcut elektrikle çalışan motorlu planörlerin benzine kıyasla dezavantajları şunlardır:
- Mevcut piller için birim ağırlık başına depolanan enerji benzinden daha az olduğundan, azaltılmış menzil veya tırmanma yüksekliği.
- Pilon monteli elektrik motorlu planörler, piller nedeniyle benzinli motorlara göre biraz daha ağırdır. Bir FES sistemi, iki zamanlı bir motorla yaklaşık olarak aynı ağırlığa sahiptir.
- Artan maliyet. Elektrik motorları nispeten ucuz olsa da motorlu planörler için uygun düşük ağırlıklı piller benzinli motorlardan biraz daha pahalıdır.
Schempp-Hirth Ventus-3 , HPH Shark ve ESAG LAK-17B için elektrikli destek sistemleri (uçuşu sürdürme gücü olan ancak kendi kendine fırlatılmayan) isteğe bağlıdır . Bu üçü, Alisport Silent 2 gibi kendi kendini fırlatan daha hafif planörler için kullanılan FES'i kullanır.
Jet
Bir jet motoruyla donatılmış ilk üretim kendi kendini fırlatan motorlu planör , Caproni Vizzola Calif idi . Jet motoru, motorun çalışması için dış hava akımına bağlı sabit emme ve egzoz kanallarıyla, gövdenin içine kanadın arkasına monte edildi. O zamandan beri Schempp-Hirth Ventus 2 , Jonker JS-1 Revelation ve HpH 304 için tümü sürdürülebilir jet motorlarına sahip yeni nesil jetler sunuldu .
Diğer kendi kendine başlatma türleri , Alisport Silent Club'ın bir sürümü ve TeST TST-14 Bonus'un bir sürümü olan deneysel LET L-13TJ Blanik'i içerir .
Kendi kendini fırlatan planörlerde motor kullanımı
Motorun uçuşta çalıştırılacağına her zaman güvenilemez, bu nedenle pilot bu olasılığa izin vermelidir. Genel olarak kabul edilen uygulama, pervaneyi uzatmadan ve motoru çalıştırmayı denemeden önce uygun bir havaalanına veya havaalanı dışındaki dış iniş alanına iniş için pozisyon almaktır. Bu, motorun zamanında çalıştırılamaması durumunda güvenli bir iniş sağlar.
In yükselen yarışmalar , motoru çalıştırmadan genellikle gücü bitmiş bir planör, dışarıdan iniş aynı puanlanır. Motorlu planörlerde kullanılan GNSS Uçuş Kayıt Cihazlarında , motor kullanımının algılanabilmesi için konum ve irtifa ile birlikte ses seviyesinin de kaydedilmesine imkan veren bir gürültü sensörü bulunmalıdır. Birçok yarışmada, kurallar pilotun görevi başlatmadan önce uçuşun başında motoru çalıştırmasını gerektirir, böylece uçuşta daha sonra bir motor çalıştırması tespit edilir.
Motorsuz planörler daha hafiftir ve motorun çalıştırılması için bir güvenlik payına ihtiyaç duymadıklarından, daha düşük irtifalarda daha zayıf koşullarda güvenle ısıl işlem yapabilirler. Bu nedenle, motorsuz planörlerdeki pilotlar, bazı motorlu yarışmacılar yapamazken rekabet uçuşlarını tamamlayabilir. Tersine, motorlu planör pilotları, koşullar artık yükselmeyi desteklemiyorsa uçuşu uzatmak için motoru çalıştırabilirken, güçten yoksun planörler, planörün römorkunu kullanarak karayoluyla alınmasını gerektirecek şekilde ev hava alanından uzağa inmek zorunda kalacaklar.
Bir motor, pilotun fırtınalardan ve havaalanı dışına inişlerden kaçınma yeteneğini artırdığından, bir motorun varlığı kayma güvenliğini artırabilir. Karşıt görüş ise, motorlu planörlerin sporun ruhuna aykırı olduğu ve daha da önemlisi, bazen pilotlara yanlış bir güvenlik hissi verdikleridir.
Gezici motorlu planörler yarışmalarda nadiren kullanılır, ancak şehirlerarası uçuşlar için eğitimde faydalı olabilirler. Kalkıştan sonra motor kapatılır ve kursiyer uçağı planör olarak uçurur. Bilinmeyen alanlara inişler motor rölantideyken yapılabilir. Kursiyer uygun olmayan bir alan seçerse veya yaklaşımı yanlış değerlendirirse, eğitmen güç uygulayabilir ve güvenli bir şekilde tırmanabilir.
Lisanslar veya sertifikalar
Avrupa'da motorlu planörler, normal bir planör pilot lisansı (GPL) ile uçulabilen geri çekilebilir pervaneli/ motorlu planörler ve standart GPL'ye bir lisans uzantısı gerektiren motorlu gezici planörler (TMG) olarak sınıflandırılır . Planörün İngiliz Gliding Association tarafından düzenlendiği Birleşik Krallık'ta, saf planörler gibi kendi kendini idame ettiren planörlerin pilotlarının Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesi tarafından lisanslanması gerekmez .
Güney Afrika'da, Touring Motor Planör (TMG), Rekreasyon Havacılık, Bölüm 62, alt bölüm 17 kapsamında bağımsız bir Ulusal Pilot Lisansı kategorisidir.
Amerika Birleşik Devletleri'nde, özel bir planör pilot sertifikası, pilotun motorsuz planörleri, kendi kendini fırlatan motorlu planörleri (tur motorlu planörler ve geri çekilebilir motorlu veya pervaneli planörler dahil) ve destekleyici motorlu planörleri uçurmasına izin verir. Bir eğitmen, uçak çekme, yerden fırlatma (vinçler, bungee, otomatik çekme) veya uygun bir motorlu planör olması durumunda, kendi kendine olabilecek fırlatma yöntemini yetkilendirmek için talimat vermeli ve pilotun seyir defterini imzalamalıdır. fırlatma. ABD'de motorlu planörler planör olarak sınıflandırılır ve bir uçağı kullanmak için gerekli tıbbi sertifika olmadan bir planör pilotu tarafından çalıştırılabilir.
Kanada'da, bir planör pilot lisansı, pilotun güçsüz planörleri uçurmasına izin verir. Kendi kendini fırlatan motorlu planörler (motorlu planörler ve geri çekilebilir motorlu veya pervaneli planörler dahil) ve destekleyici motorlu planörler için bir uçak izni veya lisansı gereklidir. Bir eğitmen, pilota yolcu taşıma yetkisi vermek için talimat vermeli ve pilotun seyir defterini imzalamalıdır.