Planör (planör) - Glider (sailplane)

(video) Gunma , Japonya üzerinde bir planör yelken açıyor .

Bir planör veya sailplane türüdür planör uçakların eğlence aktivite ve spor kullanılan kayma (ayrıca yükselen denir). Bu elektriksiz uçak , irtifa kazanmak için atmosferde doğal olarak oluşan yükselen hava akımlarını kullanabilir. Planörler aerodinamik olarak aerodinamiktir ve bu nedenle irtifada küçük bir düşüş için ileriye doğru önemli bir mesafe uçabilir.

Kuzey Amerika'da 'planlı uçak' terimi de bu tip uçakları tanımlamak için kullanılır. İngilizce konuşulan dünyanın diğer bölgelerinde 'planör' kelimesi daha yaygındır.

planör türleri

ASH25M — kendi kendini fırlatan iki kişilik bir planör

Planörler, belirli herhangi bir kaldırma miktarı için en az sürtünmeyi üretmekten yararlanır ve bu en iyi şekilde uzun, ince kanatlar , tamamen kaplanmış dar bir kokpit ve ince bir gövde ile elde edilir . Bu özelliklere sahip uçaklar, termikler veya tepeler tarafından üretilen yükselen havada verimli bir şekilde uçabilir - tırmanabilir. Durgun havada, planörler, aralarında minimum yükseklik kaybı ile yüksek hızda uzun mesafeler süzülebilirler.

Planörlerin sert kanatları ve kızakları veya alt takımları vardır . Buna karşılık, planörler ve yamaç paraşütçüleri , kalkış ve iniş için pilotun ayaklarını kullanır. Bu son tipler, planörlerden farkları aşağıda ele alınsa da, ayrı makalelerde açıklanmıştır. Diğer yöntemler, otomatik çekme ve bungee, ara sıra kullanılmasına rağmen, planörler genellikle vinçle veya aerotow ile fırlatılır.

Bu günlerde neredeyse tüm planörler planördür, ancak geçmişte birçok planör değildi. Bu tipler yükselmedi . Bunlar basitçe, başka bir uçak tarafından istenen bir varış noktasına çekilen ve daha sonra iniş için fırlatılan motorsuz uçaklardı. Yükselmeyen planörlerin başlıca örneği askeri planörlerdi (İkinci Dünya Savaşı'nda kullanılanlar gibi). Genellikle sadece bir kez kullanıldılar ve genellikle inişten sonra amaçlarına hizmet ettikleri için terk edildiler.

Motorlu planörler , uçuşu uzatmak ve hatta bazı durumlarda kalkış için kullanılabilen motorlu planörlerdir . Bazı yüksek performanslı motorlu planörler ("kendi kendini idame ettiren" planörler olarak bilinir), uçuşu sürdürmek için kullanılabilecek motorla çalıştırılan geri çekilebilir bir pervaneye sahip olabilir. Diğer motorlu planörler, motor geri çekilmeden önce kendilerini fırlatmaya yetecek kadar itiş gücüne sahiptir ve "kendini fırlatan" planörler olarak bilinirler. Diğer bir tip ise, pilotun uçuş sırasında pervaneyi geri çekmeden motoru açıp kapatabildiği, kendi kendine hareket eden "turistik motorlu planör"dür.

Tarih

HAWA Vampir 1921

Sir George Cayley'in planörleri, 1849'dan itibaren kanatla taşınan kısa atlamalar elde etti. 1890'larda, Otto Lilienthal , kontrol için ağırlık kaydırma kullanarak planörler yaptı. 1900'lerin başında, Wright Kardeşler kontrol için hareketli yüzeyler kullanarak planörler yaptılar. 1903'te başarılı bir şekilde bir motor eklediler.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra planörler ilk olarak Almanya'da spor amaçlı yapılmıştır. Almanya'nın süzülme ile güçlü bağlantıları, büyük ölçüde, Almanya'da motorlu uçakların yapımını ve uçuşunu yasaklayan Birinci Dünya Savaşı sonrası düzenlemeler nedeniyleydi, bu nedenle ülkenin uçak meraklıları genellikle planörlere yöneldi ve Alman hükümeti tarafından, özellikle uygun uçuş alanlarında aktif olarak teşvik edildi. Wasserkuppe gibi süzülerek uçuşa . Planörlerin sportif kullanımı 1930'larda hızla gelişti ve şimdi onların ana uygulaması. Performansları arttıkça, kros uçuşlarında kullanılmaya başlanan planörler, artık hava uygunsa düzenli olarak günde yüzlerce hatta binlerce kilometre uçuyor.

planör tasarımı

İlk planörlerin kokpiti yoktu ve pilot, kanadın hemen önünde bulunan küçük bir koltuğa oturdu. Bunlar " birincil planörler " olarak biliniyordu ve genellikle tepelerin tepesinden fırlatılırlardı, ancak bir aracın arkasında çekilirken zeminde kısa atlamalar da yapabilirler. Planörlerin birincil planörlerden daha etkili bir şekilde uçmasını sağlamak için tasarımlar sürtünmeyi en aza indirdi. Planörler artık çok düzgün, dar gövdelere ve yüksek en-boy oranına ve kanatçıklara sahip çok uzun, dar kanatlara sahip .

Depolama ve karayolu taşımacılığı için römorkunda donanımı sökülmüş planör

İlk planörler esas olarak metal bağlantılara, desteklere ve kontrol kablolarına sahip ahşaptan yapılmıştır. Daha sonra kumaş kaplı çelik borudan yapılmış gövdeler, hafiflik ve dayanıklılık için ahşap ve kumaş kanatlarla birleştirildi. Karbon fiber , fiber cam ve Kevlar gibi yeni malzemeler o zamandan beri performansı artırmak için bilgisayar destekli tasarımla birlikte kullanıldı. Cam elyafı yaygın olarak kullanan ilk planör , 1957'de ilk kez uçan Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix'tir . Bu malzeme, yüksek mukavemet/ağırlık oranı ve sürtünmeyi azaltmak için pürüzsüz bir dış kaplama verme yeteneği nedeniyle hala kullanılmaktadır. Daha aerodinamik şekiller ve geri çekilebilir alt takımlar ile sürtünme de en aza indirilmiştir. Kapakların hızlarının geniş bir aralığında optimize taşıma ve sürükleme için bazı kanatlar kanadı arka kenarı bulunmaktadır.

Her nesil malzeme ve aerodinamikteki gelişmelerle birlikte planörlerin performansı arttı. Performansın bir ölçüsü kayma oranıdır . 30:1 oranı, düz havada bir planörün sadece 1 metre irtifa kaybederken 30 metre ileri gidebileceği anlamına gelir. Bir planör kulübünün filosunda bulunabilecek bazı tipik planörlerle karşılaştırıldığında - 1930'lardan kalma Grunau Baby'nin süzülme oranı sadece 17: 1'di , 1960'ların cam elyaf Libelle'i bunu 36:1'e çıkardı ve modern kanatlı kanatlar ASG29 gibi 18 metrelik planörlerin süzülme oranı 50:1'in üzerindedir. En büyük açık sınıf planör olan eta , 30,9 metre açıklığa ve 70:1'in üzerinde bir süzülme oranına sahiptir. Bunu , uçuşun ortasında yakıtı biten ve 12:1 süzülme oranına sahip olduğu tespit edilen bir Boeing 767 olan Gimli Glider veya 4.5:1 süzülme oranına sahip Uzay Mekiği ile karşılaştırın.

Donanım sırasında sol kanat direği yerleştiriliyor

İyi bir süzülme performansı elde etmek için yüksek aerodinamik verimlilik esastır ve bu nedenle planörler genellikle diğer uçaklarda nadiren bulunan aerodinamik özelliklere sahiptir. Modern bir yarış planörünün kanatları, bilgisayarlar tarafından düşük sürtünmeli laminer akışlı bir kanat oluşturmak için tasarlanmıştır . Kanatların yüzeyleri bir kalıpla büyük bir doğrulukla şekillendirildikten sonra, daha sonra yüksek oranda parlatılır. Kanat uçlarındaki dikey kanatçıklar sürtünmeyi azaltır ve böylece kanat verimliliğini artırır. Kontrol yüzeyi boşluklarından hava akışını önlemek için kanatçıklarda , dümende ve elevatörde özel aerodinamik contalar kullanılmaktadır . Laminer akışlı havayı kanat üzerinde istenen bir yerde türbülanslı akışa yönlendirmek için kanat boyunca açık bir çizgide konumlandırılmış zikzak bant veya çoklu üfleme deliği şeklindeki türbülatör cihazları kullanılır. Bu akış kontrolü, laminer akış kabarcıklarının oluşumunu engeller ve mutlak minimum sürüklemeyi sağlar. Uçuş sırasında kanatları silmek ve kanat üzerindeki düzgün hava akışını bozan böcekleri temizlemek için böcek silecekleri takılabilir.

Modern rekabet planörleri, atılabilir su balastını taşır (kanatlarda ve bazen dikey dengeleyicide). Su balastının sağladığı ekstra ağırlık, kaldırma kuvvetinin güçlü olması durumunda avantajlıdır ve ayrıca planörün kütle merkezini ayarlamak için de kullanılabilir . Dikey dengeleyicide su taşıyarak kütle merkezini arkaya doğru hareket ettirmek, yatay dengeleyiciden gelen gerekli aşağı kuvveti ve bu aşağı kuvvetten kaynaklanan sürtünmeyi azaltır. Daha ağır kanatlar yükselen havada tırmanırken hafif bir dezavantaja sahip olsalar da, herhangi bir süzülme açısında daha yüksek bir hıza ulaşırlar. Bu, planörlerin termiklerde tırmanmak için çok az zaman harcadıkları güçlü koşullarda bir avantajdır. Pilot, daha zayıf termal koşullarda dezavantaj haline gelmeden önce su balastını fırlatabilir. Su balastının bir başka kullanımı da, sırt yükselmesi sırasında karşılaşılabilecek hava türbülansını sönümlemektir . Uçak gövdesi üzerinde gereksiz stresi önlemek için, planörler inmeden önce herhangi bir su balastını atmalıdır.

Çoğu planör Avrupa'da üretilmiştir ve EASA Sertifikasyon Spesifikasyonu CS-22'ye (önceden Ortak Havacılık Gereklilikleri -22) göre tasarlanmıştır. Bunlar, kontrol edilebilirlik ve güç gibi çok çeşitli özelliklerde güvenlik için minimum standartları tanımlar. Örneğin, planörler, yanlış montaj olasılığını en aza indirecek tasarım özelliklerine sahip olmalıdır (kanatlar genellikle en azından kanatları ayrılmış olarak demonte konfigürasyonda istiflenir). Arma sırasında kontrollerin otomatik olarak bağlanması, bunu başarmanın yaygın yöntemidir.

Çift havalandırma
ASK 13 planörünün vinçle fırlatılması
Degerfeld havaalanında planör vinç

Fırlatma ve uçuş

Planörleri fırlatmanın en yaygın iki yöntemi, aerotow ve vinçtir. Planör havalandırıldığında, yaklaşık 60 metre (yaklaşık 200 ft) uzunluğunda bir halat kullanılarak motorlu bir uçağın arkasına çekilir. Planör pilotu istenilen irtifaya ulaştıktan sonra ipi serbest bırakır. Ancak, acil durumlarda da halat çekme uçağı tarafından serbest bırakılabilir. Vinçle fırlatma, fırlatma alanının uzak ucunda yerde bulunan güçlü bir sabit motor kullanır. Planör 800-1200 metre (yaklaşık 2.500-4.000 ft) kablonun bir ucuna bağlıdır ve vinç onu hızla sarar. Planör, bir vinçle yaklaşık 900-3000 fit (yaklaşık 300-900 metre) yükseklik kazanabilir rüzgara bağlı olarak fırlatma. Daha az sıklıkla, otomobiller, planörleri doğrudan çekerek veya vinç fırlatmaya benzer şekilde bir ters kasnak kullanarak havaya çekmek için kullanılır. Elastik halatlar ( bungee olarak bilinir ), bazı yerlerde, eğer tepeyi yukarı doğru esen yeterli rüzgar varsa, yamaçlardan planör fırlatmak için zaman zaman kullanılır. Bungee fırlatma, erken planörleri fırlatmanın baskın yöntemiydi. Bazı modern planörler, havalandıktan sonra uçuşu sürdürmek için de kullanılabilen, geri çekilebilir motorların ve/veya pervanelerin kullanımıyla kendi kendini fırlatabilir (bkz. motorlu planör ).

Planörler fırlatıldıktan sonra termikler , sırt kaldırma , rüzgar altı dalgaları veya yakınsama bölgeleri kullanarak yükseklik kazanmaya çalışırlar ve saatlerce havada kalabilirler. Bu "yükselen" olarak bilinir. Yeterince sıklıkta asansör bularak, deneyimli pilotlar , genellikle yüzlerce kilometrelik önceden ilan edilmiş görevlerde, genellikle orijinal fırlatma alanına geri dönerek, ülke çapında uçarlar . Kros uçuşu ve akrobasi, rekabetçi kaymanın iki şeklidir . Kayarak uçuştaki kuvvetler hakkında bilgi için, bkz. kaldırma-sürükleme oranı .

Kayma eğimi kontrolü

Pilotlar, planörü indirmek için süzülme eğimi üzerinde bir tür kontrole ihtiyaç duyarlar. Motorlu uçaklarda bu, motor itişini azaltarak yapılır. Planörlerde, kanadın ürettiği kaldırma kuvvetini azaltmak, tüm kanadın sürüklenmesini artırmak veya her ikisini birden yapmak için başka yöntemler kullanılır. Kayma eğimi , kaybedilen her yükseklik birimi için kat edilen mesafedir. Rüzgarsız, sabit kanat seviyesinde bir süzülmede, süzülme eğimi, "L-over-D" olarak adlandırılan planörün kaldırma/sürükleme oranı (L/D) ile aynıdır. Kanatlardan kaldırmayı azaltmak ve/veya sürüklemeyi artırmak, L/D'yi azaltacak ve planörün hava hızında artış olmadan daha dik bir açıyla alçalmasına izin verecektir. Sadece burnu aşağı doğru çevirmek, toplam enerjide minimum bir ilk azalma ile irtifayı yalnızca daha yüksek bir hava hızına dönüştürür. Planörler, uzun alçak kanatları nedeniyle , süzülme açısını önemli ölçüde artırabilen ve planörün kısa bir mesafede Dünya'ya getirilmesini zorlaştıran yüksek bir yer etkisi yaratır .

yana kayma
Kontroller geçilerek (örneğin, kanatçıklar sola doğru olan dümen sağa) bir kayma gerçekleştirilir, böylece planör artık hava akışı ile aynı hizada uçmaz. Bu, gövdenin bir tarafını hava akışına önemli ölçüde artan sürtünmeyi sunacaktır. İlk planörler, kayma eğimi kontrolü için öncelikle kaymayı kullandılar.
spoiler
Spoiler , kanadın üst kısmında, genellikle kirişin ortasında veya direğin yakınında bulunan ve rüzgarlığın arkasındaki kanat alanından kaldırmayı ortadan kaldırmak (bozulmak) için hava akışına yükseltilen ve kaldırmanın yayılma dağılımını bozan hareketli kontrol yüzeyleridir. ve artan kaldırma kaynaklı sürükleme . Spoiler sürtünmeyi önemli ölçüde artırır.
Hava frenleri
Dalış frenleri olarak da bilinen havalı frenler , birincil amacı sürtünmeyi artırmak olan cihazlardır. Planörlerde spoyler hava freni görevi görür. Hem kanadın üstünde hem de altında yer alırlar. Hafifçe açıldığında üst frenler asansörü bozar, ancak tamamen açıldığında geniş bir yüzey sunacak ve bu nedenle önemli bir sürtünme sağlayabilecektir. Bazı planörlerde , kanat dümdüz aşağıyı gösterse bile, hızını izin verilen maksimum hızın altında tutmak için yeterli sürtünme sağlayan terminal hız dalış frenleri bulunur . Bu yetenek, kasıtlı bir dönüş olan tek alternatiften, bulut üzerinden aletsiz inmenin daha güvenli bir yolu olarak kabul edilir .
kanatlar
Kapakların kanatçıklar ait iç kanadın arka kenarında hareket yüzeyleri vardır. Kanatların birincil amacı , kanadın kamberini artırmak ve böylece maksimum kaldırma katsayısını artırmak ve stall hızını azaltmaktır . Bazı kanatlı planörlerin sahip olduğu diğer bir özellik , arka kenarı az miktarda yukarı doğru saptırabilen negatif kanatlardır . Bu özellik, kanada etki eden yunuslama momentini azaltmak ve böylece yatay dengeleyici tarafından sağlanması gereken aşağı doğru kuvveti azaltmak için bazı yarış kanatlarında bulunur; bu, stabilizatör üzerinde etkili olan indüklenen sürtünmeyi azaltır. Bazı tiplerde kanatçıklar ve kanatçıklar birbirine bağlıdır, bunlara 'flaperon' denir. Bunların eşzamanlı hareketi, daha büyük bir yuvarlanma hızı sağlar.
Paraşüt
1960'lardan ve 1970'lerden bazı yüksek performanslı planörler, hava frenleri özellikle etkili olmadığı için küçük bir drogue paraşütü taşımak üzere tasarlandı . Bu, uçuş sırasında planörün kuyruk konisinde saklandı. Açıldığında, bir paraşüt sürüklemede büyük bir artışa neden olur, ancak diğer süzülme eğimini kontrol etme yöntemlerine göre önemli bir dezavantajı vardır. Bunun nedeni, paraşütün pilotun süzülme eğimini hassas bir şekilde ayarlamasına izin vermemesidir. Sonuç olarak, planör istenen iniş alanına ulaşmayacaksa, pilotun paraşütü tamamen fırlatması gerekebilir.

İniş

Erken planör tasarımları iniş için kızaklar kullanıyordu, ancak modern tipler genellikle tekerlekler üzerine iniyor. En eski planörlerden bazıları, kalkış için tekerlekli bir dolly kullandı ve planör yerden ayrılırken dolly fırlatıldı ve iniş için sadece kızak kaldı. Bir planör , ağırlık merkezi (CG) ana tekerleğin arkasında olacak şekilde tasarlanabilir, böylece planör yerden yüksekte oturur. Diğer tasarımlar, CG'yi ana tekerleğin önünde bulundurabilir, böylece burun durduğunda bir burun tekerleği veya kızak üzerinde durur. Skid'ler artık sadece Schweizer SGS 2–33 gibi eğitim planörlerinde kullanılmaktadır . Kızaklar yaklaşık 100 mm (3 inç) genişliğinde ve 900 mm (3 fit) uzunluğundadır ve burundan ana tekerleğe kadar uzanır. Patinajlar, pilotun kontrol çubuğuna ileri baskı yapmasına izin vererek, inişten sonra frenlemeye yardımcı olur, böylece kızak ile yer arasında sürtünme yaratır. Kanat uçlarında ayrıca kanat uçlarını yer temasından korumak için küçük kızaklar veya tekerlekler bulunur.

Çoğu yüksek performanslı planörde, uçuşta sürtünmeyi azaltmak için alt takım yükseltilebilir ve iniş için alçaltılabilir. Yerde bir kez durmaya izin vermek için tekerlek frenleri sağlanmıştır. Bunlar, rüzgarlıkların/hava frenlerinin tamamen uzatılmasıyla veya ayrı bir kontrol kullanılarak devreye alınabilir. Sadece tek bir ana tekerlek olmasına rağmen, uçuş kontrolleri kullanılarak planörün kanadı neredeyse sabit hale gelene kadar düz tutulabilir.

Pilotlar genellikle havalandıkları hava alanına geri iner, ancak yaklaşık 250 metre uzunluğundaki herhangi bir düz alana iniş yapmak mümkündür. İdeal olarak, koşullar izin verirse, bir planör , tipik olarak 300 metre (1.000 fit) yükseklikten başlayarak, inişe hazırlanırken standart bir düzende veya devrede uçmalıdır. Kayma eğimi kontrol cihazları daha sonra istenen noktaya iniş sağlamak için yüksekliği ayarlamak için kullanılır. İdeal iniş paterni, planörü son yaklaşmaya konumlandırır, böylece rüzgarlıkların/dalış frenlerinin/kanatların % 30-60'ının açılması onu istenen iniş noktasına getirir. Bu şekilde pilot, iniş noktasına ulaşmak için inişi uzatmak veya dikleştirmek için spoyleri/hava frenlerini açma veya kapatma seçeneğine sahiptir. Bu, beklenmedik olayların meydana gelmesi durumunda pilota geniş güvenlik marjları sağlar. Bu tür kontrol cihazları yeterli değilse, pilot planör eğimini daha da dikleştirmek için ileriye doğru kayma gibi manevraları kullanabilir .

Yardımcı motorlar

Çoğu planör fırlatmak için yardıma ihtiyaç duyar, ancak bazılarının yardımsız fırlatmaya yetecek kadar güçlü bir motoru vardır. Ek olarak, yeni planörlerin büyük bir kısmı, planörü havada tutacak, ancak planörü fırlatmak için yeterince güçlü olmayan bir motora sahiptir. Kendinden başlatıcılarla karşılaştırıldığında, bu daha düşük güçlü motorlar ağırlık, daha düşük maliyet ve pilot lisansı açısından avantajlara sahiptir. Motorlar elektrikli, jet, iki zamanlı benzinli olabilir.

Enstrümantasyon ve diğer teknik yardımlar

Bir planör için gösterge paneli. Detaylı açıklamayı görmek için resmin üzerine tıklayın ( Schempp-Hirth Ventus 3 )

Kıta Avrupa'da planör gibi ölçü birimleri kullanan km / saat boyunca hava hızı ve m / s için asansör ve lavabo oran . ABD, İngiltere, Avustralya ve bazı diğer ülkeler planör olarak kullanmak knot ve ft / dk ticari havacılık dünya çapında ile ortak noktası.

Bir yanında altimetre , pusula ve bir hava hızı göstergesi , planörler genellikle donatılmıştır variometer ve airband radyo ( telsiz bazı ülkelerde gerekli olabilecek her biri). Planör meşgul veya kontrollü hava sahasını geçerken kontrolörlere yardımcı olmak için bir transponder takılabilir. Bu, ADS-B ile desteklenebilir . Bu cihazlar olmadan bazı ülkelerde hava sahasına erişim giderek daha fazla kısıtlanabilir. Bulutlu uçuşa izin verilen ülkelerde, görüş sıfır olduğunda yapay bir ufuk veya dönüş ve kayma göstergesi kullanılır. FLARM gibi çarpışma önleyici uyarı sistemleri de giderek daha fazla kullanılıyor ve hatta bazı Avrupa ülkelerinde zorunlu hale geliyor. Bir kaza durumunda arama ve kurtarma süresini kısaltmak için planöre Acil Durum Konum Belirten Radyo İşareti ( ELT ) de takılabilir .

Planör pilotları, diğer havacılık türlerinden çok daha fazla , uçağın tırmanma veya batma oranını ölçmek için çok hassas bir dikey hız göstergesi olan variometreye bağımlıdır . Bu, pilotun, kanat yükselen veya alçalan hava kütlelerine girdiğinde meydana gelen dakika değişikliklerini algılamasını sağlar. Çoğu zaman elektronik 'varios'lar bir planöre takılır, ancak mekanik varisler genellikle yedek olarak kurulur. Elektronik variometreler, asansörün veya lavabonun gücüne bağlı olarak değişen genlik ve frekansta modüle edilmiş bir ses üretir, böylece pilot bir termiği merkezlemeye, diğer trafiği izlemeye, navigasyona ve hava koşullarına konsantre olabilir. Yükselen hava, asansör yükseldikçe artan perde ile pilota yükselen bir ton olarak duyurulur. Tersine, alçalan hava alçaltıcı bir tonla duyurulur, bu da pilota en kısa sürede batma alanından kaçmasını tavsiye eder. (Daha fazla bilgi için variometre makalesine bakın ).

Varyometreler, belirli koşullar için uçmak için en uygun hızı belirtmek için bazen mekanik veya elektronik cihazlarla donatılır . MacCready ayarı elektronik olarak girilebilir veya kadranı çevreleyen bir halka kullanılarak ayarlanabilir. Bu cihazlar , ilk olarak 1938'de Wolfgang Späte tarafından tanımlanmış olmasına rağmen, Paul MacCready'ye atfedilen matematiksel teoriye dayanmaktadır . MacCready teorisi, bir sonraki termikte pilotun beklediği ortalama kaldırma kuvveti göz önüne alındığında, bir pilotun termikler arasında ne kadar hızlı seyir yapması gerektiği sorununu çözmektedir. tırmanış ve seyir modunda karşılaşılan kaldırma veya batma miktarı. Elektronik variometreler, kanatların teorik performansı , su balast, karşı rüzgarlar/kuyruk rüzgarları ve kanatların ön kenarlarındaki böcekler gibi faktörlere izin verdikten sonra aynı hesaplamaları otomatik olarak yapar .

Özel süzülen yazılımı çalıştıran süzülen uçuş bilgisayarları, planörlerde kullanılmak üzere tasarlanmıştır. GPS teknolojisini bir barometrik cihazla birlikte kullanarak bu araçlar şunları yapabilir:

  • Hareketli bir harita görüntüsü ile planörün konumunu 3 boyutlu olarak sağlayın
  • Pilotu yakındaki hava sahası kısıtlamalarına karşı uyarın
  • Pist boyunca konumu ve kalan mesafeyi ve rota yönünü belirtin
  • Teorik kayma mesafesindeki havaalanlarını göster
  • Mevcut yükseklikte rüzgar yönünü ve hızını belirleyin
  • Geçmiş artış bilgilerini göster
  • Yarışmalar ve süzülme rozetleri için kanıt sağlamak için uçuşun bir GPS günlüğünü oluşturun
  • "Nihai" süzülme bilgisi sağlayın (yani, kanadın ek kaldırma olmadan bitişe ulaşıp ulaşamayacağını gösteren).
  • Mevcut koşullar altında uçmak için en iyi hızı belirtin

Uçuştan sonra GPS verileri, analiz için ve bir harita, hava fotoğrafı veya hava sahasının arka planında bir veya daha fazla planörün izini takip etmek için bilgisayar yazılımında tekrar oynatılabilir.

Birleşik Krallık Swift Akrobasi Gösteri Ekibinin Swift S-1'i Kemble 2009'da

İşaretler

Yerde gözlemcilerin uçuşta veya süzülme yarışmasında planörleri tanımlayabilmeleri için , tescil işaretleri ("işaretler" veya "yarışma numaraları" veya "yarışma kimliği") tek bir kanadın alt tarafında ve ayrıca kanatta büyük karakterlerle görüntülenir. yüzgeç ve dümen . Tescil işaretleri, US Soaring Society of America gibi planör dernekleri tarafından atanır ve ABD Federal Havacılık İdaresi gibi kuruluşlar tarafından verilen ulusal tescillerle ilgisi yoktur . Bu görsel kimlik ihtiyacı, bir şekilde GPS konum kaydı ile desteklenmiştir. İşaretler iki şekilde faydalıdır: Birincisi, pilotlar çağrı işaretleri olarak yarışma numaralarını kullandıkları için planörler arasındaki radyo iletişiminde kullanılırlar . İkincisi, potansiyel tehlikelere karşı onları uyarmak için birbirine yakın uçarken bir planörün yarışma kimliğini kolayca söylemek. Örneğin, termikler içinde birden fazla planörün toplanması sırasında ("gaggle" olarak bilinir), bir pilot "Altı-Yedi-Romeo, tam altınızdayım" diyebilir.

Fiberglas planörler, güneş ışığında cilt sıcaklıklarını en aza indirmek için her zaman beyaza boyanmıştır. Fiberglas reçinesi, sıcaklığı, sıcak bir günde doğrudan güneşte ulaşılabilen aralığa yükseldikçe gücünü kaybeder. Kanat uçlarındaki birkaç küçük parlak nokta dışında renk kullanılmaz; bu yamalar (tipik olarak turuncu veya kırmızı), uçuş sırasında bir planörün pilotlar için görünürlüğünü iyileştirir. Bu tür yamalar Fransa'da dağ uçuşu için zorunludur. Alüminyum ve ahşaptan yapılmış fiberglas olmayan planörler, yüksek sıcaklıklarda bozulmaya maruz kalmazlar ve genellikle oldukça parlak boyanırlar.

süzülerek uçan uçakların farklı türleri arasında karşılaştırma

Bazen planörler/planörler, planörler ve yamaç paraşütleri hakkında kafa karışıklığı olur. Özellikle yamaç paraşütçüleri ve kanatlı planörlerin ikisi de ayakla fırlatılır. Türler arasındaki temel farklar şunlardır:

yamaç paraşütçüleri Planör asmak Planörler/Planlar
alt takım Kalkış ve iniş için kullanılan pilot bacakları Kalkış ve iniş için kullanılan pilot bacakları uçak tekerlekli bir alt takım veya kızak kullanarak kalkar ve iner
kanat yapısı tamamen esnek, şekli tamamen uçuş sırasında kanat içine ve kanattan akan havanın basıncı ve çizgilerin gerilimi ile korunur genellikle esnektir, ancak şeklini belirleyen sert bir çerçeve üzerinde desteklenir (sert kanatlı kanatlı kanatların da mevcut olduğunu unutmayın) kanat yapısını tamamen kaplayan sert kanat yüzeyi
Pilot pozisyonu koşum takımı içinde oturmak genellikle kanattan sarkan koza benzeri bir koşum takımı içinde yüzükoyun yatarak; oturarak ve sırt üstü yatarak da mümkündür çarpmaya dayanıklı bir yapıyla çevrili, emniyet kemeri olan bir koltukta oturmak
Hız aralığı
(durma hızı – maksimum hız)
daha yavaş – eğlence amaçlı planörler için tipik olarak 25 ila 60 km/s (50 km/s üzerinde hız çubuğunun kullanılması gerekir), bu nedenle hafif rüzgarlarda fırlatmak ve uçmak daha kolaydır; en az rüzgar penetrasyonu; kontroller ile perde varyasyonu elde edilebilir Daha hızlı yaklaşık 280 km/sa (170 mph)'ye kadar maksimum hız; durma hızı tipik olarak 65 km/sa (40mph); rüzgarlı türbülanslı koşullarda uçabilir ve kötü hava koşullarını geçebilir; karşı rüzgara iyi penetrasyon
Maksimum kayma oranı yaklaşık 10, nispeten zayıf süzülme performansı, uzun mesafeli uçuşları daha zor hale getirir; mevcut (Mayıs 2017 itibariyle) dünya rekoru 564 kilometre (350 mil) yaklaşık 17, sert kanatlar için 20'ye kadar açık sınıf planörler – tipik olarak 60:1 civarındadır, ancak daha yaygın olarak 15-18 metre açıklıklı uçaklarda, süzülme oranları 38:1 ile 52:1 arasındadır; 3.000 kilometre (1.900 mil) güncel (Kasım 2010 itibariyle) rekoru ile uzun mesafeli uçuş sağlayan yüksek süzülme performansı
dönüş yarıçapı daha dar dönüş yarıçapı biraz daha büyük dönüş yarıçapı daha da büyük dönüş yarıçapı, ancak yine de termiklerde sıkıca daire çizebilir
İniş iniş için gereken daha küçük alan, ülkeler arası uçuşlardan daha fazla iniş seçeneği sunar; ayrıca en yakın yola taşınması daha kolay daha uzun yaklaşma ve iniş alanı gereklidir, ancak üstün süzülme menzili nedeniyle daha fazla iniş alanına ulaşabilir kros uçarken, süzülme performansı planörün 'inilebilir' alanlara ulaşmasına izin verebilir, hatta muhtemelen bir iniş pisti ve havadan geri alma mümkün olabilir, ancak değilse, karayoluyla almak için özel römork gerekir. Bazı planörlerin, kalkışları halinde dış iniş ihtiyacını ortadan kaldıran motorlara sahip olduğunu unutmayın.
Öğrenme öğrenmesi en basit ve en hızlı öğretim tek ve iki koltuklu kanatlarda yapılır öğretim, çift kontrollü iki koltuklu bir planörde yapılır
Kolaylık daha küçük paketler (taşıması ve saklaması daha kolay) taşınması ve saklanması daha zor; teçhiz etmek ve teçhizatı kaldırmak için daha uzun; genellikle bir arabanın çatısında taşınır genellikle yaklaşık 9 metre uzunluğunda amaca uygun olarak yapılmış treylerlerde depolanır ve taşınır. Arma yardımcıları kullanılmasına rağmen, planör kanatları ağırdır. Sıklıkla kullanılan bazı planörler, hangarlarda zaten donanımlı olarak depolanır.
Maliyet yenisinin maliyeti 1500 € ve üzeri, en ucuz ama en kısa ömürlü (tedaviye bağlı olarak yaklaşık 500 saat uçuş süresi), aktif ikinci el piyasası yeni planörün maliyeti çok yüksek (enstrümanları ve 200.000 € römorklu 18m turbo serisinin en iyisi) ancak uzun ömürlüdür (birkaç on yıla kadar), bu nedenle aktif ikinci el piyasası; tipik maliyet 2.000 € ile 145.000 € arasındadır

Planör yarışma sınıfları

İki Koltuklu Sınıftan DG Flugzeugbau DG-1000

FAI tarafından sekiz yarış planör sınıfı tanımlanmıştır . Onlar:

  • Standart Sınıf (Klapesiz, 15 m kanat açıklığı, balast kullanımına izin verilir)
  • 15 metre Sınıfı (Kaplamalara izin verilir, 15 m kanat açıklığına, balastlara izin verilir)
  • 18 metre Sınıfı (Kaplamalara izin verilir, 18 m kanat açıklığına, balastlara izin verilir)
  • Açık Sınıf (Maksimum toplam ağırlık için 850 kg sınırı dışında herhangi bir kısıtlama yoktur)
  • İki Kişilik Sınıf (maksimum kanat açıklığı 20 m), ayrıca Almanca "Doppelsitzer" adıyla da bilinir
  • Kulüp Sınıfı (Bu sınıf, farklı performansa sahip çok çeşitli eski küçük planörlere izin verir, bu nedenle puanların handikap ile ayarlanması gerekir . Su balastına izin verilmez).
  • World Class ( FAI'nin bir parçası olan FAI Gliding Commission ve Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) adlı ilgili bir kuruluş , 1989'da orta performansa sahip, montajı kolay, düşük maliyetli bir planör için bir yarışma ilan etti. ve düşük saatli pilotların uçması için güvenliydi.Kazanan tasarım 1993 yılında Varşova Politeknik PW-5 olarak ilan edildi.Bu , yarışmaların sadece bir tür planörle yürütülmesine izin veriyor.
  • Maksimum kütlesi 220 kg'dan az olan planörler için Ultra Hafif Sınıf.

Büyük planör üreticileri

Planörlerin büyük bir kısmı, sporun doğum yeri olan Almanya'da yapıldı ve yapılmaya devam ediyor. Almanya'da birkaç üretici var, ancak üç ana şirket:

Almanya'da ayrıca Stemme ve Lange Aviation var . Dünyanın başka yerlerinde Güney Afrika'da Jonker Sailplanes , Litvanya'da Sportinė Aviacija , Polonya'da Allstar PZL , Çek Cumhuriyeti'nde Let Kunovice ve HpH ve Slovenya'da AMS Flight gibi başka üreticiler var .

Ayrıca bakınız

Tarih
Bir spor olarak kayma
Diğer elektriksiz uçak
Güçsüz uçan oyuncaklar ve modeller

Referanslar

Dış bağlantılar

Her türlü planör hakkında bilgi
FAI web sayfaları