Firestone ve Ford lastik tartışması - Firestone and Ford tire controversy

Firestone ve Ford lastik tartışmalara alışılmadık derecede yüksek başarısızlık bir dönemdi Firestone yüklü P235 / 75R15 ATX, ATX II ve Wilderness AT lastikleri Ford Explorer ve diğer benzer araçlar. Müteakip araştırmalar, başarısızlıkları, 1990'ların başlarına kadar uzanan Amerika Birleşik Devletleri'nde 271 ölüme ve 800'den fazla yaralanmaya neden olan ve daha uluslararası olarak kazalara bağladı. Bu ifşa , Firestone markasının sahibi Bridgestone'u ve Ford Motor Company'yi Ağustos 2000'de Amerika Birleşik Devletleri'nde 14,4 milyon lastiği ve daha fazlasını uluslararası pazarlarda geri çağırmaya yöneltti .

Tartışma, her iki işletme için de önemli yankılara neden oldu. Bridgestone/Firestone'un piyasa değeri yarıdan fazla düştü; Bridgestone ve Ford'daki birkaç yönetici istifa etti ya da kovuldu; ve Firestone , lastiklerin üretildiği Decatur, Illinois fabrikasını kalıcı olarak kapattı . Her şirket kusurlar için diğerini suçladı; bu, Ford ile Firestone arasındaki yaklaşık 100 yıllık ilişkiye son veren bir anlaşmazlıktı.

Skandalla ilgili Kongre soruşturması , Ekim 2000'de Ulaştırma Geri Çağırma Geliştirme, Hesap Verebilirlik ve Belgeleme (TREAD) Yasası'nın yürürlüğe girmesine yol açtı .

Sorun algılama

Daha 1996 yılında, kişisel yaralanma avukatları, Firestone lastiklerinin yüksek hızlarda lastikten ayrılmasının neden olduğu kazaların, yaralanmaların ve ölümlerin farkındaydı. Avukatlar ve trafik güvenliği araştırmacıları , kuruma güven duymadıkları ve bir soruşturmanın kusur olmadığı sonucuna varabileceğinden ve dolayısıyla mevcut kişisel yaralanma davalarından ödün verebileceğinden korktukları için Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) ile temasa geçmemeye karar verdiler . Bu lastiklerden kaynaklanan 271 ölümden 13'ü hariç tümü 1996'dan sonra gerçekleşti.

1996'da Arizona Eyaleti, Firestone'a lastiklerindeki dişlerin yüksek sıcaklıklarda ayrıldığını söyledi. Firestone, lastikleri incelemeleri için birkaç mühendis gönderdi ve normal binek lastiklerinin ağır koşullarda, toprak yollarda, arazide ve ağır yükler altında kullanıldığı sonucuna vardı. Firestone, bu lastikleri daha ağır hizmet lastikleriyle değiştirdi.

Dahili Firestone belgeleri, 1997 gibi erken bir tarihte ATX, ATX II ve Wilderness AT lastikleri için yaralanma iddialarında bir artış olduğunu gösterdi.

Temmuz 1998'de State Farm Insurance'da araştırmacı olan Samuel Boyden, Firestone lastiklerindeki diş ayrımı hakkında bilgi isteyen bir talep yetkilisinden bir telefon aldı. Boyden, diş ayrılmasından kaynaklanan 21 kaza vakası tespit etti ve bilgileri NHTSA'ya iletti. 1999'da 30 vaka daha buldu ve bu bilgiyi NHTSA'ya iletti.

Stratejik Güvenlik Danışmanlığı'nda araştırmacı olan Sean Kane, Ford'un 1998'den başlayarak 46 ölümün meydana geldiği Venezuela'da Firestone lastiklerini değiştirdiğini gösteren belgeler buldu. Firestone, 1999 yılında Venezuela'daki lastik kusurlarının farkındaydı.

Suudi Arabistan'daki bir Ford bayisi 1997'den itibaren Suudi Arabistan, Katar ve Kuveyt'teki Firestone lastiklerinin yüksek başarısızlık oranlarına dikkat çekti ve Temmuz 1999'da satılmayan Ford Explorer'larda Firestone lastiklerini değiştirmeye başladı ve müşteriler için geldiklerinde yedek lastikler için %75 indirim sunmaya başladı. bakım. Ford ve Firestone 1997 sonlarında veya 1998'de lastikleri test etmeye başladılar ve 1999'da ve 2000 baharında Orta Doğu, Venezuela, Malezya ve Tayland'da sınırlı bir geri çağırma başlattılar, ancak NHTSA'yı bilgilendirmediler.

7 Şubat 2000'de Houston Texas'taki KHOU-TV , Ford Explorer'larda 30 kişinin ölümüne yol açan yüksek hızlı Firestone lastik arızaları hakkında 9 dakikalık bir haber yayınladı. KHOU, ilgili vatandaşlardan gelen telefonlar karşısında şaşkına döndü ve arayanları NHTSA ile iletişime geçmeye yönlendirmeye başladı.

Clarence Ditlow , önce belirtildiği Oto Güvenliği Merkezi, için İcra Direktörü Ticaret, Bilim Senato Komitesi ve Ulaştırma ", yani Ford ve Firestone hem takılan Firestone Tires sırt ayrılık erken bilgisine sahip olduklarını Bilgi gösterileri Gelişen Ford Explorer araç ama hiçbir noktada NHTSA'yı bulgularından haberdar etmedi".

Firestone, lastik arızaları hakkında garanti talepleri nedeniyle Ford'dan daha fazla bilgiye sahipti, ancak Firestone bu bilgilere göre hiçbir zaman harekete geçmedi çünkü her zaman tüketicileri lastiklerine doğru bakım yapmamakla veya araçlarını zorlu ortamlarda çalıştırmakla suçladı ve bu arızalara yol açtı. Ford veya NHTSA, lastik arızaları veya devrilmelerle ilgili endişeleri araştırdığında, her zaman tüketici şikayetlerini NHTSA'nın ücretsiz yardım hattına danıştı. Tüketici şikayetleri sorunun boyutunu yansıtmadı çünkü avukatlar ve müvekkilleri lastik arızalarını veya diğer şikayetleri bildirmek için yardım hattını kullanmayı neredeyse tamamen bırakmışlardı.

Soruşturma ve olası nedenler

6 Mart 2000'de NHTSA bir ön soruşturma başlattı ve 2 Mayıs'ta NHTSA , Ford Explorer'ların ve Firestone Radial ATX, ATX ile donatılmış diğer hafif kamyonların ve SUV'ların yüksek oranda lastik arızaları ve kazaları ile ilgili bir soruşturma başlattı (PE00-020). II ve Wilderness lastikleri. 9 Ağustos'ta Firestone, Decatur, IL'de üretilen tüm ATX ve ATX II lastiklerini ve tüm Wilderness AT lastiklerini geri çağırdı. 31 Ağustos 2000'de, Kusur Araştırma Ofisi (ODI), Firestone'un geri çağırma işleminin tüm kusurlu lastikleri kapsayıp kapsamadığını belirlemek için araştırmayı bir Mühendislik Analizine (EA00-023) yükseltti.

Ford ve Firestone, NHTSA'ya temel neden analizleri yayınladı. Firestone, araç ağırlığının, lastik tasarımının, önerilen düşük şişirme basıncının ve Decatur, IL fabrikasında üretilen lastikler için daha düşük lastik yapışmasının lastik arızalarına katkıda bulunduğunu savundu. Ford, lastik tasarımının Goodyear tarafından üretilen benzer lastiklere kıyasla daha yüksek çalışma sıcaklıklarına yol açtığını ve Decatur'daki üretim farklılıklarının daha zayıf ve arızaya daha yatkın lastiklere yol açtığını savundu. Ford ayrıca, birinci ve ikinci kayışlar arasındaki bir kauçuk şerit olan kamanın boyutunun, Firestone lastiklerinde Michelin lastiklerinden daha küçük olduğunu ve onları karşılaştırılabilir Michelin lastiklerinden daha zayıf hale getirdiğini savundu.

Firestone, Ford'un tavsiye ettiği 26 psi'lik şişirme basıncının çok düşük olduğunu ve 30 psi olması gerektiğini savundu. Buna ek olarak Firestone, Explorer'ın anormal derecede tehlikeli olduğunu ve lastik arızası durumunda devrilmeye ve daha fazla yaralanma ve ölüme yol açmaya meyilli olduğunu savundu. Firestone CEO'su John Lampe'nin sözleriyle, "Bir araç sürücüsü, diş ayrılması gibi bir şey olduğunda, devrilmemeli, kenara çekebilmelidir."

Ford, Explorer'ın diğer SUV'lardan daha tehlikeli olmadığını ve Goodyear lastikli Kaşiflerin kaza oranının Firestone lastikli Kaşiflerden çok daha düşük olduğunu savundu. Ford ayrıca Firestone lastiklerinin tasarımında ve bu lastiklerin Decatur, IL fabrikasında üretilmesinde bir sorun olduğunu savundu.

Bazı dış gözlemciler, Firestone'un lastiklerinin ayrılmaya ve bozulmaya eğilimli olduğunu öne sürerek her iki tarafın da suçlanacağına dair spekülasyonlar yaptı ve Explorer, diğer araçlara kıyasla bir lastik hızda başarısız olursa özellikle devrilmeye eğilimliydi.

Ford Gezgini

'91-'94 Ford Explorer
95-98 Ford Gezgini

Ford Explorer ilk olarak Mart 1990'da satışa sunuldu. Explorer, orijinal olarak bir SUV kabini alınarak ve bir Ford Ranger alt takımına bağlanarak tasarlandı . Bu, yeni Explorer'ın üretim maliyetini azalttı çünkü Ford mevcut tesisleri, parçaları ve robotları kullanabilir ve her şeyi sıfırdan tasarlamak zorunda kalmazdı. Bu sorun yarattı ama. Explorer, zaten biraz daha yüksek olan pikap şasisine daha fazla üst kabin ağırlığı eklediğinden, daha yüksek bir ağırlık merkezine sahipti ve bir kaza durumunda devrilme olasılığı daha yüksekti. Ayrıca, Ranger'da bulunan aynı yaprak yaylı süspansiyonu kullandığı için keskin dönüşler sırasında sallanma olasılığı daha yüksekti . Bir çarpışma olasılığı ve bir kazadan kaynaklanan yaralanma ve ölüm olasılığı, bir kamyonette olduğundan daha fazla sırt ayrılığı yaşayan bir SUV'de daha fazlaydı.

Ford, bu sorunu düzeltmek için üç seçenek sundu; Aracı önde yarım inç ve arkada 1 inç alçaltmak için daha kısa süspansiyon yayları kullanın, Explorer'a daha araba benzeri bir sürüş sağlamak için lastik basıncını düşürün veya önemli bir yeniden tasarım gerektirecek şekilde dingil mesafesini iki inç genişletin . Explorer üretim öncesi şirket testlerinde devrildikten sonra Ford , Ranger'daki aynı lastikler için 35 psi'ye kıyasla süspansiyonu düşürmeye ve lastiklerden havayı 26 psi'ye çıkarmaya karar verdi . Tekerlek tabanını genişletmediler. Lastik basıncını düşürmenin bir sonucu, lastik arızasına yol açabilecek artan lastik sıcaklıklarıdır. Firestone, bu lastiklere 11 yıl boyunca 26 psi'de garanti verdi.

İlk nesil Explorer, en azından kısmen Ford'un tavsiye ettiği lastik basıncı nedeniyle, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki herhangi bir SUV için en düşük yakıt ekonomisi derecelendirmelerinden birine sahipti. Sorunu çözmek için Ford, 1995'te satışa sunulan ikinci nesil için Explorer'ın çatısındaki malzeme miktarını azalttı. Daha hafif olan çatı o kadar zayıftı ki, eğer ön cam kırılırsa devrilmiş bir Explorer'ın ağırlığı altında çökebilirdi. devrilme kazalarında sıklıkla meydana gelen bir durumdur. Ayrıca Ford, Twin I-Beam süspansiyonunu daha hafif bir kısa ve uzun kollu süspansiyonla değiştirdi, ancak motoru indirmedi. Bu, Explorer'ın ağırlık merkezini yükselterek kaza veya keskin dönüşlerde yuvarlanmaya daha yatkın hale getirdi.

Ford Motor Company, 21 Mayıs 2001'de 13 milyon Firestone lastiğini gönüllü olarak geri çağırdıktan sonra, Firestone, NHTSA'dan bir sırt ayrımının ardından Ford Explorer'ların yol tutuşunu ve güvenliğini araştırmasını istedi. Firestone, Explorer'ın kötü tasarlandığını ve sürüş sırasında bir lastiğin arızalanması gibi öngörülebilir bir durumda tehlikeli aşırı savrulma sergilediğini savundu . Firestone, bir sırt ayrımı sırasında Ford Explorer ve diğer SUV'ların performansını analiz etmesi için bir danışman mühendis tuttu; bu rapor, Explorer'ın bir sırt ayrımının ardından diğer SUV'lardan daha fazla aşırıya kaçma eğiliminde olduğunu gösterdi . NHTSA, bu raporun yanı sıra Ford tarafından Explorer'ın tasarımıyla ilgili olarak sağlanan gerçek dünyadaki kaza verilerini ve verilerini inceledi ve Firestone'un talebini reddetti. NHTSA, "Firestone talep veritabanında belgelenen ve tüketiciler ve diğerleri tarafından ODI'ye bildirilen bu araçlardaki lastiklerin diş ayrılmasını takiben meydana gelen birçok kaza, böyle bir lastik arızasının kontrol kaybına yol açabileceğini göstermektedir, özellikle arızalı bir arka lastik olduğunda ve araç yüksek hızda sürüldüğünde, ancak bir aracın arka lastik diş ayrımını takiben lineer menzil aşırı savrulma özellikleri sergilemesi, kendi başına aracın bir güvenlik içerdiğini göstermez. Ayrıca, ODI'nin elindeki veriler, Kaşiflerin... bir arka lastik diş ayrımının ardından, emsallerinin çoğundan daha fazla lineer aralık aşırı savrulma özellikleri sergileme olasılığının daha yüksek olduğunu göstermiyor."

Explorer, 2002 model yılı için yeniden tasarlandı. Lastik basıncı 30 psi'ye yükseltildi, 2.5 inç genişletildi, süspansiyon düşürüldü ve bağımsız arka süspansiyon ve elektronik stabilite kontrolü eklendi.

Ateş taşı lastikleri

Bu kazalara karışan lastikler P235/75R15 ATX ve ATX II lastikleri ile P235/75R15 ve P255/70R16 Wilderness AT lastikleriydi. Bu lastikler 1991 ve 2000 yılları arasında Ford Explorer , Mercury Mountaineer , Ford Bronco , Ford Ranger , Ford F serisi kamyonetlere, Mazda B serisi kamyonetlere ve Mazda Navajo'ya OEM ekipmanı olarak takıldı .

ATX lastikleri ilk olarak 1980'lerin sonlarında Ford hafif kamyonlarda ve SUV'lerde kullanılmak üzere geliştirildi ve ilk olarak 1991'de Ford kamyonlarına ve SUV'lara takıldı. ATX II, ATX'in sürüşünü ve Explorer'ın yakıt ekonomisini iyileştirmek için tasarlandı. Explorer, en azından kısmen Ford'un lastik basıncını 26 psi'ye düşürme kararından dolayı, o sırada üretim altındaki herhangi bir SUV için en düşük yakıt ekonomisi derecelendirmelerinden birine sahipti. Ford, Explorer'ın yakıt ekonomisini iyileştirebilmesi için Firestone'dan ATX lastiklerinin ağırlığını azaltmasını istedi. Firestone, lastiğin ağırlığını %10 azaltan malzemeyi kaldırarak ATX II'yi yarattı. ATX tasarımından malzemenin çıkarılması, Firestone için lastiğin karlılığını da artırdı.

Wilderness AT lastiği 1993 yılında geliştirildi ve daha iyi karda yol tutuşu ve "düzensiz aşınma hedefleri" olacak şekilde tasarlandı ve ATX lastiklerinden farklı bir sırt tasarımına sahipti. Wilderness AT, 1996'dan 2000'e kadar Ford kamyonlarına satıldı ve kuruldu ve NHTSA'nın Tekdüzen Lastik Kalitesi Derecelendirme Sistemi tarafından izin verilen en düşük derece olan "C" sıcaklık ve ısı direnci derecesine sahipti . ATX lastiklerinin birçok özelliği, Wilderness AT lastikleriyle aynıydı. Mayıs 1998'de Wilderness AT lastikleri, daha kalın bir kayış takozu ile yeniden tasarlandı (aşağıdaki lastik tasarımına bakın), ancak lastiğin adı değiştirilmedi.

Arızalı ATX ve ATX II lastikleri, esas olarak , aynı lastik modellerini üreten diğer iki fabrika olan Wilson , Kuzey Carolina ve Joliette , Quebec'ten önemli ölçüde daha yüksek arıza oranına sahip lastikler üreten Firestone'un Decatur , Illinois fabrikasında üretildi . Mayıs 1998'den önce üretilen Wilderness AT lastikleri, nerede üretildiklerine bakılmaksızın daha yüksek arıza oranlarına sahipti ve NHTSA'ya göre güvenlikle ilgili tasarım kusurları vardı.

Sırt ayrımı

Firestone P235/75R15 Wilderness AT lastiğinin kuşak ayrılmasını gösteren kesiti
Firestone P235/75R15 Wilderness AT lastiğinin Lastik Dişi Ayrımı

Arızaların tümü, lastiğin lastiğin gövdesinden sıyrıldığı yerde diş ayrılmasını içeriyordu. Çelik ve kauçuk lastik elemanlarının etkileşimi nedeniyle diş ayrımı, 1946'da Michelin tarafından geliştirildiğinden beri radyal lastik tasarımında bir zorluk olmuştur .

Söz konusu lastiklerin arızası " ikinci kayışın kenarında kayış kenarı ayrılması olarak başlar . Bu, çelik kuşaklı bir radyal lastikte en yüksek gerilmenin olduğu alandır, esas olarak modüldeki ani değişim tarafından oluşturulan yapısal süreksizlik nedeniyle. çelikten kauçuğa." Bir diş ayrımı başladığında, lastiğin çevresi boyunca veya lastiğin genişliği boyunca yanal olarak büyüyebilir ve bu da kayışlar arasında büyüyen çatlaklara neden olabilir. Ayrılma ilerledikçe, lastiğin bir veya her iki tarafı boyunca geniş hilal şeklinde alanlar oluşturacak şekilde büyüyebilir. Bu alanlar yeterince büyürse, özellikle ayrılmaya dönen lastiğin merkezkaç kuvvetinin yardım ettiği yüksek hızlarda, felaketle ayrılabilirler.

Sırt ayırıcı lastiklere sahip araçların, özellikle arızalı lastik arka tekerlek üzerindeyken ve araç hızlı hareket ederken kontrol edilmesi zordu.

Sırt ayırıcı arka lastiği olan bir araç, arızalı lastiği olan aracın yanına doğru çekecektir. Dişin ayrılması ne kadar uzun sürerse, araç o yöne o kadar fazla çeker. Lastik sırtı ayrılırken, sırt ayırıcı lastik bir dönüşün dışındayken araç aşırı savrulur . Diş ayrımı tamamlandıktan sonra araç herhangi bir yöne çekmeyi durduracaktır.

Firestone ATX, ATX II ve Wilderness AT lastikleri için diş ayrımları , yine yeni Ford Explorer'lara takılan Goodyear Wrangler RT/S dahil olmak üzere diğer şirketler tarafından üretilen karşılaştırılabilir lastiklerden önemli ölçüde daha kötüydü .

Sırtı ayıran lastik, çoğunlukla aracın sol arka tekerleğiydi. Önerilen nedenler arasında egzozdan gelen ek ısı, araçlar genellikle yolcu olmadan sürüldüğü için sürücü tarafında daha fazla ağırlık veya yolun ortasında omuzlardan daha yüksek sıcaklıklar sayılabilir.

nedenler

Sırt ayrılmalarının birkaç temel nedeni vardı: lastik yaşı, üretim tesisi, çalışma sıcaklığı, lastik tasarımı ve ayrıca Bridgestone/Firestone ve Decatur, IL fabrikasındaki işçilik ve yönetim sorunları.

lastik yaşı

Kayış kaması ve kaymaz kauçuk bileşikleri yaşlandıkça değişir. Kaygan kauçuk, iç ve dış kayışlar arasına sıkıştırılmış ince bir kauçuk şerittir ve kayış takozu, lastiğin dış kenarı boyunca iki çelik kayış arasına ve lastik üzerindeki en yüksek stres alanına yerleştirilmiş ince bir lastik şerittir. Bu değişiklikler, lastiğin çatlak büyümesine ve kayış ayrılmasına direnme yeteneğini azaltır. Diş ayrımlarının çoğu, en az üç yıldır hizmette olan lastiklerde meydana geldi. Decatur'da üretilen ATX ve Wilderness AT lastikleri, üretimden bir ila iki yıl sonra, ancak Wilson lastikleri için iki ila üç yıl ve Joliette lastikleri için üç ila dört yıl arasında bozulmaya başladı. Wilderness AT lastikleri için lastik yaşlanması, onları üreten fabrikadan bağımsız olarak, Decatur'da üretilen diğer lastiklere benziyordu ve Goodyear tarafından üretilen benzer lastiklerden daha kötüydü.

Üretim tesisi
Farklı fabrikalarda üretilen Firestone lastiklerinin kümülatif arıza oranları.

Decatur, Illinois fabrikasında üretilen ATX ve ATX II lastiklerinin arıza oranları , aynı lastik modellerini de üreten Wilson, NC ve Joliette Quebec gibi diğer fabrikalardan daha yüksekti . Decatur'da üretilen lastikler, Joliette veya Wilson'da üretilen lastiklere kıyasla "düşük kırılma direncine" sahipti. Yani, lastikte bir kez bir çatlak oluştuğunda, çatlak Joliette veya Wilson fabrikalarındaki karşılaştırılabilir lastiklere göre daha kolay yayılacaktır. Araştırmacılar ayrıca, ikinci kayışın bir şeridini lastiğin geri kalanından soymak için gereken kuvveti ölçerek kayış yapışma gücünü test ettiler. Decatur'da üretilen ATX ve ATX II lastikleri, Joliette veya Wilson'da üretilen aynı lastiklerden daha düşük kayış yapışma mukavemetine sahipti.

Decatur fabrikasındaki tek üretim farkı, "farklı işleme yağlayıcı ağırlık yüzdelerine sahip malzemelerin üretimiyle sonuçlanan erken malzeme karıştırma aşamalarında" idi. Bununla birlikte, bunun bir lastiği zayıflatacağı veya erken bir arızaya yol açacağı sonucuna varmak için yeterli kanıt yoktu.

Çalışma sıcaklığı

Bir lastiğin çalışma sıcaklığı, daha yüksek araç yükü, hız, hava sıcaklığı ve daha düşük lastik şişirme basıncı ile artacaktır. Şişirme basıncı, hız ve araç yükü kombinasyonu, lastik sıcaklığını ortam hava sıcaklığının 50°C üzerine kadar artırabilir. Daha yüksek çalışma sıcaklıkları oksidatif yaşlanma oranını artıracaktır. Güney iklimlerde kullanılan lastikler, kuzey iklimlerde çalışan lastiklere göre daha az sünek ve sertti. Daha sıcak iklimlerdeki lastikler de daha yüksek kürlenme seviyeleri gösterdi ve bir şekilde daha düşük soyulma mukavemetine sahipti. Hava sıcaklığının rolü, daha yüksek hava sıcaklıklarına sahip coğrafi bölgelerin neden en yüksek lastik arıza oranlarına sahip olduğunu açıklayacaktır. Bu sonuçlar, yüzde sıfır diş aşınmasına sahip lastikler için bile geçerliydi.

Daha yüksek araç yükleri, kayış çatlak büyüme oranlarını artırdı. Lastiklerdeki çatlakların büyümesinde rol oynayan dört faktörden en önemli faktör araç yüküydü.

Explorer, Ford Ranger'dan daha ağırdır ve daha yüksek Brüt Araç Ağırlık Derecesine ( GVWR ) sahiptir ve ayrıca önerilen lastik basıncı daha düşüktür. Ağırlık ve lastik basıncındaki bu fark, aynı lastik modellerini kullanmalarına rağmen Ford Explorer'ların neden Ford Ranger'lardan çok daha fazla lastik arızası yaşadığını açıklıyor. Bu farklılıklara rağmen, araştırmacılar, bu lastikler geri çağrılmazsa Ford Rangers'ın da lastik arızalarında bir artış göreceğinden endişe duyuyorlardı.

Lastik tasarımı
Çelik Kayışları, Kayış Kamasını ve Radyal Lastik Tasarımını Gösteren Diyagram
Lastiklerde Wilderness omuz cebi. Cep, örneğin bu resimde "B254"ün üstünde, pabuç veya diş arasındaki lastiğin kenarı boyunca uzanan boşluktur.

Mayıs 1998'den önce, ATX ve Wilderness AT lastikleri için kemer kama ölçüsü, diğer üreticilerin karşılaştırılabilir lastiklerinden daha düşüktü. Tamamlanan lastiklerdeki kama ölçüsü de Firestone'un minimum standartlarından daha düşüktü. Bu lastiklerdeki kama, çatlak oluşumuna ve büyümesine direnecek kadar büyük değildi. Mayıs 1998'de kayış takozunun tasarımı değişti ve boyut olarak diğer şirketler tarafından üretilen lastiklerle karşılaştırılabilir hale getirildi.

Wilderness AT lastiklerinde, kayışlar arası ölçü veya iki çelik kayış arasındaki kauçuk şerit, genellikle Firestone'un minimum spesifikasyonundan daha inceydi ve tasarım, diğer üreticilerin karşılaştırılabilir lastiklerinden daha inceydi.

Wilderness AT lastiklerinde "ağır kaburgalar veya lastiğin omuzları boyunca uzanan çıkıntılar arasındaki boşluk" olan omuz cebinin tasarımı, lastik kenarı boyunca yüksek gerilimlere yol açarak kemer kamasında çatlakların oluşmasına neden olabilir.

İkinci kayış şeridinin lastiğin gövdesinden çekildiği soyulma yapışma testleri, Wilderness AT lastiklerinin diğer şirketler tarafından üretilen benzer lastik modellerinden daha zayıf olduğunu gösterdi. Wilderness AT lastikleri, Wilderness AT'nin hangi fabrikada üretildiğine bakılmaksızın, Decatur, IL fabrikasında üretilen lastiklerle mukavemet açısından karşılaştırılabilirdi.

Wilderness AT lastikleri , hangi fabrika tarafından üretilirse üretilsin , benzer shearografi sonuçlarına sahipti . Çatlaklar ve ayrılmalar, diğer üreticiler tarafından üretilen benzer lastiklerden daha sıktı.

2000 yılında Firestone , SUV'lara takılan tüm lastik modellerinde diş ayrılması sorununu azaltmak için bir naylon kapak ekledi .

İşçilik ve yönetim sorunları

Bridgestone, 1988'de diğer büyük çokuluslu lastik şirketleriyle rekabet etmek için Firestone'u satın aldı ve satın alma işlemini tamamlamak ve Firestone'un üretim tesislerini yükseltmek için önemli miktarda borç aldı. O sıralarda Firestone her yıl önemli miktarda para kaybediyordu ve bu da Bridgestone'un kârını sildi. Bridgestone, gelirleri artırmak için üretim ve işçilik maliyetlerini düşürmesi için Firestone'a baskı yaptı. Eleştirmenler ve işçiler, bunun Firestone'un üretimde köşeleri kesmesine ve standart altı lastiklerin reddedilmiş olması gereken denetimden geçmesine izin vermesine yol açtığını iddia ediyor. Bu aynı zamanda Firestone'un işçilere maaşları ve sosyal hakları azaltan ve fabrikalarının çalışma saatlerini artıran yeni iş sözleşmelerini kabul etmeleri için baskı yapmasına da yol açtı.

Emekli Firestone çalışanları bir ifadede, Decatur fabrikasındaki kalite kontrol sorunlarının, işçilerin kusurlu lastikler üretmesine yol açabileceğini ifade etti. Bir işçi, şirket indirimi almasına rağmen, kalite kontrol sorunları nedeniyle kriz gelişmeden yıllar önce Firestone lastikleri satın almayı bıraktığını belirtti. Diğerleri, yeterli bir iş yapmak için çok fazla lastik olduğuna inandıkları saatte 100 kadar lastiği denetlemek zorunda olduklarını belirttiler; kendilerine gerçekten incelemedikleri lastikleri imzalamalarının söylendiği; "Yeşil lastik" olarak da adlandırılan vulkanize edilmemiş lastik karkaslarını fabrika zemini boyunca yuvarladıklarını ve zemindeki döküntülerin tamamlanmış bir lastiğin içine girmesine neden olabileceğini; lastiklerdeki baloncukları delmek için bir bız kullandıklarını; ve nemli bir fabrikada çok uzun süre oturmaktan yapışkanlığını kaybetmiş lastik yapıştırıcıları üzerinde benzene benzer bir çözücü kullanmaları söylendi . Organik çözücüler , lastik endüstrisinde kauçuk bileşenleri birbirine yapıştırmak için kullanılan yapıştırıcılarda bir bileşen olarak yaygın olarak kullanılmaktadır. Endüstri gözlemcileri, avukatlar ve işçiler çok fazla solventin lastikteki kauçuğa zarar verebileceğini ve erken lastik arızalarına yol açabileceğini iddia etti. Firestone, bunların sert bir grevden sonra işten ayrılan hoşnutsuz işçiler olduğunu iddia etti. "Davacıların yaralanma avukatları tarafından Decatur fabrikasının mevcut ve eski binlerce çalışanı arasından özenle seçildikleri göz önüne alındığında, bu eski çalışanların yorumları eleştirel bir gözle değerlendirilmelidir."

Bridgestone CEO'su ve başkanı Yoichiro Kaizaki, Bridgestone'da kalite kontrol için iki farklı standart olduğunu belirtti. Bir Bridgestone fabrikasında bir sorun ortaya çıksa, "teknoloji personelimiz [yurtdışı] sahaya akın ederdi. Ama Firestone lastiğinde bir sorun çıkarsa, hiçbir şey yapmazlardı." "ABD biriminin kendi kültürünü kullanmasına izin verdik. Bunda bir hata payı vardı."

Birleşik Kauçuk İşçileri grevi

Başarısız olan lastikler, esas olarak , United Rubber Workers (URW) ve United Steel Workers (USW) tarafından gerçekleştirilen bir işçi huzursuzluğu ve Firestone'a karşı bir grev sırasında Firestone'un Decatur, Illinois fabrikasında üretildi .

Ocak 1994'te, Firestone ve URW, birlikten önemli tavizler talep ederek Firestone ile yeni sözleşme görüşmelerine girdiler. Bu tavizler, fabrikanın günde 24 saat çalışabilmesi için 8 saatlik bir iş gününden 12 saatlik dönüşümlü vardiyalara geçişi, yeni işe alınanlar için yüzde 30'luk bir ücret kesintisini, beş gün yerine yedi günlük bir çalışma haftasını, saatlik işçileri içeriyordu. parça başına ücret sisteminden performansa dayalı bir sisteme geçiş yaparak sağlık hizmetleri planlarına katkıda bulunacaktı ve kıdemli çalışanlar iki haftalık tatil süresini kaybedeceklerdi.

Nisan 1994'e gelindiğinde, mevcut iş sözleşmesi sona erdi ve işçiler URW'nin Temmuz ayında Decatur'da ve diğer dört Firestone tesisinde genel grev çağrısı yapmasına kadar fabrikada çalışmaya devam etti. Firestone hemen tüm tesislerinde yedek işçileri işe almaya başladı ve Ocak 1995'e kadar Firestone yüzde otuz daha az ücret alan 2.300 yedek işçiyi işe aldı. Zamanla sendika işçileri grev sınırını geçmeye başladı ve Mayıs 1995'e kadar Decatur'da 1.048 yedek işçi ve 371 daimi işçi vardı. O sırada URW, Firestone'un daha fazla yedek işçi çalıştırmasını ve ardından bir sendika sertifikasını kaldırma seçimi yapmasını engellemek için grevi koşulsuz olarak sona erdirmeye oy verdi. Grev sona ererken, işçi müzakereleri devam etti. Temmuz 1995'te URW'nin parası tükendi ve USW tarafından emildi. Mayıs 1995 ile Aralık 1996 arasındaki zaman diliminde sendikalı işçiler, sendikasız yedeklerle birlikte çalıştı. Firestone ve USW arasındaki iş görüşmeleri devam etti, ancak birçok sendika işçisi işleri değiştirildiği için işe geri dönemedi. Sendika bu dönemi "acımasız" olarak nitelendirdi. USW, özellikle Firestone'un tüm sendika çalışanlarının işlerine dönmelerine izin vermesini sağlamaya çalışmak için müzakerelere devam etti. Aralık 1996'da, USW nihayet bir anlaşmaya vardı ve tüm sendika çalışanlarının işe dönmelerine izin verildi.

En yüksek arıza oranlarına sahip lastikler, sendikanın greve gitmesinden hemen önce, ancak iş görüşmelerinin başlamasından sonraki aylarda ve daha sonra sendika işçileri grev sınırını geçmeye ve yedek işçilerle birlikte sözleşmesiz çalışmaya başladıktan sonra üretildi. Diğer Firestone fabrikaları da (Joliette, Quebec ve Wilson, Kuzey Carolina) aynı lastik modellerini üretti, ancak arıza oranları çok daha düşüktü. Decatur fabrikasında, iş görüşmeleri başlamadan önce, yedek işçiler sendikasız çalışırken ve iş görüşmeleri sona erdikten sonra başarısızlık oranları, Joliette ve Wilson fabrikalarında üretilen lastiklerin başarısızlık oranıyla karşılaştırılabilirdi.

Diğer araştırmalar, işçi huzursuzluğunun sendika üyelerinin çalışma kalitesini düşürdüğünü, bu da grevler sırasında düzenleyiciler tarafından ek teftişler ve daha fazla inceleme yapılması gerektiğini öne sürüyor.

Hatırlamak

17 Ağustos 1999'da Suudi Arabistan'daki Ford, satılmayan Ford Explorer'larda Firestone lastiklerini değiştirmeye ve düzenli bakım için Ford bayilerine dönen müşterilere yedek lastiklerde büyük indirimler sunmaya başladı. Bu resmi olarak bir geri çağırma olmasa da Ford, 6.800 Ford Explorer ve Mercury Mountaineer'ın Firestone lastiklerini değiştirmeye devam etti.

Şubat 2000'de Ford, Malezya ve Tayland'daki Firestone lastiklerini geri çağırmaya başladı.

Mayıs 2000'de Ford, Venezuela, Kolombiya ve Ekvador'daki Explorers için 150.000 Firestone lastiğini geri çağırdı. Ağustos 2000'de Bridgestone/Firestone, Venezuela'da 62.000 Venezuela yapımı Firestone lastiğini geri çağırdı. Geri çağırmanın 6 milyon dolara mal olduğu tahmin ediliyor.

9 Ağustos 2000'de Firestone, sırasıyla 1991 ve 1996'dan sonra üretilen 6,5 milyon P235/75 R15 Firestone ATX ve ATX II lastiği ve P235/75R15 Wilderness AT lastiklerini kapsayan bir geri çağırma yayınladı . Geri çağırma, hangi fabrikadan geldiklerine bakılmaksızın tüm ATX ve ATX II lastiklerini kapsıyordu, ancak yalnızca Firestone'un Decatur tesisinden Wilderness AT lastiklerini kapsıyordu. Firestone, bu geri çağırma kapsamındaki 14,4 milyon lastik üretmişti, ancak yalnızca 6,5 ​​milyonunun hizmette kaldığı tahmin ediliyordu. Joliette, Quebec ve Wilson, North Carolina'da üretilen Wilderness AT lastikleri geri çağırmaya dahil edilmedi. 21 Ağustos 2000'de Ford, 70.000 lastiğin geri çağırma çabasına yönlendirilebilmesi için üç kamyon montaj tesisinde üretimi durdurdu. P235/75 R15 lastikleri azaldı ve Ford yetkili bayileri Firestone dışındaki firmalardan yedek lastik takmaya başladı. Hem Ford hem de Firestone, uluslararası olarak yedek lastikler aradı.

22 Mayıs 2001'de Ford, tüm Ford kamyonlarına ve SUV'lerine takılan 15, 16 ve 17 inçlik tüm Wilderness AT lastiklerinin gönüllü olarak geri çağrıldığını duyurdu. Bu, 13 milyon Firestone lastiğini kapsıyordu ve Ford'a 3 milyar dolara mal oldu.

4 Ekim 2001'de NHTSA, Mayıs 1998'den önce üretilmiş ve Joliette, Quebec veya Wilson, NC fabrikalarında monte edilmiş 3.5 milyon P235/75R15 ve P255/70R16 Wilderness AT lastiğini zorunlu olarak geri çağırdı. Bu geri çağırma, Mayıs 1998'den önce üretilen tüm Wilderness AT lastiklerini kaldırdı. NHTSA, iki kayışın dış kenarı arasındaki kauçuk kamanın, Wilderness AT lastiklerinde yeterince kalın olmadığı ve çatlak oluşumuna ve büyümesine direnecek kadar güçlü olmadığı sonucuna vardı. Mayıs 1998'den sonra üretilen Wilderness AT lastikleri, onları daha sağlam hale getiren daha kalın bir kamaya sahipti.

Kasım 2013'te Atlanta, Georgia'da iki adet geri çağrılan Wilderness AT lastiği bulundu. Lastiklerden biri, kullanılmış bir lastik perakende mağazasında yeni olarak satışa sunuldu.

Araları açılmak

Yaralanmalar ve ölümler

Bu başarısızlıklar sonucunda Amerika Birleşik Devletleri'nde 62 kişi öldü ve 100'den fazla kişi yaralandı. Kazaların büyük çoğunluğu Kaliforniya, Arizona, Teksas ve Florida'da gerçekleşti. Venezuela'da 46 kişi daha hayatını kaybetti.

davalar

Hem Ford hem de Firestone aleyhine birçok dava açıldı. Çoğu davanın sonuçları gizli tutuldu, ancak bir avukat Ford'un Explorer'ın güvenliği ile ilgili 1.500 davayı çözdüğünü tahmin etti. Ford'un kendi mali tabloları, kişisel yaralanma ve toplu dava davalarını çözmek için 590 milyon dolar harcadığını gösteriyor. Firestone, geri çağrılan lastiklerle ilgili davaları ele almak için 800 milyon dolar ayırdı.

Şubat 2000'de, Teksas'taki KHOU-TV , Ford Explorer'larda lastik arızaları hakkında bir haber yayınladığında, Firestone 193 kişisel yaralanma iddiası, 2.288 maddi hasar iddiası kaydetmişti ve 66 davada sanıktı. 2000 yılında Firestone'a eyalet ve federal mahkemelerde 413 bireysel dava sunuldu. Temmuz 2002'ye kadar Ford ve Bridgestone/Firestone 600'den fazla davayı çözmüştü. 2003 sonlarında Bridgestone/Firestone ve Ford 1.300 davayı çözmüştü.

Kasım 2001'de Firestone, Firestone'a karşı açılan devlet davalarını sona erdirmek için 41,5 milyon dolar ödemeyi kabul etti. 2003 yılında Firestone, lastik güvenliğine odaklanan tüketici eğitimi için 15.5 milyon dolar, yasal ücretler için 19 milyon dolar ve 45 davacıya her biri için 2.500 dolar ödemeyi kabul ederek bir toplu davayı sonuçlandırdı. 2005 yılında Firestone, Ford'a geri çağırmayla ilgili iddiaları çözmek için 240 milyon dolar ödedi.

Ford ve Firestone, cezai tazminatlardan kaçınmak için davaları mahkeme dışında çözmek için çalıştılar ve ölümle ilgili davaları çözmek için 4 milyon ila 8 milyon dolar arasında ve felç davalarını çözmek için 12 milyon ila 16 milyon dolar arasında ödeme yapıyorlardı.

Davacıların avukatları, hem Ford'un hem de Firestone'un tehlikeleri bildiğini ancak hiçbir şey yapmadığını ve Ford'un Explorer'ın devrilmeye oldukça yatkın olduğunu bildiğini savundu. Firestone, Ford'un 26 psi'lik tavsiye edilen şişirme basıncının çok düşük olduğunu ve 30 psi olması gerektiğini ve Explorer'ın devrilmeye eğilimli özellikle tehlikeli bir araç olduğunu savundu.

Kongre soruşturması

Kongre, NHTSA'nın bu lastik kusurlarını keşfetmesinin neden bu kadar uzun sürdüğünü ve Ford ve Firestone'un neden 1996 kadar erken bir tarihte lastik arızalarının farkında olduklarını, ancak bilgileri NHTSA'ya hiçbir zaman bildirmediklerini öğrenmek için Eylül 2000'de oturumlara başladı. Soruşturma, Kongre'nin 1 Kasım'da yasaya imzalanan 11 Ekim 2000'de Ulaştırmayı Geri Çağırma, Hesap Verebilirlik ve Belgeleme Yasasını veya TREAD Yasasını geçirmesine yol açtı .

Ford/Firestone kurumsal ilişkileri

Ford ve Bridgestone/Firestone arasındaki ilişkiler, NHTSA'nın Mayıs 2000'de lastik arızalarını araştırmaya başlamasından sonra kötüleşti. Ford, Firestone'u ilk olarak, hangi lastiklerin güvensiz olabileceğini belirlemek için Ford'un ihtiyaç duyduğu verileri saklamakla suçladı. Firestone daha sonra Ford'u Explorer'ın tasarımıyla ilgili güvenlik verilerini saklamakla suçladı. Firestone, 9 Ağustos 2000'de 14,4 milyon lastiğin geri çağrılmasını kabul ettikten sonra, NHTSA, Firestone'u nerede üretildiklerine bakılmaksızın tüm ATX, ATX II ve Wilderness AT lastiklerini geri çağırmaya zorlamaya devam etti. Ford yöneticileri, NHTSA'nın Wilderness AT lastiklerinin gelecekteki güvenlik standartlarını karşılamayacağına karar verebileceğinden endişeliydi ve bu lastikleri kendi başlarına geri çağırmaya karar verdiler. Ford bu kararı kamuya açıklayamadan önce John T. Lampe (Bridgestone/Firestone'un Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO'su), 21 Mayıs 2001'de Jacques Nasser'a (Ford Motor Company CEO'su) bir genel mektupta Bridgestone/Firestone'un artık yeni bir şirkete girmeyeceğini duyurdu. Ford Motor Company ile 100 yıllık tedarik ilişkisini fiilen sona erdiren sözleşmeler. Mektup, Ford Explorer'ın güvensiz olduğu yönündeki suçlamaları içeriyordu ve NHTSA'yı SUV'deki tasarım kusurlarını araştırmaya çağırdı. 22 Mayıs 2001'de, Firestone'un geri çağırmayı genişletmeyeceğine öfkelenen Ford'dan Jacques Nasser, orijinal geri çağırmaya tabi olmayan tüm Wilderness AT lastiklerinin gönüllü olarak geri çağrıldığını duyurdu.

Kurumsal işten çıkarmalar ve istifalar

Bridgestone/Firestone'un başkanı ve CEO'su Masatoshi Ono, Ekim 2000'de istifa etti ve yerini John Lampe aldı. Ocak 2001'de Bridgestone'un CEO'su ve başkanı Yoichiro Kaizaki istifa etti ve yerini Shigeo Watanabe aldı. Ford ve Firestone arasındaki şiddetli halk mücadelesi, Ford'un Kasım 2001'de Jacques Nasser'i kovma kararında da katkıda bulunan bir faktördü. Nasser'in yerini , Ford Motor Company'nin kurucusu Henry Ford'un büyük torunu William Clay Ford Jr aldı . Firestone Tire and Rubber Company'nin kurucusu Harvey Firestone'un büyük torunu .

Firestone'un Decatur tesisi

Firestone'un Decatur tesisi Aralık 2001'de kapatıldı ve 1.500 çalışanın tamamı işten çıkarıldı. Firestone, bu tesisi kapatma nedenleri olarak Firestone lastiklerine yönelik tüketici talebindeki düşüşü ve Decatur fabrikasının yaşını gösterdi. Decatur tesisinin kapatılmasının Bridgestone/Firestone'a 210 milyon dolara mal olduğu tahmin ediliyor.

Finansal maliyet

Bu lastik arızalarının ve devrilmelerinin Bridgestone/Firestone'a 1,67 milyar dolara ve Ford Motor Company'ye 530 milyon dolara mal olduğu tahmin ediliyor. Bridgestone'un piyasa fiyatı %50 düştü ve bunun sonucunda yeniden yapılanma Bridgestone'a 2 milyar dolara mal oldu. 2001'de Ford, 5.5 milyar dolar zarar kaydetti.

Ayrıca bakınız

Referanslar

daha fazla okuma

Dış bağlantılar