Kanada'da demiryolu taşımacılığının tarihi - History of rail transport in Canada

Bu makale, ülke serilerine göre demiryolu taşımacılığı tarihinin bir parçasıdır .

Tarihçesi Kanada'da demiryolu taşımacılığı 19. yüzyılın başında başladı. Kanadalı demiryolu sistemi tarih boyunca çeşitli genişleme "patlamaları", hem de gelen önemli bir değişiklik gördüm büyüklüğü geniş için standart açıklıktan 1870'lerde meydana geldi. Kanada ve Amerikan demiryolu şirketleri hatlar inşa edip birbirlerinin ülkesinde daha küçük şirketler satın aldıkça, başlangıçta bağlantısız bir sistem yavaş yavaş Amerikan demiryolu ağıyla entegre edildi. Intercolonial Demiryolu , bir ürünü Kanadalı Konfederasyonu , Kanada'nın ilk büyük demiryolu kamulaştırma deney ve Konfederasyonu'nu şuydu, birkaç kıtalararası demiryolu inşa edildi.

Birçok Kanada demir yolu yavaş yavaş büyük holdingler altında bir araya getirildi, ancak Birinci Dünya Savaşı'nın sonunda , bu holdinglerin ani ve kesin mali çöküşü, Kanada altyapısı ve ekonomisi için derin bir tehdit yarattı ve Dominion hükümeti altında millileştirilmelerine yol açtı. Bu millileştirme ve konsolidasyon süreci , 1995 yılına kadar Kanada federal hükümetine ait olan Kanada Ulusal Demiryolları'nı (CNR) üretti . Büyük Buhran , demiryolu trafiğinde bir düşüşe yol açtı ve İkinci Dünya Savaşı sırasında bunun aniden tersine dönmesi, demiryollarını demiryollarıyla bıraktı. aşırı vergilendirilmiş, eskimiş ve bakımsız altyapı. 1950'lerin sonlarına doğru demiryolları dizel trenlere geçiş yapmaya başladı. Yolcu trenlerinde binicilik savaştan sonra azaldı ve demiryollarının terk edilmelerini sürdürmesine yol açtı. Ulusal olarak, çoğu yolcu hizmeti yeni bir taç acentesi olan Via Rail'e devredildi .

Erken tramvaylar

Kanada, binlerce yıllık Birinci Milletler yerleşiminin yanı sıra Avrupalı ​​yerleşimciler tarafından yüzyıllarca süren yerleşimin ardından bir devlet haline geldi . Ülkenin farklı bölgelerine, çağın yansıması olarak ortaya konan ulaşım sistemleri ile farklı zamanlarda yerleşmişlerdir. Yerli halkların ve gezginlerin erken ulaşım modelleri , Great Lakes su yolu sistemi, Saint Lawrence Nehri ve Ottawa Nehri gibi büyük doğal su yollarını takip etti . Bu, tarihinin başlarında hafif, yüksek değerli malların tekneyle taşınmasını içeren kürk ticareti için uygundu .

Kayıtlı Kanada tarihinde en erken tanınan demiryolu benzeri sistem , Cape Breton Adası'nda 1720 civarında inşa edildiği söylenen endüstriyel bir tramvaydı. Basit bir yolun aksine bir tramvayın varlığı, yazılı ve arkeolojik olarak zayıf bir şekilde kanıtlanmıştır. ancak 20. yüzyılın başlarında yerel sözlü tarihte mevcuttu. Bu tramvay, varlığını doğrulayan kanıt olmamasına rağmen, çeşitli kaynaklarda Kuzey Amerika'daki bir buhar öncesi demiryolu örneği olarak gösterilmektedir. Kalan fiziksel kanıt o taşınması için kullanıldığını inancına yol açmıştır kömür için Louisbourg Kalesi ada Fransız kontrolü altında olan bir dönemde, adada madenlerinden. Kalenin yapımında kullanıldığına dair bazı spekülasyonlar da var.

1830'lardan önce birkaç başka tramvay sistemi inşa edildi. İlki , şu anda Kanada-Amerika Birleşik Devletleri sınırının Amerika tarafı olan Niagara Şelalesi yakınında kombine bir vagon ve eğimli tramvaydı . İngilizler tarafından 1762'de Fransız ve Hint Savaşı'nın sonlarına doğru inşa edildi . Arasında zorlu coğrafya Niagara Yarımadası'nın kanalların sonradan yapımı kadar, arasında hiçbir gezilebilir su yolu olduğunu ifade Ontario Gölü ve Erie Gölü ikisi arasındaki ulaşım bir kullanımı gerektiren bu yüzden, portage . Fransızlar, uzun süredir , Kunduz Savaşları'nın ortasında, 17. yüzyılın ortalarında Tarafsız Ulus'tan kontrolü ele geçiren Seneca'dan portage yolunun kontrolünü ele geçirmeye çalışmışlardı . Fransızlar , 1679'da Fort Conti , 1687'de Fort Denonville ve 1726'da Fort Niagara dahil olmak üzere, 17. ve 18. yüzyılın başlarında tekrarlanan askeri seferler ve tahkimatlarla bu kilit noktayı kontrol etmeye çalıştı . İngilizler, 1760'larda geminin kontrolünü ele geçirdi, ancak Seneca hamalları sistemini bir tramvayla değiştirme çabaları Seneca'nın direnişiyle karşılaştı. Durum , Pontiac Savaşı'nın bir parçası olan Şeytan Deliği Savaşı ile şiddet olaylarına dönüştü . Yüzlerce Seneca'dan oluşan bir savaş grubu, bir İngiliz vagon trenine pusu kurarak, birçok arabacıyı ve asker refakatçilerini katletti . İngilizler nihayetinde portajın kontrolünü elinde tuttu ve 1783'te Paris Antlaşması'nı takiben araziyi Amerika Birleşik Devletleri'ne teslim edene kadar tramvayını kullanmaya ve sürdürmeye devam etti .

Kaydedilmiş bir başka eğimli tramvay sistemi Quebec City'deydi ve 1820'lerde, muhtemelen 1823 gibi erken bir tarihte inşa edildi. Kanada'da birçok ilke imza attı: bilinen ilk çift ​​hatlı demiryolu , ilk buharla çalışan demiryolu ve ilk demiryoluydu. Düzenli olarak yolcu taşıdığı bilinen sistem. Aşağıdaki bir iskeleden Quebec Kalesi için taş ve diğer inşaat malzemelerini çekmek için Cap Diamant üzerine inşa edilmiştir . Tramvay, sabit bir buhar motoruyla çalıştırıldı ve 1840'ların sonlarına kadar, uygunsuz konumu nedeniyle kapatılıncaya kadar çalışan kalıcı bir yapıydı. Kalenin inşası boyunca, genel halkın onu yolcu olarak kullanmasına izin verildi, bu da onu teknik olarak Kanada'da yolcu taşıyan en eski demiryollarından biri haline getirdi. Benzer bir sistem olan Eski Quebec Füniküleri daha sonra 1879'da şehrin farklı bir yerinde inşa edildi.

İlk demiryolu patlaması

Albion Demiryolu'nun Samson lokomotifi, Kanada'da hayatta kalan en eski lokomotif

İlk Kanada demiryolu, Champlain ve St. Lawrence Demiryolu , 1836'da nehir trafiğini bağlamak için mevsimlik bir portage demiryolu olan Montreal'in dışında açıldı . Bunu, 1840'ta Stellarton, Nova Scotia'daki Albion Demiryolu, kömür madenlerini bir limana bağlayan bir kömürlü demiryolu izledi .

Raylı sistemin ağır genişlemesi, 75 mil üzerindeki tüm demiryollarında tahvil getirilerini garanti eden 1849 Demiryolu Garanti Yasası'na kadar başlamadı . Bu, Kanada'da demiryolunun hızlı bir şekilde genişlemesine yol açtı, bazen hükümet kâr garantili olduğundan ekonomik olmayan hatlar inşa edildiğinden aşırı büyüme.

Ancak, bu hükümet maliyesi için bir felaket oldu ve Kanada'nın tamamı sübvansiyonlar tarafından iflas etti. Bu dönemin en büyük demiryolu projesi de bir felaketti. Grand Trunk Demiryolu için Montreal bağlayan Sarnia 1860 yılında bitirildi, fakat büyük ölçüde borç batağına saplanmış edildi. Şirketi kurtarma karşılığında hükümet, demiryolu tahvilleri üzerindeki garantisinden kaçtı.

kıtalararası genişleme

Kanada konfederasyonu kısmen demiryolları tarafından sağlandı. Yerel yönetimler demiryolları inşa etmek için hazinelerini neredeyse boşaltmıştı ve onları finanse etmek için yeni ve daha istikrarlı bir yöntem gerekliydi. Ayrıca, birliğin İngiliz Kuzey Amerika'sını birbirine bağlayan demiryollarının gerekli inşasına izin vereceğine inanılıyordu . Maritimes büyük nedeni inşa etmek vaat katıldı Intercolonial Demiryolu ve British Columbia sırf bir kıtalararası demiryolu inşa etmek bir söz.

Hükümet dersini almıştı ve bu demiryolları garantilerle finanse edilmedi. Aksine, Intercolonial'in inşası, Sandford Fleming'in yönetimindeki hükümet tarafından tamamen kontrol edildi .

Pasifik'e giden demiryolu, Kanada Pasifik Demiryolu (CPR), özel fonlar ve Kanada bozkırlarındaki büyük arazi hibeleri yoluyla finanse edildi , demiryolu gelene kadar çoğu çok az değerliydi , nakit olarak 25 milyon dolar ve garantili bir tekel. O zamanlar dünyanın en uzunu olan demiryolu, 1885'te büyük bir tantanayla tamamlandı.

1900'den sonra gelişen Kanada ekonomisi, iki yeni kıtalararası demiryolu inşa etme planlarına yol açtı. Çayırların kuzey kısmını kapsayan başarılı bir sistem olan Kanada Kuzeyi ve Grand Trunk (Grand Trunk Pacific yan kuruluşu aracılığıyla) genişlemek için iddialı planlar başlattı. Hükümet ilk başta ikisini bir anlaşmaya varmaya ve sadece bir yeni hat almaya teşvik etti, ancak sonunda hiçbir anlaşma yapılmadı ve hükümet her iki hattın da genişletilmesini destekledi. Federal hükümet kendisi inşa Milli Transcontinental Railway , bir çizgi Moncton için Winnipeg engin ve ıssız hinterlandı geçerek, Kanada Shield .

millileştirme çabası

Bu saldırgan genişleme, Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle göç ve sermaye arzının neredeyse tamamen ortadan kalkmasıyla bir felaket oldu . Kanadalı Kuzey , Grand Trunk Pasifik ve Grand Trunk iki milyar dolar borç absorbe federal hükümet tarafından kamulaştırıldı bulundu. Üç demiryolunun tümü, Kanada Devlet Demiryolları ile birlikte (Sömürgeler Arası, Ulusal Kıtalararası ve birkaç küçük hat tarafından oluşturulmuştur) daha sonra 1923'te Kanada Ulusal Demiryolları ile birleştirildi .

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonraki yıllar, demiryolu ağının yalnızca ılımlı bir şekilde genişlemesini gördü ve Kanada'da büyük demiryolları çağı sona erdi. Otomobil 1920'lerde güçlü bir rekabet sağladı ve İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra çoğu yolcu hizmeti havayollarına kapıldı . Savaş sonrası dönemde Quebec, Labrador ve British Columbia'da birkaç büyük kaynak hattı açıldı - bunların birçoğu doğrudan ana Kuzey Amerika ağına bağlı değil.

Ulusal Ulaşım Yasası 1967 kapsamlı ulaşım reform girişimiydi. O zamanlar hala Kanada Ulusal ve Kanada Pasifik tarafından işletilen şube hatları ve yolcu hizmetleri için devlet sübvansiyonları sağladı.

1978'de hükümet , ülkedeki tüm ulusal yolcu hizmetlerini devralan Via Rail'i kurdu. Kasım 1995'te hükümet CN'yi özelleştirdi.

Ayrıca bakınız

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

daha fazla okuma

Dış bağlantılar