Toronto ve Nipissing Demiryolu - Toronto and Nipissing Railway

Toronto ve Nipissing Demiryolu
Toronto ve Nipissing Demiryolu - Fairlie patentli çift kazanlı lokomotif.jpg
Fairlie patentli çift kazanlı lokomotif
genel bakış
Merkez Toronto
yerel Ontario , Kanada
operasyon tarihleri 1868–1882; 1882'de Kanada Midland Demiryolu ile birleşti ; Grand Trunk Demiryolu ; ve son olarak CNR , en 1980'lerde terk fakat GO Transit servis Survives gelen Toronto için Stouffville ve York Durham Miras Demiryolu dan Stouffville için Uxbridge
Teknik
Parça göstergesi 4 fit  8+1881'den itibaren 1 ⁄ 2  inç(1.435 mm) standart ölçü
Önceki gösterge 1881'e kadar 3 ft 6 inç ( 1.067 mm )

Toronto ve Nipissing Demiryolu , E & A , ilk kamu oldu dar hat demiryolu Kuzey Amerika'da. Bu gelen sürüme 1868'de kiralamış Toronto için Gölü Nipissing içinde Ontario , Kanada aracılığıyla York , Ontario , ve Victoria ilçeler. Nipissing'de Kanada Pasifik Demiryolu'nun kıtalararası hatlarıyla buluşacak ve Toronto'ya değerli bir bağlantı sağlayacaktır. 1871'de Scarborough ve Uxbridge arasında hizmet vererek açıldı . Aralık 1872'ye kadar Coboconk'a kadar genişletildi , ancak finansal zorluklar hattın planlarının bu noktada daha da terk edilmesine yol açtı. Demiryolu, 1882'de Kanada Midland Demiryolu ile birleşti .

Bir dizi birleşme, iflas ve mülkiyet değişikliği sonunda bu hakkı CN Uxbridge Alt Bölümüne , en azından Scarborough Kavşağındaki CN Kingston Alt Bölümünün kuzeyindeki kısımlara dönüştürdü . Yolcu hizmeti, Via Rail'e ve ardından 1982'de GO Transit'e geçmeden önce Markham'a ve ardından Stouffville'e sunuldu . Hatlar şu anda hem güneydeki CN tarafından yük taşımacılığı için hem de GO tarafından şehirlerarası demiryolu hizmeti için kullanılmaktadır. onların Stouffville hattı . Hatlar Uxbridge'e kadar hala yerinde ve Stouffville ile Uxbridge arasındaki bölüm, York-Durham Heritage Demiryolu tarafından turist seferleri için kullanılıyor.

Erken tarih

Toronto ve Nipissing Fairlie 0-6-6-0 sayılı 9 Shedden Avonside Motor Company, Bristol, İngiltere, 1871 tarafından inşa

Kanada Doğu (Quebec) ve Kanada Batı'dan (Ontario) oluşan Kanada Eyaletindeki demiryollarının erken gelişimi, sermaye ve endüstriyel altyapı eksikliği nedeniyle ertelendi. İlk büyük ulusal demiryolu geliştirme inşaatı oldu Grand Trunk demiryolu bir göstergesi üzerindeki Kanada'nın 5 ft 6 ( 1676 mm den) Portland, Maine için Sarnia yakın Levis, Richmond bir şube ile, Montreal ve Toronto aracılığıyla Kanada Batı Quebec Şehri. Kanada Eyaletinde demiryolları için yatırım fonları kıttı çünkü ekonomi ağırlıklı olarak tarımdı ve çoğu sermaye toprağa bağlıydı. Hat, sözleşmeyi almaları halinde Londra'da gereken sermayeyi artırmayı taahhüt eden İngiliz müteahhitler Peto , Brassey ve Betts tarafından inşa edildi . Arazi ve kiralamaların fahiş maliyetinin, taş köprülerin ve istasyonların İngiliz standartlarına göre aşırı inşa edilmesinin ve sermaye maliyetini desteklemek için başlangıçtaki trafik eksikliğinin bir sonucu olarak, hat kısa sürede iflas etti. Bu başarısızlık, şiddetli bir durgunluk ve ABD İç Savaşı ile birlikte, 1860'larda Kanada'da daha fazla sermayenin toplanamayacağı ve neredeyse hiç demiryolu inşa edilmediği anlamına geliyordu.

1867'de İngiliz Kuzey Amerika kolonileri Konfederasyonu ile Kanada'ya güven dönüşü ve Pasifik'e kıtalararası bir demiryolunun siyasi vaadi vardı. Toronto, Ontario ve çevre ilçelerdeki tüccarlar, sanayiciler ve politikacılar, şehrin kuzeyindeki arka ülke 'çalısını' yerleşim ve ticarete açmanın yollarını aramaya başladılar. Göller ve nehirler başlıca ulaşım aracıydı, ancak yılın 4-5 ayı donmuş ve kullanılamaz durumdaydılar. Yol yapımı ilkeldi; ağaçlar kesilerek bataklıklara yan yana dizilerek 'kadife' yollar oluşturuldu. Çoğu yol kışın (sert donmuş) ve yazın (sert pişmiş) geçilebilirdi, ancak ilkbahar ve sonbaharda geçilmez çamur olukları. Demiryolları gerekliydi, ancak vahşi ve huzursuz bir bölgeye hizmet edecek kadar ucuza inşa edilmeleri gerekiyordu.

Dar ölçü, promosyon ve finansman seçimi

T&N'de çimi çevirmek.

Karizmatik bir İskoç doğumlu Toronto iskelesi ve tüccarı George Laidlaw , meydan okumayı üstlendi. Güçlü Gooderham ve Worts Distillery çıkarlarının ve diğer Toronto bankacıları ve tüccarlarının iş ortağıydı. Laidlaw, Kanada'da demiryollarının nasıl daha ucuza inşa edilebileceğine dair öneriler için Londra, İngiltere'deki gazetelere ilan verdi. Norveç Demiryolu İnşaat Bürosu'nun ilk yönetici mühendisi Carl Abraham Pihl'den bir yanıt aldı . Pihl altında, inşaat çalışmış Robert Stephenson olanlar gövde demiryolu, - Hovedbanen dan Christiania'daki (bugün Oslo ) için Eidsvoll - küçük çiftçilik ve balıkçılık ekonomide bir çizgi overbuilding aynı sorunlar vardı 1854, açıldı uygun olmayan bir demiryoluna yol açtı. Şimdi , 1860'ların başından beri geliştirdiği tüm büyük ahşap yapılarda 3 ft 6 inç ( 1.067 mm ) dar ölçünün kullanılmasını savunuyordu . Pihl'in fikirleri, daha küçük Ffestiniog Demiryolunun da başarılı olduğunu kanıtladığı İngiltere'de fark edilmişti . Norveç ziyareti sonrasında kalibrede 3 ft 6 tarafından çekildi Sir Charles Fox and Sons, seçkin mühendis ve yapıcı tarafından kurulan firmanın Crystal Palace at Büyük Sergi Fox boyunca çok nüfuzlu bir danışmanlık uygulama vardı 1851 arasında eski İngiliz İmparatorluğu ve Kolonileri'ndeydi ve Kanada, Yeni Zelanda, Avustralya ve Güney Afrika'da 3 ft 6 inç ( 1.067 mm ) ölçünün kabul edilmesinde etkili oldu .

Dar hat seçimi, Londra, İngiltere ve Kanada'da şiddetli zorluklara yol açtı. Londra teknik dergisi Engineering'in editörü Zerah Colburn , sütunlarını , Sir Charles Fox'un büyük oğlu Douglas Fox'un organizatörlere verdiği tavsiyeyi şiddetle eleştirmek için kullandı ve bu, o kasabayı destekleyen Hamilton Spectator tarafından alındı. Batı Ontario için demiryolu trafiğinin merkezi (Toronto yerine) olduğunu iddia ediyor. Queensland Demiryolları'nın baş mühendisi Abraham Fitzgibbon , Toronto'da bir konuşma yaparak organizatörlerin yardımına geldi. Dar hatlara ana muhalefet batıda Wellington, Gray ve Bruce Demiryolundan ve doğuda Port Whitby ve Port Perry Demiryolundan geldi. Her iki hat da 5 ft 6 inç ( 1.676 mm ) " İl açıklığında " rakip hatlar inşa etmeyi teklif ediyordu ve dar hat seçiminin ilçelerin tüm trafiğinin yalnızca aktarmalı olarak taşınmasını sağlamak için bir oyun olduğunu iddia etti. Hamilton ve Whitby yerine Toronto'da . Muhalefet dar ölçüyü az farkla yenemedi ve 4 Mart 1868'de Toronto ve Nipissing Demiryolu ile Toronto, Gray ve Bruce Demiryoluna eyalet tüzükleri verildi .

George Laidlaw, dar hatlı demiryollarının inşasını finanse etmek için tercih sırasına göre aşağıdaki yollarla para toplamaya çalıştı:

  • Hat güzergâhında her nahiye ve ilçeden mükelleflerin oylarıyla onaylanan ikramiyeler
  • Eyalet hükümeti, "Demiryollarına Yardım Yasası" kapsamında inşa edilen ray başına mil başına hibe veriyor
  • Stok satışı
  • tahvil satışı
  • krediler

Laidlaw ve diğer yöneticiler, demiryolları için verilen ikramiyeleri desteklemek için vergi mükellefi toplantılarında konuşmalar yaparak, kasabalar arasında dolaştılar. Bu toplantılardaki mesihvari tarzı genellikle o kadar büyük bir coşku yarattı ki, hatları desteklemek için büyük meblağlar vermek için teklifler hemen onaylandı. Ertesi gün, yerel politikacılar genellikle ikinci ve daha makul düşüncelere sahip oldular ve süreci kendileri kontrol etmeye, paranın nereye, ne zaman ve neye harcanacağını dikte etmeye çalıştılar. İşadamları ve partileri sınıra yakın olan ilerici çiftçiler büyük koşulsuz hibeleri savunurken ve daha uzak yerlerdekiler vergi parasının ücretsiz ikramiyelerine karşı çıkan uzun, çekişmeli kampanyalar izledi. Genel olarak, ticaret ve seyahat fırsatlarını genişletmek isteyen yerleşimcilerin tepkisi cömertti. Ancak, şiddetle karşı çıkıldığında, Laidlaw'ın hırçın ve aşağılayıcı tepkileri öyle bir muhalefet üretebilir ki, kasabalar yıllarca para bağışlamayı ertelediler veya tamamen reddettiler.

Destekçilerin umutlarının aksine, ikramiyeler, hibeler ve hisse senedi satışlarından elde edilen gelirler, yol yatağı ve yapıların inşası için ödeme yapmakta yetersiz kaldı. Bu açık ve demir ve ekipman satın alma maliyeti, garantili faiz ödemeleri T&NR'nin geliri üzerinde ağır bir yük olan ve nihayetinde onun beklentileri için ölümcül olduğu kanıtlanan tahviller ihraç edilerek kapatılmalıydı. Gooderham ve Worts, üretim süreçleri için yakıt ve tahıl için yakacak odun tedarikinde hayati bir çıkara sahipti ve birkaç yıl boyunca T&NR'yi ayakta tutan içki fabrikası şirketinden alınan krediler ve diğer desteklerdi.

Nipissing Parlamento Yasası belirsizdi ve destekçiler bile bir süredir önerilen demiryolunun tam kapsamı konusunda kararsızdı. Nisan 1869 tarihli T&NR Prospektüsü, Coboconk'a 85 millik (137 km) bir 'ilk bölümden' ve Lindsay kasabasına 10 mil (16 km) bir şubeden bahseder . Bağlantı sonunda Blackwater'daki bir kavşak yoluyla Whitby, Port Perry ve Lindsay Demiryolu tarafından yapılmış olmasına rağmen, böyle bir şube T&NR tarafından asla inşa edilmedi . İlk hedefler York County'deki Markham ve Stouffville kasabaları ve Ontario County'deki Uxbridge idi. Bunlara Scarborough Kasabasının köklü köylerinden doğrudan bir hat üzerinden ulaşılabilir. Bir zamanlar Uxbridge'de (55 km veya 34 mil), Laidlaw'ın bir sonraki hedefi Nipissing Gölü (300 km veya 190 mil) ve gelecekteki Pasifik Demiryolu ile bir kavşaktı. Nipissing Gölü yolunda T&NR'nin geçici ana hat terminali Coboconk olacaktı.

Uxbridge'e kadar, hattın daha alt ve daha uzun yerleşik kısmında, belediye ikramiyeleri genellikle özgürce ve cömertçe verildi, ancak bu yerin ötesinde kasabalar bazen daha az hevesliydi. Whitchurch, Reach ve Mariposa, hattın 11 mil (18 km) uzunluğundan sorumluydu, ancak hiçbir şey vermedi. Daha kuzeyde, Bexley gibi bazı uzak kasabalar cömertçe karşılık verdi. T&NR'nin ana rakipleri batıda Kanada'nın Kuzey Demiryolu ve doğuda Port Whitby ve Port Perry Demiryolu idi . Her ikisi de bölgesel ilerlemesini ciddi şekilde engellemedi, ancak bazı kasabaları ikramiyeleri oylamamaya ikna etmede etkili oldu.

Coboconk'un ötesinde ve Minden, Ontario'ya kadar uzanan bir hattın araştırmaları yapıldı, ancak bu kadar engebeli ıssız topraklardan bir yol patlatmak hiçbir zaman ekonomik bulunmadı ve hat asla Nipissing Gölü'ne gitmedi .

Newmarket üzerinden Kanada'nın Kuzey Demiryolu hattı ile Uxbridge üzerinden Toronto ve Nipissing Demiryolu hattı arasında uzanan doğu York County'nin bu bölümündeki iletişim eksikliği, yerel politikacıları Stouffville'deki T&NR ile bağlantı kuran ve çalışan ucuz bir dar hat hattının olduğuna ikna etti. Sutton yakınlarındaki Simcoe Gölü'nün kuzeyinden, bölgedeki tarım ve orman ticaretini geliştirecek ve Simcoe Gölü'nün buharlı gemi trafiğine dokunacaktır. 26 mil, 3 ft 6 ölçü hattında, Simcoe Gölü Kavşağı Demiryolu olarak terfi ettirildi .

Mühendislik

Toronto ve Nipissing Demiryolu ve Toronto, Gray ve Bruce Demiryolları , birbirine bağlı bir grup Ontario iş adamı ve politikacı tarafından aynı zamanda ve benzer amaçlarla terfi ettirildi. Grubun, her iki hatta aynı tasarım ilkelerini ve seçimlerini uygulayacak bir baş mühendis istihdam ederek tasarruf etmeye karar vermesi şaşırtıcı değildir. Kanada'daki ilk danışman mühendis, Uxbridge ve Orangeville'de zemin üzerinde ön araştırmaları yürüten New Brunswick'ten John Edward Boyd'du. Douglas Fox , parlamento kampanyasını desteklemek ve anketleri doğrulamak için 1868 ve 1869'da birkaç kez Kanada'ya geldi. 1869 yazında İngiltere'ye döndüğünde, bir ortak olan Edmund Wragge'ın her iki hattın mühendisliğini üstlenmek üzere hemen Kanada'ya gelmesi için düzenlemeler yaptı . Ağustos ayında Wragge, dar hatlı hatlarını görmek için Norveç'te Pihl'i ziyaret etti ve Eylül 1869'da Toronto'ya geldi. Hattın ilk bölümleri için ihaleler hemen söndürüldü.

T&NR ve LSJR'nin mühendisliği, TG&BR'dekinden çok daha az önemli bir yapıya sahipti ve Unionville ve Markham arasındaki Rouge Nehri üzerinde yalnızca bir önemli sehpa vardı. İktidar gradyan % 2 ya da Goodwood'da ve Uxbridge arasında 1:50, ve en az eğrilik 600 ft (183 m) idi. Wragge, John Charles Bailey'i T& NR'deki ilk yerleşik mühendisi olarak atadı . Wragge 1874'te TG&BR'nin genel müdürü olduğunda, Bailey Toronto ve Nipissing Demiryolu'nun baş mühendisi oldu. Bailey aynı zamanda Simcoe Gölü Kavşağı Demiryolu'nun inşasında baş mühendisti .

Yapı

Toronto ve Nipissing Demiryolu'nun Uxbridge'e kadar olan ilk bölümünde başarılı ihale teklif sahibi Toronto'dan John Ginty idi. İlk 9 mil (14 kilometre) , Toronto'nun Berkeley Street İstasyonu'ndan Scarborough Junction'a kadar doğudaki 5 ft 6 inç ( 1.676 mm ) ölçülü Grand Trunk Demiryolu üzerinde üçüncü bir ray kullandı . Hat, 12 Temmuz 1871'de Uxbridge'e açıldığında, Kanada'daki ilk dar hatlı ortak taşıyıcı oldu. Uxbridge'in ötesindeki sözleşmenin çoğu , Stouffville'li bir değirmenci ve iş adamı olan Edward Wheler tarafından üstlenildi ve 87 mil (140 kilometre) demiryolu hattı, 26 Kasım 1872'de Coboconk'a açıldı . 1873 paniği, Nipissing Gölü'ne doğru daha fazla inşaatı durdurdu . 1876 yılında York İlçesi vatandaşlar tarafından oluşturulan Gölü Simcoe Kavşağı Demiryolu Şirketi, (birlikte John Naismith and Co. için bir sözleşme kazandı Frank SHANLY Stouffville Junction adlı Sutton için 25 millik (40 kilometre) hattı inşa etmek) ve Jackson's Point'te bir Lake Simcoe vapur iskelesi. Bu şube hattı Aralık 1877'de açıldı.

İstasyonlar

kobokonk

Tarihi bina, 1995 yılında Highway 35'in (Laidlaw Miras Köyü) batısındaki Portage Yolu üzerindeki mevcut konumuna taşındı ve şimdi 314 Hood Kraliyet Kanada Deniz Harbiyelileri tarafından kullanılıyor . Daha önce, 44°39′39.0″K 78°48′02.8″W / 44.660833°K 78.800778°B / 44.660833; -78.800778 adresindeki RONA Tri-county Yapı Malzemeleri mağazasının yakınındaydı .

Kirkfield

İstasyon, doğu tarafında 1834 Victoria Yolu yakınında, Kawartha Gölleri'ndeki Kirkfield köyünde bulunuyordu . 44°34′12″K 78°00′50″B / 44.57000°K 78.01389°B / 44.57000; -78.01389 . 1892 konuşlu 2001 yılında yandı.

Eldon

In Eldon, Ontario Prospect Road Eldon İstasyon Yolu batı southside. 44°30′33″K 79°58′58″B / 44.50917°K 79.98278°B / 44.50917; -79.98278 . İstasyon 1962'de yandı veya yıkıldı.

Lorneville

Kanada Midland Demiryolu ile Kavşak . 44°25′14″K 79°00′25″B / 44.42056°K 79.00694°B / 44.42056; -79,0694 . İstasyon taşındı.

cannington

1968'de yangında yanarak konuşlanan Mount Albert Station, Elliot Caddesi'ndeki Cannington Toplum Merkezi'ne taşındı.

Sunderland

İstasyon 1969 yıkıldı.

Siyah su

Coboconk'a bağlantı mahmuzlu kavşak . 1960'larda yıkılan tek katlı ahşap istasyon ve istasyon alanı şimdi koruma alanının bir parçası. İzler kaldırıldı, ancak şimdi iz olarak kullanılıyor. 7/12 karayolunun batı tarafında bulunan köprü, patikadaki kullanıcılar için kullanılıyor.

Uxbridge

İstasyon hala var ve York-Durham Miras Demiryolu tarafından kullanılıyor . Bkz Uxbridge tren istasyonu (Ontario) .

İyi odun

1960 yılında yıkılmış ve sadece bir dış cephe kaplaması kalmıştır. 44°02′10″K 79°11′51″W / 44.03611°K 79.19750°B / 44.03611; -79.19750 Bayrak durağı sığınağı istasyonun yerini aldı ve CN tarafından yolcu servisi 1978'de sona erdiğinde 1980'lerde kaldırıldı.

Stouffville

Stouffville GO İstasyonu'na bakın . 1886 istasyonu yanmış ve 1982 yılında yıkılan son istasyon ev ve ek binaya dönüştürülmüştür.

Markham

Restore ve istasyon olarak kullanımda. Markham GO İstasyonu'nu görün

Unionville

1991 yılına kadar istasyon ve şimdi bir toplum merkezi olarak kullanılır. Unionville İstasyonu'nu görün

Scarborough

Eskiden Scarborough yakınında GO İstasyonu 1960 yılında yandı. Şimdi pistler arasında boş arazi.

Toronto

Gooderham ve Worts Distillery'nin batısındaki Berkeley Street İstasyonu . Şimdi Parlamento Meydanı Parkı'nın kuzeyinde park yeri var.

Lokomotifler

T & NR ilk lokomotif bir küçüktü 4-4-0 sipariş Avonside Motor Company'den tarafından George Laidlaw ve John Shedden Bu Baş Mühendisi olarak Edmund Wragge atanması önce olduğu 1869 baharında İngiltere'ye yaptığı ziyaret sırasında, ve muhtemelen Douglas Fox tarafından Queensland Demiryolları için benzer tavsiyelerine dayanarak sipariş vermeleri tavsiye edildi . T&NR tarafından verilen en büyük sipariş , Ontario , Kingston'daki Canadian Engine & Machinery Company'den 1870-71'de teslim edilen altı küçük 4-4-0'lık siparişti . T&NR Başkanı John Shedden'ın aynı zamanda CE&MC Direktörü olması önemlidir. 1872'de Avonside'dan bir Fairlie 0-6-6-0 ile birlikte daha büyük bir 4-6-0 alındı . Ardından Avonside'dan iki küçük 4-6-0 ve bir büyük 4-6-0 geldi. Tüm bu lokomotiflerin kullanımlarına göre en başarılıları Avonside 4-6-0'lardı. Lokomotiflerin dördü Ocak 1883'te tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü, Uxbridge, Ontario'daki yangın ve geri kalanı Kanada Midland Demiryolu ile ölçü standardizasyonu ve birleştirilmesinin ardından satıldı .

Bu T&NR lokomotiflerinin sayıları ve adları, ilk tarihsel incelemelerde ve sonraki yayınlarda tekrarlanan hatalarla uzun süredir karıştırılmıştır. Library and Archives Canada tarafından tutulan orijinal şirket kayıtlarına , Şirketin yayınlanmış Yıllık Raporlarına ve Leeds Industrial Museum'da (Birleşik Krallık) tutulan Avonside Engine Company kayıtlarına atıfta bulunularak, aşağıda belirtilen doğru numaralandırma ve adlandırma yapılmıştır.

Sayı inşaatçı Tip Tarih Eser numarası Notlar
1 Avonside Motor Şirketi 4-4-0 Eylül 1870 808 Gooderham & Worts olarak adlandırılır . Midland Demiryolu tarafından satıldı, 1883–84
2 Kanada Motor ve Makine Şirketi 4-4-0 Kasım 1870 83 MC Cameron adında . Uxbridge'de, 14 Ocak 1883'te yangınla onarılamayacak şekilde hasar gördü.
3 Kanada Motor ve Makine Şirketi 4-4-0 Aralık 1870 84 R Walker & Son adlı . Midland Demiryolu tarafından satıldı, 1883–84
4 Kanada Motor ve Makine Şirketi 4-4-0 1871 başı 85 Pirinç Lewis & Son adlı . Uxbridge'de, 14 Ocak 1883'te yangınla onarılamayacak şekilde hasar gördü.
5 Kanada Motor ve Makine Şirketi 4-4-0 Mart 1871 86 adı Joseph Gould'dur . Uxbridge'de, 14 Ocak 1883'te yangınla onarılamayacak şekilde hasar gördü.
6 Kanada Motor ve Makine Şirketi 4-4-0 Mayıs 1871 87 Uxbridge adlı . Midland Demiryolu tarafından satıldı, 1883–84
7 Kanada Motor ve Makine Şirketi 4-4-0 Mayıs 1871 88 Eldon'u seçti . Midland Demiryolu, 1883-84 tarafından satılır
8 Avonside Motor Şirketi 4-6-0 Aralık 1871 867 Toronto'nun adı . Midland Demiryolu tarafından satıldı, 1883–84
9 Avonside Motor Şirketi 0-6-6-0 Fairlie Aralık 1871 864 & 865 Shedden adında . Uxbridge'de, 14 Ocak 1883'te yangınla onarılamayacak şekilde hasar gördü.
10 Avonside Motor Şirketi 4-6-0 1873 başı Belirsiz ama muhtemelen 931-934'ten biri Coboconk olarak adlandırılır . Midland Demiryolu tarafından satıldı, 1883–84
11 Avonside Motor Şirketi 4-6-0 1872 Belirsiz ama muhtemelen 935-939'dan biri Bexley adında . Midland Demiryolu tarafından satıldı, 1883–84
12 Avonside Motor Şirketi 4-6-0 1873 başı mı? Belirsiz ama muhtemelen 935-939'dan biri adı Brock'tur . Midland Demiryolu tarafından satıldı, 1883–84

vagon

Kısmen çağdaş İngiliz demiryolu uygulamasına, Queensland Demiryolları'ndaki Sir Charles Fox ve Sons'un deneyimine ve Carl Abraham Pihl'in Norveç'teki çalışmasına dayanarak, ilk vagonların kısa dört tekerlekli yük vagonlarından ve daha uzun altı tekerlekli düz vagonlardan oluşması amaçlanmıştır. ve Clark'ın radyal aks düzenini kullanan binek otomobiller . Dört tekerlekli yük vagonları güvenilirdi ve ilk başta trafiğe uygundu, ancak artan trafik için çok küçük hale geldi ve 1874'ten sonra eklenmedi. Gösterge standardizasyonundan sonra birçoğu yol kenarında topraklanmış alet kamyonları haline geldi. İlk uzun vagonlar, ithal Clark'ın radyal dişli setleri kullanılarak inşa edildi ve inşaat müteahhitleriyle birlikte hizmete sunuldu. Amaç, dar virajlarda daha kolay hareket etmeleriydi. Kötü tasarım, kötü montaj veya inşaat çeteleri tarafından kötüye kullanım ve ağır düzensiz yükleme nedeniyle, altı tekerlekli arabalar felaket bir şekilde raydan çıkma eğilimindeydi ve kısa süre sonra iki standart Kuzey Amerika dört tekerlekli kamyonla yeniden donatılan arabalar lehine bir kenara bırakıldı. (bojiler) . Binek otomobiller, güvenlik endişeleri nedeniyle hiçbir zaman altı tekerlekli olarak kullanılmadı.

T&NR yük ve binek vagonlarının çoğu, Toronto, Parlamento Caddesi'ndeki St. Lawrence Foundry tarafından inşa edildi; dökümhane, Berkeley Caddesi'ndeki ana T&NR lokomotifine ve araba deposuna sadece kısa bir mesafedeydi. Dökümhanenin sahibi William Hamilton, T&NR'de önemli bir yatırımcıydı. Çağdaş kaynaklara dayanarak, binek otomobiller 'saman' rengine boyandı.

Operasyon

Toronto ve Nipissing Demiryolu'ndaki yolcu ve yük trafiği ilk başta güçlü bir şekilde büyüdü ve hattın sunulan her şeyi taşıma kabiliyetine meydan okudu. Kereste ve yakacak odun trafiği her zaman güçlü kaldı. T&NR müdürleri, önemli sayıda yeni lokomotif ve yük vagonu satın alarak hemen tepki verdi, ancak daha sonra zayıf tahıl hasadının etkileri ve 1870'lerin ortalarındaki iş durgunluğu, hattın yatırılan sermayenin geri dönüşünü ödeme kabiliyeti üzerinde ağır bir ağırlık oluşturdu. İşletme oranları (maliyetler/kazançlar) dönemin diğer küçük Ontario demiryollarından daha kötü değildi, ancak GTR ve CPR gibi büyük demiryollarından önemli ölçüde daha kötüydü. %7-8'lik garantili bir getiri ile satılan ödenmemiş tahvillerinin brüt kârı ancak %5-6'ya eşitti. Bu, hissedarlara veya ekipman ve rayların yenilenmesine hiçbir şey bırakmadı. Sutton ve Simcoe Gölü'ne giden LSJR şubesi, inşaat maliyetiyle orantılı bir trafik miktarı eklemedi.

Tipik yolcu servisi Midland Junction (Lorneville) ve Toronto arasında günde iki trenden oluşuyordu; bu trenlerden biri Coboconk'a uzatıldı; Sutton'dan Stouffville'e her gün sadece bir dönüş yolculuğu vardı. Küçük dar kalibreli motorlar normal kış havasıyla başa çıkabiliyordu, ancak şiddetli fırtınalardan sonra karı temizlemek için para yoktu ve Gooderham ve Worts bazen damıtım yakıt kaynaklarını korumak için bu iş için para ödedi. Bazen el emeğiyle hattı temizlemek bir ayı buluyordu. Çok az sayıda kamu kazası meydana geldi, ancak işletme personeli için ciddi bir endüstriyel ölüm oranı vardı. En tehlikeli iş Brakesman'dı; birçok genç adam, frenleri manuel olarak sıkmak için araçların üstlerinde yürürken ve son derece tehlikeli bağlantı ve pim kuplörlerini kullanarak arabaları manuel olarak bağlarken sakatlandı veya öldü . En kötü kaza , 31 Ocak 1874'te Stouffville'de Fairlie motoru Shedden'in (yukarıdaki resme bakın) kazanının, taşıma gücünü artırmak için emniyet valflerinin bağlanması ve üç makinistin ölümüne yol açması sonucu meydana geldi.

Kanada Midland Demiryolu tarafından ölçü ve emilim değişikliği

1870'lerin sonlarında tüm küçük Ontario demiryollarının yatırımlarının zayıf finansal getirileri, tahvil sahipleri arasında ciddi bir hoşnutsuzluğa neden oldu. Birçoğu, T&NR'nin sorunlarının, yük taşımacılığını ekonomik olmayan dar hat nedeniyle olduğunu iddia etti, ancak aslında hattın finansal performansı komşularının çoğundan daha iyiydi ve kapasite eksikliği yoktu. Asıl sorun, uzun süreli trafik çöküşü sırasında kapasite fazlasıydı. T&NR, diğer birkaç iflas hattıyla birlikte 1882'nin başlarında Kanada'nın Midland Demiryoluna birleştirildi. Bu zamana kadar MRC, Ontario demiryolu trafiğinin kontrolü için CPR ile mücadelesinde Grand Trunk Demiryolu için bir vekildi. Midland , Midland Junction'dan (Lorneville) Scarborough Junction'a giden yolda hızla üçüncü bir ray döşedi ve böylece Toronto'ya ödüllü standart ölçü erişimi kazandı. Dar hatlı üçüncü ray 1883'te kaldırıldı ve Kanada'nın tüm Midland Demiryolu, 1 Ocak 1884'te Grand Trunk Demiryolu tarafından kiralandı.

Miras demiryolu

Uxbridge istasyonunda Miras demiryolu vagonu

York-Durham Miras Demiryolu Santa arasında, 4 hafta sonu boyunca orta Aralık üzere Kasım ayı sonlarında çalıştırır ile Ekim ayı ortalarında aracılığıyla Haziran'dan hafta sonları 1996 yılından bu yana faaliyet gösteren Uxbridge Station üzerinde Metrolinx Uxbridge Alt Grubu ve Stouffville GİT İstasyonu .

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar