Dresden Hauptbahnhof - Dresden Hauptbahnhof

Dresden Hauptbahnhof S
bağlantı istasyonu
Dresden Hauptbahnhof'un havadan görünümü (2006)
Konum	Wiener Platz 4, Seevorstadt, Dresden , Saksonya Almanya
koordinatlar	51°02′25″K 13°43′54″D / 51.04028°K 13.73167°D / 51.04028; 13.73167 Koordinatlar: 51°02′25″K 13°43′54″E / 51.04028°K 13.73167°D / 51.04028; 13.73167
Hat(lar)
Platformlar	16
Yapı
Mimar	Giese & Weidner Arwed Rossbach (1892-1898) Norman Foster (2000–2006)
Mimari tarz	Tarihselcilik ve modernizm
Diğer bilgiler
istasyon kodu	1343
DS100 kodu	DH
IBNR	8010085
Kategori	1
İnternet sitesi	www.bahnhof.de
Tarih
Açıldı	23 Nisan 1898
yolcular
60.000 (günlük)
Konum
Dresden Hauptbahnhof Saksonya içinde yer Saksonya haritasını göster Dresden Hauptbahnhof Almanya içinde yer Almanya haritasını göster Dresden Hauptbahnhof Avrupa içinde yer Avrupa haritasını göster

Dresden Hauptbahnhof (“ana istasyon”, kısaltılmış olarak Dresden Hbf ), Saksonya'nın başkenti Dresden'deki en büyük yolcu istasyonudur . 1898'de eski Sakson-Bohem Devlet Demiryolu'nun ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) Böhmischen Bahnhof'un ("Bohem istasyonu") yerini aldı ve resmi düzeniyle şehrin merkez istasyonu olarak tasarlandı. Bir adada raylar arasındaki bir istasyon binası ile iki farklı seviyedeki bir terminal istasyonunun kombinasyonu benzersizdir. Bina, teflon kaplı cam elyaf membranlarla kaplanmış salonlarıyla dikkat çekiyor . 21. yüzyılın başında istasyonun kapsamlı rehabilitasyonu sırasında kurulan bu yarı saydam çatı tasarımı, önceden mümkün olandan daha fazla gün ışığının salonlara ulaşmasını sağlıyor.

İstasyon, Dresden demiryolu düğümü ile Děčín-Dresden-Neustadt demiryolu ve Dresden-Werdau demiryolu ( Sakson-Frankonya ana hattı ) raylarına bağlanır ve trafiğin güneydoğuya Prag , Viyana ve güneye doğru akmasına izin verir. doğu Avrupa veya güneybatıda Chemnitz ve Nürnberg'e doğru . Güzergahların kuzeye ( Berlin ), kuzeybatıya ( Leipzig ) ve doğuya ( Görlitz ) bağlantısı istasyonda değil, Dresden-Neustadt istasyonunun kuzeyinde (en azından yolcu trenleri için) gerçekleşir.

Konum

Sabahın erken saatlerinde restore edilmiş ana salon

İstasyon, Seevorstadt'taki İç Eski Kent'in güneyinde yer alır ve Südvorstadtat bölgesi güney kenarına ulaşır. İstasyon alanının hemen yanında Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (Uygulamalı Bilimler Üniversitesi) bulunmaktadır. Federal otoyol 170 , kuzey-güney yönünde uzanan istasyon binasının doğusundaki istasyon alanının altından geçer.

Şehir içi alışveriş caddesi Prager Straße, kuzeyde Wiener Platz'da başlamaktadır. Wiener Platz'daki karayolu trafiği, 1990'larda yeraltı otoparkına bağlantıları olan bir karayolu tünelinden geçmek üzere yönlendirildi ve şimdi yayalaştırılmış bir cadde. Bölgede modern tarzda birkaç büyük bina inşa edilmiş ve Wiener Platz'da birkaç yıl önce kazılmış ancak inşaattan vazgeçilmiş (2013) bir kazı var.

Tarih

1839'da Leipzig-Dresden Demiryolu Şirketi ( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie ), Leipzig'den Dresden terminali Leipziger Bahnhof'a kadar Almanya'daki ilk uzun mesafeli demiryolunu açtı . Sonraki yıllarda, Dresden'den ulaşılabilecek destinasyonları artırarak daha fazla demiryolu inşa edildi. Her özel şirket, hatlarının son noktası olarak kendi istasyonunu inşa etti. Silezyalı istasyonu ( Schlesischer Bahnhof ) sonu olarak 1847 yılında açılmış Görlitz-Dresden demiryolu ve Bohemya istasyonu ( Böhmische Bahnhof doğru bir hat boyunca 1848 açılmıştır) Bohemia . Yedi yıl sonra, Chemnitz yönüne giden hat üzerinde Albert istasyonu ( Albertbahnhof ) açıldı ve Berliner istasyonu ( Berliner Bahnhof ) 1875'te Berlin hattında açıldı .

1800 ve 1900 yılları arasında Dresden'in nüfusu 61.794'ten 396.146'ya yükseldi. Sonuç olarak, trafik çok arttı. Artan hareketlilik, nüfus artışı ve sanayileşme sonucu artan trafiği karşılamak için mevcut demiryolu tesisleri yetersiz kalmıştır. Özellikle, birbirine zayıf şekilde bağlanmış istasyonların demiryolu hatları, geçiş trafiği için tasarlanmamıştır ve birçok hemzemin geçit, büyük trafik sorunları yaratmıştır.

1880'lerin sonunda, şehri etkileyen tüm demiryolu altyapısı kamulaştırıldığında, Sakson hükümeti mühendis Otto Klette önderliğinde Dresden demiryolu bağlantısının temel bir yeniden inşasını gerçekleştirmeye karar verdi. Bu, yeni bir merkez tren istasyonu oluşturacaktı, ancak konumu konusunda uzun süre fikir birliği sağlanamadı. Mart 1845'teki Elbe selinden sonra, araştırma müfettişi Karl Pressler, Cotta yakınlarındaki Weißeritz'in yeniden yerleştirilmesini ve mevcut nehir yatağının bir merkezi istasyon için kullanılabileceğini önerdi . Bu plan ele alındı ​​ve eski nehir yatağı Dresden'in uzun mesafeli tren istasyonları arasında bir bağlantı hattı için kullanıldı, ancak planlamacılar bir merkez istasyon yerine eski Bohem istasyonunun önünde yeni bir ana istasyon öngördüler, çünkü zaten olduğu gibi Dresden'in en işlek istasyonu ve 19. yüzyılın son çeyreğinde Dresden'in en önemli alışveriş caddesi haline gelen Prager Straße'ye yakındı.

Böhmischer Bahnhof

Ağustos 1848 1 tarihinde, Sakson-bohem Devlet Demiryolları ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) sadece uzatıldı çizgisini, sonu olarak Bohem istasyonunu açtı Pirna . Başlangıçta sadece dört raylı ahır benzeri yarı ahşap bir binaydı ve aynı zamanda derme çatma bir lokomotif deposu, araba hangarları ve atölyeleri vardı.

1851'de, Bohem istasyonu hala yerleşim alanının dışındaydı ve Prager Straße yönünün Altmarkt'a doğru giden bölümü hala yapım aşamasındaydı.

1851'de Bohem istasyonunun geçici giriş binasının açılışı

1861'den 1864'e kadar inşa edilen bu bina, geçici istasyon binasının yerini aldı.

Açılış töreni, hattın Bodenbach'a (şimdi Děčín ) uzatılmasıyla aynı zamana denk gelen 6 Nisan 1851'de gerçekleşti . Bir yıl sonra, 19 Nisan 1852'de Marienbrücke'nin (Maria Köprüsü) karayolu ve demiryolu trafiğine açılması, Bohem istasyonundan Leipziger istasyonuna ve Elbe'nin Neustadt tarafındaki Silezya İstasyonuna giden trafiğin çalışmasına izin verdi.

1861'den 1864'e kadar, yolcu altyapısı yeni bir binaya yer açmak için batıya taşındı. 1 Ağustos 1864'te, önceki geçici binanın yerine sağlam bir yeni giriş binası eklendi. Karl Moritz Haenel ve Carl Adolph Canzler tarafından İtalyan Rönesans binaları şeklinde tasarlanan 184 metre uzunluğunda dört kanat eklendi. Ana platform iki treni idare edebiliyordu. ilk başta eşzamanlıydı, ancak yalnızca 370 metre uzunluğundaydı. 1871 ve 1872 yılları arasında 360 metre uzunluğunda ek bir ada platformu inşa edildi. Bu uzatma, 1869'da Bohem istasyonunun Dresden-Werdau demiryolunun yolcu trafiğini yaklaşık iki kilometre uzaklıkta bulunan Albert İstasyonu'ndan devralması nedeniyle gerekli hale geldi. kuzeybatı ve daha sonra sadece kömür trafiğine hizmet etti. Chemnitz'e giden trafiği idare etmek için Bohem istasyonunun önüne yeni bir ana istasyon ( Hauptbahnhof ) inşa edildi. Buna ek olarak, yeni Hauptbahnhof , Elbe'nin güney tarafında, ancak yaklaşık üç kilometre kuzeybatıda Eski Şehir'de ( Altstädt ) bulunan Berliner istasyonunun yolcu trafiğini idare edecekti .

İnşaat ve açılış

Hauptbahnhof'un yeri (1900)

Dresden Hauptbahnhof, Giese & Weidner'in yarışma girişi

Dresden Hauptbahnhof, Rossbach'ın yarışma girişi

yaklaşık 1900 yılında Dresden Hauptbahnhof

Alt katta büyük bir terminal salonu ve yüksek düzeyde iki yan koridorun birleşimi ile istasyonun temel işlevsel tasarımı, maliye bakanlığı yetkilisi Claus Koepcke ve Otto Klette'in eseri olarak kabul edilir. Bu işlevsel çerçeve, yeni istasyonun tasarımı için 1892'de düzenlenen bir mimari yarışmaya dayanıyordu. Dresden mimarları Ernst Giese ve Paul Weidner ile Leipzig mimarı Arwed Roßbach'ın her biri birincilik ödülü kazandı. Gerçekleştirilen tasarım, her iki taslağın unsurlarını içerir. İnşaat aynı yıl Ernst Giese ve Paul Weidner liderliğinde başladı. 18 Haziran 1895'te güney salonu trafiğe açılırken, Bohem istasyonunda demiryolu işletmeciliği devam etti. Daha sonra Bohem istasyonu yıkılarak yerinde orta ve kuzey salonlarının inşaatına başlandı. Tüm bina tamamlanana kadar güney salonu geçici istasyon olarak hizmet vermiştir.

Merkez salonda altı terminal platformu rayı, doğu bölgesinde altı adet üst düzey ray ve diğer terminal rayları bulunan yeni bina, büyük ölçüde genişletilmiş yolcu operasyonları için tüm gereksinimleri karşıladı. Güney salonu ile güneydeki Bismarckstraße (şimdi Bayrischen Straße) arasındaki yük trafiği için iki yükseltilmiş raylı çatılı bir bina inşa edildi. Giriş binası yaklaşık 4.500 metrekarelik bir alanı kapladı. Çelik imalat şirketi August Klönne, platform salonlarının yapısı için 17.000 ton çelik tedarik etti ve duvarcılık Elbe Kumtaşı'ndan oluşuyor . İnşaat maliyeti 18 milyon mark olarak gerçekleşti ; yaklaşık 320 milyon Euro'ya tekabül ediyor.

Beş yıldan fazla süren inşaatın ardından, tüm bina 16 Nisan 1898'de faaliyete geçti. Sabah 02:08'de Leipzig'den 101 olarak hareket eden ilk tren yeni açılan Dresden Hauptbahnhof'a girdi.

Dresden demiryolu altyapısının eş zamanlı olarak yeniden yapılandırılması sonucunda istasyon, daha önce bağlantısı zayıf olan Leipzig , Berlin ve Görlitz hatlarıyla daha iyi bağlantılara kavuştu . 1901'de banliyö trafiği için yeni Wettiner Straße istasyonu (şimdi Dresden Mitte istasyonu ) ve Maria Köprüsü'nden Dresden-Neustadt istasyonuna giden yeni bir yüksek kapasiteli, sürekli dört hatlı kentsel bağlantı hattı açıldı . istasyonlar, özellikle Dresden-Friedrichstadt istasyonuna.

Lüks trenlerin en parlak döneminde inşa edilmiş olmasına rağmen, 1916 ve 1918 yılları arasında Dresden'e hizmet veren Balkanzug'un (Balkan treni) sadece bir kolu ile bu fenomenden neredeyse etkilenmedi .

Erken dönüşümler ve uzantılar

İstasyonun inşaatçıları, yeni tesislerin onlarca yıl boyunca yeterli kapasite sağlayacağını varsaydılar. Aslında, trafik hacmi aşağıdaki tabloda gösterildiği gibi varsayılandan daha hızlı gelişti.

Hızlı trafik artışı güçlükle kontrol altına alınabildiğinden, tesislerin ilk genişletilmesi Birinci Dünya Savaşı başlamadan önce planlandı. 1914'te Sakson Parlamentosu genişleme için fonları onayladı, ancak savaşın başlaması bunun gerçekleşmesini engelledi. Uzatma 1920'lerin sonlarına kadar başlatılamadı.

Hauptbahnhof yaklaşık olarak. 1930

O zamana kadar operasyonların önündeki bir engel, doğu bölgesindeki terminal raylarına ulaşmanın zor olmasıydı. Bir çare olarak, bir bagaj platformunun yerine kuzey koridordan 10 ve 11 numaralı platformlar arasında yeni bir geçiş yolu inşa edildi. Bu bundan böyle doğu bölgesine ek trenlerin geçişi ve bağlantısız lokomotiflerin ve yük trafiğinin geçişi için kullanılacaktı. Yolcu trafiğindeki keskin artıştan yararlanmak için, güney salonun yanındaki kapalı yan salon yıkıldı, böylece iki yük treni hattı, kaldırım üzerinde yeni bir beton yapı üzerinde bir dış raya taşınabildi ve serbest bırakıldı. alan bir ada platformu için kullanılabilir.

O sırada sinyal kutusu ekipmanı modernize edildi. Yeni elektromekanik sistemler mekanik sistemlerin yerini aldı ve Hohe Brücke (köprü) üzerine yeni bir komuta sinyal kutusu kulesi inşa edildi ve o zamanlar istasyonun batı pisti üzerinde Hohe Straße'nin bir uzantısını taşıyordu. İstasyonun mimarisi de değiştirildi. Çok sayıda süsleme ve yapının yerini modern düz yüzeyler almıştır.

Üçüncü Reich sırasında

1930'larda Deutsche Reichsbahn bir yüksek hızlı demiryolu ağı kurdu. Diğer şehirler arasında Berlin ve Hamburg, Berlin ve Köln ve Berlin ve Frankfurt arasındaki güzergahlarda yüksek hızlı dizel çoklu üniteler işletiyordu . Ancak, Dresden'den Berlin'e bağlantı, yüksek hızlı bir buharlı tren olan Henschel-Wegmann Treni tarafından sağlandı . 1936'dan 1939'da savaşın patlak vermesine kadar Dresden'den Anhalter Bahnhof'a yolculuk süresi yaklaşık 100 dakikaydı.

1930'ların sonlarında Naziler , Üçüncü Reich'ı muazzam bir ölçekte yüceltmek amacıyla şehri yeniden inşa etmeyi planladılar. Weettiner Straße istasyonunda yapılacak yeni bir merkez tren istasyonu 300 metre genişliğinde ve 200 metre uzunluğunda olacaktı. Buna ek olarak, büyük bir istasyon avlusu ve geniş sokaklar, mitingler ve yürüyüşler için alanlar yaratmayı amaçladı. Ancak İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle bu planlar suya düştü.

Dresden bir garnizon şehri olmasına rağmen, İkinci Dünya Savaşı sırasında istasyon, asker ve esir nakliyesi için sadece küçük bir öneme sahipti. Ancak, Sakson demiryolu ağını Bohemya ile bağladı ve sonuç olarak bir darboğaz oluşturdu.

İstasyonda tramvay tarifesi bozuldu

Savaşın başlangıcında, Dresden hava saldırılarının tehdidi altında görünüyordu, bu nedenle başlangıçta yetersiz hazırlıklar yapıldı ve daha sonra ek hazırlıklar artık mümkün değildi. Merkez istasyonun hava saldırısı sığınakları yaklaşık 2.000 kişiyi barındırabilirdi, ancak hava kilitleri ve havalandırma sistemleri yoktu. Bunun ciddi sonuçları oldu: 13 ve 14 Şubat 1945 gecesi büyük hava saldırısı sırasında istasyon yandı ve bagaj deposunun girişi ateşe verildi; bunun sonucunda 100 kişi yanarak öldü, 500 kişi hava saldırısı sığınaklarında boğularak öldü.

Daha sonraki hava saldırıları, demiryolu raylarını tamamen tahrip etti. İstasyon, 17 Nisan 1945'te 580 USAAF bombardıman uçağı tarafından şehre yapılan sekizinci ve son hava saldırıları sırasında kalıcı olarak çalışmaz hale getirildi .

Uzun yeniden yapılanma

Eylül 1956'da, merkez salonun hala bir yedek çatısı yoktu.

Ağır savaş hasarına rağmen istasyon, Dresden'in merkezindeki ayırt edici binalardan biriydi. Demiryolu bağlantılarının restorasyonu, tarihi binanın restorasyonundan önce gelmek zorundaydı. Böylece yolcu hizmetleri 17 Mayıs 1945'te Bad Schandau'ya geri yüklendi .

Savaştan sonra geçici bir yeniden yapılanma başladı ve aynı yıl tamamlandı. Binanın salonlar ve kubbe gibi bazı bölümleri hemen onarılamamış ve bozulmaya devam etmiştir. Aynı zamanda, şehrin büyük ölçekli yıkımı bunu mümkün kıldığı için, demiryolu altyapısının geniş kapsamlı bir yeniden düzenlenmesi düşünüldü. 1946 tarihli taslak planlar, istasyonun güneyinde Chemnitz-Görlitz güzergahındaki doğu-batı trafiğinin lokomotif değişikliği olmadan durmasına izin verecek bir dönüş döngüsünü gösteriyor. 1946 ve 1947'de, Weettiner Straße istasyonunun yerini alan yeni, cömert boyutlu bir merkez istasyonun birkaç taslağı ortaya çıktı. Eski Hauptbahnhof, Bahnhof Dresden Prager Straße olarak yeniden adlandırılacaktı ve yolcu hizmetleri yalnızca kuzey salondan ve doğu tarafından işletilecekti. Başlangıçta kalan alan için bir posta istasyonu planlandı. Bu, 1947 taslağında terk edildi; güney salonu artık yolcu operasyonları için de kullanılacaktı, merkez salon ise herhangi bir amaç için kullanılacaktı.

Bu planların nihayetinde neden ilerlemediği kesin olarak belli değil. Olası nedenler, bir sosyal ve politik değişim döneminde mali sorunlar, malzeme sıkıntısı, işgücü sıkıntısı ve genel planlama belirsizliğiydi. Dresden'in Reichsbahndirektion Demiryolu bölümü için ekli yeni yönetim binası ile Wiener Platz'da planlanan yeni bir giriş binası da gerçekleştirilmedi.

Kalan yapı, ekonomik zorluklar ve kalifiye işçi sıkıntısı nedeniyle 1950'den benzer ancak daha basit bir biçimde restore edildi. Daha önce kısmen camla kapatılan çatı, geçici olarak ahşap, tahta ve arduvazla kaplandı. İstasyon binasının kendisi sadece kısmen restore edildi. Özellikle, ana salonun güneyindeki binalar, dış duvarlar tam bir yeniden inşa anlamına gelse de, içi boş kalıntılar olarak kaldı. Ana holün üzerindeki kubbenin sağlam çelik konstrüksiyonu da dıştan ahşap ve arduvazla kaplanmış ve içine kesonlu bir tavan yapılmıştır. İnşaat çalışmaları büyük ölçüde 1960'ların başına kadar tamamlanmadı. Son önlemlerden biri, giriş kapısının her iki yanındaki saat kulelerinin “iskelet” cepheye uyacak şekilde değiştirilmesiydi.

Önümüzdeki yıllarda, istasyonun derme çatma park ve trafik düzenlemeleri ve elektrik hatları, istasyonun algılarını şekillendirdi.

Doğu Alman zamanları

Vindobona çektiği DR güney salonu (1972) bırakarak sınıf SVT 18.16

1960'lardan itibaren istasyon tekrar Batı Avrupa ve İskandinavya'dan Güneydoğu Avrupa'ya uzun mesafeli hizmetler için önemli bir merkez haline geldi. Bu dönemin bilinen hizmetleri Vindobona ( Berlin - Viyana ), Hungaria ( Berlin - Budapeşte ) ve Meridyen ( Malmö - Bar ) idi.

Çekişteki değişikliğin bir parçası olarak, elektrikli lokomotiflerle çekilen trenler ilk kez Eylül 1966'da Freiberg'den Dresden'e ulaştı . On yıl sonra, 24 Eylül 1977'de son buharlı servis, istasyondan Dresden olarak Berlin'e doğru yola çıktı. İfade etmek. Buharlı yolcu trenlerinin 1980'lerin sonlarına kadar Yukarı Lusatia'ya doğru koştuğu görülüyordu . İstasyon alanının batı kısmındaki boşluk payı yetersiz olduğundan, demiryolu hatlarının elektrifikasyonuna izin vermek için Hohe Brücke (köprü) yıkılmak zorunda kaldı.

Şehir ve çevresinde, Dresden S-Bahn , 1973'ten beri trafiğin çoğunu istasyona taşıdı ve merkez noktası olarak çalıştı. 1978'de Dresden Hauptbahnhof miras listesindeydi.

30 Eylül ve 1 Ekim 1989 gecesi, altı sözde mülteci trenler ameliyat olan Prag Dresden istasyonu ve ülkesi üzerinden Alman Demokratik Cumhuriyeti için Batı Almanya . Bu gezilerle ilgili haberin Batı Alman medyasında yayılmasından iki saat önce, birkaç hızlı ve kararlı vatandaş, transit geçiş sırasında bir trene atlamayı başardı. Daha fazla Doğu Alman, Prag'daki Batı Alman büyükelçiliğinde sıraya girdi ve bu nedenle daha fazla tren çalıştırıldı. Bu nedenle, polise göre, takip eden günlerde, 4 ve 5 Ekim gecesi, karakolda giderek daha fazla hoşnutsuz vatandaş toplandı, bu da yaklaşık 20.000 kişiyi buldu. Göstericilerin çoğu ve güvenlik güçleri o gece Lenin-Platz'da (şimdi Wiener Platz) karşı karşıya gelirken, Prag'dan gelmesi beklenen trenlerden üçü Hauptbahnhof'un güney raylarından geçti, ancak pek fark edilmedi. Nedeniyle Dresden kritik duruma, beş ek özel trenler aracılığıyla yönlendirildi Vojtanov ve Bad Brambach için Plauen . Göstericilerin çoğu barışçıldı, ancak yaklaşık 3.000 gösterici ile Volkspolizei arasında şiddetli çatışmalar yaşandı ve istasyondaki mallar hasar gördü. Takip eden günlerde, Lenin-Platz'da ve komşu Prager Straße'de barışçıl gösteriler gerçekleşti ve akşam 8'de 20'ler Grubu'nun ( Gruppe der 20 ) kurulmasıyla yerel düzeyde devlet iktidarı üzerine bir diyalogun başlamasıyla sonuçlandı. Ekim.

1989 yazında istasyonda günde toplam 156 tarifeli uzun mesafe tren geliş ve gidişi ile, Deutsche Reichsbahn ağındaki Berlin ve Leipzig'den sonra üçüncü en önemli bağlantı noktasıydı .

Doğu Almanya'daki siyasi değişikliklerden sonra

1991'den beri Dresden Hauptbahnhof, sınır ötesi trafikte çok sistemli lokomotifler için bir başlangıç ​​noktası olmuştur.

1990'lardan bu yana, Dresden yavaş yavaş Intercity ağının bir parçası haline geldi . 1991'den itibaren, bireysel Şehirlerarası servisler Leipzig ve Thüringen Demiryolu üzerinden Frankfurt am Main'e gitti ve bu servisler 1992'den beri her iki saatte bir çalışıyor. İlk EuroCity servisi çifti , 2 Haziran 1991'de aynı güzergah üzerinden Dresden'den Paris-Est'e gitti . Aynı yıl, InterRegio trenleri ilk kez Dresden'e hizmet etti. 2048/2049 ve 2044/2143 tren çiftleri Köln ve Dresden arasında çalıştı. Daha sonra diğer bağlantılar eklendi. 1993 yılında, Dresden üzerinden kuzey-güney bağlantısı EuroCity ağına dahil edildi ve şu anda Prag, Viyana ve Budapeşte'ye giden sekiz EC treninden bazıları tanıtıldı.

25 Eylül 1994'te tarifeli Intercity-Express (ICE) seferleri istasyona ilk kez işletildi. ICE Elbkurier akşamları Berlin'deki Hayvanat Bahçesi istasyonundan Dresden'e giden hatta bir saat 58 dakikada koştu . Sabah ters yönde bir servis vardı. ICE'nin tanıtılması, istasyondaki inşaat çalışmalarının önceden yapılması gerektiği anlamına geliyordu.

28 Mayıs 2000'deki tarife değişikliğine kadar, ICE'nin her gün Berlin üzerinden Dresden'e sefer yaptığı bir çift tren, daha sonra günümüze kadar devam eden saatlik ICE 50 hattı servisi, Dresden'den Frankfurt'a Leipzig üzerinden tanıtıldı ve Berlin üzerinden bağlantı ortadan kaldırıldı. . Dresden istasyonu, Alman ICE ağında orta doğu-batı bağlantısının başlangıç ​​noktası oldu.

Bu değişiklik, lokomotifle yapılan uzun mesafe operasyonlarında değişikliklere neden oldu, çünkü Dresden artık neredeyse sadece kuzey-güney yönünde Intercity (IC) ve EuroCity (EC) trenleri tarafından servis ediliyordu. IC/EC ağında ilgili başka değişiklikler de vardı. Böylece, daha sonra EC/IC 27 (Prag–Dresden–Berlin) olarak adlandırılan hizmet, 1994'te Hamburg'a bir aktarmalı bağlantı aldı ve 2003'te iki çift tren Viyana'ya, bir çift tren ise Danimarka'daki Aarhus'a ilk sefer için devam etti. zaman.

ICE TD (sınıf 605) servisleri, 10 Haziran 2001'den itibaren Sakson-Frankonya ana hat üzerinde Nürnberg'e gitti. Bunlar , bir yıl önce terk edilmiş olan InterRegio servislerinin yerini aldı . Sonra 2002 Elbe sel ve Chemnitz ve Dresden gibi sorunlar arasındaki hattın çıkan bozulma devirme sistemleri Deutsche Bahn yazında gelen Trensetleri çalışmasını durdurulan 2003. Yerine hizmetleri sonuna kadar Şehirlerarası trenler ile ameliyat edildi 2006 yılında uzun mesafe hizmetleri

6 Haziran 2003'te bir patlayıcı tespit köpeği tarafından istasyonda bir bavul bombası keşfedildi. Tüm binanın boşaltılmasından sonra, polis bavul bombasını imha etti. Bomba, içinde çalar saat, düdüklü tencere, patlayıcılar ve taşların yanı sıra sigortalı bir ateşleme cihazı bulunan standart tekerlekli bir bavuldan oluşuyordu. Uzmanlara göre, bu bomba patlama yeteneğine sahipti.

2000 sonrası temel yenileme

restore edilmiş merkez salon (2007)

İlk restorasyon çalışması 1990'larda gerçekleşti. 170 nolu federal karayolu üzerindeki köprüler yenilenmiş ve doğu binasına cadde tarafında yeni bir cephe ve yeni giriş basamakları verilmiştir.

Gerkan, Marg ve Partners tarafından 1990'ların ortalarında istasyonun modernizasyonu için bir taslak plan , bir ofis ve otel kulesinin yanı sıra bir pazar olarak yeniden şekillendirilen merkez salonun bir kısmını öngördü. Bu tasarım gerçekleşmedi.

Aralık 2000'in sonunda, Deutsche Bahn Yönetim Kurulu, modernizasyon çalışması için bir sözleşme yapılmasına izin verdi. Planlanan inşaat maliyetlerinin yaklaşık olarak gerçekleşti DM federal hükümetin düzeltme fonları Deutsche Bahn kendi fonları ve Saksonya eyaletinde (DM 13 milyon) bir hibe finanse edildi 100 milyon. İnşaat işlerinin tamamlanması 2003 baharında planlandı.

Kapsamlı yeniden geliştirme, 2000 yılında Leipzig uzaktan elektronik kontrol merkezinin işletmeye alınmasıyla başlamıştı . Ek yeniden geliştirme, giriş binasının ve tren kulübesinin çatısının yenilenmesini, kuzey ve güney salonunun ray çalışmasını ve ray ve sinyalizasyon sistemlerinde değişiklikleri içeriyordu. Trenlerin kesintisiz hareketini sağlamak için, kuzey salonunun ray yapıları ilk olarak Kasım 2003'te rehabilite edilmiş ve yeniden hizmete açılmıştır. Ardından, güney salonunun ray yapılarının yenilenmesine 2004 yılı sonunda başlanmıştır. Tren kulübesinin çatısı 2002'den itibaren yenilenmiştir. istasyon binası ise 2003 yılı sonundan itibaren yenilenmiştir. İnşaat nedeniyle 2002-2006 yılları arasında istasyon holünde dükkânlar konteynerlerde barındırılmıştır. İki hol arasındaki bağlantı holünün üzerindeki, yüksekliği 34 metreyi bulan kubbe, bağlantı salonu ve geniş bekleme salonları tarihi tasarımlarına uygun olarak restore edilmiştir. Temmuz 2006'da merkez salonun hizmete girmesiyle eş zamanlı olarak bekleme salonlarında bir seyahat merkezi ve bir süpermarket hizmete açılmıştır. Üst düzey platformlara artık yürüyen merdivenler ve asansörlerle ulaşılıyor.

yenilenmiş güney salonu (2009)

Aralık 2007'de, 2008'in sonunda açılan platform 1 hariç, istasyonun güney tarafında yeni tasarlanan raylar ağı faaliyete geçti. Ek olarak, güney salonunun dışındaki iki yük treni yolu yeniden inşa edildi, ancak yaklaşık 1930'da raylarla inşa edilmiş olan rayların arasına platformu atlayarak.

2002 selleri yenileme çalışmalarını önemli ölçüde geciktirdi. 12 Ağustos 2002'de istasyon, Dresden üzerinden eski rotasına dönen ve Hauptbahnhof'a ulaşmak için Chemnitz'e giden hattı takip eden Weißeritz tarafından sel nedeniyle kapatıldı ve istasyonda 1,50 m yüksekliğe ulaştı. . Su, çamur ve enkaz 42 milyon € hasara neden oldu. Yolun birçok bölümü, özellikle Chemnitz'e doğru uzun süre geçilmezdi. 2 Eylül 2002'de birkaç bölgesel tren istasyona ulaştıktan sonra, bir uzun mesafe treni de istasyona ulaştı. Bina cephesi hariç bodrum katına kadar kısmen yıkılmış; bu çalışma 2004 yılı sonuna kadar sürmüştür.

İyileştirme maliyeti Kasım 2006'ya kadar yaklaşık 250 milyon Avro'ydu. Bu miktarın 85 milyon Avro'su membran çatıya, 55 milyon Avro'su ise giriş binasına harcandı. Federal hükümet bunun yaklaşık 100 milyon Euro'suna katkıda bulundu ve Saksonya hükümeti yaklaşık 11 milyon Euro'ya katkıda bulundu. Güney salondaki yükseltilmiş ray yapılarının yenilenmesi o zaman hala yapılmamıştı, federal hükümet tarafından 54 milyon € ile desteklenecekti.

Plaketin takdim edildiği açılış töreni (soldan sağa): Devlet Bakanı Jörg Hennerkes, Belediye Başkanı Lutz Vogel, Bakan-Başkan Georg Milbradt , Deutsche Bahn CEO'su Hartmut Mehdorn , mimar Norman Foster ve sunucu Cherno Jobatey

Yenilenen istasyonun açılışı 10 Kasım 2006 akşamı lobi kubbesi altında gerçekleşti. 2006 yılında şehrin 800. yıl dönümü kutlamalarına denk geldi. Açılış, turizm için önemli bir engelin sona ermesi anlamına geliyordu, ancak yenileme çalışmaları 2014'te bile bitmedi.

Federal ekonomik teşvik paketinin bir parçası olarak yürütülen 20 aylık inşaatın ardından, istasyonun enerji sistemlerinin yenilenmesi Haziran 2011'de tamamlandı. Bu inşaat işi kraliyet köşkünün yenilenmesini içeriyordu. 2011 yazından bu yana, Deutsche Bahn istasyonun kuzey ve güney salonunun rayları altında gelecekteki bir perakende alanı geliştiriyor. 2014 yılına kadar yaklaşık 25 milyon Euro'luk yatırım yapılması bekleniyordu. Toplam 14.000 metrekare alana sahip yaklaşık 40 mağazası var. İlk yeni mağazalar Ağustos 2013'te açıldı, ancak inşaat çalışmaları Nisan 2014'te tamamlanmamıştı. Dresden demiryolu bağlantı noktasının geliştirilmesinin ikinci aşamasının 2009'da 2011'de tamamlanması planlandı. Ancak bu inşaat aşaması dahil edilmedi. 2011–2015 federal Yatırım Çerçeve Planı ( Investitionsrahmenplan ) ve inşaat şu anda planlanmamıştır (2012 itibariyle). Eylül 2013'te Deutsche Bahn, merkez salonun platformlarının 2019 yılına kadar değiştirileceğini ve bunların da biraz yükseltileceğini söyledi.

Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. V. (Dresden Hauptbahnhof'un Dostları) renovasyonu destekledi ve gerekli koruma önlemleri hakkında bazı detayların kurtarılmasını sağladı. Böylece saat kulesinin kumtaşı cephesindeki kırık dekoratif unsurlar doğru yerlerine geri döndürüldü, pencereler kemerler ve arşitravlarla donatıldı ve Saksonya'nın bilim ve teknolojinin kişileştirmeleriyle taçlandıran grup heykeli restore edildi.

Bina

doğu tarafında ana giriş (2007)

İstasyon binası kuzeybatı-güneydoğu yönündedir ve uzunlamasına ekseni boyunca göz alıcı kemerli çatılara sahip üç tren hangarına bölünmüştür . Lobi, üç binanın merkezi ve en büyüğünün doğusunda yer alır ve dış salonlar arasında ortalanır; yaklaşık kare bir plana sahiptir. Ana girişin önünde federal otoyola ( Bundesstraße ) 170 bakan küçük bir ön avlu bulunmaktadır. Bu yol, diğer iki salondan geçen demiryollarının altından kabaca dik açılarla geçmektedir.

Dresden istasyonunun şematik planı

Üçlü platform salonu 60 metre genişliğinde ve 186 metre uzunluğunda bir alanı kaplamaktadır. Çatının demir kemer yapısı 32 metre yüksekliğe ve 59 metre genişliğe sahip. Tren hangarlarının açıklıkları 31 veya 32 metre ve 19 metre genişliğindedir. Çatının boyutları, buharın olduğu günlerde dumanın dışarı üflenebilmesi için gerekliydi .

170 numaralı federal otoyolun diğer tarafında, ana girişin karşısında istasyonun doğu kanadı var. Birkaç bölme platformu, kuzey ve güney salondan gelen koşu hatları arasında yükseltilmiş bir konumda düzenlenmiştir. Bunlar esas olarak kısa setleri sabitlemek için kullanılır.

İstasyon binasına etkileyici girişler sadece doğudan değil kuzeyden ve güneyden de yapılmıştır. Ek olarak, bu yönlerden, yükseltilmiş rayların altındaki merkezi tren barakasına doğrudan girişler vardır. Wiener Platz'dan istasyon salonuna giriş aynı zamanda inşaat sırasında ana giriş olarak algılandı, bu da "binanın organik gelişimi, biri daha büyük mimari öneme sahip iki ana girişin ihtiyaçlarından muzdarip olmak zorundaydı ve çağdaş eleştirilere yol açtı. diğer kullanıcıların ihtiyaçlarına daha fazla cevap veriyor."

2009 yılında Kraliyet köşk

2009 yılında kraliyet köşkünün girişi

Kuzeybatıda, Barok Revival tarzında inşa edilmiş kraliyet köşkü ( Königspavillon ) bulunur . Başlangıçta Saksonya Krallığı'nın devlet konuklarını ağırlamaya hizmet etti . 1918'de monarşinin sona ermesinden sonra, Üçüncü Reich sırasında işlevler ve yüksek rütbeli kişiler için tekrar ayrılmadan önce bir bilet gişesi içeriyordu . 1950'den itibaren, kraliyet pavyonu 170'den fazla yeri olan Kino im Hauptbahnhof'u (istasyondaki sinema) içeriyordu. 31 Aralık 2000'de Deutsche Bahn işletmeciyi görevden aldı ve o zamandan beri Pavilion kullanılmadı. 2010 yılında enerji verimli hale getirmek için yapılan bir yenileme sırasında, Pavyonun cephesi onarıldı ve yeni pencereler ve yeni bir çatı kuruldu. Nisan 2014'te, kraliyet pavyonu istasyona ek bir giriş olarak açılacak ve kuzeybatı tarafından 17, 18 ve 19 numaralı platformlara doğrudan erişim sağlanacak. Kraliyet pavyonunun kendisinde kültürel projeler ve sanat sergileri için yer olacak. Köşkün başlangıçta kuzey tarafında başka bir girişi daha vardı. Kraliyet pavyonu artık uyumlu bir yapıya entegre edilmeyeceğinden, bunun ortadan kaldırılması mimarlar ve basından eleştirilere yol açtı.

Kuzey ve güney salonunun yükseltilmiş yolları arasında, orijinal olarak bagaj yükleme tesisleri ve operasyonların yönetimi ve denetimi için ofisler (kuzey salonu) ve personel için odalar (güney salonu) vardı. Yeniden geliştirmeden bu yana, kuzey salonun doğu bölümünün altında seyahat ihtiyaçları için dükkanlar ve güney salonun bir bölümünün altında kendi kayıp eşya ofisi ve sıhhi tesislerin bulunduğu bir bekleme salonu bulunmaktadır. Kuzey salonun ve güney salonun altındaki diğer odaların geliştirilmesi halen devam etmektedir (2013 itibariyle).

Platformlar

Merkez tren kulübesi bugün batıdan çalışan yedi raylı bir terminal istasyonu olarak hizmet veriyor. Ancak başlangıçta sadece altı platform pisti barındırıyordu. İkinci Dünya Savaşı'ndan önce bile, mevcut platform 14 olan tren hangarına başka bir platform rayı entegre edildi. Bu değişiklik, iki bagaj platformunun kaldırılmasını içeriyordu ve yalnızca eski bagaj platformu platformlar 6 ve 9 arasında kaldı. İstasyon yaklaşık olarak sokak seviyesindedir, tüm geçiş yolları ise yaklaşık 4,50 metre daha yüksek olan ikinci bir seviyeden geçmektedir.

Kuzey ve güney salonları, terminal salonunu geçerek güneydoğu yönünde uzanan üç geçiş yolu (platformsuz) barındırır. 1 ve 2 numaralı platformların doğu bölümleri, 1a ve 2a numaralı platformlar olarak da adlandırılır. Kuzey salonda ayrıca platformsuz ek bir geçiş yolu bulunur. 2000 yılından bu yana gerçekleştirilen yenileme çalışmaları sırasında platform yüksekliği güncel standartlara uygun hale getirildi. Doğu kanadının başlangıçta ikinci bir terminal yolu vardı, ancak sadece 4 numaralı platform yolu hala kullanımda.

Yapısal değişikliklere ek olarak, operasyon sistemi de değişti. Başlangıçta esas olarak yöne göre düzenlenmiş raylarla (yani aynı yönde hızlı ve yavaş hatlarla) çalıştırıldı. Raylar artık büyük ölçüde ayrı hatlar olarak düzenlenmiştir (örneğin, bazı hatlar S-Bahn hizmetlerine ayrılmıştır). Aşağıdaki tablo, platformun özelliklerine ve bunların orijinal ve mevcut kullanımına genel bir bakış sunar (Kasım 2009). 1930'larda güney salonun güneyindeki yük rayları arasına eklenen ada platformu, yeni binyıldaki yeniden düzenlemeden bu yana mevcut değildi ve bu nedenle tabloda gösterilmemiştir.

Çatı yapımı

Yeni Teflon çatılı istasyonun havadan görünümü (2005)

İstasyonun özel bir özelliği, İngiliz mimar Sir Norman Foster tarafından tasarlanan yenilenmiş çatıdır . Daha önceki çerçeveli cam paneller, kemerli salonlar arasında gerilmiş 0,7 mm kalınlığında cam elyaf membranlarla değiştirildi. Membranlar 0,1 mm kalınlığında ve kendi kendini temizleyen çift ​​taraflı Teflon kaplamalara sahiptir. Tarihi bir bina ilk kez bu yeni malzemeyle işlendi. 50 yıllık bir hizmet ömrü için tasarlanan membran, metre başına yaklaşık 150 kN'ye kadar olan çekme kuvvetlerine dayanabilir . Emniyet kemeri ile eğitimli personel tarafından üzerinden geçilebilir.

Membran gündüzleri büyük ölçüde yarı saydamdır ve gece salonun ışığını geri yansıtır; yapı dışarıdan gümüş gibi görünüyor. Membranlar arasındaki dar yarıklar salon kemerleri üzerinde açık bırakılarak toplam 67 adet çatı penceresi oluşturulmuştur . Çatı alanı yaklaşık 33.000 metrekaredir (29.000 metrekaresi cam elyaf membrandan oluşmaktadır), bu da yaklaşık 24.500 metrekarelik bir alanı kaplamaktadır. Yarışmayı kazanan mimarlar, girişlerinin nispeten kolay kurulumunu, düşük ağırlığını ve düşük bakım maliyetlerini (kendi kendini temizleme) vurguladılar. Deutsche Bahn şartnamesine göre, çatının "çadır yapısı" nedeniyle parlak güneş ışığında bile soğutma gerekli değildir.

Restorasyon, Şubat 2001 ile Temmuz 2006 arasında istasyondan geçen trenlerle gerçekleştirildi. Yükseltilmiş çalışma platformlarından iki dış salona 800 ton malzeme, merkez salona 1600 tondan fazla malzeme yerleştirildi. 15 Mayıs 2001'de işçiler eski cam çatının kaldırılmasına başladı. Eski çelik kirişlerin bir kısmı yeniden yapılmış, bir kısmı ise hol kemerleri arasına rüzgar süsü olarak yerleştirilmiştir. Daha sonra membranları kirişlere tutturmak için ikincil yapılar inşa edildi. Bazıları tarihi salon kemerlerindeki perçinlerin yerini alan toplam 100.000'den fazla vida takıldı . Servis asansörü de kuruldu.

Planlama 1997'de başladı ve başlangıçta dış platformları kaplayan tam bir kanopi öngörülmüştü, ancak bu 2000'de reddedildi. Bunun yerine, iki dış çatıyı dış platformların üzerinde doğuya 200 metre uzatma seçeneğine karar verildi. bir membran çatı.

Membran çatı kötü havalarda birkaç kez hasar gördü. 2010/2011 kışında, genişliği iki metreyi bulan sekiz çatlak oluştu. Hasarın sorumluluğuna Ocak 2013'te mahkemede hala itiraz ediliyordu.

Ana giriş ve lobi

Ana girişin üstündeki “Saksonya” heykeli (2007)

Giriş holünün doğu kanadı (2002)

İstasyon binasının ana girişi, büyük bir dairesel portal pencere kemerinin bir parçasını oluşturur. Portal, cephenin merkezine hakim olan devasa Avant birliklerine yerleştirildi . Ek olarak , bilim ve teknoloji alegorileri arasında düzenlenmiş Saksonya ruhunun vücut bulmuş hali olan bir Saksonya heykeli vardır . Hem giriş binasının portalı hem de her iki taraftaki saat kuleleri, istasyonun , Dresden'deki Saksonya krallığının binalarının tipik bir örneği olan Tarihselciliğin mimari tarzıyla olan ilişkisini göstermektedir .

Giriş binası, salonun büyük cam kubbesinin altında kesişen iki uzun T şeklinde geçitten oluşmaktadır. Ana koridor merkez salona, ​​yan salonlara ise merkez salondan çapraz geçişe paralel uzanan geçitlerle ulaşılmaktadır. İş ve idari alanların yenilenmesi sırasında istasyon binasının büyük bölümleri cepheye dönüştürülmüş ve çatılarına günışığı için ilave cam alanlar yerleştirilmiştir .

Lobinin içi artık sade bir şekilde dekore edilmiş olsa da, 2. Dünya Savaşı sırasında istasyonun yıkılmasından önce çok daha canlı görünüyordu. Tavan resimleri ve Saksonya Krallığı'nın idari bölgelerinin hanedan renkleriyle 26 amblemi lobiyi süsledi. Birinci ve ikinci sınıfın bekleme salonları, Meissen'li Prof. Julius Storm'un tasarımına uygun olarak porselen karolardan yapılmış büyük duvar resimleriyle süslendi.

Dresden istasyonunun kubbesinin merkezinin hemen altındaki Unterm Strick'te (“ip ucu”) uzun süredir birçok yerli buluşuyor.İstasyonun yenilenmesinden önce, burada ortasında bir sözde halat asılıydı. giriş holü İstasyonun yeniden geliştirilmesinden bu yana burada hiçbir şey asılı kalmamasına rağmen, Dresden'deki birçok kişi tarafından bu buluşma yeri için eski adı hala kullanılıyor.

Çatının bu noktasında artık 15 metre çapında ve ETFE folyodan yapılmış yuvarlak bir minder bulunmaktadır . Yüksekliği ayarlanabilir ve esas olarak havalandırmayı düzenlemeye yarar.

İstasyonun üst katında Eylül 2006'dan bu yana birinci sınıf yolcular ve sık seyahat edenler için bir DB Lounge bulunmaktadır. Giriş binasında seyahat ihtiyaçları için dükkanlar bulunmaktadır. Güney salonun yükseltilmiş raylarının altındaki alana ek olarak 3.969 metrekarelik kiralık perakende alanı; bu karşılık diğer büyükşehir istasyonlarına göre düşüktür.

Operasyonlar

Dresden'de önemli bir ulaşım merkezi olan istasyon, çeşitli ulaşım hizmetleriyle bağlantılıdır. Sadece demiryolu ağı üzerinde bir durak değil, aynı zamanda toplu taşıma için önemli bir aktarma noktası, iki ana yolun hemzemin olarak ayrılmış bir geçişi ve şehir içi yayalaştırılmış yolun başlangıcıdır.

Demiryolu hatları ve operasyonları

demiryollarını birleştirmek

Dresden'deki demiryollarının ana istasyonlarla şematik gösterimi

Dresden istasyonu, üç elektrikli çift hatlı ana hat üzerinde yer almaktadır:

• Děčín-Dresden demiryolu (diğer adıyla Elbtalbahn -Elbe Vadisi Demiryolu) (Güzergah 6240) güney-doğu iki yanal yükseltilmiş demiryolu rayları ve ishal üzerinden çalışan istasyonundan geçer. Elbe vadisi üzerinden Děčín ve Prag'a bağlanır . Pirna'ya giden bölüm 160 km/s'ye kadar hızlar için tasarlanmıştır.
• Dresden Hauptbahnhof'tan Dresden-Neustadt istasyonunun yakınına kadar, yük trafiği için paralel tek veya çift hatlı bir hat vardır (rota 6241). Çift hat hattı, Dresden Hauptbahnhof'tan ayrılır ve güney salonun güneyinden geçer. Hat, Marien Köprüsü üzerinden Dresden Mitte istasyonunun yakınından Dresden-Neustadt istasyonuna kadar tek hat olup, yolcu trenleri tarafından paylaşılmakta ve Dresden-Klotzsche hattına tek hat olarak geçmektedir.
• Pirna-Coswig S-Bahn hattı (Güzergah 6239) Elbe Vadisi demiryolu paralel çalışır; Dresden istasyonunun kuzey salonundan geçiyor.
• Dresden-Werdau demiryolu (Güzergah 6258) farklı seviyeli bir birleşme fazla Batı yaklaşım istasyonu ve dallarında başlar. Bu ilk bölümünü temsil Saxon-Franken harici hat üzerinden Chemnitz , Zwickau ve Hof için Nuremberg .

Batı yaklaşımı, iki platform seviyesini ve dalları aynı anda ana hat ile bir seviye kavşağında birbirine bağlar.

Hauptbahnhof da bağlantılıdır Berlin'e demiryolu Dresden Freiberger Straße ve Dresden Mitte arasında olan demiryollarında üçgeninde yoluyla Leipzig demiryolu ve Görlitz'in için demiryolu Dresden-Neustadt aracılığıyla.

İstasyonun bileşenleri

Bir elektronik kilitli kontrolleri Dresden istasyonundaki sınırlarına Dresden kavşak. Operasyonel amaçlar için, Dresden Hauptbahnhof (Hbf), aşağıdaki istasyon bölümlerinden oluşan Dresden “işletme ajansının” ( Betriebsstelle ; DDRE) bir parçasıdır:

• Dresden Hbf
• Dresden-Altstadt
• Dresden Freiberger Strasse
• Dresden Freiberger Straße platformu
• Dresden Mitte
• Dresden-Neustadt Pbf (yolcu istasyonu)
• Dresden-Neustadt Gbf (navlun sahası)

Dresden'e giden tüm hatlar, ters hatlarda olduğu gibi giriş sinyallerine sahiptir. Dresden'in işletme ajansının toplam 15 giriş sinyali vardır.

Demiryolu operasyonları

İstasyondaki demiryolu işletmeciliği iki seviyede gerçekleştiriliyor.

Dresden'de iki uzun mesafe demiryolu koridoru kesişiyor. Leipzig'e giden önemli uzun mesafeli rotaya ek olarak, Berlin'den Dresden ve Prag üzerinden Viyana'ya uzanan kuzey-güney koridoru da vardır . A Üçüncü koridor Nuremberg için Wroclaw Almanya ve Polonya'da önemini kaybetmiştir ve artık şehirlerarası trafiği ile servis edilir.

Dresden'den seyahat süreleri aşağıdaki gibidir:

• Leipzig (120 km): 65 dakika, Dresden-Neustadt ve Riesa'daki duraklarla ; 110 km/h ortalama hıza tekabül eden;
• Berlin ( Berlin Hauptbahnhof , düşük seviye) (182 km): 128 dakika, Dresden-Neustadt (bazı trenler), Elsterwerda (bazı trenler) ve Berlin-Südkreuz duraklarıyla ; 85 km/sa ortalama hıza tekabül eden;
• Prag ( Holešovice ) (191 km) 126 dakika, Bad Schandau, Děčín ve Ústí nad Labem'deki duraklarla; ortalama 90 km/s hıza karşılık gelir.

Avrupa Birliği planlarında istasyon, Kiev ve güneydoğu Avrupa'ya giden " Pan-Avrupa Koridorları III ve IV " ün başlangıç ​​noktasıdır .

Tren hizmetleri

İstasyon aşağıdaki hizmetler (eksik liste) tarafından sunulmaktadır:

Trafik

İstasyon her gün yaklaşık 60.000 yolcu, saatte ona kadar S-Bahn hizmeti dahil 381 tren (50 uzun mesafe hizmeti dahil) tarafından kullanılıyor. Yolcu trafiğinde DB Fernverkehr (uzun mesafe), DB Regio (Südost), Städtebahn Sachsen ve Vogtlandbahn ( Trilex markası altında ) tarafından işletilen servisler tarafından sunulmaktadır . Ayrıca farklı demiryolu şirketleri tarafından işletilen yaklaşık 200 yük treni istasyondan günlük olarak geçmektedir.

Bir alanı dışında en yaygın doğrudan hedef Dresden S-Bahn olan Leipzig günlük 32 hizmetlerine işlemleri yapıldı. Diğer en sık uzun mesafeli destinasyonlar Berlin , Hamburg , Frankfurt , Wiesbaden , Prag ve Budapeşte'dir . Saxon-Franken ana hat üzerinden Chemnitz ve Vogtland için Nuremberg uzun mesafeli trafiğin büyümesine rağmen, son yıllarda durduruldu ve artık sadece tarafından işletilmektedir DB Regio kadarıyla olarak Hof .

İstasyona doğrudan bağlantıların sayısı, bir değişim olarak ulusal öneme sahip olduğu anlamına gelir. DB Station&Service tarafından sınıflandırılan en yüksek kategorideki 21 istasyondan biridir .

Ulaşım bağlantıları

Toplu taşıma

İstasyon, ulusal yolcu hizmetleri için ana şehir içi merkezidir. Başından bu merkeziydi tramvay şebekesi arasında Dresdner Verkehsbetriebe (Dresden Taşıma) ya da selefi örgütler. Bugün Postplatz, Albertplatz ve Pirnaischer Platz ile birlikte şehrin dört büyük tramvay merkezinden biridir. İlk otobüs servisi karadan otobüsler olarak istasyonu aracılığıyla Nisan 1914 den Dresden işletilmiştir Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen Dünya Savaşı sonuna kadar 1919 den (KVG).

Hem şehir içi hem de bölgesel otobüs seferleri ana girişin dışındaki otobüs durağında durmaktadır.

Tramvay durakları, B170 otoyolunun önündeki istasyonun ön avlusunda ve Wiener Platz'da bulunmaktadır. İstasyonun merkezinden tramvay duraklarının her birine olan mesafe yaklaşık 100 metredir. Bağlantı yolu, platformların başından zemin seviyesinde uzanır. Ayrıca giriş binasının önünde şehir ve bölge otobüslerinin hizmet verdiği otobüs durağı bulunmaktadır. Daha fazla yeniden yapılanmanın bir parçası olarak , Wiener Platz'ın batı ucunda yeni bir merkez otobüs terminali ( Zentraler Omnibus Bahnhof , ZOB) inşa ediliyor. Otobüs yolcuları daha sonra kraliyet köşkünün yanındaki istasyon girişini kullanabilecekler.

Dört tramvay hattı (3, 7, 8, 10), bir şehir içi otobüs güzergahı (66) ve Regionalverkehr Dresden (Bölgesel Ulaşım Dresden) tarafından işletilen çeşitli bölgesel otobüs seferleri , Pirna-Sebnitz Yukarı Elbe Ulaşım Şirketi ( Oberelbischen Verkehrsgesellschaft tarafından işletilen 261 numaralı hat) Pirna-Sebnitz ) ve uzun mesafeli nakliye şirketleri tarafından işletilen diğer hizmetler düzenli olarak istasyonda durmaktadır. Dresden çevresindeki destinasyonların yanı sıra , diğer yerlerin yanı sıra Annaberg-Buchholz , Olbernhau ve Mittweida'nın yanı sıra Çek Cumhuriyeti'ndeki Teplice'ye de seferler düzenlenmektedir . Ayrıca 9 ve 11 numaralı tramvay hatları istasyonun yaklaşık 150 metre kuzeydoğusundaki Hauptbahnhof Nord durağında durmaktadır. İstasyonun güneyindeki Bayerischen Straße'de, birçok uzun mesafe otobüs servisinin otobüs durakları bulunmaktadır. Planlanan ZOB'un tamamlanmasından sonra, buna tüm bölgesel ve uzun mesafe otobüs seferleri hizmet verecek.

Özel ulaşım

İstasyonun güney tarafındaki girişlerin yakınında arabalar için durak yerleri sağlanmıştır. Wiener Platz'da istasyonun kuzey girişlerinin önünde 350 araçlık bir yeraltı otoparkı bulunmaktadır. Doğuya doğru giden Platz'ın altındaki yol tünelinden ulaşılır. Prager Straße boyunca ve istasyonun güneyindeki otoparklarda ve otoparklarda daha fazla park yeri mevcuttur.

Ödüller

Dresden'deki yenilenmiş istasyon, özel ulaşım mimarisi nedeniyle 2007 Renault Traffic Future Ödülü'nü aldı. Ayrıca, Foster and Partners mimarlık firması aynı yıl Stirling Ödülü'nde ikincilik aldı ve 2008'de istasyon salonunun yeni çatısı, demiryolu tasarımı ödülü olan Brunel Ödülü'nü aldı . Ağustos 2014'te, istasyona Allianz pro Schiene tarafından "Büyük şehir tren istasyonu kategorisinde Yılın İstasyonu" ödülü verildi . Jüri, istasyonu "berrak, parıldayan bir hafifliğin anıtı" olarak övdü.

Notlar

Referanslar

• Ein Zelt für Züge – Der Dresdner Hauptbahnhof 2006 (Almanca). Deutsche Bahn AG, Kommunikationsbüro Leipzig. Kasım 2006. (broşür)
• Kurt Kais ve Matthias Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn: 1894–1994 (Almanca). Düsseldorf: Alba Yayıncılık. ISBN'si 3-87094-350-5.
• Peter Reichler (1998). Dresden Hauptbahnhof. 150 Jahre Bahnhof in der Altstadt (Almanca). Egglham: Bufe-Fachbuch-Verlag. ISBN'si 3-922138-64-0.
• Manfred Berger ve Manfred Weisbrod. Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (Almanca). Eisenbahn Dergisi özel 6/91. ISBN'si 3-922404-27-8.
• Verkehrsmuseum Dresden (1998). Hundert Jahre Dresdner Hauptbahnhof 1898–1998 (Almanca). Leipzig: Unimedia. ISBN'si 3-932019-28-8.
• Christian Bedeschinski, ed. (2014). Hauptbahnhof Dresden – Das Tor zum Elbflorenz (Almanca). Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN'si 978-3941712423.

Dış bağlantılar

• Dresden Hauptbahnhof | Deutsche Bahn AG - Resmi DB sitesi (İngilizce).
• Foster + Partners - proje açıklaması