Macaristan Devlet Demiryolları - Hungarian State Railways

"MAV" Burada yönlendirir. Diğer kullanımlar için bkz. MAV .

Magyar Allamvasutak Zrt.
Macar Devlet Demiryolları Bayrağı
Macaristan demiryolu haritası.png
Demiryolu ağı
MAV Yetenek.jpg
Déli pályaudvar'da ayrılmayı bekleyen bir MÁV Bombardier Yeteneği
genel bakış
Merkez Macaristan Budapeşte
yerel Macaristan
operasyon tarihleri 1869–
selefi Macar Kraliyet Devlet Demiryolları
Teknik
Parça göstergesi 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  inç)
Uzunluk 7.606 km (4.730 mi)
Başka
İnternet sitesi http://www.mav.hu/

Macar Devlet Demiryolları ( Macarca : Magyar Államvasutak, MÁV ), "MÁV START Zrt" bölümleri olan Macar ulusal demiryolu şirketidir. (yolcu taşımacılığı), "MÁV-Gépészet Zrt." (bakım) ve "MÁV-Trakció Zrt.". "MÁV Cargo Zrt" (yük taşımacılığı) 2007 yılında Avusturya Federal Demiryolları'na (ÖBB) satıldı . Merkez ofisi Budapeşte'de .

Tarih

İlk Macar demiryolu hattının açılış töreni, 1846
Birinci Dünya Savaşı'na kadar Macar demiryollarının gelişimi
1913 yılında Macaristan Krallığının demiryolu ağı, Kırmızı hatlar Macaristan Devlet Demiryollarını temsil eder, mavi, yeşil ve sarı hatlar özel şirketlere aittir.
Budapeşte'deki Doğu Tren İstasyonu .
Macar demiryollarının gelişimi 1846-1913

1846–1918

Daha fazla bilgi: Avusturya-Macaristan § Demiryolları Ekonomisi

İlk buharlı lokomotif demiryolu hattı 15 Temmuz 1846'da Pest ve Vác arasında açıldı . Bu tarih, Macar demiryollarının doğum tarihi olarak kabul edilmektedir. Romantik şair Sándor Petőfi ilk trenle sürdü ve raylar insan vücudunda kan damarları gibi Macaristan'ı bağlayacak öngören bir şiir yazdım.

Başarısız devrimin ardından mevcut hatlar Avusturya Devleti tarafından kamulaştırılarak yeni hatlar inşa edildi. 1850'lerin sonlarında Avusturya-Sardunya Savaşı'nın bir sonucu olarak , tüm bu hatlar Avusturyalı özel şirketlere satıldı. Bu süre zarfında Ábrahám Ganz şirketi, Orta Avrupa'daki demiryolu gelişimine büyük katkıda bulunan ucuz ama sağlam demir demiryolu tekerlekleri üretmek için bir " kabuk döküm " yöntemi icat etti .

Aşağıdaki 1867 Avusturya-Macaristan Uzlaşma dual Monarşisi'nin yarattı Avusturya-Macaristan , ulaşım sorunları da yerel demiryolu şirketlerini desteklemek için görevini miras Macar Hükümeti, sorumluluğu haline geldi. Bu önemli bir maliyetle geldi: 1874'te yıllık bütçenin %8'i demiryolu şirketi sübvansiyonlarına gitti. Bu, Macar Parlamentosu'nun bir Devlet Demiryolları kurmayı düşünmesine yol açtı. Amaç, Macar ana hatlarını devralmak ve işletmekti. Şube hatları özel şirketler tarafından inşa edilmiştir. 1884'teki kanun, demiryolu şirketleri oluşturmak için basitleştirilmiş bir yol sağladığında, birçok küçük şube hattı şirketi kuruldu. Bununla birlikte, bunlar genellikle sadece hatları inşa etti, ardından onları işletmek için MÁV ile bir sözleşme yaptı. Bu nedenle lokomotifleri veya diğer vagonları da yoktu . MÁV, yalnızca hattın, ekipmanının ve binalarının MÁV standartlarına göre inşa edilmesi durumunda bir sözleşme yaptı. Bu, tümü MÁV kurallarına uygun standart istasyon binaları, hangarlar ve aksesuarlar inşa etmeye yardımcı oldu.

Nispeten yüksek fiyatlar nedeniyle trafik yoğunluğu Macaristan'da diğer ülkelere göre oldukça düşüktü. Bunu değiştirmek için İçişleri Bakanı , Gábor Baross , bu sistem yolcu gezileri ve malların taşınmasında düşük fiyatlarla sonuçlandı 1889 yılında bölge tarife sistemini tanıttı ama bir çalışmaya hızlı bir artış ve böylece daha yüksek genel kar uyarılan. 1891'de StEG'nin Macar hatları , Macar Devleti tarafından doğrudan Fransız sahiplerinden satın alındı ​​ve MÁV hatları haline geldi.

1890'da, Avusturya'nın sahip olduğu güçlü Kaschau-Oderberg Demiryolu (KsOd) ve Avusturya-Macaristan Güney Demiryolu (SB/DV) dışında, çoğu büyük özel demiryolu şirketi, kötü yönetimlerinin bir sonucu olarak kamulaştırıldı . Onlar da bölge tarife sistemini katıldı ve sonuna kadar başarılı kalmıştır Dünya Savaşı sırasında Avusturya-Macaristan çöktü.

1910'a gelindiğinde MÁV, hem ağı hem de finansmanı açısından Avrupa'nın en büyük demiryolu şirketlerinden biri haline gelmişti. Bununla birlikte, kârlılığı, ister kamu ister özel sektöre ait olsun, çoğu Batı Avrupa şirketini her zaman geride bıraktı. Macar demiryolu altyapısı bu yıllarda büyük ölçüde tamamlandı ve Budapeşte merkezli bir topoloji hala devam ediyor.

1910'a gelindiğinde, Macar Krallığı'nın demiryolu ağlarının toplam uzunluğu 22.869 kilometreye (14.210 mil) ulaştı, Macar ağı 1.490'dan fazla yerleşimi birbirine bağladı. Avusturya-Macaristan İmparatorluğu'nun demiryollarının neredeyse yarısı (%52) Macaristan'da inşa edildi, böylece buradaki demiryolu yoğunluğu Cisleithania'nınkinden daha yüksek oldu. Bu, Macar demiryollarını dünyadaki en yoğun 6. sıraya yerleştirdi (Almanya veya Fransa gibi ülkelerin önünde).

1911'de, 21. yüzyılın başına kadar kullanılan ve daha önce satın alınan hareket gücü için hala kullanılan yeni bir lokomotif numaralandırma sistemi tanıtıldı. Notasyon, tahrik edilen dingil sayısını ve lokomotifin maksimum dingil yükünü belirtir.

Macar Lokomotifi (motorlar ve vagonlar, köprü ve demir yapılar) fabrikaları

Macar fabrikaları bağımsız şirketler olmasına rağmen, MÁV'nin en büyük tedarikçileri Budapeşte'deki MÁVAG şirketi (buhar motorları ve vagonlar) ve Budapeşte'deki Ganz şirketiydi (buhar motorları, vagonlar, elektrikli lokomotif ve elektrikli tramvay üretimi 1894'ten itibaren başladı). ve Raba Firma içinde Győr .

  • Ganz ve de Dion-Bouton tarafından inşa edilen ilk buharlı vagon

  • Dört silindirli 2.950 hp (2.200 kW) MÁV Class 601 , 1. Dünya Savaşı öncesi Avrupa'nın en güçlü buharlı lokomotifiydi.

  • Ganz AC elektrikli lokomotif prototipi (1901 Valtellina , İtalya)

  • Valtellina hattı için Ganz tarafından üretilen elektrikli lokomotif RA 361 (daha sonra FS Sınıfı E.360 ), 1904

  • MÁV I. Dünya Savaşı sırasında zırhlı tren

  • Dünyanın ilk faz dönüştürücülü lokomotifi Kandó'nun V50 lokomotifiydi (sadece tanıtım ve test amaçlı)

Ganz Works, asenkron motorların ve Kálmán Kandó'yu (1869–1931) geliştirmesi için görevlendiren senkron motorların önemini belirledi. 1894'te Kálmán Kandó , elektrikli lokomotifler için yüksek voltajlı üç fazlı AC motorlar ve jeneratörler geliştirdi. Ganz Works tarafından üretilen ilk elektrikli raylı araç, doğru akım çekiş sistemine sahip 6 HP'lik bir çukur lokomotifti. İlk Ganz yapımı asenkron raylı araçlar (toplam 2 parça), 1898'de Évian-les-Bains'e (İsviçre) 37 beygir gücünde (28 kW), asenkron çekiş sistemi ile tedarik edildi . Ganz Works, 1897'de İtalya'da Valtellina Demiryolları'nın demiryolunun elektrifikasyon ihalesini kazandı. İtalyan demiryolları, yalnızca kısa bir hat yerine, bir ana hattın tüm uzunluğu için elektrikli çekişi sunan dünyadaki ilk şirketlerdi. 106 kilometrelik (66 mil) Valtellina hattı, Kandó ve Ganz fabrikalarından bir ekip tarafından tasarlanan 4 Eylül 1902'de açıldı. Elektrik sistemi 3 kV 15 Hz'de üç fazlıydı. Gerilim, daha önce kullanılandan çok daha yüksekti ve elektrik motorları ve anahtarlama cihazları için yeni tasarımlar gerektiriyordu. 1918'de Kandó , elektrikli lokomotiflerin yüksek gerilim ulusal ağlarının basit endüstriyel frekansını (50 Hz) tek fazlı AC'yi taşıyan, tek bir havai kabloyla beslenirken üç fazlı motorları kullanmasını sağlayan döner faz dönüştürücüyü icat etti ve geliştirdi .

1918–1939

Birinci Dünya Savaşı'nın sonunda, Macaristan topraklarını %72 oranında azaltan Trianon barış anlaşmasından sonra , demiryolu ağı yaklaşık 22.000'den 8.141 km'ye (13.670 ila 5.059 mi) kesildi (MÁV'nin sahip olduğu 7.784 km veya 4.837 mil uzunluğunda). ağ 2.822 km'ye veya 1.754 mi'ye düştü). Birinci Dünya Savaşı'nın sonunda yük vagonlarının sayısı 102.000 idi, ancak 1921'den sonra Macaristan'da 13.000'i çalışır durumda olmak üzere sadece 27.000 kaldı. 1919'da toplam lokomotif sayısı 4.982 idi, ancak barış anlaşmasından sonra Macaristan'da sadece 1.666 lokomotif kaldı. Mevcut birçok demiryolu hattı Macaristan'ın yeni sınırlarını geçtiğinden, bu şube hatlarının çoğu terk edildi. Ana hatlarda gümrük imkanları ve lokomotif hizmeti ile yeni sınır istasyonları inşa edilmesi gerekiyordu.

Dünya savaşları arasında, geliştirme, mevcut çok hatlı hatlara ve çoğu ana hatta ikinci bir hat eklenmesine odaklandı . Kálmán Kandó'nun tek fazlı 16 kV 50 Hz AC çekiş üzerindeki patentine ve katener yüksek voltaj akımını çok fazlı akıma dönüştürmek için bir döner faz dönüştürücü birimi kullanan yeni tasarlanmış MÁV Sınıfı V40 lokomotifine dayanan bir elektrifikasyon süreci başladı. tek çok fazlı AC endüksiyonlu çekiş motorunu besleyen regüle edilmiş düşük voltaj . Çoğu ana hattın kargo ve yolcu trenleri , geç buhar döneminde MÁV'nin beygir gücü haline gelen MÁV Sınıf 424 buharlı lokomotif tarafından çekildi . 1928'den itibaren 4 ve 6 tekerlekli benzinli (ve daha sonra dizel) vagonlar satın alındı ​​(Sınıf BCmot) ve 1935'e kadar şube hatlarının %57'sine vagonlar hizmet etti. MÁV'nin yolcu ağının geri kalanı, savaş öncesi yavaş lokomotifler ve 3. sınıf "ahşap tezgah" vagonları ( Macarca fapados olarak adlandırılır , günümüzde düşük maliyetli havayollarına uygulanan bir isim) ile buhara dayalı olarak kaldı .

1930'ların başlarında, neredeyse tüm Macar şube hattı operatörleri Büyük Buhran nedeniyle iflas etti . Eski Avusturya-Macaristan Güney Demiryolu'nun Macar halefi olan DSA, alıcılığa geçti. MÁV, 1932'de DSA'nın şube hatlarını ve tüm mülklerini devraldı ve bunları işletmeye devam etti. Böylece MÁV, Macaristan'daki tek büyük demiryolu operatörü oldu ve diğer birkaç bağımsız demiryolu şirketinin (GySEV, AEGV) etkisi ihmal edilebilir düzeydeydi.

1939–1950

MÁV Siemens Taurus, Szőny'de

İkinci Dünya Savaşı'nın sonlarında Macar demiryolu sistemi muazzam bir yıkıma uğradı. Ana hatların yarısından fazlası ve yan hatların dörtte biri çalışmaz durumdaydı. Tüm köprülerin %85'i yıkıldı, tüm binaların %28'i yıkıldı ve %32'si kullanılamaz hale geldi. Demiryolu araçları ya imha edildi ya da diğer birçok Avrupa ülkesine dağıtıldı. Sadece 213 lokomotif, 120 vagon (savaşın son günlerinde onları uzaklaştırmak için yakıt yoktu), 150 binek vagonu ve 1.900 yük vagonu çalışır durumdaydı. Bunlar Sovyet Kızıl Ordusu tarafından ödüllendirildi ve “ ödül ” olarak imzalandı .

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, yol, binalar ve servis ekipmanları, büyük çabalarla nispeten kısa sürede onarıldı. 1948'de demiryolu sisteminin çoğu çalışır durumdaydı, bazı büyük köprülerin yeniden inşa edilmesi için daha fazla zamana ihtiyaç vardı. İlk elektrikli bölüm Ekim 1945'te zaten kullanılıyordu. Kızıl Ordu el konulan vagonları geri sattı ve lokomotifler Avusturya ve Almanya'dan iade edildi. Yeniden yapılanmayı hızlandırmak için MÁV , MAV Sınıfı 411 olan 510 USATC S160 Sınıfı lokomotif satın aldı .

1950–2000

MÁV Siemens Desiro Diesel, Budapeşte'deki Óbuda İstasyonunda

1950'lerde Macar Sosyalist İşçi Partisi tarafından hızlandırılmış bir sanayileşme emredildi ve demiryolu bu çabaların belkemiği olarak kabul edildi. Aşırı yüklü trenler, kalitesiz hatlarda bakımsız lokomotifler tarafından çekildi. Gerçekçi olmayan Beş Yıllık Planlar belirlendi; bunları yerine getirmemek sabotaj olarak kabul edildi . Kazalardan sonra demiryolu işçilerine gösteri duruşmaları verildi ve hatta bazen ölüme mahkum edildi.

Buharlı lokomotiflerin üretimi her zaman devam etti, ancak ilk başta Macar endüstrisi Sovyet savaş tazminatı üretmek için tamamen dolu olduğundan, küçük sayılarda . Bu, Sovyet tasarımlarına, yolcu ve yük vagonlarına ve diğer birçok mallara yönelik buharlı lokomotifleri içeriyordu. Dizel lokomotiflerin gelişimi başladı. Kandó V40 lokomotiflerinin halefi olan Class V55'in başarısız olduğu kanıtlandı ve MÁV artık faz dönüştürücü motor satın almamaya karar verdi.

Sırasında 1956 Macar Devrimi demiryolları ciddi zarar verilmedi. Bastırılan Devrimden sonra, Beş Yıllık Planlar sistemi yeniden uygulamaya kondu, ancak daha düşük hedeflerle. 1958'de Macaristan'da buharlı lokomotif üretimi durduruldu. 600 HP dizel-elektrikli lokomotifler (Sınıf M44) ve 450 HP dizel hidrolik şalterler (Sınıf M31) üretildi.

InterCity vagonunun içi

1964 yılına gelindiğinde, Alman tasarımı, yerli üretim MÁV Sınıf V43 dört akslı 25 kV AC 50 Hz elektrikli lokomotif hizmete girdi ve sonunda bu güvenilir motorun yaklaşık 450'si yolcu ve yük hizmetinde MÁV çekişinin beygir gücü oldu. Ağır dizel motorlar SSCB (M62) ve İsveç/Amerika Birleşik Devletleri'nden (M61) geldi. Bununla birlikte, hat bakımı her zaman zayıf kaldı ve vagonların sistemi sonuna kadar kullanmasını engelledi.

Bugüne kadar 120 km/sa (75 mph) (özellikle 160 km/sa (100 mph)) Macaristan'daki trenler için en yüksek hız olmaya devam ediyor, ancak AB fonları ağı, özellikle de Trans-Avrupa Taşımacılığının raylarını yükseltmek için kullanılabilir hale geldi. Ağlar . (Macaristan Orta Avrupa'da bulunduğundan , birçok önemli demiryolu hattı ülkenin içinden geçmektedir.) 1990'larda devlete ait MÁV, en kırsal rotalarını kademeli olarak terk etti, ancak büyük ölçekli yolcu hizmet kesintileri siyasi baskı tarafından engellendi. Yine de, MÁV daha karlı kargo işine odaklandıkça, Macaristan kapitalizme geçtiğinden beri genel yolcu hizmetinin kalitesi önemli ölçüde kötüleşti. Macaristan demiryolu ağının dengesiz topografyası nedeniyle nispeten az sayıda insan yüksek kaliteli " Intercity " ekspres trenlerine erişebiliyor . Daha fazla genişleme, yüksek kaliteli yolcu vagonlarının kıtlığı nedeniyle de engelleniyor.

2000–2010

Retro MÁV Edmonson biletleri .
Zürih'te MÁV-START vagonu

2000 sonrası Macar siyaset kurumu, daha iyi yönlendirilmiş Slovakya ve özellikle Hırvatistan'a kıyasla algılanan " otoyol boşluğuna" daha fazla odaklandığından ve otoyol sistemini iyileştirmeye karar verdiğinden, Macar Demiryolunu geliştirmek için özellikle küçük bölgesel çizgiler Son gelişmeler oniki satın alınmasını, Siemens DESIRO banliyö rotalar için dizel railbuses ve siparişi İsviçre Stadler flört bir saplanıp edilir orta menzilli mekik yolları için tren kendinden tahrikli elektrikli çok gelişmiş bir tür, seçim karşı skandalı Bombardier 'ın daha kurulmuş, ancak muhafazakar bir şekilde tasarlanmış Yetenek trenleri.

GySEV Yanıkkale - Sopron - Ebenfurti Vasút Rt. hat (iki Macar ve bir Avusturya şehrini birbirine bağlayan ) iki devlet tarafından ortaklaşa yönetilmektedir.

2006 yılında hükümet, şehirler arasındaki hatları çift hatlı, elektrikli ve 160 km/s'de doğrulayan (bu sayede şirketlerin karayolu-kargolarını daha çevre dostu, daha hızlı ve daha büyük kapasiteli taşımacılığa devrederek) vaatler için seçildi. ). Bunun, önce yeni parkuru inşa ederek, ardından kalanını orijinalinin yerine inşa ederek yapılması gerekiyordu. Projeyi finanse etmenin tek yolu AB fonlarının yardımıydı. AB denetimi planları ve öngörülen maliyeti revize etti ancak bu, başlamayı geciktirdi. İnşaat sırasında, fiili faturalar da kontrol edildi. Gecikme ve uzun inşaat çalışmaları nedeniyle, hatların çoğu hala planlanan durumda açılmadı. İnşaat işleri, aşağıdakilerden dolayı halk bilinci tarafından büyük ölçüde unutulmaktadır:

7 Aralık 2006'da, daha geniş bir ekonomik kısıtlama paketinin parçası olarak, Macar hükümeti, toplam uzunluğu 474 km (295 mi) olan 14 bölgesel hattaki operasyonu durdurma niyetini açıkladı. Hükümet, anayasadaki bir yükümlülüğe atıfta bulunarak, Volánbusz Toplu Taşıma Şirketi'nden otobüs güzergahları ve otobüsler kurarak tüm yerleşim yerlerinde toplu taşımaya erişimi sağladı. Bu, tek tren istasyonunun birden fazla köye hizmet verdiği durumlarda, her yerleşimin merkezinde veya sonunda otogar kurulması anlamına geliyordu. Bu ve teorik olarak artan frekans, trenlerin yüksek yakıt (dizel veya elektrik) tüketimini ve bakım maliyetlerini ortadan kaldırırken yapılabilir.

Pilisvörösvár'da çok yaygın bir Stadler Flörtü

Ekonomi ve Ulaştırma Bakanı János Kóka'nın ilk planları 26 hattı (veya tüm ağın %12'sini) terk ederek daha radikaldi, ancak bunlar yerel belediyelerden, parlamentodaki muhalefet partilerinden ve sivil örgütlerden güçlü bir muhalefetle karşılandı. Ana muhalefet partisi, bu önlemlerin daha çok kırsal alanlara, özellikle de küçük köylere yönelik olduğunu iddia etti. Konu çok politize edildi. İnsanlar, özellikle kışın otobüsleri daha az güvenli veya hızlı buluyordu. Hükümet maliyetli çevre koruma ve yeniden üretim düzenlemelerinden kaçınmak istediğinden, raylar kaldırılarak demiryolu hatları resmen durdurulmayacak, sadece hizmet süresiz olarak askıya alınacak. Ancak, yaygın bir hurda metal hırsızlığı Macaristan'da, bu etkili bir parça demektir düşülen .

: 4 Mart'ta 2007 hizmet 14 hat üzerinde askıya alınmıştır Pápa - Környe , Pápa - Csorna , Zalabér - Zalaszentgrót , Lepsény - Hajmáskér , Sellye - Villány , Diósjenő - Romhány , Kisterenye - Kal - Kápolna , Mezőcsát - Nyékládháza , Kazincbarcika - Rudabánya , Nyíradony – Nagykálló , Békés – Murony , Kunszentmiklós – Dunapataj , Fülöpszállás – Kecskemét ve Kiskőrös – Kalocsa . Bunların çoğu o zamandan beri yeni hükümet tarafından yeniden açıldı.

20 Nisan 2007'de, Index haber web portalı, yeni şirket liderliğinin ve hükümetin , MÁV'de tekrarlanan finanse edilmeyen giderlerin kaynaklarını ortadan kaldırmak için 2008'den sonra tüm küçük bölgesel demiryolu hatlarını kapatma niyetinde olduğunu belirten dahili MÁV çalışmalarından materyal yayınladı. kapatılacak hatların giderleri gelirlerinin on katıdır). Bu, yalnızca uluslararası demiryolu hatlarını ve kırsaldan kasabaya giden büyük rotaları çalışır durumda bırakacaktır.

Ancak, 2010'da Fidesz iktidara döndüğünde, yeni hükümet sosyalistlerin aldığı çok sayıda ulaşım kararını geri alacağını açıkladı . Daha önce düşük gelirler nedeniyle kapatılan on kırsal demiryolu hattı büyük bir tantana ile yeniden açıldı. Hükümet, hem otobüs hem de demiryolu sisteminin geliştirilmesi gerektiğini ve çoğu yerleşim yerinin tek tip istasyonla sınırlandırılmaması gerektiğini belirtiyor.

2013

2013 yılı Şubat ayında, demiryolu tarihinde ilk kez kadın şoförler yetiştirmeye başladı. Times , bir sözcünün buharlı tren olmadığı için ağır kaldırmaya gerek olmadığını söylediğini aktardı.

Stadler Öpücüğü

Szolnok'ta MÁV-Start Stadler KISS

MÁV-Start , 2017 yılında Stadler ile 11'i ilk taksit olmak üzere maksimum 40 adet 6 tren üniteli motorlu tren alımı için bir çerçeve sözleşmesi imzaladı . Motorlu trenlerin vagon gövdesi ve bojisi Szolnok'ta , tahriksiz orta vagon bölümü ve trenlerin son montajı Dunakeszi Araç Tamiri'nde gerçekleştirildiğinden, trenlerin yerli üretim oranı %50'den fazla olacaktır. . 2018'de MÁV-Start ek 8 motorlu tren çağrısında bulundu ve 2019'da kalan 21'i hazırlamak için hazırlıklar başladı. Trenler, her ikisi de ülkenin en yoğun olan Budapeşte-Cegléd-Szolnok ve Budapeşte-Szob demiryolu hatlarında 2020'den itibaren çalışacak.

16 Temmuz 2019'da 815.001 numaralı ilk motorlu tren halka açıldı.

Tüm trenlerin 2021 yılına kadar Budapeşte banliyö hatlarında çalışması bekleniyor.

Tren istasyonları

Demiryolunun ana istasyonlarının çoğu (ve ayrıca şu anda Macaristan dışında bulunan Avusturya-Macaristan İmparatorluğu içindeki çok sayıda ana istasyon ) Ferenc Pfaff tarafından tasarlandı ve 1880'lerin ve 1890'ların sonlarında açıldı.

Nyíregyháza Tren İstasyonu

Budapeşte

Miskolc

Miskolc -Tiszai İstasyonu

Pécs

Debrecen

Szeged

gyr

Nyíregyháza

İstatistik

MÁV-START Traxx, Pécs'e doğru ilerliyor

Not: Standart ve geniş hatlı demiryolları Devlet Demiryolları ve ayrıca aşağıdaki dar hatlı demiryolları tarafından işletilmektedir: Nyíregyháza – Balsai Tisza part/ Dombrád ; Balatonfenyves – Somogyszentpál ; Kecskemét – Kiskunmajsa / Kiskőrös ve Budapeşte'deki Çocuk Demiryolu . Diğer tüm dar hatlı demiryolları, Devlet Ormanı şirketleri veya yerel kar amacı gütmeyen kuruluşlar tarafından işletilmektedir. Ayrıca bkz . Macaristan'daki Dar hatlı demiryolları .

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar