otoban - Autobahn

Federal Otoban
Bundesautobahnen 2 , 14 , 63 & 995 için rota işaretleyicileri olan seçilmiş Otoban işaretleri
Alman Bundesautobahn ağının bir haritası
Sistem bilgisi
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur tarafından sürdürülür
Uzunluk	13.183 km (2020) (8.192 mil)
Otoyol isimleri
Otobanlar :	Bundesautobahn X ( BAB X veya AX )

A 3 ve A 5 de Frankfurter Kreuz Frankfurt yakınlarındaki am Main

Otoban ( IPA: [ʔaʊtoˌbaːn] ( dinle ) ; Alman çoğul Autobahnen ) federal olduğunu Otoyol sistem Almanya'da . Resmi Almanca terimi, 'federal otoyol' olarak tercüme edilen Bundesautobahn'dır (kısaltılmış BAB ). Bundesautobahn kelimesinin gerçek anlamı 'Federal Auto(mobile) Track'tir.

Alman Otobanları , bazı araç sınıfları için federal olarak zorunlu hız sınırına sahip olmadığı için yaygın olarak bilinir . Bununla birlikte, şehirleşmiş, standartların altında, kazaya açık veya yapım aşamasında olan alanlarda sınırlar ilan edilir (ve uygulanır). Hız sınırlaması olmayan parkurlarda , saatte 130 kilometrelik (81 mph) bir tavsiye hız sınırı ( Richtgeschwindigkeit ) uygulanır. Hız sınırının olmadığı durumlarda daha hızlı sürmek yasa dışı olmamakla birlikte, bir çarpışma durumunda (zorunlu otomobil sigortasının kapsaması gereken) artan bir sorumluluğa neden olabilir; mahkemeler, yasaya göre "kaçınılmaz" haksız fiil için mutlak sorumluluktan muaf tutulan bir "ideal sürücü" nün Richtgeschwindigkeit'i geçmeyeceğine karar verdi .

Federal Yol Araştırma Enstitüsü'nün 2017 tarihli bir raporu, 2015 yılında otoban ağının %70.4'ünün yalnızca tavsiye edilen hız sınırına sahip olduğunu, %6.2'sinin hava veya trafik koşulları nedeniyle geçici hız sınırlarına ve %23.4'ünün kalıcı hız sınırlarına sahip olduğunu bildirdi. 2006 yılında Almanya'nın Brandenburg eyaletinde yapılan ölçümler, serbest akış koşullarında 6 şeritli bir otobanda ortalama 142 km/sa (88 mph) hız gösterdi.

Dresden yakınlarında bir 4 otoban işareti

Ağ haritası

Otoban interaktif haritası

İsimler

Yalnızca, yön başına en az iki şerit içeren belirli inşaat standartlarına sahip, federal olarak inşa edilmiş kontrollü erişimli otoyollara Bundesautobahn denir . Kendi mavi üzerine beyaz işaretleri ve numaralandırma sistemleri vardır. 1930'larda sistem üzerinde inşaat başladığında resmi adı Reichsautobahn idi . Federal ( Bundesstraße ) , eyalet ( Landesstraße ) , ilçe ve belediye düzeyinde çeşitli diğer kontrollü erişimli otoyollar mevcuttur, ancak Autobahn ağının bir parçası değildir ve resmi olarak Kraftfahrstraße olarak adlandırılır ( A 995 Münih-Giesing gibi nadir istisnalar dışında ) –Brunntal 2018'e kadar). Bu karayolları autobahnähnlich (otoban benzeri) olarak kabul edilir ve çoğu sarı işaretli Bundesstraßen (federal otoyollar) olduğundan halk dilinde bazen Gelbe Otoyolu (sarı otoban) olarak adlandırılır . Bazı kontrollü erişimli otoyollar, otoban inşaat standardını karşılamamasına rağmen "Bundesautobahn" olarak sınıflandırılır (örneğin, Pirmasens yakınlarındaki A 62 ).

Diğer bazı Almanca kelimelere benzer şekilde , İngilizce'de kullanıldığında otoban teriminin genellikle özellikle Almanya'nın ulusal karayolu sistemine atıfta bulunduğu anlaşılırken, Almanca'da otoban kelimesi herhangi bir ülkedeki herhangi bir kontrollü otoyola uygulanır. Bu nedenle, Almanca'da daha spesifik olan Bundesautobahn terimi , Almanya'nın Autobahn ağına özel atıfta bulunmak istendiğinde şiddetle tercih edilir.

Yapı

10 ila 999 arası otoban modeli

Diğer ülkelerdeki yüksek hızlı otoyollara benzer şekilde, otobanların her yönde birden fazla trafik şeridi vardır, dereceli olarak ayrılmış kavşaklara sahip merkezi bir bariyerle ayrılır ve 60 km/sa (37 mph) en yüksek hıza sahip motorlu araçlarla sınırlı erişim . Neredeyse tüm çıkışlar sağda; nadir soldan çıkışlar, "doğrudan" çıkışa giden eksik kavşaklardan kaynaklanır. En eski otoyollar , çeşitli malzemelerden yapılmış, yaklaşık 60 santimetre (24 inç) genişliğinde banketler ile çevriliydi ; Birçok otobandaki sağ omuzlar daha sonra 120 santimetre (47 inç) genişliğe uyarlandı ve otomobillerin otobanı güvenli bir şekilde çıkarmak için ek alana ihtiyaç duyduğu anlaşıldı. Savaş sonrası yıllarda, tamamen döşeli sert banketler ile daha kalın bir asfalt beton kesiti genel kullanıma girdi. Düz arazide en yüksek tasarım hızı yaklaşık 160 km/sa (99 mph) idi, ancak engebeli veya dağlık arazide daha düşük tasarım hızları kullanıldı. Nazi döneminde standartları karşılamak üzere inşa edilmiş düz arazili bir otoban , virajlarda 150 km/sa'e (93 mph) kadar olan hızı destekleyebilir.

Almanya'da kullanılan mevcut otoban numaralandırma sistemi 1974'te tanıtıldı. Tüm otobanlar, sadece "Autobahn" anlamına gelen büyük harf A kullanılarak adlandırılır ve ardından bir boşluk ve bir sayı gelir (örneğin A 8 ). Almanya'nın her yerine giden ana otobanların tek haneli bir numarası var. Bölgesel öneme sahip daha kısa otobanlar (örneğin, Almanya içindeki iki büyük şehri veya bölgeyi birbirine bağlayan) çift haneli bir sayıya sahiptir (örneğin , Berlin ve Hamburg'u birbirine bağlayan A 24 ). Sistem aşağıdaki gibidir:

• A 10 ila A 19 doğu Almanya'dadır (Berlin, Saksonya-Anhalt , Saksonya ve Brandenburg bölgeleri )
• A 20 ila A 29 , kuzey ve kuzeydoğu Almanya'da
• A 30 için A 39 olan Aşağı Saksonya (Kuzeybatı Almanya) ve Thüringen
• A 40 için A 49 olan Ren-Ruhr için Frankfurt Ren-Main
• A 52 için A 59 olan Aşağı Ren bölgesinde üzere Köln
• 60 ile A 67 olan Rheinland-Pfalz , Saarland , Hessen ve Kuzey Baden-Württemberg
• A 70 ila A 73 , Thüringen , kuzey Bavyera ve Saksonya'nın bazı bölgelerinde bulunur.
• Bir 81 olduğu Baden-Württemberg
• A 90 - A 99 (güney) Bavyera'da

Ayrıca sadece yerel trafik için inşa edilmiş bazı çok kısa otobanlar da vardır (örn. çevre yolları veya Köln'den Bonn'a A 555 ), numaralandırma için genellikle üç haneli. Kullanılan ilk hane, bölgeye bağlı olarak yukarıdaki sisteme benzer.

Doğu-batı yolları çift sayılı, kuzey-güney yolları tek sayılıdır. Kuzey-güney otobanları genellikle batıdan doğuya doğru numaralandırılmıştır; yani, daha doğudaki yollara daha yüksek sayılar verilir. Benzer şekilde, doğu-batı rotaları kuzeyden (düşük sayılar) güneye (yüksek sayılar) doğru numaralandırılmıştır.

Tarih

Yol başına 4 şeritli otoban. Bir yol her yöne hizmet eder

Havai yön işaretleri ile bir kavşak yakınında modern otobanın tipik bölümü

İlk yıllar

Otobanın inşası fikri ilk olarak 1920'lerin ortalarında Weimar Cumhuriyeti günlerinde tasarlandı , ancak inşaat yavaştı ve öngörülen bölümlerin çoğu ekonomik sorunlar ve yetersizlik nedeniyle planlama aşamasının ötesine geçemedi. siyasi destek. Bir proje özel girişim oldu HaFraBa Almanya'yı geçerek bir "araba-tek yol" planlı Hamburg merkez aracılığıyla kuzeyde , Frankfurt am Main için Basel İsviçre. Parçaları HaFraBa 1930'ların sonlarında ve 1940'lı yılların başlarında tamamlandı, ancak inşaat sonunda tarafından durduruldu Dünya Savaşı . Bu türden ilk kamu yolu 1932'de Köln ve Bonn arasında tamamlanmış ve 6 Ağustos 1932'de Konrad Adenauer ( Köln Belediye Başkanı ve gelecekteki Batı Almanya Şansölyesi ) tarafından açılmıştır . Bugün bu yol Bundesautobahn 555'tir . Bu yola henüz Otoban adı verilmedi ve modern otoyollar gibi bir orta refüjden yoksundu, bunun yerine her yönde kavşak, yaya, bisiklet veya hayvan gücüyle çalışan ulaşım olmaksızın iki şeritli bir Kraftfahrstraße ("motorlu taşıt yolu") olarak adlandırıldı .

A 9'daki eski Dessauer Rennstrecke üzerindeki merkezi iskelesiz köprülerden biri

Leipzig-Halle Havalimanı'nda otobanı geçen taksi yolu

1930'lar

1933'te Nazilerin eline geçmesinden sadece birkaç gün sonra , Adolf Hitler iddialı bir otoban inşaat projesini coşkuyla benimsedi ve Alman Yol İnşaatı Genel Müfettişi Fritz Todt'u bu projeye liderlik etmesi için atadı . 1936'ya gelindiğinde, 130.000 işçi doğrudan inşaatta, ayrıca inşaat ekipmanı, çelik, beton, tabela, bakım ekipmanı vb. için tedarik zincirinde ek 270.000 işçi istihdam edildi. Kırsal alanlarda, işçileri barındıracak yeni kamplar inşaatın yakınında inşa edildi. Siteler. İş yaratma programı nedeniyle yönü özellikle önemli olmadığını tam istihdam neredeyse sıklıkla zorunlu Reich İşçi Hizmeti yoluyla askere geçirilmemiş bir kaynak otoyol işçileri göre, Ancak 1936 tarafından ulaşılan (ve böylece işsizlik kayıt defterinden kaldırıldı) oldu.

Otobanlar, genellikle belirtildiği gibi, öncelikle ordu için özel değere sahip büyük altyapı iyileştirmeleri olarak tasarlanmamıştı. Almanya'daki tüm büyük askeri nakliyeler yakıt tasarrufu için trenle yapıldığından askeri değerleri sınırlıydı. Propaganda bakanlığı uluslararası ilgi büyük bir medya olayı haline autobahns yapımını döndü.

Otobanlar, Frankfurt am Main'den Darmstadt'a ilk bölümün 1935'te açılmasıyla , dünyadaki ilk sınırlı erişimli, yüksek hızlı yol ağını oluşturdu . Bu düz bölüm, Grand Prix yarış ekipleri tarafından yüksek hız rekoru denemeleri için kullanıldı . Mercedes-Benz ve Auto Union , 1938'in başlarında popüler Alman yarış pilotu Bernd Rosemeyer'in karıştığı ölümcül bir kazaya kadar . Rudolf Caracciola'nın kazadan hemen önce bu yolda saatte 432 kilometre (268 mil/sa) ile kırdığı dünya rekoru , en yükseklerden biri olmaya devam ediyor. halka açık bir otoyolda şimdiye kadar elde edilen hızlar. 1930'larda benzer bir niyet bugünkü bir on kilometrelik streç için var olan Bundesautobahn 9 sadece güneyinde Dessau -bunlara Dessauer Rennstrecke gibi kara hız rekoru otomobiller içindir, hiçbir iskele ile köprüleri -eğer -Benz Mercedes T80 yapmış bir rekor denemesi Ocak 1940 yılında patlak nedeniyle terk Avrupa'da İkinci Dünya Savaşı dört ay önce.

Dünya Savaşı II

Dünya Savaşı sırasında, Almanya'nın birçok işçisine çeşitli savaş üretim görevleri için ihtiyaç duyuldu. Otoban sistemindeki inşaat işleri bu nedenle giderek artan bir şekilde zorunlu işçilere ve toplama kampı mahkumlarına dayanıyordu ve çalışma koşulları çok kötüydü. 1942 itibariyle , savaş Üçüncü Reich'a karşı döndüğünde , planlanan 20.000 km'lik (12.000 mi) otobanın sadece 3.800 km'si (2.400 mi) tamamlanmıştı.

Bu arada, bazı otobanların orta şeritleri , yardımcı pistlere dönüştürülmesine izin vermek için döşendi . Uçaklar ya çok sayıda tünelde saklandı ya da yakındaki ormanlarda kamufle edildi. Ancak, çoğunlukla savaş sırasında otobanlar askeri açıdan önemli değildi. Kamyon gibi motorlu taşıtlar, yükleri veya birlikleri trenlerin taşıyabileceği kadar hızlı veya çok miktarda ve aynı sayıda taşıyamaz ve otobanlar , ağırlıkları ve tırtıl izleri yol yüzeyine zarar verdiği için tanklar tarafından kullanılamaz . Savaşın büyük bölümünde Almanya'daki genel petrol sıkıntısı ve askeri operasyonlara doğrudan destek için gereken kamyon ve motorlu taşıt sayısının azlığı, otobanın önemini daha da azalttı. Sonuç olarak, çoğu askeri ve ekonomik yük demiryolu ile taşındı. Savaştan sonra, otobanların çok sayıda bölümü kötü durumdaydı, ağır Müttefik bombalamaları ve askeri yıkım nedeniyle ciddi şekilde hasar gördü . Ayrıca, binlerce kilometrelik otoban bitmemiş halde kaldı ve savaş çabalarının artan talepleri nedeniyle inşaatları 1943 yılına kadar durduruldu.

1945'te İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda Alman Otobanını kullanarak Berlin'e giden Polonya Ordusu tankları

1991 yılında bir 3

Batı Almanya: 1949–1990

In Batı Almanya (FRG), en varolan Autobahns savaştan sonra kısa süre tamir edildi. 1950'lerde Batı Alman hükümeti inşaat programını yeniden başlattı. Yeni bölümlere ve eski bölümlerin iyileştirilmesine yatırım yaptı. Bazı bölümlerin 1980'lerde trafiğe açılmasıyla, tamamlanmamış bölümlerin tamamlanması daha uzun sürdü. Demir Perde'nin 1945'te kestiği bazı bölümler ancak 1990'da Almanya'nın yeniden birleşmesinden sonra tamamlandı . Diğerleri ise daha avantajlı rotalar bulunduğu için tamamlanamadı. Bir örnek, A7 ile değiştirilen Fulda-Würzburg güzergahında Bad Brückenau ve Gemünden am Main arasındaki Strecke 46  [ de ] .

Doğu Almanya: 1949–1990

Doğu Almanya'nın (GDR) otobanları, 1945'ten sonra Batı Almanya'daki otobanlara kıyasla ihmal edildi . Doğu Almanya otobanları, öncelikle GDR askeri trafiği ve devlete ait tarım veya üretim araçları için kullanıldı. GDR otobanlarındaki hız sınırı saatte 100 kilometre (62 mil/saat) idi; ancak, kötü veya hızlı değişen yol koşulları nedeniyle daha düşük hız sınırlarıyla sık sık karşılaşıldı. GDR otobanlarındaki hız sınırları , devriye arabaları sıklıkla kamuflaj brandalarının altında hız yapanları beklerken bulunan Volkspolizei tarafından sıkı bir şekilde uygulandı .

Yeniden birleşme: 1990-günümüz

Kalan orijinal son 4 kilometre (2.5 mil) Reichsautobahn , bir bölümü A 11 kuzeydoğusundaki Berlin yakınlarındaki Gartz asla bitmiş 1936-batı kalanında inşa Berlinka 2015 Karayolu koşulu olarak tanımlanır etrafında değiştirilmesi için planlanan -Sen "içler acısı"; Uygun genişleme için çok uzun olan 25 metre (82 ft) uzunluğundaki beton levhalar, havanın yanı sıra trafiğin ağırlığı altında çatlıyor.

Uzunluk

Almanya'nın otoban ağının toplam uzunluğu 2020'de yaklaşık 13,191 kilometre (8,197 mi) ve otoyol yoğunluğu bin kilometrekare başına 36 kilometre (Eurostat) ve bu da onu dünyanın en yoğun ve en uzun kontrollü erişim sistemleri arasında sıralıyor ve 2016'da AB içinde yoğunlukta beşinci (Hollanda 66, Finlandiya 3). Daha uzun benzer sistemler Amerika Birleşik Devletleri'nde (77.960 kilometre (48.440 mil)) ve Çin'de (149.600 kilometre (93.000 mil)) bulunabilir. Ancak hem ABD hem de Çin, Almanya'dan yaklaşık 30 kat daha büyük bir alana sahip, bu da Almanya'nın otoyol sisteminin yüksek yoğunluğunu gösteriyor.

Diğer ülkelerde Alman yapımı Reichsautobahnen

Avusturya'da ilk otoyol oldu Batı Otoban dan Wals yakın Salzburg için Viyana . Bina , 1938'de Anschluss'tan kısa bir süre sonra Adolf Hitler'in emriyle başladı . Reichsautobahn 26'yı Münih'ten (bugünkü A 8 ) genişletti , ancak planlanan Tauern Otobanının şubesi dahil sadece 16.8 km (10.4 mil) açıldı. 13 Eylül 1941'de halka açıldı. Sonraki yıl inşaat çalışmaları durduruldu ve 1955'e kadar devam edilmedi.

Almanya'nın eski doğu bölgelerinde , yani Doğu Prusya , Uzak Pomeranya ve Silezya'da eski Alman Reichsautobahn sisteminin bölümleri vardır ; Bu topraklar, II. Dünya Savaşı'ndan sonra Oder-Neisse hattının uygulanmasıyla Polonya ve Sovyetler Birliği'nin bir parçası oldu . Berlin'den Königsberg'e ( Berlinka ) planlanan otobanın parçaları, 27 Eylül 1936'da Stettin'e ( Szczecin ) kadar tamamlandı . Savaştan sonra , Polonya otoyol ağının A6 autostrada'sı olarak dahil edildi . Berlinka'nın eski " Polonya Koridoru " nun doğusundaki tek anayol bölümü ve Özgür Şehir Danzig 1938'de açıldı; bugün Elbląg'dan (Elbing) Rusya Kaliningrad Oblastı sınırına kadar Polonya S22 otoyolunu oluşturuyor ve burada R516 bölgesel yolu ile devam ediyor. Yine 27 Eylül 1936'da, Breslau'dan ( Wrocław ) Silezya'daki Liegnitz'e ( Legnica ) bir bölüm açıldı ve bugün Polonya A4 autostrada'nın bir parçası , ardından (tek araç) Reichsautobahn 9 Bunzlau'dan ( Bolesławiec ) Sagan'a ( Żagań ) gelecek yıl, bugün Polonya A18 autostrada'nın bir parçası .

Çekoslovakya'nın Alman işgalinden sonra, " Bohemya ve Moravya Himayesinde " Breslau'yu Brno (Brünn) üzerinden Viyana'ya bağlayan bir otoyol planları 1939'dan 1942'de inşaat çalışmaları durdurulana kadar yürütüldü. Eski Strecke 88'in Brno yakınlarındaki bir bölümü bugün Çek Cumhuriyeti'nin D52 otoyolunun bir parçasıdır . Ayrıca, Prag'ın güneydoğusunda, Temmuz 1939'da inşaatına başlanan ve Mayıs 1942'nin sonunda eski Çekoslovak ordusu askerleri tarafından Reinhard Heydrich'in suikastından sonra durdurulan izole ve terk edilmiş çift anayollu Borovsko Köprüsü var .

Akım yoğunluğu

8 şeritli Münih yakınlarındaki Autobahn 9

2020 itibariyle, Almanya'nın otoban ağının toplam uzunluğu yaklaşık 13.191 kilometre (8,197 mi)'dir. 2009'dan itibaren Almanya, güneybatıdaki A 5 ve doğudan batıya giden A 8 gibi ana arter yollarının çoğunun şerit sayısını genişleterek büyük bir genişletme ve rehabilitasyon projesine başladı .

Almanya'nın otobanlarının çoğu bölümünde, bir acil durum şeridine ( sert banket ) ek olarak her yönde iki veya üç, bazen dört şerit bulunur . Birkaç bölümde, acil durum şeritleri ve kısa kayma yolları ve rampalar olmaksızın her yönde yalnızca iki şerit bulunur.

Almanya'daki otoyol yoğunluğu 2016'da bin kilometrekare başına 36 kilometre olup, yakındaki daha küçük ülkelere (Hollanda, Belçika, Lüksemburg, İsviçre, Slovenya) yakındır.

Tesisler

Acil durum telefonları

Acil telefon

Bir sınırlayıcı üzerinde yön oku

Yaklaşık 17.000 acil durum telefonu , tüm otoban ağı boyunca düzenli aralıklarla dağıtılıyor ve armco bariyerleri en yakınına giden yolu gösteren üçgen çıkartmalarla. Cep telefonlarının artan kullanımına rağmen, hala her gün ortalama 150 arama yapılıyor (2013'te yaklaşık 700'den sonra). Bu hala her yıl kilometre başına dört çağrıya eşittir. Arayanın konumu otomatik olarak operatöre gönderilir.

Otopark, dinlenme alanları ve kamyon durakları

Mannheim yakınlarındaki A 6'da yol kilometre levhası

Daha uzun yolculuklar sırasında molalar için park yerleri, dinlenme alanları ve kamyon durakları tüm Otoban ağı üzerinden dağıtılır. Bu belirlenmiş alanların dışında otobanda park etmek en katı şartlarda yasaktır. "Yönetilen" ve "yönetilmeyen" dinlenme alanları arasında bir ayrım vardır. (Almanca: bewirtschaftet / unbewirtschaftet ).

Yönetilmeyen dinlenme alanları, temelde yalnızca park yerleridir, bazen tuvaletler de vardır. Alman karayolu sisteminin bir parçasını oluştururlar; araziler federal mülktür. Bu tür park alanlarına giden otoban çıkışları, beyaz "P" harfi ile mavi bir işaret ile önceden en az 200 metre (660 ft) (çoğunlukla 500 metre (1.600 ft)) olarak işaretlenmiştir. Genellikle birkaç kilometrede bir bulunurlar. Bazıları yerel veya tarihi isimler taşır.

Yönetilen bir dinlenme alanı (Almanca: Autobahnraststätte veya kısaca Raststätte ) genellikle bir benzin istasyonu , şarj istasyonu , tuvaletler, tuvaletler ve bebek altlıkları içerir . Çoğu dinlenme alanında ayrıca restoranlar, mağazalar, umumi telefonlar, internet erişimi ve oyun alanı bulunur. Bazılarının otelleri var. Her 50 kilometrede bir (31 mil) zorunlu olan dinlenme alanları genellikle bütün gece açıktır.

Her iki tür dinlenme alanı da kendi çıkışları ile doğrudan otobandadır ve bunları karayolu ağının geri kalanına bağlayan servis yolları genellikle genel trafiğe kapalıdır. Nadir istisnalar dışında otobana dinlenme alanlarına girilmemeli ve terk edilmemelidir.

Kamyon durakları (Alman Autohof , çoğul Autohöfe ) genel çıkışlarda bulunan, genellikle otobandan kısa bir mesafede bulunan, fast food tesisleri ve/veya restoranlarla birleştirilmiş, ancak kendilerine ait rampaları olmayan büyük benzin istasyonlarıdır. Raststätten yakıt fiyatları önemli ölçüde daha yüksekken , çoğunlukla normal fiyat seviyesinde yakıt satıyorlar .

Scandinavian Park'ı A 7'de durduran kamyon

Dinlenme alanı A 1 üzerinde Dammer Berge

Dinlenme alanları ve kamyon durakları, sürücüler yaklaşırken birkaç kilometre önceden başlayarak birkaç kez işaretlenir ve genellikle gezginlerin otel, benzin istasyonları, dinlenme alanları vb. gibi ne tür tesisler bekleyebileceklerini bildiren simgeleri içeren büyük işaretler içerir.

Hız limitleri

Her yönde üç ayrı şerit ve bir acil durum şeridi bulunan otoban

Otobanlarda 130 km/s'lik tavsiye edilen hız sınırı ( Richtgeschwindigkeit )

"Limitler artık geçerli değil" ( Ende aller Streckenverbote ) işareti, varsayılan hıza geri dönüldüğünü gösterirken diğer tüm limitleri de kaldırır (tüm limitler yukarıda görüldüğü gibi kırmızı kenarlı yuvarlak işaretlerle belirtilmiştir).

Hıza göre renklendirilen GPS izleri, bir otoban geçişinde önemli hız farklılıkları gösteriyor

Almanya'nın otobanları, dünyada otomobiller ve motosikletler için genel hız sınırı olmayan birkaç halka açık yol arasında yer almasıyla ünlüdür . Bu nedenle, bunlar önemli Alman kültürel tanımlayıcılarıdır, "motor tutkunları tarafından genellikle sessiz, saygılı tonlarda bahsedilir ve yabancılar tarafından bir huşu ve korku karışımıyla bakılır." Farklı otobanlarda bazı hız limitleri uygulanmaktadır.

Bazı araç sınıflarına belirli sınırlamalar getirilmiştir:

Ek olarak, hız limitleri en çok rampa çıkışlarında ve kavşaklarda ve yapım aşamasındaki veya onarım gerektiren bölümler gibi diğer tehlikeli noktalarda asılır.

Genel bir sınırın olmadığı durumlarda, tavsiye edilen hız sınırı 130 km/ sa'dır (81 mph), Almanca'da Richtgeschwindigkeit olarak anılır . Tavsiye hızı uygulanabilir değildir; bununla birlikte, yüksek hızlarda araç kullanırken bir kazaya karışmak, "artan çalışma tehlikesi" ( Erhöhte Betriebsgefahr ) nedeniyle sürücünün en azından kısmen sorumlu sayılmasına yol açabilir .

Federal Yol Araştırma Enstitüsü ( Bundesanstalt für Straßenwesen ), on altı eyaletten otobanlarla ilgili hız düzenlemeleri hakkında bilgi istedi ve 2006 ve 2008 yıllarını karşılaştırarak aşağıdakileri bildirdi:

Şantiyeler hariç, uygulandıkları yerlerde genel hız sınırları genellikle 100 km/sa (62 mph) ile 130 km/sa (81 mph) arasındadır; şantiyelerin genellikle 80 km/sa (50 mph) hız sınırı vardır, ancak sınır 60 km/sa (37 mph) kadar düşük olabilir. Nadir durumlarda, bölümlerin sınırları 40 km/sa (25 mph) veya bir rampada 30 km/sa (19 mph) olabilir. Bazı uzantılar, yağışlı havalarda daha düşük hız sınırlarına sahiptir. Bazı bölgelerde, gece saatlerinde (genellikle 22:00 – 06:00) veya gündüzleri (6:00 – 20:00) artan trafik nedeniyle gürültü kirliliğini azaltmak için 120 km/sa (75 mph) hız sınırı vardır.

Bir otobanda dinamik trafik işaretleri

Kirliliği ve gürültüyü azaltmak için bazı sınırlamalar getirildi. Sınırlar, ilgili mesajı görüntüleyen dinamik trafik yönlendirme sistemleri aracılığıyla geçici olarak da konulabilir. Alman otoban ağının toplam uzunluğunun yarısından fazlasının hız sınırı yoktur, yaklaşık üçte birinin kalıcı bir sınırı vardır ve geri kalan kısımların geçici veya koşullu bir sınırı vardır.

Çok güçlü motorlara sahip bazı otomobiller, 300 km/sa (190 mph) üzerindeki hızlara ulaşabilir. Başlıca Alman otomobil üreticileri hariç Porsche , bir izleyin erkekler anlaşmaya göre elektronik olarak sınırlandırılması aralık modelleri veya motorların-250 km / h (155 mph) bazı üst haricinde arabaların-onların üst hızları. Bu sınırlayıcılar devre dışı bırakılabilir, bu nedenle Alman otobanında 300 km/sa (190 mph) hıza kadar çıkabilir, ancak diğer trafik nedeniyle, bu hızlar genellikle 22:00 ile 06:00 saatleri arasında veya akşam üstü gibi belirli zamanlar dışında elde edilemez. Pazar günleri (kamyon sürücülerinin kanunen dinlenmesi gerektiğinde). Ayrıca, trafiğin hafif olduğu bilinen ve bu hızları çoğu gün ulaşılabilir kılan belirli otoban bölümleri vardır (özellikle Doğu Almanya'da bulunanlardan bazıları). Otobanın çoğu sınırsız bölümü, yoğun nüfuslu alanların dışında bulunur.

Azami hızı 60 km/sa (37 mph) altında olan araçların ( dörtlü araçlar, düşük kaliteli mikro arabalar ve tarım/inşaat ekipmanları gibi) otobanı kullanmasına izin verilmez ve motor kapasitesi ne olursa olsun düşük motor kapasitesine sahip motosikletler ve skuterler kullanılamaz. en yüksek hız (esas olarak tipik olarak saatte 25 kilometre (16 mph) veya saatte 45 kilometre (28 mph) ile sınırlı olan mopedler için geçerlidir ). Bu sınıra uymak için, Almanya'daki ağır hizmet kamyonları (örn. mobil vinçler, tank taşıyıcılar vb.) genellikle maksimum 62 km/sa (39 mph) tasarım hızına sahiptir (genellikle yuvarlak beyaz üzerine siyah bir işaretle gösterilir). Üzerinde "62"), yaklaşan arabaları yavaş hareket ettikleri konusunda uyarmak için yanıp sönen turuncu işaretler ile birlikte. Genel bir minimum hız yoktur, ancak sürücülerin gereksiz yere düşük hızda sürmelerine izin verilmez, çünkü bu, önemli trafik rahatsızlığına ve artan çarpışma riskine yol açacaktır.

Kamu tartışması

Alman ulusal hız sınırları, savaş zamanı kısıtlamaları ve yoksunlukları, Nazi dönemi ve Doğu Almanya'daki Sovyet dönemi ile tarihsel bir ilişkiye sahiptir. Alman Otomobil Kulübü tarafından 1970'lerden beri teşvik edilen bir slogan olan "özgür vatandaşlar için ücretsiz sürüş" ("freie Fahrt für freie Bürger"), otoban hız kısıtlamalarına karşı çıkanlar arasında popüler bir slogandır. Hessen'deki Yeşiller Partisi başkanı ve şu anda Hessen Ulaştırma Bakanı Tarek Al-Wazir , "Almanya'daki hız sınırı , Amerikan tartışmasında silah taşıma hakkı ile benzer bir statüye sahip . Bir noktada, bir hız sınırı burada gerçek olacak ve yakında eskisini hatırlayamayacağız. Restoranlardaki sigara yasağı gibi."

Erken tarih

Weimar Cumhuriyeti hiçbir federal hız sınırlarını gerekli vardı. Sadece motorlu taşıtlar için ilk kavşaksız yol, şimdi Bonn ve Köln arasındaki A 555 , 1932'de açıldığında 120 km/sa (75 mph) sınıra sahipti. Ekim 1939'da Naziler ilk ulusal maksimum hız sınırını uygulamaya koydu, savaş çabası için benzini korumak amacıyla hızları 80 km/sa (50 mph)'ye kadar kısma. Savaştan sonra, dört Müttefik işgal bölgesi , 1949'da bölünmüş Doğu Almanya ve Batı Almanya cumhuriyetleri kurulana kadar kendi hız sınırlarını belirledi ; Başlangıçta, Nazi hız sınırları hem Doğu hem de Batı Almanya'da restore edildi.

Dünya Savaşlarından sonra

Aralık 1952'de Batı Alman yasama meclisi , devlet düzeyindeki kararlara geri dönerek, onları Nazi kalıntıları olarak görerek tüm ulusal hız sınırlarını kaldırmak için oy kullandı . Ulusal sınırlar aşamalı olarak yeniden belirlendi. 50 km/sa (31 mph) şehir sınırı 1956'da, 1957'de yürürlüğe girdi. Otobanlar hariç kırsal yollarda 100 km/sa (62 mph) sınırı 1972'de yürürlüğe girdi.

1970'lerin petrol krizi

1973 petrol krizinden hemen önce , Almanya, İsviçre ve Avusturya'nın hepsinde otobanlarda genel bir hız kısıtlaması yoktu. Kriz sırasında, diğer ülkeler gibi Almanya da geçici hız kısıtlamaları getirdi; örneğin, 13 Kasım 1973'ten itibaren otobanlarda 100 km/sa (62 mph). Otomobil üreticileri, satışlarda %20'lik bir düşüş öngördüler ve bunu kısmen hız limitlerinin düşürülmesine bağladılar. Ulaştırma Bakanı Lauritz Lauritzen tarafından savunulan 100 km/s sınırı 111 gün sürdü. Sınırsız hız otobanlarına sahip komşu ülkeler, Avusturya ve İsviçre, krizden sonra 130 km/sa (81 mil/sa) kalıcı sınırlar getirdi.

Ancak, 1974'te krizin hafifledikten sonra, muhafazakar partiler tarafından kontrol edilen Alman parlamentosunun üst kanadı, Şansölye Brandt tarafından desteklenen kalıcı bir zorunlu sınır dayatmasına başarıyla direndi . Üst meclis, zorunlu bir sınırın etkilerinin kapsamlı bir incelemesi yapılıncaya kadar önerilen 130 km/sa (81 mph) sınırda ısrar etti. Buna göre, Federal Otoyol Araştırma Enstitüsü, iki otoban testinde zorunlu ve önerilen sınırlar arasında geçiş yaparak çok yıllık bir deney gerçekleştirdi. 1977'de yayınlanan nihai raporda Enstitü, zorunlu hız sınırının otoban ölümlerini azaltabileceğini, ancak ekonomik etkilerinin olacağını, dolayısıyla söz konusu takaslar nedeniyle siyasi bir karar verilmesi gerektiğini belirtti. O zaman, federal hükümet zorunlu bir sınır koymayı reddetti. Alman otobanındaki ölüm oranı eğilimi, diğer ülkelerin genel bir hız sınırı uygulayan otoyollarınınkileri yansıtıyordu.

1980'lerin çevresel kaygıları

1980'lerin ortalarında, asit yağmurları ve ani orman tahribatı , otobanlara genel bir hız sınırının getirilmesi gerekip gerekmediği konusundaki tartışmaları yeniden canlandırdı. Bir otomobilin yakıt tüketimi yüksek hızda artar ve yakıt tasarrufu, hava kirliliğini azaltmada önemli bir faktördür. Çevreciler, otobanlarda 100 km/sa (62 mph) ve diğer kırsal yollarda 80 km/sa (50 mph) sınırın uygulanmasının, ormanların yanı sıra hayat kurtaracağını ve yıllık ölüm oranını %30 (250 can) azaltacağını savundu. ) otobanlarda ve %15 (1.000 can) kırsal yollarda; Alman motorlu taşıt ölü sayısı o zaman yaklaşık 10.000 idi. Federal hükümet, azaltılmış hızların emisyonlar ve uyumluluk üzerindeki etkisini ölçmek için 100 km/sa (62 mil/sa) hız sınırına sahip büyük ölçekli bir deneye sponsor oldu. Daha sonra, federal hükümet yine zorunlu bir sınır koymayı reddetti ve ölçülen mütevazı emisyon azaltımının orman kaybı üzerinde anlamlı bir etkisi olmayacağına karar verdi. 1987 yılına gelindiğinde, eyalet hükümetinin "kırmızı-yeşil" bir koalisyon tarafından kontrol edildiği Hessen'de bile, test bölümleri üzerindeki tüm kısıtlamalar kaldırılmıştı .

Almanya'nın yeniden birleşmesi

1990'da Almanya'nın yeniden birleşmesinden önce , doğu Alman eyaletleri , diğer kırsal yollarda 100 km/sa (62 mph) otoban hız sınırı ve 80 km/sa (50 mph) gibi kısıtlayıcı trafik düzenlemelerine odaklandı. Açılıştan sonraki iki yıl içinde, yüksek güçlü araçların mevcudiyeti ve motorlu trafikte %54'lük bir artış, "100 km/s hız sınırının devamını içeren "geçici düzenlemelere" rağmen, yıllık trafik ölümlerinin iki katına çıkmasına neden oldu. 62 mph) otobanlarda ve 80 km/s (50 mph) şehir dışında". Dört E'den oluşan kapsamlı bir program (uygulama, eğitim, mühendislik ve acil durum müdahalesi ), trafik düzenlemeleri batı standartlarına uygun hale getirilirken (örneğin 130 km/s) on yıllık bir çabanın ardından trafik ölümlerinin sayısını birleşme öncesi seviyelere geri getirdi. h (81 mph) otoyol tavsiye limiti, diğer kırsal yollarda 100 km/sa (62 mph) ve yüzde 0,05 BAC ).

Yeniden birleşmeden beri

1993 yılında, Hessen Eyaletini kontrol eden Sosyal Demokrat-Yeşiller Parti koalisyonu, otobanlarda 90 km/sa (56 mph) ve diğer kırsal yollarda 80 km/sa (50 mph) hız denemesi yaptı. Bu sınırlar, ozon kirliliğini azaltmaya yönelik girişimlerdi .

Almanya Şansölyesi olarak görev yaptığı (1998-2005) döneminde, Gerhard Schröder bir otoban hız sınırına karşı çıktı ve Almanya'ya ünlü bir Autofahrernation ("sürücü ulusu") olarak atıfta bulundu .

Ekim 2007'de, Almanya Sosyal Demokrat Partisi tarafından düzenlenen bir parti kongresinde , delegeler, tüm Alman otobanlarında 130 km/sa (81 mph) genel hız sınırı getirilmesi önerisini az farkla onayladılar. Bu girişim öncelikle SPD'nin geleceğe yönelik genel stratejik taslağının bir parçası olsa ve uygulamalara göre, ille de acil hükümet politikasını etkilemesi gerekmese de, öneri bir kez daha tartışmayı alevlendirdi; Almanya'nın 2005'ten bu yana başbakanı Angela Merkel ve önde gelen kabine üyeleri böyle bir önlemi açıkça onaylamadıklarını ifade ettiler.

2008'de, Almanya'nın en küçük eyaleti olan Bremen ve Bremerhaven Şehir Devleti'ni kontrol eden Sosyal Demokrat-Yeşiller Parti koalisyonu , son 11 kilometrelik (6.8 mil) hızına saatte 120 kilometre (75 mil / saat) sınırı koydu. -Sınırsız otoban, diğer Devletlerin de aynı şeyi yapmasına öncülük etme umuduyla.

2011'de, herhangi bir Alman devletinin ilk Yeşil bakanı olan Baden-Württemberg'den Winfried Kretschmann , başlangıçta benzer, eyalet düzeyinde saatte 120 kilometre (75 mil / saat) sınırını savundu. Ancak Baden-Württemberg, Daimler AG ve Porsche'nin genel merkezleri de dahil olmak üzere Alman motor endüstrisi için önemli bir konumdur ; iktidar koalisyonu nihayetinde 675 kilometrelik (419 mil) hız sınırı olmayan yollarında devlet düzeyinde bir sınıra karşı karar verdi ve bunun yerine ülke çapında hız sınırını savundu.

2014 yılında, Saksonya'nın muhafazakar-liberal iktidar koalisyonu , uygun olduğunda dinamik trafik kontrollerini savunmak yerine, otobanlarda genel bir hız sınırını reddettiğini doğruladı. Arasında 2010 ve 2014 State Hesse , ulaşım bakanları Dieter Posch ve halefi Florian Rentsch, iki üye Hür Demokrat Parti , hız limiti etkinliğinin düzenli 5 yıllık değerlendirme aşağıdaki otoyol birden fazla bölümünde kaldırıldı veya yükseltilmiş hız sınırları; bazı bölümler Tarek Al-Wazir'in ( Yeşiller Parti ) Ocak 2014'te huzursuz bir CDU-yeşil koalisyon hükümetinin parçası olarak Ulaştırma Bakanı olarak atanmasından hemen önce . 2015 yılında, Thüringen'deki sol-yeşil koalisyon hükümeti, genel otoban sınırının federal bir mesele olduğunu açıkladı; Thüringen çevre bakanı saatte 120 kilometre (75 mil / saat) bir sınır tavsiye etmesine rağmen, Thüringen tek taraflı olarak eyalet çapında genel bir sınır getirmeyecektir.

2015 yılının sonlarında, Baden-Württemberg'in Yeşiller Ulaştırma Bakanı Winfried Hermann, Mayıs 2016'dan itibaren eyaletteki otobanların yaklaşık %10'una saatte 120 kilometre (75 mil/saat) deneme hızı sınırı getirme sözü verdi. Ancak, iktidardaki Green- Sosyal Demokrat koalisyon Mart 2016 seçimlerinde çoğunluğunu kaybetti; Bay Hermann, yeni Yeşil-Hıristiyan Demokratik hükümetteki görevini korurken, yeni koalisyon ortaklarının muhalefeti nedeniyle hız sınırı hazırlıklarını bir kenara bıraktı.

2019'da Yeşiller Partisi, otobanda 130 km/s hız sınırı getirilmesi için bir önerge sundu, ancak Federal Meclis'te yenildi . Konuyla ilgili tartışmayı yeniden başlatmak için ikinci bir girişim SDÜ tarafından yapıldı, ancak bu Merkel hükümetiyle tartışmalı.

Emniyet

2014 yılında, otobanlar motorlu karayolu trafiğinin %31'ini taşırken, Almanya'daki trafik ölümlerinin %11'ini oluşturuyordu. Otoban ölüm oranı milyar seyahat-kilometre başına 1,6 ölüm oranı, kentsel sokaklardaki 4,6 oranı ve kırsal yollardaki 6,5 oranı ile olumlu bir şekilde karşılaştırıldığında. Ancak Alman trafik araştırmacısı Bernhard Schlag'a  [ de ] göre bunun nedeni oldukça açıktır : “Sie haben einen Teil der Probleme, die unfallträchtig sind, dort gar nicht. Keine Radfahrer, keine Fußgänger, keinen Kreuzungsverkehr, kaum direkten Gegenverkehr. Insofern wundert es nicht, dass die Autobahnen relativ sichere Straßen [im Vergleich zu anderen Straßentypen] sind“ ("Orada kazaya yatkın bazı problemleriniz yok. Bisikletçi yok, yaya yok, karşıdan karşıya geçen trafik yok, neredeyse hiç doğrudan karşıdan trafik yok. Bu anlamda, otobanların [diğer yol türlerine kıyasla] nispeten güvenli yollar olmaları şaşırtıcı değil").

2018 resmi istatistiklerine göre, Almanya'daki sınırsız otoyollar ölümlerin yaklaşık %71'ini talep etti. Bununla birlikte, hız limiti olmayan otobanlar tüm otoban ağının %70'ini oluşturmaktadır ve bu da hız limiti olmayan yollarda meydana gelen kaza ölümlerinin yüksek oranını bir perspektife oturtmaktadır.

Schlag'a göre, özellikle güvenli olmayan ve yaşlı sürücüler, yüksek hız farklarını ve çok hızlı sürücüleri korkutucu olarak algıladıkları için otobandan kaçınacak ve bunun yerine kaza riskinin zaten daha yüksek olduğu kırsal yollarda toplanacaktır.

Kaza sayısının sürekli azaldığı diğer yol türlerinin aksine, otobanlardaki kaza sayısı 2009'dan bu yana birkaç yıldır nispeten sabit kalmış hatta artmıştır.

Federal İstatistik Ofisi tarafından hazırlanan bir rapora göre, otobanlardaki kazaların ana nedeni hızlı sürüş.

Avrupa Yol Güvenliği Gözlemevi'nin Trafik Güvenliği Temel Gerçekleri raporunun 2018 baskısına göre , Almanya'da diğer AB ülkelerine kıyasla 1000 kilometrelik bir otoyolda ortalamanın üzerinde kaza ölümle sonuçlanıyor.

Avrupa Karayolu Güvenliği Gözlemevi'nin 2021 yılı değerlendirmesi, 2016'da otoyollarda bin kilometre başına düşen trafik ölümlerinin Avrupa çapındaki karşılaştırmasında Almanya'nın alt orta alanda olduğunu gösteriyor.

Deutscher Verkehrssicherheitsrat  [ de ] tarafından yapılan bir değerlendirme , 2016 yılında, kilometre başına hız sınırı olan otobanlarda, olmayan otobanlara göre istatistiksel olarak %26 daha az insanın öldüğünü gösteriyor. Ciddi yaralanmaların sayısında da benzer bir eğilim gözlemlenebilir.

1970 ve 2010 yılları arasında, Almanya'daki toplam trafik kazaları yaklaşık %80 oranında azalarak 19.193'ten 3.648'e düştü; Aynı zaman diliminde otobanda ölümler 945'ten 430'a düştü. 2013 istatistikleri, toplam Alman trafik ölümlerinin şimdiye kadar kaydedilen en düşük sayıya düştüğünü gösteriyor: 3.340 (otoyollarda 428); Federal İstatistik Dairesi'nden bir temsilci, genel düşüşü motosiklet sürüş sezonunun başlamasını geciktiren sert kış havasına bağladı. 2014 yılında toplam 3.377 trafik kazası meydana gelirken, otobanda ölümler 375'e düştü.

* 1.000.000.000 seyahat-kilometre başına

2012 yılında, otoban kazalarının önde gelen nedeni " aşırı hız (şartlar için) " idi: sözde "hızla ilgili" kazalar 6.587 kişinin hayatına mal oldu ve bu, o yılki 387 otoban ölümünün neredeyse yarısını (%46.3) temsil ediyor. Bununla birlikte, "aşırı hız", bir hız sınırının aşıldığı anlamına gelmez, ancak polis en az bir tarafın mevcut yol veya hava koşulları için çok hızlı seyahat ettiğini tespit etti. Otobanlarda her 1000 yaralanmalı kazada 22 kişi öldü, bu oran geleneksel kırsal yollarda her 1000 yaralanmalı kazada 29 ölümden daha düşük bir orandır ve bu da kentsel yollardaki riskten beş kat daha yüksektir - kırsal yollarda ve otobanlarda hız kentselden daha yüksektir yollar, bir kazanın ciddiyet potansiyelini arttırır.

Güvenlik: uluslararası karşılaştırma

Birkaç ülke, otoyollarının güvenlik kayıtlarını yayınlar; Federal Otoyol Araştırma Enstitüsü , 2012 yılı için IRTAD istatistiklerini sağladı :

Örneğin, normal yollarda yılda 15.000 kilometre (9.300 mi) ve otoyollarda 10.000 kilometre (6.200 mi) yol kat eden bir kişinin herhangi bir yılda bir Alman yolunda bir araba kazasında ölme olasılığı yaklaşık 11.000'de 1'dir ( 57.000'de 1) bir otobanda), Çek Cumhuriyeti'nde 3.800'de 1 , Danimarka'da 17.000'de 1 veya Amerika Birleşik Devletleri'nde 7.200'de 1'dir .

Bununla birlikte, coğrafyaları, ekonomileri, trafik büyümeleri, otoyol sistemi büyüklükleri, şehirleşme ve motorizasyon dereceleri vb. açılardan ülkeler arasında birçok farklılık vardır.

Avrupa Birliği, üyeleri tarafından rapor edilen istatistikleri yayınlar.

Seyahat hızları

Federal hükümet, seyahat hızlarını düzenli olarak ölçmez veya tahmin etmez. Bir ulaşım mühendisliği dergisinde bildirilen bir çalışma, aşağıda gösterildiği gibi, on yıl boyunca seyahat hızlarındaki artışa tarihsel bir bakış açısı sundu.

Kaynak : Kellermann, G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992. Straße+Autobahn, Sayı 5/1995.

Federal Çevre Ofisi, 1992'de serbest akışlı bir bölümde kaydedilen ortalama hızın 132 km/sa (82 mph) olduğunu ve sürücülerin %51'inin önerilen hızı aştığını bildirdi.

2006'da, Brandenburg Eyaletinde iki noktada otomatik algılama döngüleri kullanılarak hızlar kaydedildi : Niemegk yakınlarındaki A 9'un altı şeritli bir bölümünde 130 km/sa (81 mil/sa) tavsiye hız sınırı; ve 120 km/sa (75 mph) zorunlu sınır ile Groß Kreutz yakınında Berlin'i geçerek A 10'un dört şeritli bir bölümünde . Sonuçlar aşağıda gösterilmiştir:

A 9'un "serbest akış" bölümündeki yoğun zamanlarda, karayolu kullanıcılarının %60'ından fazlası önerilen 130 km/sa (81 mph) maksimum hızı aştı, sürücülerin %30'undan fazlası 150 km/sa (93 mph) hızı aştı ve %15'ten fazlası 170 km/sa'i (106 mph) aştı - başka bir deyişle, "yüzde 85'lik hız" olarak adlandırılan hız 170 km/s'yi aştı.

Paralı yollar

1 Ocak 2005'te, Alman otoban sistemini ( LKW-Maut ) kullanırken ağır kamyonlarda (12 tondan daha ağır olanlar ) zorunlu geçiş ücretleri (Mautpflicht) için yeni bir sistem yürürlüğe girdi . Alman hükümeti özel bir şirket olan Toll Collect GmbH ile , Almanya genelinde kurulu araca monteli transponderlerin ve karayoluna monte sensörlerin kullanımını içeren ücret toplama sistemini işletmek için sözleşme yaptı . Geçiş ücreti, ücretli güzergahın yanı sıra aracın kirlilik sınıfına, ağırlığına ve araçlardaki dingil sayısına göre hesaplanır. Acil durum araçları ve otobüsler gibi bazı araçlar geçiş ücretinden muaftır. Ortalama bir kullanıcıdan kilometre başına 0,15 € veya mil başına yaklaşık 0,31 ABD Doları ücret alınır (Toll Collect, 2007).

Trafik yasaları ve yaptırımı

Alman polis arabası (Bavyera, 2018)

Alman polis arabası (Aşağı-Saksonya, 2008)

Almanya'da sürüş Straßenverkehrs-Ordnung ( karayolu trafik düzenlemeleri , kısaltılmış StVO) tarafından düzenlenir. Federal Autobahnen'deki uygulama, her eyaletin otoyol devriyesi ( Autobahnpolizei ) tarafından yürütülür , genellikle işaretlenmemiş polis arabaları ve motosikletler kullanılır ve genellikle video kameralarla donatılmıştır , böylece bagaj kapağı gibi yasaların daha kolay uygulanmasına izin verilir . Önemli yasalar aşağıdakileri içerir.

• Sağ şerit boş olduğunda kullanılmalıdır ( Rechtsfahrgebot ) ve sol şerit genellikle, trafik yalnızca sağ şeritte sürüşü gerektirecek kadar yoğun olmadığı sürece, yalnızca sollama amaçlıdır. Sollama niyetini belirtmek için kısa bir korna veya ışık sinyali (yanıp sönen farlar veya Lichthupe ) vermek yasaldır , ancak öndeki araçla güvenli bir mesafe bırakılmalıdır, aksi takdirde bu bir zorlama olarak kabul edilebilir .
• Arkaya bakma cezaları Mayıs 2006'da maksimum 375 €'ya (şimdi 400 €) yükseltildi ve üç aylık ehliyet askıya alındı: "sürücüler metre cinsinden hızlarının yarısına eşit bir mesafeyi korumalıdır. Örneğin, 100 km giden bir sürücü /h, otobanda en az 50 metre (165 fit) mesafeyi korumalıdır". Ceza artışı , 2003 yılında Autobahn 5'teki kötü şöhretli ölümcül kazadan sonra patlak verdi .
• Trafik sıkışıklığında, sürücülerin acil servislerin kaza mahalline ulaşmasını sağlamak için bir kurtarma şeridi ( Rettungsgasse ) oluşturması gerekir . Bu acil durum koridoru, en soldaki iki şerit arasındaki ayrım çizgisi üzerinde oluşturulacaktır; soldaysa , sola git, yoksa sağa git , yol gösterici ilkesini takip ederek , gerektiğinde araçlar başka bir şeride geçebilir.
• Acil durumlar ve trafik sıkışıklığı veya kazaya karışmak gibi kaçınılmaz durumlar dışında herhangi bir nedenle otobanda durmak yasaktır. Bu, acil durum şeritlerinde durmayı içerir. Yasa gereği, yaklaşık her 50-55 km'de bir (31-34 mi) doğrudan otobanda benzin istasyonları bulunduğundan, yakıtın bitmesi önlenebilir bir durum olarak kabul edilir. Sürücüler, polis tarafından gereksiz görülen bir durma noktasına gelirse para cezası ve altı aya kadar uzaklaştırma ile karşı karşıya kalabilir. Bazı durumlarda (örneğin, arabalar ve otoyol altyapısı gibi hayati ve uzuv veya mülk için doğrudan bir tehlike varsa) bu da bir suç olarak kabul edilebilir ve sürücü (5 yıla kadar) hapis cezasına çarptırılabilir.
• Trafik sıkışıklığı dışında sağdan sollama (girişim) kesinlikle yasaktır. 60 km/sa (37 mph) hıza kadar, sol şerit kalabalıksa veya yavaş sürüyorsa, hız farkı 20 km/sa (12 mph)'den fazla değilse sağ taraftaki arabaların geçmesine izin verilir. veya sol şeritteki araç duruyor. Buna sollama değil, geçme olarak atıfta bulunulur. Geçilen araç yasa dışı olarak sol şeridi işgal ediyor olsa bile bu kabul edilebilir bir mazeret değildir; bu gibi durumlarda polis her iki sürücüyü de rutin olarak durdurur ve cezalandırır. Ancak, bazen istisnalar yapılabilir ve yapılmıştır.

popüler kültürde

Film ve televizyon

• Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei ( Alarm for Cobra 11 – The Autobahn Police , 1996–), otobanlarla iç içe Ren-Ruhr'da geçen bir otoyol polisi ekibinin çalışmalarına ve soruşturmalarına odaklanan ünlü bir Alman TV dizisiMetropol alanı.
• Reichsautobahn (belgesel/s&b) Hartmut Bitomsky tarafından (Batı Almanya, 1986)

Müzik

• " Autobahn ", Alman elektronik grubu Kraftwerk tarafından bir şarkı ve albüm (1974)

Video oyunları

Need for Speed: ProStreet , Burnout 3: Takedown ve Burnout Dominator , parçalarından biri olarak otobanı kullanıyor. Euro Truck Simulator , German Truck Simulator ve Euro Truck Simulator 2 , açık dünya haritalarında Autobahn'ı içeriyor. Burnout 3: Takedown onları Alpine olarak adlandırırken, Burnout Dominator onları ikiye böldü (Autobahn ve Autobahn Loop). Need for Speed: Porsche Unleashed ayrıca oyuncunun otobanın farklı bölümlerinden geçmesini sağlayan bir piste sahipti. Crash Time: Autobahn Pursuit'in tüm oyun dünyasıotobanda geçiyor. On Gran Turismo 5 ve Gran Turismo 6 , bir kupa otoyol toplam uzunluğunun aynı mesafe tahrik olanlara verilir. Aralık 2010'da video oyunu geliştiricisi Synetic GmbH ve Conspiracy Entertainment , gerçek dünya yarışları ve görev tabanlı oyun içeren Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei başlığını yayınladı. Popüler Alman televizyon dizisinden, iki kişilik bir Autobahnpolizei ekibininönce Berlin'de, daha sonra Kuzey Ren-Vestfalya'da kurulması hakkında alınmıştır.

Ayrıca bakınız

• Reichsautobahn
• Almanya'da ulaşım
• Almanya'daki otobanların listesi
• Kontrollü erişimli otoyol sistemlerinin listesi
• Avrupa ülkelerinde otoyol inşaatının gelişimi

Referanslar

daha fazla okuma

• Vahrenkamp, ​​Richard (2010). Alman Otoyolu 1920–1945: Hafraba Vizyonları ve Mega Projeler . Josef Eul Verlag. ISBN'si 9783899369403.
• Zeller, Thomas (2010). Sürüş Almanya: Alman Otobanının Manzarası, 1930–1970 . Berghahn Kitapları. ISBN'si 9780857452269.
• Luisa Beck; Rick Noack; William Booth (28 Haziran 2019). "Eriyen Otobanlar, havuzlarda jaguarlar, scooter üzerinde çıplak adamlar: Avrupa bir 'cehennem ' ile karşı karşıya " . Washington Post'ta . 25 Temmuz 2020 alındı .

Dış bağlantılar

• OpenStreetMap'te Autobahn ile ilgili coğrafi veriler
• Tüm otoban yolları ve çıkışlarının açıklamaları ile Alman web sitesi (İngilizce)
• Otobanın tüm yönlerini tartışan İngilizce web sitesi