Yorulmak - Tire

Çeşitli sırt desenleri gösteren çeşitli yeni otomotiv yol lastikleri.
Traktör lastikleri, yumuşak arazide çekiş için önemli nervürlere ve boşluklara sahiptir.

Bir lastik ( Amerikan İngilizcesi ) veya lastik ( İngiliz İngilizcesi ), bir aracın yükünü dingilden tekerlek aracılığıyla zemine aktarmak ve tekerleğin üzerinde hareket ettiği yüzeyde çekiş sağlamak için bir tekerlek jantını çevreleyen halka şeklindeki bir bileşendir . Otomobiller ve bisikletler için olanlar gibi çoğu lastik, pnömatik olarak şişirilmiş yapılardır ve lastik yüzeydeki pürüzlü özellikler üzerinde yuvarlanırken şoku emen esnek bir yastık da sağlar. Lastikler , yüzeyi aşırı deforme etmeyecek bir taşıma basıncı sağlayarak, aracın ağırlığını yuvarladığı yüzeyin taşıma gücüyle eşleştirmek için tasarlanmış, temas yaması adı verilen bir ayak izi sağlar .

Modern malzemeler , pnömatik lastikler olan sentetik kauçuk , doğal kauçuk ile birlikte, kumaş, tel, karbon karası ve diğer kimyasal bileşikleri. Bir sırt ve bir gövdeden oluşurlar . Gövde, bir miktar basınçlı hava için muhafaza sağlarken, lastik sırtı çekiş sağlar . Kauçuk geliştirilmeden önce , lastiklerin ilk versiyonları, aşınmayı ve yıpranmayı önlemek için ahşap tekerleklerin etrafına takılan metal bantlardı. Erken kauçuk lastikler sağlamdı (pnömatik değil). Pnömatik lastikler, arabalar , bisikletler , motosikletler , otobüsler , kamyonlar , ağır ekipman ve uçaklar dahil olmak üzere birçok araç türünde kullanılmaktadır . Metal lastikler hala lokomotiflerde ve vagonlarda kullanılmaktadır ve katı kauçuk (veya diğer polimer) lastikler hala bazı tekerlekler , arabalar , çim biçme makineleri ve el arabaları gibi otomotiv dışı çeşitli uygulamalarda kullanılmaktadır .

Etimoloji ve yazım

Lastik kelimesi, lastikli bir tekerleğin giydirilmiş bir tekerlek olduğu fikrinden gelen kısa bir kıyafet biçimidir .

Yazım lastiği , İngilizlerin dövülebilir demir ile daralan raylı vagon tekerleklerini küçültmeye başladığı 1840'lara kadar ortaya çıkmadı. Yine de geleneksel yayıncılar lastik kullanmaya devam ettiler . İngiltere'deki Times gazetesi 1905'e kadar hala lastik kullanıyordu . Heceleme lastiği 19. yüzyılda İngiltere'de pnömatik lastikler için yaygın olarak kullanılmaya başlandı. 1911 baskısı Britannica Ansiklopedisi belirtmektedir "yazım 'lastik' şimdi en iyi İngiliz otoriteleri tarafından kabul edilmez ve ABD'de kaçabilen bir" iken, Fowler Modern İngiliz Kullanımı 1926 için söylenecek bir şey yok" diyor etimolojik olarak yanlış olan ve aynı zamanda bizim eski [sc. British] eski ve şimdiki Amerikan kullanımından gereksiz yere farklı olan 'lastik'. Bununla birlikte, 20. yüzyıl boyunca, lastik standart İngiliz yazımı olarak kabul edildi.

Tarih

John Boyd Dunlop bisikletli c. 1915

En eski lastikler deri şeritlerdi , daha sonra arabalarda ve vagonlarda kullanılan ahşap tekerleklere yerleştirilen demir (daha sonra çelik ) idi . Bir olarak bilinen kalifiye işçi, wheelwright , lastik içinde ısıtılarak genleşmesine sebep olur dövme bu sıkıca uyacak kadar orijinal boyutuna sözleşme geri metal neden bu tekerlek üzerinde, ateş yer o ve sönmesi teker.

Standart bir pnömatik lastik gibi görünen şeyin ilk patenti, 1847'de İskoç mucit Robert William Thomson tarafından verildi . Ancak bu asla üretime geçmedi. İlk pratik pnömatik lastik 1888'de Belfast'taki May Street'te İrlanda'nın en zengin veterinerlik uygulamalarından birinin sahibi olan İskoç doğumlu John Boyd Dunlop tarafından yapıldı . 10 yaşındaki oğlu Johnnie'nin üç tekerlekli bisikletini engebeli kaldırımlarda sürerken baş ağrısına engel olma çabasıydı . Doktoru John, daha sonra Sir John Fagan, bisiklete binmeyi çocuk için bir egzersiz olarak önermişti ve düzenli bir ziyaretçiydi. Fagan, ilk havalı lastiklerin tasarımına katıldı. Bisikletçi Willie Hume , 1889'da Dunlop'un lastiklerinin üstünlüğünü göstererek, lastiğin İrlanda ve ardından İngiltere'deki ilk yarışlarını kazandı. Dunlop'un 31 Ekim 1888 tarihli lastik patent spesifikasyonunda, onun ilgisi sadece bisikletlerde ve hafif araçlarda kullanımına yöneliktir. Eylül 1890'da daha önceki bir gelişmeden haberdar edildi, ancak şirket bilgiyi kendisine sakladı.

1892'de Dunlop'un patenti, önceki teknik nedeniyle unutulan Londralı İskoç Robert William Thomson (patentler Londra 1845, Fransa 1846, ABD 1847) tarafından geçersiz ilan edildi, ancak Dunlop "kauçuğun bir esnekliğini korurken lastik". John Boyd Dunlop ve Harvey du Cros birlikte takip eden önemli zorlukların üstesinden geldiler. Mucit Charles Kingston Welch'i işe aldılar ve ayrıca Pnömatik Lastik işlerinin konumunun sınırlı bir şekilde korunmasına izin veren başka haklar ve patentler de aldılar . Pnömatik Lastik, Dunlop Kauçuk ve Dunlop Lastikleri olacaktı . Bu teknolojinin gelişimi, doğal kauçuğun kükürt kullanılarak vulkanizasyonu da dahil olmak üzere sayısız mühendislik ilerlemesine ve aynı zamanda lastiği jant üzerinde yanal olarak yerinde tutmak için "kattığı" jantın geliştirilmesine bağlıydı.

Sentetik kauçuklar 1920'lerde Bayer'in laboratuvarlarında icat edildi . İkinci Dünya Savaşı sırasında Birleşik Krallık'taki kauçuk kıtlığı, deri, sıkıştırılmış asbest, suni ipek, keçe, kıl ve kağıt gibi önerilerle kauçuk lastiklere alternatifler üzerinde araştırma yapılmasını teşvik etti.

1946'da Michelin , radyal lastik yapım yöntemini geliştirdi . Michelin, iflas eden Citroën otomobil şirketini 1934'te satın almıştı ve bu yeni teknolojiye hemen uyum sağlayabildi. Yol tutuşu ve yakıt ekonomisindeki üstünlüğü nedeniyle bu teknolojinin kullanımı hızla Avrupa ve Asya'da yayılmıştır. ABD'de, modası geçmiş çapraz katlı lastik yapısı, Ford Motor Company, etkili bir Amerikan dergisi olan Consumer Reports'ta radyal yapının üstünlüğünü vurgulayan 1968 tarihli bir makalenin ardından 1970'lerin başında radyal lastikleri benimsemeye kadar devam etti . ABD lastik endüstrisi, pazar payını ABD şirketlerini satın alan Japon ve Avrupalı ​​üreticilere kaptırdı.

Uygulamalar

Lastikler hizmet verdikleri araç tipine göre sınıflandırılabilir. Taşıdıkları yük ve uygulamalarına göre, örneğin bir motorlu taşıt, uçağa veya bisiklete göre ayırt edilebilirler.

Otomotiv

Hafif-orta görev

Boşluklarda karı sıkıştırmak için tasarlanmış sırt desenini gösteren, çivisiz bir kış lastiği.
Yüksek performanslı ralli lastikleri

Binek araçlara yönelik hafif hizmet lastikleri, tahrik tekerleğinde 550 ila 1.100 pound (250 ila 500 kg) aralığında yükler taşır. Hafif ila orta hizmet tipi kamyonlar ve kamyonetler, tahrik tekerleğinde 1.100 ila 3.300 pound (500 ila 1.500 kg) aralığında yükler taşır. Bunlar, (en düşük hızdan en yükseğe doğru) dahil olmak üzere farklı araçlar için hız derecesine göre farklılık gösterir: kış lastikleri, hafif kamyon lastikleri, giriş seviyesi otomobil lastikleri, sedanlar ve kamyonetler, spor sedanlar ve yüksek performanslı otomobiller. Yol lastiklerinin yanı sıra özel kategoriler de vardır:

  • Kar lastikleri , kar ve buz üzerinde kullanılmak üzere tasarlanmıştır . Yaz lastiklerine göre daha büyük boşluklara sahip bir sırt tasarımına sahiptirler, bu da karda ve buzda çekişi artırır . Belirli bir kış çekiş performansı testini geçen bu tür lastikler, yan duvarlarında "Üç Tepeli Dağ Kar Tanesi" sembolü taşıma hakkına sahiptir. Kış koşulları için tasarlanan lastikler, 7 °C'nin (45 °F) altındaki sıcaklıklarda sürüş için optimize edilmiştir. Bazı kar lastiklerinde, sert kar veya buz üzerinde çekişi artırmak için lastikten çıkan metal veya seramik çiviler bulunur. Saplamalar kuru kaplamayı aşındırarak toza ve tekerlek yolunda aşınmaya neden olur. Kar lastiklerinin kullanılmasını gerektiren veya çivi kullanımına izin veren düzenlemeler Asya ve Avrupa'da ülkeye ve Kuzey Amerika'da eyalet veya eyalete göre değişir.
  • Dört mevsim lastikleri tipik olarak çamur ve kar (M+S) için derecelendirilir. Bu lastikler, kar lastiklerinden daha küçük ve geleneksel lastiklerden daha büyük diş boşluklarına sahiptir. Açık yollarda kar lastiklerinden daha sessizdirler, ancak kar veya buzda daha az yeteneklidirler.
  • Arazi lastikleri, arazide yeterli çekişe sahip olacak şekilde tasarlanmıştır, ancak otoyol sürüşü için iyi huylu yol tutuşu ve gürültü özelliklerine sahiptir. Bu tür lastikler, karda ve yağmurda sokak lastiklerinden daha iyi ve buz, kaya ve kumda "iyi" olarak derecelendirilir.
  • Çamurlu arazi lastikleri, arazi lastiklerine göre çamurda iyi kavrama için daha derin, daha açık bir dişe sahiptir, ancak kaldırımda daha az iyi performans gösterir.
  • Yüksek performanslı lastikler, saatte 168 mil (270 km/sa) hıza kadar derecelendirilmiştir ve ultra yüksek performanslı lastikler, saatte 186 mil (299 km/sa) hıza kadar derecelendirilmiştir, ancak daha sert sürüş özelliklerine sahiptir ve dayanıklılık.

Diğer hafif hizmet tipi otomotiv lastikleri, patlak lastikleri ve yarış arabası lastiklerini içerir:

  • Run-flat lastikler , yedek lastik ihtiyacını ortadan kaldırır, çünkü lastik jantının hasar görmesini önlemek için sert bir yan duvar kullanılarak bir patlama durumunda daha düşük bir hızda sürülebilirler. RunFlat lastikleri olmayan araçlar, hasarlı bir lastiği değiştirmek için kompakt bir lastik olabilecek bir yedek lastiğe güvenir.
  • Yarış arabası lastikleri, DOT (sokak-yasal), kaygan ve yağmur olmak üzere üç ana kategoride gelir . Yarış arabası lastikleri, uzun ömür pahasına viraj alma ve hızlanma sürtünmesini en üst düzeye çıkarmak için tasarlanmıştır. Yarış pistlerinin kaldırımla teması en üst düzeye çıkaracak dişleri yoktur ve yağmur lastiklerinin suda kızaklamayı önlemek için suyu tahliye edecek kanalları vardır .

Zor görev

Taşıma sırasında arazi lastikleri

Büyük kamyonlar ve otobüsler için ağır hizmet lastikleri çeşitli profillerde gelir ve tahrik tekerleğinde 4.000 ila 5.500 pound (1.800 ila 2.500 kg) aralığında yükler taşır. Bunlar tipik olarak tahrik aksına tandem olarak monte edilir.

  • Kamyon lastikleri, sırt genişliğinin %70 ila 45'i arasında bir kesit yüksekliğine sahip "düşük profil", ağır araçlar için "geniş taban" ve aynı "süper tek" lastiği içeren çeşitli profillerde gelir. çift ​​monteli lastik kombinasyonu olarak toplam temas basıncı.
  • Arazi lastikleri, inşaat araçlarında, tarım ve ormancılık ekipmanlarında ve yumuşak arazide gerçekleşen diğer uygulamalarda kullanılır. Kategori aynı zamanda sanayi sitelerinde, limanlarda ve havaalanlarında sertleştirilmiş yüzeyler üzerinde hareket eden makineleri de içerir. Yumuşak arazi için tasarlanmış lastikler, gevşek kir, çamur, kum veya çakılda çekiş sağlamak için derin ve geniş bir dişe sahiptir.

Başka

Uçak, bisiklet ve çeşitli endüstriyel uygulamaların farklı tasarım gereksinimleri vardır.

Bir tekerlekleri üzerinde lastikler boji bir on Boeing 777
  • Uçak lastikleri, asfalt yüzeylere iniş için tasarlanmıştır ve iniş şokunu emmek için iniş takımlarına güvenir . Gereken ağırlığı ve alanı korumak için, destekledikleri araca oranla genellikle küçüktürler. Çoğu radyal katlı yapıdır. İniş sırasındaki yan yükler önemli bir faktör olmasına rağmen, uçak sabitken en yüksek yük için tasarlanmıştır. Suda kızaklama uçak lastikleri için bir endişe olsa da, tipik olarak radyal oluklar içerir ve yanal oluklar veya kılcal kanallar yoktur. Bazı hafif uçaklar , vahşi alanlarda hazırlıksız yüzeylere iniş için geniş çaplı, düşük basınçlı tundra lastikleri kullanır.
  • Bisiklet lastikleri , yollarda veya iyileştirilmemiş arazilerde kullanılmak üzere tasarlanabilir ve ikiden fazla tekerleği olan araçlara monte edilebilir. Üç ana tip vardır: kattığı , kablolu ve borulu . Çoğu bisiklet lastiği daha keskindir ve janta baskı yapan bir boncuğu vardır. Bir iç boru, hava basıncını ve damak ile tekerlek jantı arasındaki temas basıncını sağlar.
  • Endüstriyel lastikler, forkliftler, traktörler, ekskavatörler, yol silindirleri ve kepçeli yükleyiciler gibi araçları destekler. Pürüzsüz yüzeylerde kullanılanlar düz bir sırta sahipken, yumuşak yüzeylerde kullanılanlar tipik olarak büyük sırt özelliklerine sahiptir. Bazı endüstriyel lastikler katıdır veya köpükle doldurulur.
  • Motosiklet lastikleri , aşınma dirençli yüzey düzensizliklerini emici, çekiş sağlar ve izin motosiklet ile açmak için countersteering . İki lastiğin zeminle teması güvenliği, frenlemeyi, yakıt ekonomisini, gürültüyü ve sürücü konforunu etkiler.

İnşaat türleri

Kat yönlerini gösteren bir lastiğin enine kesiti

Lastik yapımı otomobillerde, kamyonlarda ve uçaklarda kullanılan pnömatik lastikleri kapsar , ancak yavaş hareket eden, hafif hizmet veya pnömatik olmayan lastiklere sahip olabilecek demiryolu uygulamalarına sahip otomotiv dışı uygulamaları da içerir.

Otomotiv

1968 Tüketici Raporları'nın radyal tasarımın üstünlüğünü açıklamasının ardından , radyal lastikler pazar payında amansız bir yükselişe geçerek 1980'lerde Kuzey Amerika pazarının %100'üne ulaştı. Radyal lastik teknolojisi artık esas olarak tüm otomotiv lastikleri için standart tasarımdır, ancak başka yöntemler de kullanılmıştır.

Radyal lastik yapısı, kordların lastik sırtının merkez hattına yaklaşık olarak dik açılarda ve birbirine paralel olarak döşenmesi için damaklardan ve sırt boyunca uzanan gövde kat kordlarını ve ayrıca doğrudan lastik sırtının altında dengeleyici kayışları kullanır. Kayışlar kord veya çelik olabilir. Bu yapının avantajları arasında daha uzun diş ömrü, daha iyi direksiyon kontrolü, daha az patlama, daha iyi yakıt ekonomisi ve daha düşük yuvarlanma direnci sayılabilir. Radyal lastiğin dezavantajları, bozuk yollarda ve arazi sürüşü bağlamında düşük hızlarda daha zor bir sürüş, düşük "kendi kendini temizleme" yeteneği ve düşük hızlarda daha düşük kavrama yeteneğidir.

Eğimli lastik (veya çapraz katlı) yapı, genellikle 30 ila 40 derece aralığındaki açılarda, damak kenarına çapraz olarak uzanan gövde katı kordlarını kullanır ve arka arkaya katlar, sırtın uygulandığı çapraz bir desen oluşturan karşıt açılarda döşenir. Tasarım, tüm lastik gövdesinin kolayca esnemesine izin vererek bu yapının ana avantajını, yani pürüzlü yüzeylerde pürüzsüz bir sürüş sağlar. Bu yastıklama özelliği aynı zamanda yan lastiğin başlıca dezavantajlarına da neden olur: daha yüksek yuvarlanma direnci ve dahayüksek hızlardadaha az kontrol ve çekiş .

Kayışlı bir çapraz lastik, dengeleyici kayışların doğrudan dişin altına bağlandığı iki veya daha fazla çapraz kat ile başlar. Bu yapı, çapraz lastiğe benzer daha yumuşak bir sürüş sağlarken, kayışlar sırt sertliğini arttırdığı için yuvarlanma direncini azaltır. Tasarım Armstrong tarafından tanıtıldı, Goodyear ise onu fiberglas kayışlara sahip bir polyester karkas içeren " Polyglas " ticari marka lastiği ile popüler hale getirdi . "Kemerli" lastik, geleneksel lastiklerde olduğu gibi tavlanmış iki ana polyester, suni ipek veya naylon tabakasına başlar ve daha sonra, kayışsız çapraz lastiklere kıyasla performansı artıran farklı açılarda çevresel kayışların üstüne yerleştirilir. Kayışlar fiberglas veya çelik olabilir.

Başka

Tubeless lastikler , ayrı bir iç lastik gerektirmeyen havalı lastiklerdir .

Yarı pnömatik lastikler içi boş bir merkeze sahiptir, ancak basınçlı değildirler. Hafiftirler, düşük maliyetlidirler, delinmezler ve yastıklama sağlarlar. Bu lastikler genellikle tekerlek ve hatta entegre bilyalı rulmanlar ile tam bir montaj olarak gelir . Onlar kullanılır çim biçme , tekerlekli sandalyeler ve el arabası . Ayrıca sağlam olabilirler, tipik olarak endüstriyel uygulamalarda kullanılırlar ve kullanım sırasında kenarlarını çekmeyecek şekilde tasarlanmıştır .

Bir havasız lastik hava basıncı ile desteklenmeyen bir pnömatik olmayan bir lastiktir. En yaygın olarak golf arabaları gibi küçük araçlarda ve inşaat ekipmanları gibi delinme riskinin yüksek olduğu durumlarda ticari araçlarda kullanılırlar. Endüstriyel ve ticari uygulamalarda kullanılan birçok lastik pnömatik değildir ve kalıplama işlemleri yoluyla katı kauçuk ve plastik bileşiklerden üretilir. Katı lastikler arasında çim biçme makineleri, kaykaylar, golf arabaları, scooterlar ve birçok hafif sanayi aracı, araba ve römork türü için kullanılanlar bulunur. Katı lastikler için en yaygın uygulamalardan biri malzeme taşıma ekipmanları (forkliftler) içindir. Bu tür lastikler, bir hidrolik lastik presi vasıtasıyla kurulur.

Atlı araçlara yönelik ahşap tekerlekler genellikle ferforje tekerleğe sahiptir. Bu yapı, atlı tramvaylarda, granit setlerde veya dökme demir raylarda yuvarlanan vagonlara kadar genişletildi .

Bazı demiryolu motorlarının ve eski tip vagonların tekerleklerine, bir tekerleğin tamamının değiştirilmesi ihtiyacını önlemek için demiryolu lastikleri takılır . Genellikle çelikten imal edilmiş bir lastik, tekerlek çevreleyen ve birincil olarak yerinde tutulmaktadır , sıkı geçme .

Uçak lastikleri, inç kare başına 200 pound'u (14  bar ; 1.400  kPa ) aşan basınçlarda çalışabilir . Bazı uçak lastikleri, "atmosferik oksijen ile lastik iç astarından gelen uçucu gazlar arasında bir lastik patlamasına neden olan bir kimyasal reaksiyon olasılığını ortadan kaldırmak için" nitrojen ile şişirilir .

Üretme

Havalı lastikler dünya çapında yaklaşık 450 lastik fabrikasında üretilmektedir. Lastik üretimi, kauçuk, karbon siyahı ve kimyasallar gibi dökme hammaddelerle başlar ve monte edilen ve kürlenen çok sayıda özel bileşen üretir. En yaygını stiren-bütadien kopolimeri olan birçok kauçuk türü kullanılır .

2004'te dünya çapında 80 milyar dolarlık lastik satıldı, 2010'da 140 milyar dolardı (enflasyona göre yaklaşık %34 büyüme) ve 2019'a kadar yılda 258 milyar dolara çıkması bekleniyor. 2015'te ABD yaklaşık 170 milyon lastik üretti . Yılda 2,5 milyardan fazla lastik üretiliyor ve bu da lastik endüstrisini doğal kauçuğun önemli bir tüketicisi haline getiriyor. 2019 yılına kadar her yıl dünya çapında 3 milyar lastiğin satılacağı tahmin ediliyor.

2011 itibariyle, gelir bazında ilk üç lastik üreticisi şirket Bridgestone (190 milyon lastik üretimi), Michelin (184 milyon), Goodyear (181 milyon); onları Continental ve Pirelli izledi . Lego grup milyon 318 üzerinde üretilen oyuncak lastikleri 2011 yılında ve tarafından tanındı Guinness Dünya Rekorları herhangi üretici tarafından lastiklerin en yüksek yıllık üretim sahip olarak.

Bileşenler

Radyal lastiğin bileşenleri
Yumuşak toprakta kavrama için açık pabuçlu dağ bisikleti lastikleri
Olukların olmaması, bir dizi kaygan Formula One lastiğinde kuru zemin sürtünmesini en üst düzeye çıkarır .

Bir lastik birkaç bileşenden oluşur: sırt, damak, yan duvar, omuz ve kat.

sırt

Lastik sırtı , yol yüzeyi ile temas halinde olan dış lastiğin bir parçasıdır. Zaman içinde belirli bir andaki yol ile temas halinde olan bölümünün bir temas alanı . Lastik sırtı, çok çabuk aşınmayan uygun bir çekiş seviyesi sağlamak üzere formüle edilmiş kalın bir kauçuk veya kauçuk/kompozit bileşiktir.

Sırt deseni, yol lastikleri için çevresel oluklar, yanal yivler ve yarıklar sistemi veya yumuşak arazi veya kar için tasarlanmış lastikler için bir çıkıntı ve boşluk sistemi ile karakterize edilir . Oluklar lastiğin çevresinde çevresel olarak uzanır ve suyu kanalize etmek için gereklidir. Pabuçlar, sırt tasarımının yol yüzeyiyle temas eden kısmıdır. Oluklar, kılcal kanallar ve yarıklar, lastiklerin suyu tahliye etmesine izin verir.

Dişlerin tasarımı ve belirli lastik türlerinin karayolu yüzeyi ile etkileşimi, hareket halindeki araçlardan kaynaklanan bir gürültü kirliliği kaynağı olan karayolu gürültüsünü etkiler . Bu ses yoğunlukları, daha yüksek araç hızlarıyla artar. Lastik dişleri , ayrı frekanslarda gürültü seviyelerini en aza indirmek için yuvalar arasında çeşitli mesafeler ( adım uzunlukları ) içerebilir . Yivler, lastiğin üzerinden geçen, genellikle oluklara dik olan ve oluklardaki suyun yana doğru kaçmasına ve suda kızaklamayı azaltmasına izin veren yarıklardır .

Farklı sırt tasarımları, çeşitli sürüş koşullarına yöneliktir. Lastik diş alanının oluk alanına oranı arttıkça , bazılarında oyuk olmayan Formula 1 lastiklerinde görüldüğü gibi kuru zeminde lastik sürtünmesi de artar . Yüksek performanslı lastikler, daha yüksek çekiş için yol ile temas halinde daha fazla kauçuk sağlamak için genellikle daha küçük boşluk alanlarına sahiptir, ancak daha iyi çekiş sağlayan ancak çabuk aşınan daha yumuşak kauçuk ile birleştirilebilir. Çamur ve kar (M&S) lastikleri, çamur ve karı tutmak için daha büyük ve daha derin yuvalar kullanır. Kar lastikleri , karı sıkıştıran ve frenleme ve viraj alma performansını iyileştirmek için sıkıştırılmış kar içinde kayma mukavemeti yaratan daha büyük ve daha derin yuvalara sahiptir.

Aşınma çubukları (veya aşınma göstergeleri), lastiğin aşınma sınırına ulaştığını gösteren sırt oluklarının altında bulunan yükseltilmiş özelliklerdir. Diş pabuçları, aşınma çubuklarının pabuçlara bağlandığı noktaya kadar aşındığında, lastikler tamamen aşınmıştır ve tipik olarak 1,6 milimetre (0.063 inç) kalan diş derinliğinde hizmet dışı bırakılmalıdır.

Başka

Lastik köşe lastiğin parçası olduğunu rehber jant direksiyonda. Boncuk tipik olarak çelik tel ile takviye edilir ve yüksek mukavemetli, düşük esnekliğe sahip kauçuktan birleştirilir. İç lastiksiz lastiğin havayı sızıntı olmadan tutmasını sağlamak için damak, tekerlek üzerindeki iki janta sıkıca oturur. Tekerlek dönerken lastiğin çevresel olarak kaymamasını sağlamak için damak oturması sıkıdır. Lastiğe göre jantın genişliği, bir otomobilin yol tutuş özelliklerinde bir faktördür, çünkü jant, lastiğin profilini destekler.

Yan duvar, lastiğin ya da bisiklet lastiğinin sırt ve damak arasında köprü oluşturan kısmıdır . Yan duvar büyük ölçüde kauçuktur, ancak gerilme mukavemeti ve esneklik sağlayan kumaş veya çelik kordlarla güçlendirilmiştir. Yan duvar hava basıncını içerir ve çekiş oluşturmak için tahrik aksı tarafından uygulanan torku diş yüzeyine iletir, ancak patladığında lastiğin tamamen çökmesinden de anlaşılacağı gibi aracın ağırlığının çok azını destekler. Yan duvarlar, üreticiye özel ayrıntılar, hükümet tarafından zorunlu kılınan uyarı etiketleri ve diğer tüketici bilgileri ve bazen beyaz duvarlar veya lastik yazıları gibi dekoratif süslemelerle kalıplanmıştır .

Omuz, lastiğin yan duvara geçiş yaparken sırt kenarında bulunan kısmıdır.

Katman iç basınca yanıt olarak uzanan lastiği önleyerek kendi şeklini koruyacak kauçuk içerisine oturtularak nispeten uzamayan kord tabakalarıdır. Katların yönü, lastiğin performansında büyük bir rol oynar ve lastiklerin sınıflandırılmasının ana yollarından biridir.

Malzemeler

Modern havalı lastiklerin malzemeleri, katı oluşturan kordlar ve onları saran elastomer olmak üzere iki gruba ayrılabilir .

kordonlar

Kat ve boncuğu oluşturan ve şişirme basıncını içermek için gerekli gerilme mukavemetini sağlayan kordlar çelikten , pamuk veya ipek gibi doğal liflerden veya naylon veya kevlar gibi sentetik liflerden oluşabilir .

elastomer

Lastiklerin yaklaşık %50'si birincil bileşen olarak Stiren-bütadien kopolimerini kullanır .

Oluşturan bir elastomer, taban yüzünün ve aşınmaya karşı korumak ve bunları yerinde tutmak için kordonlar yerleştirdiler, pnömatik lastik tasarımının bir anahtar bileşenidir. En yaygını stiren-bütadien kopolimeri olan kauçuk malzemenin silika ve karbon siyahı gibi diğer kimyasal bileşiklerle çeşitli kompozitlerinden oluşabilir .

Elastomer malzemede yuvarlanma direncini optimize etmek , ulaşım sektöründe yakıt tüketimini azaltmak için önemli bir zorluktur. Binek araçların yuvarlanma direncini aşmak için yakıtının yaklaşık %5~15'ini tükettiği tahmin edilirken, tahminin ağır kamyonlar için daha yüksek olduğu anlaşılmaktadır. Bununla birlikte, yuvarlanma direnci ile ıslak çekiş ve yol tutuşu arasında bir ödünleşim vardır: kauçuk bileşiğin (düşük tanjant (δ) ) viskoelastik özellikleri azaltılarak düşük yuvarlanma direnci elde edilebilirken, ıslak çekiş ve yol tutuşu pahasına elde edilir. Histerezis ve enerji kaybı gerektiren kavrama (yüksek teğet (δ)). 60 °C'de düşük bir teğet (δ) değeri, düşük yuvarlanma direncinin bir göstergesi olarak kullanılırken, 0 °C'de yüksek bir tanjant (δ) değeri, yüksek ıslak çekişin bir göstergesi olarak kullanılır. Hem ıslak zeminde yüksek çekiş gücü hem de düşük yuvarlanma direnci elde edebilen bir elastomer malzeme tasarlamak, ulaşım sektöründe güvenlik ve yakıt verimliliği sağlamanın anahtarıdır.

Günümüzde kullanılan en yaygın elastomer malzeme, stiren - bütadien kopolimeridir. Bu özelliklerini birleştiren polibütadien olan bir yüksek kauçuğumsu polimer, ( Tg = 100 ° C) Yüksek histerezis olan ve dolayısıyla özelliklere sahip, iyi ıslak kavrama özelliklerini sunan polistiren camsı polimer, ( Tg = 100 ° C) düşük histerezise sahiptir ve bu nedenle aşınma direncine ek olarak düşük yuvarlanma direnci sunar. Bu nedenle, stiren-bütadien kopolimerindeki iki monomerin oranı, malzemenin kavrama ve direnç özellikleriyle bağlantılı olan cam geçiş sıcaklığının belirlenmesinde anahtar olarak kabul edilir .

direksiyonda

Bir lastiğin ilgili bileşenleri, üzerine monte edildiği tekerleği, içinden havanın verildiği supap gövdesini ve bazı lastikler için lastik basıncını korumak için hava geçirmez araçlar sağlayan bir iç lastiği içerir.

  • Tekerlek —Pnömatik lastikler , lastiği tutmak için çoğunlukla dış kenarlarında entegre jantlara sahip tekerleklere monte edilir . Otomotiv tekerlekleri tipik olarak preslenmiş ve kaynaklı çelikten veya alüminyum veya magnezyum gibi hafif metal alaşımlarının bir bileşiminden yapılır . Pnömatik lastiklerin üzerine monte edildikleri tekerleğin jantını nasıl desteklediğinin iki yönü vardır. İlk olarak, kordlardaki gerilim , temas yamasının üzerinde azaldığı durumlar dışında , boncuğu tekerleğin etrafında eşit bir şekilde çeker . İkincisi, boncuk bu net kuvveti çembere aktarır. Lastikler, jantın iç ve dış jantlarının oluşturduğu kanala boncukları zorlanarak tekerlek üzerine monte edilir.
  • Supap sapı— Pnömatik lastikler havalarını bir supap sapı vasıtasıyla alırlar —metal veya kauçuktan yapılmış, çek valfli bir tüp , tipik olarak otomobillerde ve çoğu bisiklet lastiğinde bir Schrader valfi veya yüksek performanslı bisikletlerde bir Presta valfi . İç lastiksiz lastiklerde doğrudan janta monte edilirler veya iç lastiğin ayrılmaz bir parçasıdır. Çoğu modern binek aracının artık , genellikle bir elektronik modüle bağlı bir valf gövdesinden oluşan bir lastik basıncı izleme sistemine sahip olması gerekmektedir .
  • İç lastik — Çoğu bisiklet lastiği , birçok motosiklet lastiği ve otobüs, ağır kamyon ve traktör gibi büyük araçlara yönelik lastiklerin çoğu iç lastiklerle kullanılmak üzere tasarlanmıştır. İç tüpler, hava sızıntısını önlemek için yumuşak, elastik sentetik kauçuk gibi geçirimsiz bir malzemeden yapılmış simit şekilli balonlardır. İç lastikler lastiğin içine yerleştirilir ve hava basıncını korumak için şişirilir. Büyük iç tüpler, yüzme ve rafting ( yüzme halkasına bakınız ), tüp (rekreasyon) , kızak ve kayak gibi başka amaçlar için yeniden kullanılabilir . Renk seçenekleri, kumaş kaplama, kulplar, güverteler ve diğer aksesuarlar sunan ve çıkıntılı valf gövdesini ortadan kaldıran amaca yönelik şişme toriler de bu kullanımlar için üretilmiştir.

Performans özellikleri

Goodyear'dan lastik performans zarfı

Bir lastiğin kaplama ile etkileşimleri karmaşıktır. Yaygın olarak kullanılan (ampirik) bir lastik özellikleri modeli, Pacejka'nın "Sihirli Formülü"dür . Bazıları aşağıda alfabetik olarak bölümlere göre açıklanmıştır.

dinamikler

  • Bakiyesi Tekerlek-lastik kombinasyonları korumak için kendi çemberleri etrafında kütlenin eşit dağıtıldığını gerektiren lastik dengesini hızında açarken,. Lastikler, otomatik lastik balans makineleri kullanılarak aşırı statik dengesizlik ve dinamik dengesizlik açısından üretim noktasında kontrol edilir. Lastiği tekerleğe taktıktan sonra, oto montaj fabrikasında veya lastik perakende mağazasında lastikler tekrar kontrol edilir. Aşırı dengesizlik sergileyen tertibatlar, lastik/tekerlek dengesizliğini gidermek için tekerleklere denge ağırlıkları uygulanarak düzeltilir. Lastik dengelemeye alternatif bir yöntem, dahili lastik dengeleme maddelerinin kullanılmasıdır. Bu maddeler, lastik dengesizliğini gidermek için merkezkaç kuvveti ve ataletten yararlanır. Uygun dengelemeyi kolaylaştırmak için, çoğu yüksek performanslı lastik üreticisi, lastik/jant düzeneğinin mümkün olan en iyi şekilde eşleşmesini sağlamak için yanaklara kırmızı ve sarı işaretler yerleştirir. Bu kırmızı (tekdüzelik) veya sarı (ağırlık) işaretleri kullanarak, yüksek performanslı lastiği tekerlek tertibatlarına eşleştirmenin iki yöntemi vardır.
  • Merkezkaç büyüme - Daha yüksek hızlarda dönen bir lastik , lastik sırtı kauçuğu dönüş ekseninden uzaklaşmaya zorlayan merkezkaç kuvvetleri nedeniyle daha büyük bir çap geliştirme eğilimindedir . Bu hız göstergesi hatasına neden olabilir . Lastik çapı büyüdükçe lastik genişliği azalır. Bu merkezkaç büyümesi, lastiğin yüksek hızlarda araca sürtünmesine neden olabilir. Motosiklet lastikleri genellikle merkezkaç büyümesini en aza indirmeyi amaçlayan takviyelerle tasarlanır.
  • Pnömatik iz — Bir lastiğin pnömatik izi , bir dönüşte olduğu gibi, sert bir yüzey üzerinde yuvarlanan ve yan yüklere maruz kalan uyumlu lastiklerin oluşturduğu iz benzeri etkidir. Daha teknik olarak elde edilen bu uzaklık olan kuvvet ve yan kayma geometrik merkezinin arkasında meydana temas alanı .
  • Kayma açısı - Kayma açısı veya yana kayma açısı, dönen bir tekerleğin gerçek hareket yönü ile işaret ettiği yön arasındaki açıdır (yani, tekerlek öteleme hızı ve yana kayma hızının vektör toplamının açısı ).
  • Gevşeme uzunluğu - Gevşeme uzunluğu , bir kayma açısının tanıtılması ile viraj alma kuvvetinin kararlı durum değerine ulaşması arasındaki gecikmedir.
  • Yay oranı — Dikey sertlik veya yay oranı , dikey kuvvetin lastiğin dikey sapmasına oranıdır ve aracın genel süspansiyon performansına katkıda bulunur. Genel olarak, yay oranı şişirme baskısı ile artar.
  • Durma mesafesi —Performans odaklı lastiklerin sırt deseni ve yol yüzeyini kavramak için tasarlanmış kauçuk bileşikleri vardır ve bu nedenle genellikle biraz daha kısa durma mesafesine sahiptir. Ancak, genellemelerin ötesinde veriler için özel frenleme testleri gereklidir.

kuvvetler

  • Kamber itme - Kamber itme ve kamber kuvveti, kamber açısı ve sonlu temas yaması nedeniyle yuvarlanan bir lastiğin hareket yönüne dik olarak oluşturulan kuvvettir .
  • Kuvvetleri çemberi kuvvetlerinin daire , çekme daire, sürtünme halkası ya da sürtünme elips, bir aracın lastik ve yol yüzeyi arasındaki dinamik etkileşimin düşünmek faydalı bir yöntemdir.
  • Temas yaması - Lastiğin temas yaması veya ayak izi, yol yüzeyi ile temas halinde olan sırt alanıdır. Bu alan, sürtünme yoluyla lastik ve yol arasındaki kuvvetleri iletir. Temas alanının uzunluk-genişlik oranı, direksiyon ve viraj alma davranışını etkiler.
  • Viraj kuvveti—Viraj kuvveti veya yan kuvvet, viraj alma sırasında araç lastiği tarafından üretilen yanal (yani yol yüzeyine paralel) kuvvettir.
  • Kuru çekiş —Kuru çekiş, lastiğin kuru koşullar altında çekiş veya kavrama sağlama yeteneğinin ölçüsüdür. Kuru çekiş, kauçuk bileşiğin yapışkanlığının bir fonksiyonudur.
  • Kuvvet değişimi— Lastik sırtı ve yanak elemanları, ayak izine girip çıktıkça deformasyona ve toparlanmaya uğrar. Kauçuk elastomerik olduğu için bu döngü sırasında deforme olur. Kauçuk deforme olup toparlandıkça araca döngüsel kuvvetler verir. Bu varyasyonlara topluca lastik tekdüzeliği denir . Lastik tekdüzeliği, radyal kuvvet varyasyonu (RFV), yanal kuvvet varyasyonu (LFV) ve teğet kuvvet varyasyonu ile karakterize edilir . Radyal ve yanal kuvvet değişimi, üretim sürecinin sonunda bir kuvvet değişimi makinesinde ölçülür . RFV ve LFV için belirtilen sınırların dışındaki lastikler reddedilir. Radyal salgı, yanal salgı ve yanak çıkıntısı dahil olmak üzere geometrik parametreler, kalite kontrolü olarak üretim sürecinin sonunda lastik fabrikasında bir lastik homojenlik makinesi kullanılarak ölçülür.
  • Yuvarlanma direnci - Yuvarlanma direnci , lastiğin yol yüzeyi ile temas halinde deformasyonunun neden olduğu yuvarlanmaya karşı dirençtir. Lastik yuvarlandıkça, taban yüzü temas alanına girer ve yola uyum sağlamak için düz bir şekilde deforme olur. Deformasyonu yapmak için gereken enerji, şişirme basıncına, dönüş hızına ve lastik yapısının yay kuvveti ve sertlik gibi çeşitli fiziksel özelliklerine bağlıdır. Lastik üreticileri , otomobillerde ve özellikle yuvarlanma direncinin yüksek oranda yakıt tüketimi oluşturduğu kamyonlarda yakıt ekonomisini iyileştirmek için daha düşük yuvarlanma dirençli lastik yapıları ararlar . Pnömatik lastikler ayrıca katı lastiklere göre çok daha düşük yuvarlanma direncine sahiptir. İç hava basıncı her yöne etki ettiğinden, bir pnömatik lastik, katı (veya köpüklü) bir lastikte olduğu gibi, hareket yönünün tersine bir tepki kuvvetine maruz kalmadan üzerlerinden yuvarlanırken yoldaki tümsekleri "emebilir". -dolu) lastik.
  • Kendiliğinden hizalanan tork— Hizalama torku, SAT veya Mz olarak da bilinen kendi kendine hizalanan tork , bir lastiğin yuvarlanırken oluşturduğu ve onu yönlendirme, yani dikey ekseni etrafında döndürme eğiliminde olan torktur .
  • Islak çekiş— Islak çekiş, lastiğin ıslak koşullardaki çekişi veya tutuşudur. Sırt tasarımının suyu lastik ayak izinin dışına kanalize etme ve suda kızaklamayı azaltma yeteneği ile ıslak zeminde çekiş iyileştirilir . Bununla birlikte, yarış bisikletlerinde bulunanlar gibi dairesel kesitli lastikler, uygun şekilde şişirildiğinde suda kızaklamaya duyarlı olmayacak kadar küçük bir ayak izine sahiptir. Bu tür lastikler için tamamen kaygan lastiklerin hem ıslak hem de kuru zeminde üstün çekiş sağlayacağı gözlemlenmiştir.

Yük

  • Yük hassasiyeti— Yük hassasiyeti , lastiklerin yük altındaki davranışıdır. Geleneksel pnömatik lastikler, klasik sürtünme teorisinin önerdiği gibi davranmazlar . Yani, tipik çalışma aralığındaki çoğu gerçek lastiğin yük hassasiyeti, dikey yük Fz arttıkça sürtünme katsayısının azaldığı şekildedir.
  • İş yükü - Bir lastiğin iş yükü, erken bozulmasına yol açabilecek aşırı strese maruz kalmaması için izlenir. İş yükü Ton Saat Başına Kilometre (TKPH) cinsinden ölçülür . Ölçünün adı ve birimleri aynıdır. Son zamanlarda ağır ekipman için lastik sıkıntısı ve artan maliyeti, TKPH'yi madencilik endüstrisi için lastik seçimi ve ekipman bakımında önemli bir parametre haline getirdi. Bu nedenle, büyük hafriyat ve madencilik araçları için lastik üreticileri, lastiklerine boyutlarına, yapılarına, diş tipine ve kauçuk bileşimine göre TKPH derecelendirmeleri atar. Derecelendirme, lastiğin aşırı ısınmadan ve erken bozulmasına neden olmadan kaldırabileceği ağırlık ve hıza dayanmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri'nde kullanılan eşdeğer ölçü Saatte Ton Mil'dir (TMPH).

Giyinmek

Gövdeyi açığa çıkaracak kadar düzensiz diş aşınması gösteren lastik
sırt aşınması
Bu, yollar veya arazi ile normal temas yoluyla gerçekleşir; birkaç çeşit anormal sırt aşınması vardır. Kötü tekerlek hizalaması , en içteki veya en dıştaki nervürlerin aşırı aşınmasına neden olabilir. Çakıllı yollar, kayalık araziler ve diğer engebeli araziler, aşınmanın hızlanmasına neden olur. Yanak maksimumunun üzerinde aşırı şişirme, lastik sırtının merkezinde aşırı aşınmaya neden olabilir. Modern lastiklerde bunu önlemek için çelik kayışlar bulunur. Düşük şişirme, dış nervürlerde aşırı aşınmaya neden olur. Dengesiz tekerlekler, dönüş tam dairesel olmayabileceğinden, eşit olmayan lastik aşınmasına neden olabilir. Lastik üreticileri ve otomobil şirketleri, diş kaybı profili, pabuç sayısı ve topuk-parmak aşınması için ölçüm parametrelerini içeren diş aşınma testi için karşılıklı olarak belirlenmiş standartlara sahiptir.
Sırt aşınma göstergeleri ( TWI )
Sırt kanallarında, sırtın aşındığını ve dolayısıyla güvensiz olduğunu gösteren yükseltilmiş çubuklar. ABD'de 1968'den beri tüm yeni lastiklerde göstergeler gerekli olmuştur. Birçok ülkede Otoyol Kodu, temas yüzeyi bu çubuklardan herhangi biriyle aynı hizada olduğunda halka açık yollarda sürüşü yasaklar - bu, genellikle oluk derinliği yaklaşık 1,5 veya 1,6 mm (2/32 inç) olduğunda tanımlanır. TWI ayrıca, lastik yan duvarındaki yükseltilmiş aşınma çubuklarının yerini gösteren küçük oklara veya simgelere atıfta bulunmak için de kullanılabilir.
Yaşlanma nedeniyle hasar
Lastik yaşlanması veya "termo-oksidatif bozulma" zaman, ortam ve çalışma sıcaklıkları, lastikteki kısmi O2 basıncı, esnek yorulma veya yapı ve bileşim özelliklerinden kaynaklanabilir. Örneğin, uzun süreli UV maruziyeti, kauçuğun kimyasallarının bükülmesine yol açarak potansiyel olarak kuru çürümeye neden olur. Çeşitli depolama yöntemleri yaşlanma sürecini yavaşlatabilir, ancak lastik bozulmasını ortadan kaldırmaz.

Boyutlar, kodlar, standartlar ve düzenleyici kurumlar

Lastik kodları ile lastik tanımlama şeması

Otomotiv lastikleri, lastik kodu olarak yanak üzerine kalıplanmış çeşitli tanımlayıcı işaretlere sahiptir . Bu münferit lastiğe ilişkin boyut, derecelendirme ve diğer bilgileri belirtirler.

Amerika

Ulusal Otoyol ve Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) içindeki bir ABD hükümeti organıdır Ulaştırma Bakanlığı ABD'de otomotiv güvenliği düzenleyen görevli (DOT). NHTSA, Tekdüzen Lastik Kalitesi Derecelendirme Sistemini ( UTQG ) kurdu, lastiklerin performansını Federal Düzenlemeler Kodu 49 CFR 575.104'e göre karşılaştırmak için bir sistemdir; lastiklerin sırt aşınması, çekiş ve sıcaklık için etiketlenmesini gerektirir. DOT Kodu, lastiğin yan duvarına kalıplanmış alfasayısal bir karakter dizisidir ve lastiğin ve yaşının tanımlanmasına olanak tanır. Kod ABD Ulaştırma Bakanlığı tarafından zorunlu kılınmıştır, ancak dünya çapında kullanılmaktadır. DOT Kodu ayrıca, ürünün geri çağrılmasına tabi olan veya yaşı nedeniyle kullanım ömrü sona eren lastiklerin belirlenmesinde de yararlıdır . Lastik ve Jant Derneği (T RA) lastik, jant, ve benzeri parçaların birbiri yerine teşvik gönüllü ABD standart bir kuruluştur. Özellikle ilgi çekici olan, temel lastik boyutu, jant konturu boyutu, lastik supap boyutu standartları ve yük/şişme standartlarını yayınlarlar.

Metroloji Standardizasyon ve Endüstriyel Kalite Ulusal Enstitüsü (INMETRO) 'dir Brezilyalı otomotiv tekerlek ve lastik sertifikasyon sorumlu federal gövde.

Avrupa

Avrupa Lastik ve Çerçeve Teknik Organizasyonu (ETRTO) "mühendislik boyutları, yükleme / basınç özelliklerini ve işletim kuralları kurma" Avrupa standartlar organizasyonu. Temmuz 1997'den sonra Avrupa'da yol kullanımı için satılan tüm lastikler bir E-işareti taşımalıdır. İşaretin kendisi büyük harf "E" veya küçük harf "e" şeklindedir - ardından bir daire veya dikdörtgen içinde bir sayı ve ardından başka bir sayı gelir. (Büyük harf) "E", lastiğin ECE düzenlemesi 30'un boyut, performans ve işaretleme gerekliliklerine uygunluğunun onaylandığını belirtir. A (küçük harf) "e", lastiğin boyut, performans ve ve 92/23/EEC Direktifinin işaretleme gereklilikleri. Daire veya dikdörtgen içindeki sayı, tip onayını veren hükümetin ülke kodunu belirtir. Daire veya dikdörtgenin dışındaki son sayı, söz konusu lastik ebadı ve tipi için verilen tip onay sertifikasının numarasıdır.

İngiliz Kauçuk Üreticileri Birliği Haziran 2001 yayınlanan (BRMA) tavsiye edilen uygulama, devletler, "BRMA üyeleri şiddetle tarihten itibaren on yıl onlar altı yaşında ise o kullanılmayan lastikler hizmete sunulmuştur edilmemelidir ve tüm lastiklerin değiştirilmesi gerektiğini tavsiye onların imalatı."

Asya

Japon Otomobil Lastiği Üreticileri Birliği (JATMA) lastikler, jant ve vanalar Japon standartları organizasyondur. T&RA ve ETRTO ile benzer işlevleri yerine getirir.

Çin Zorunlu Sertifika (CCC) CCC belgelendirme sistemi Çin Halk Cumhuriyeti Kalite Denetim ve Teftiş ve Karantina (Devlet Genel İdaresi tarafından işletilmektedir Ağustos 2002'de yürürlüğe giren Çin'de ürün güvenliği ile ilgili zorunlu bir sertifikasyon sistemidir AQSIQ) ve Çin Halk Cumhuriyeti Sertifikasyon ve Akreditasyon İdaresi (CNCA).

Bakım onarım

Nijer'de bir lastik tamircisi

Lastik sağlığını korumak için, lastiğin döndürülmesi, tekerlek hizalaması ve bazen lastiğin kaplanması gibi çeşitli eylemler uygundur.

  • Dönme— Lastikler, bir araca takıldığında ve kısmen aşındığında düzensiz aşınma modelleri sergileyebilir. Önden çekişli araçlar, arka lastiklere kıyasla ön lastikleri daha fazla aşındırma eğilimindedir. Lastik rotasyonu, lastiğin ömrünü uzatmak amacıyla aşınmayı eşitlemek için lastikleri önden arkaya gibi farklı araba konumlarına hareket ettirir.
  • HizalamaTekerlek hizalaması , lastiğin aracın yolundan farklı bir yönde dönmesini sağlayarak aşınmayı önlemeye yardımcı olur. Araca monte edildiğinde, tekerlek ve lastik sürüş yönüne tam olarak hizalanmayabilir ve bu nedenle düzensiz aşınma gösterebilir. Hizalamadaki farklılık büyükse, düzeltilmezse düzensiz aşınma önemli hale gelecektir. Tekerlek hizalaması, kamber , kaster ve toe açılarının ayarlanması yoluyla bu durumu kontrol etme ve düzeltme prosedürüdür . Açıların ayarı OEM özelliklerine göre yapılmalıdır.

Şişirme

Lastik şişirme fonksiyonu olarak yuvarlanma direnci

Şişirme, pnömatik lastiklerin uygun aşınma ve yuvarlanma direncinin anahtarıdır. Birçok araç, uygun şişirmeyi sağlamak için izleme sistemlerine sahiptir.

  • Spesifikasyon— Lastikler, araç üreticisi tarafından , belirtilen yük derecesi ve araç yükü dahilinde güvenli çalışmaya izin veren önerilen bir soğuk şişirme basıncı ile belirtilir. Çoğu lastik, maksimum basınç derecesi ile damgalanmıştır. Bununla birlikte, binek araçlar ve hafif kamyonlar için, sürücü kapısının hemen içindeki bir çıkartma ve araç sahibinin el kitabı, uygun şişirme konusunda rehberlik sağlar.
  • Zemin teması —Lastik temas alanı, hem aşırı hem de yetersiz şişirme ile kolayca değiştirilir. Aşırı şişirme, merkez temas yamasındaki aşınmayı artırabilir ve düşük şişirme, içbükey bir dişe neden olacak ve genel temas yama hala daha büyük olsa da, daha az merkez temasına neden olacaktır. Modern lastiklerin çoğu, yüksek lastik basınçlarında eşit şekilde aşınır, ancak yetersiz şişirilirse zamanından önce bozulur. Artan lastik basıncı yuvarlanma direncini azaltabilir ve ayrıca daha kısa durma mesafelerine neden olabilir Lastik basıncı çok düşükse, lastik temas alanı büyük ölçüde artar. Bu, yuvarlanma direncini, lastiğin esnemesini ve yol ile lastik arasındaki sürtünmeyi artırır. Düşük şişirme, ciddi durumlarda lastiğin aşırı ısınmasına, erken diş aşınmasına ve diş ayrılmasına neden olabilir.
  • İzlemeLastik basıncı izleme sistemleri (TPMS), bir araçtaki tek tek tekerleklerdeki lastik basınçlarını izleyen ve basınç bir uyarı sınırının altına düştüğünde sürücüyü uyaran elektronik sistemlerdir. Lastik basıncını izlemek için çeşitli tasarım türleri vardır. Bazıları hava basıncını gerçekten ölçer, bazıları ise daha düşük hava basıncı nedeniyle lastiğin göreceli boyutunun ne zaman değiştiğini ölçmek gibi dolaylı ölçümler yapar.

Tehlikeler

lastik balonu
Hava koşullarına uzun süre maruz kaldığında hava çatlaması gösteren lastik
Düz otomobil lastiği

Lastik tehlikeleri, lastiğin arızalanmasından veya üzerinde yuvarlandığı yüzeydeki çekiş kaybından kaynaklanabilir.

Arıza

Lastikler, aşağıdakiler de dahil olmak üzere çeşitli nedenlerden dolayı arızalanabilir:

  • Kayış Ayırma — Kayış ayırma, kayıştan kayışa, sırt ve kayış veya kayışın kenarının ayrılması olabilir. Lastiğin yüksek kaplama sıcaklıklarından, yoldaki tehlike etkilerinden ve bakım ve depolama ile ilgili diğer nedenlerden çok fazla sapması durumunda, kayıştan kayışa ayrılma meydana gelebilir.
  • Kayış Dışı Ayırmalar - Kayış Dışı Ayırmalar , lastik sırtında, damak bölgesinde, alt yan duvarda, takviye katları arasında ve takviye çeliği veya kumaş malzemelerindekileri içerir.
  • Diğer—Diğer arıza türleri arasında run-flat hasarı, kimyasal bozulma, çatlama, girintiler ve çıkıntılar bulunur.

çekiş kaybı

  • Kauçuğun erimesi — Lastik kauçuk bileşikleri, durma, viraj alma veya hızlanma sürtünmesi nedeniyle ısındıkça erimeye başlayabilir, lastik-yol temas alanını yağlayabilir ve kaldırımda birikebilir. Bu etki, artan ortam sıcaklığı ile daha güçlüdür.
  • Suda Kızaklama—Islak bir kaplamadan geçen motorlu taşıt veya uçak lastikleri, belirli bir diş tasarımı için yeterli hız veya su derinliği ile temasını kaybedebilir. Bu durumda, lastik temas alanı bir su tabakası üzerinde hareket eder ve frenleme veya viraj alma için gereken sürtünmeyi kaybeder ve suda uçağa (veya suda uçağa ) başlar. Suda kayma, kaplama dokusunun en az 0,12 inç (3 mm) üzerinde bir derinliğe sahip durgun suyun mevcut olduğu ve hızın bir eşik seviyesinin üzerinde tutulduğu dinamik suda kızaklama olarak meydana gelebilir . Aynı zamanda , lastik kauçuğunun kısa bir süre için eridiği ve kaymaya neden olduğu viskoz suda kızaklama olarak da meydana gelebilir ; bu, bir pistin iniş kısmında kauçuk birikintileri bırakabilir. Dinamik suda kızaklama, sürtünmenin azalmasına ve artan lastik hızıyla temasa neden olur.
  • Kar —Bir lastiğin karda çekişi koruyabilme derecesi, karı sıkıştırma yeteneğine bağlıdır; bu malzeme daha sonra lastiğin yerdeki temas alanına paralel bir kesme düzlemi boyunca kaymaya karşı mukavemet geliştirir. Aynı zamanda, lastik dişlerinin alt kısmı, üzerinde bulundukları karı sıkıştırarak sürtünme yaratır. Basamaklar içinde karı sıkıştırma işlemi, bir sonraki dönüşte sırtın karı yeniden sıkıştırması için zamanında dışarı atılmasını gerektirir. Sıkıştırma/temas süreci, hem tahrik hem de frenleme için hareket yönünde, aynı zamanda viraj alma için yanal olarak da çalışır.
  • Buz — Bir lastik üzerinden geçtiğinde buz tipik olarak erime noktasına yakındır. Bu, pürüzsüz bir doku ile birleştiğinde, düşük sürtünme katsayısını ve frenleme, viraj alma veya hızlanma sırasında düşük çekişi destekler.
  • Yumuşak zemin— Toprak suyla yağlanabilir, bu da bir lastik hızlanma, frenleme veya viraj alma sırasında kuvvet uygulamaya çalıştığında kesme mukavemetini koruma yeteneğini azaltır. Kuru kum ayrıca, kum parçacıkları arasındaki zayıf kohezyon nedeniyle düşük kesme mukavemetine sahiptir.

Kullanım sonu

Çatıdaki su depolarına geri dönüştürülmüş lastikler. Cherchen , Sincan.

Lastikler atıldıktan sonra hurda lastik olarak kabul edilir. Hurda lastikler genellikle çarpışan araba bariyerlerinden ağırlıklara, brandaları tutmak için yeniden kullanılır. Lastikler, büyük hacimleri ve %75'lik boş alanı nedeniyle hızlı bir şekilde değerli alanı tüketen çöplüklerde istenmez . Kauçuk lastiklerin bazı eser miktarda ağır metaller veya diğer ciddi kirleticiler içermesi muhtemeldir , ancak bunlar gerçek kauçuk bileşiğinin içinde sıkı bir şekilde bağlanmıştır, bu nedenle lastik yapısı yangın veya güçlü kimyasallardan ciddi şekilde hasar görmedikçe tehlikeli olmaları olası değildir. Bazı tesislerin, hurda lastikleri parçalayarak ve yeni ürünlere dönüştürerek veya malzemeyi yakıt için lisanslı enerji santrallerine satarak geri dönüştürmesine izin verilir. Bazı lastikler yeniden kullanım için kaplanabilir.

Çevre sorunları

Amerikalılar yılda yaklaşık 285 milyon hurda lastik üretiyor. Birçok eyalette damping, yangın tehlikeleri ve sivrisineklerle ilgili endişeler nedeniyle sahada tutulabilecek hurda lastik sayısı konusunda düzenlemeler bulunmaktadır. Geçmişte milyonlarca lastik açık alanlara atıldı. Bu, sivrisinekler için bir üreme alanı oluşturur, çünkü lastikler genellikle suyu içeride tutar ve sivrisinek üremesi için yeterince sıcak kalır. Sivrisinekler sıkıntı yaratır ve hastalığın yayılma olasılığını artırabilir. Bu kadar büyük bir lastik yığını çok fazla yakıt içerdiğinden yangın tehlikesi de yaratır. Su, yanan lastiklere yeterince nüfuz etmediği veya soğutmadığı için bazı lastik yangınları aylarca yanmıştır. Lastiklerin, yangından kaynaklanan aşırı ısı ve sıcaklıklar altında sıvılaştığı, hidrokarbonları ve diğer kirleticileri toprağa ve hatta yeraltı suyuna saldığı bilinmektedir. Bir lastik yangınından çıkan siyah duman hava kirliliğine neden olur ve aşağı rüzgar özellikleri için bir tehlikedir.

Çevre düzenlemesi için hurda lastik yongalarının kullanımı, lastik parçalarından metallerin ve diğer kirleticilerin sızması nedeniyle tartışmalı hale geldi. Çinko (ağırlıkça %2'ye kadar) sudaki yaşam ve bitkiler için oldukça toksik olacak kadar yüksek seviyelerde konsantre edilir. Özellikle endişe verici olan, lastiklerden suya sızan bazı bileşiklerin hormon bozucuları içerdiğine ve karaciğer lezyonlarına neden olduğuna dair kanıtlardır.

Lastikler, mikroplastik kirliliğinin önemli bir kaynağıdır .

yeniden kaplama

Tamamen aşınmış lastikler kaplanabilir , aşınmış sırt yerine yeniden üretilebilir. Bu, yeniden kaplama veya yeniden kaplama olarak bilinir, aşınmış sırtın parlatılması ve yeni bir sırt uygulanması işlemidir. Lastiklerin kaplanması için kullanılan, kalıpla kürleme ve ön kürleme yöntemleri olarak adlandırılan iki ana işlem vardır. Her iki süreç de lastiğin muayenesi ile başlar, ardından görünmeyen hasarların ve gömülü döküntü ve çivilerin yerini tespit etmek için makaslama gibi tahribatsız muayene yöntemi takip eder . Bazı muhafazalar tamir edilir ve bazıları atılır. Gövde kullanılabilir durumda ise lastikler birden çok kez kaplanabilir. Kısa teslimat araçları için kullanılan lastikler, lastik gövdesinin ömrü boyunca uzun yol lastiklerinden daha fazla kaplanır. Kaplamaya uygun muhafazalar, kaplamaya hazırlanmak için eski sırtın parlatılmasını sağlar.

Kaplama işlemi sırasında kaplama teknisyenleri, kasa arızası olasılığını en aza indirmek için kasanın mümkün olan en iyi durumda olduğundan emin olmalıdır. Kapaklı diş, diş ayrılması, onarılamaz kesikler, aşınmış kayışlar veya yan duvar hasarı veya herhangi bir run-flat veya patinajlı lastik gibi sorunları olan kasalar reddedilecektir. Kalıpla kürleme yöntemi, önceden parlatılıp hazırlanan ve daha sonra matrislerde kürlenen ham kauçuğun uygulanmasını içerir. Kürlenme süresi boyunca, vulkanizasyon gerçekleşir ve ham kauçuk, matrisin sırt şeklini alarak kasaya bağlanır. Öte yandan, ön kürleme yöntemi, daha sonra bir otoklavda kürlenen ve vulkanizasyonun gerçekleşmesi için cilalanmış ve hazırlanmış gövde üzerine hazır bir sırt bandının uygulanmasını içerir.

geri dönüşüm

Lastikler, diğer şeylerin yanı sıra, sıcakta eriyen asfalta , tipik olarak kırıntı kauçuk değiştirici-geri dönüştürülmüş asfalt kaplama (CRM-RAP) ve portland çimentosu betonunda bir agrega olarak geri dönüştürülebilir . Parçalanmış lastikler, düşme yaralanmalarını azaltmak için oyun alanlarında kauçuk malç oluşturabilir . Eski lastiklerden hem özel hem de kamu binaları yapılan bazı "yeşil" binalar var.

Lastik piroliz kullanılmış lastikleri geri dönüşümü için bir yöntem, bir içeren bir reaktör kabı içinde bütün veya parçalanmış lastikleri ısıtan bir tekniktir oksijensiz bir atmosfer ve bir ısı kaynağı. Reaktörde kauçuk yumuşatılır, ardından kauçuk polimerler sürekli olarak daha küçük moleküllere ayrılır.

Diğer kullanımlar

Lastik salıncakta çocuklar

Aşınmış lastikler için aşağıdakiler de dahil olmak üzere diğer alt kullanımlar geliştirilmiştir:

  • Yapı elemanları —Toprakla doldurulmuş lastikler, bahçe konteynırları, ev temelleri, kurşun geçirmez duvarlar ve taşkın ovalarında toprak erozyonunu önlemek için kullanılmıştır.
  • Eğlence ekipmanı — Kullanılmış lastikler, Amerikan futbolu gibi atletik programlar için egzersiz ekipmanı olarak kullanılır . Oyuncuların hızını ve çevikliğini bileyen klasik bir koşullandırma tatbikatı, lastiklerin yan yana yerleştirildiği ve her bir lastiğin soldaki lastiğin birkaç inç önünde zikzak şeklinde sağda olduğu "Lastik Koşusu"dur. Sporcular daha sonra her bir lastiğin ortasına basarak lastik deseni boyunca koşarlar. Matkap, atletleri lastiklere takılmamak için ayaklarını yerden normalden daha yükseğe kaldırmaya zorlar. Eski lastikler bazen oyun için bir salıncağa dönüştürülür .

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar

Küresel lastik koruma zinciri pazarı

küresel-lastik-koruma-zincir-pazarı