Çevre-Baykal Demiryolu - Circum-Baikal Railway

Çevre-Baykal Demiryolu ( interaktif harita )
Kışın Circum-Baykal Demiryolu

Çevresi Baykal Demiryolu ( Rusça : Кругобайкальская железная дорога veya Кругобайкалка "КБЖД" kısaltmasıyla) tarihsel olduğu demiryolu içinde İrkutsk bölgesinde arasında Rusya . Gölün güney ucunun kuzey kıyısı boyunca Slyudyanka kasabasından Baykal yerleşimine kadar uzanır . 20. yüzyılın ortalarına kadar Circum-Baykal demiryolu, Trans-Sibirya Demiryolunun ana hattının bir parçasıydı ; Ancak daha sonra, demiryolunun bir kopyası bölümü inşa edildi. Bazen mühendislikte benzersiz bir başarı olarak adlandırılan Circum-Baykal, Baykal Gölü çevresindeki bölgenin pitoresk manzaralarından biridir .

Tarih

Daha sonra "Trans-Sibirya Demiryolu" olarak adlandırılan Sibirya demiryolu tasarlanırken, yedi bölüme ayrıldı. Çevresi Baykal demiryolu gelen bölüm olan bunlardan biriydi Irkutsk için Mysovaya rıhtım (artık kasaba Babushkin Baykal Gölü'nün Güney-Doğu kıyısında.

Anket çalışması

Irkutsk'tan Baykal Gölü'ne kadar olan Circum-Baykal'ın ilk bölümü için olası bir rotanın ilk araştırması 1894'te gerçekleştirildi. Başlangıçta sörveyörler bir duba köprüsü inşa etmeyi ve demiryolunun sağ (doğu) kıyıdan aşağı inmesini önerdiler. arasında Angara Nehri (sol banka da inşa edildi); ancak, daha sonra, Angara'daki su seviyesi dalgalanmalara maruz kaldığından ve ilkbaharda çözülmeler sırasında nehri geçmek zor olacağından, bu varyantın uygun olmadığı bulundu. Bu nedenle, planlamacılar Irkutsk'tan demiryolunu sol kıyı boyunca kurmaya karar verdiler.

Angara boyunca Irkutsk'tan Baykal Gölü'ndeki Cape Baranchik'e ( Baykal Limanı ) demiryolu inşaatı 1896-1900 yıllarında toplam 3.47 milyon ruble maliyetle gerçekleştirildi. Bu arada gölün doğusunda Sretensk'ten Baykal Gölü'nün doğu kıyısındaki Mysovaya'ya kadar demiryolu tamamlandı . Demiryolu bağlantısının kurulması amacıyla, Circum-Baykal'ın tamamlanmasından önce, gölün kıyılarının bir tren vapuru ile bağlanmasına karar verildi . Trenler, güvertesinde üç paralel ray bulunan özel buz kırıcı - "Baykal" feribotunda taşınıyordu. Daha küçük, daha küçük bir buzkıran feribot olan "Angara" da inşa edildi, bu da yolcuları ve malları taşıyordu, ancak trenler değil. 1903/04 soğuk kışında, buz kırıcılar buzu kıracak kadar güçlü olmadığında, buzun üzerine bir demiryolu hattı döşendi ve tren vagonları yük hayvanları tarafından çekildi.

Bu arada, Trans-Sibirya Demiryolundaki boşluğu doldurmayı amaçlayan başka bir demiryolu bölümünün inşaatı gerçekleştirildi. Doğu kesiminin Mysovaya'dan Kultuk'a (gölün güneybatı ucunda) rotası , gölün düz güney kıyısı boyunca geçmekte güçlük çekmedi . İrkutsk ve Kultuk'u birbirine bağlaması gereken batı kesiminde en büyük karmaşıklıklarla karşılaşıldı. Profesör Ivan Vasilʹevich Mushketov'un yönetimindeki bir grup araştırmacı , demiryolunun bu bölümünü yönlendirmek için dört seçenek üzerinde çalıştı:

Dağ mühendisliği partilerinin çalışmalarının sonuçlarına göre, 29 Haziran 1889'da Sibirya Demiryolu İnşaat Komitesi bu dört ilk tekliften birinci ve üçüncü seçenekleri seçti. 1899'dan 1900'e kadar son etüt çalışması yapıldı ve mühendisler hattı göl kıyısı boyunca döşemeyi tercih ettiler (yani üçüncü seçenek). Ani eğimli kayalık bir sırttan oluşan kıyı şeridi boyunca, kıyıdan 270 ila 400 m yükseklikte yükselen zorlu araziye rağmen, hesaplamalar bu seçeneğin en ekonomik olduğunu gösterdi.

Hatla ilgili nihai karar, 22 Haziran [ OS 9 Haziran] 1901'de Sibirya Demiryolu İnşaat Komitesi tarafından verildi. Hattın belirtilen bölümünün inşaat maliyeti 52.52 milyon ruble idi. Ulaştırma mühendisi Boleslav Cavrimovich inşaat müdürü olarak atandı.

Demiryolu inşaatı

Çevresi Baykal demiryolunun inşaat inşaatçılar Başlangıçta çabaları için Mysovaya gelen bölümünde konsantre edildi sonlarında 1899 yılında başladı Tankhoy . 1901'den itibaren Tankhoy'dan Slyudyanka'ya kadar olan bölüm atıldı. Bu bölümlerin inşası esas olarak Aleksandrovsky hapishanesinin mahkumları ve ağır işçileri tarafından gerçekleştirildi .

İşçiler, Slyudyanka'dan Baykal istasyonuna kadar olan en karmaşık bölümün inşaatına sadece 1902 baharında, 1905'e kadar bitirmek amacıyla başladı. Orijinal plan , 5,3 milyon ruble maliyetle 33 tünelin inşasını gerektiriyordu , bir istinat duvarı 3,7 milyon ruble ve için viyadük 1,6 milyon ruble. Göl suyunun neden olabileceği olası olumsuz etki ile ilgili olarak, Baykal suları üzerindeki ray güzergahının minimum gerekli yüksekliği 2,5 sazhen (5,33 m) olarak hesaplanmıştır . Çift hatlı bölümlerin düzenlenmesi sırasındaki teknik koşullar, hattın kapasitesini günde 14 çift tren olarak sabitledi.

Düz bir kıyı şeridinin olmaması nedeniyle, tüm malzemeler (sahada çıkarılan taşlar hariç) inşaat alanına su yoluyla (yazın mavna, kışın hayvanların çektiği arabalarla) getirilmiştir. Kayalık sahilin karmaşık arazisi, inşaatçıları yolun çoğunu tünellerde veya kayadan oyulmuş yapay platformlarda döşemeye zorladı; demiryolunun kenarları istinat duvarları ile güçlendirildi. Zaten sıcak yazlar ve sert kışlar altında ezilen işçiler, inşaatın büyük bir kısmını el emeği ile yapmak zorunda kaldılar.

Hattın her kilometresi yaklaşık bir vagon patlayıcı harcanmasını gerektiriyordu. Hafriyat, yaklaşık 400 vagona eşit hacimde gerçekleştirildi. Yol uzunluğunun %28,7'sini setler ve %71.3'ünü (büyük ölçüde kayalık toprakta) kesmeler oluşturuyordu. Demiryolu hattının inşası, daha güçlü, daha ağır hatlar kullanılarak ve bağlantı sayısı artırılarak daha ağır hale getirilmelidir . Zorlu arazi nedeniyle dönüşlerin minimum yarıçapı azaltıldı.

1904'te Rus-Japon Savaşı'nın başlaması , demiryolu inşaatında bir hızlanmaya neden oldu. 1901'den 1902'ye kadar demiryolunda yaklaşık 9.000 işçi istihdam edilirken, 1903-1904'te sayı 13.500'e yükseldi. Ana çabalar, demiryolu hattının kendisinin inşasına odaklanmıştı; bu nedenle hat güzergâhındaki istasyon ve kasabaların imar çalışmaları yapılmamıştır. 1 Ekim [ OS 18 Eylül] 1904'te demiryolunda iş trenleri çalışmaya başladı ve 29 Ekim [ OS Ekim 16] 1905'te hat kalıcı olarak işletmeye alındı. Baykal istasyonundan Mysovaya'ya kadar olan son haliyle demiryolunun uzunluğu 244 verst (260 km) idi. Circum-Baykal demiryolunun bir kilometresinin toplam değeri yaklaşık 130 bin ruble idi (Trans-Sibirya Demiryolunun diğer bölümlerinde 93 bin ruble ile karşılaştırıldığında).

Aktif çalışma

Çevre-Baykal demiryolu faaliyete geçtiğinde, Baykal'ın her iki tarafındaki Trans-Sibirya demiryolu birbirine bağlandı ve mal ve yolcu taşımak için kullanılmaya başlandı. Circum-Baykal'a "Rusya'nın çelik kemerindeki altın toka" adı verildi.

Başlangıçta sadece bir ray inşa edildi; 1911'den 1914'e kadar, Circum-Baykal'ın kapasitesini günde 48 çift trene çıkaran ikinci bir rayın inşası yapıldı. Köprülerin ve diğer mühendislik yapılarının inşasının bu aşamasında yeni bir malzeme olarak betonarme kullanılmaya başlandı. Bu çalışmalar kapsamında istasyon ve istasyon kasabalarının inşasına büyük önem verildi. Sadece Baykal'dan Slyudyanka'ya kadar olan bölümde on durak noktası kuruldu. Trafik güvenliğini artırmak ve heyelanlardan korunmak için önlemler alındı.

Sırasında 1917 devrimci olaylar ve müteakip iç savaş bu olayların kurbanlarının toplu mezarlara kanıtladığı gibi Çevresi Baykal, yoğun çatışmalara sahne oldu. Çekoslovak Lejyonlarından geri çekilen Kızıl Ordu, 23 Temmuz 1918'de Kirkidaysky tünelini (No. 39, Mysovaya yolunda Slyudyanka'yı geçti) havaya uçurdu. Tünel daha sonra restore edildi, ancak hatta neredeyse hiçbir hareket yoktu. 20 gün.

1930'larda, 40'larda ve 50'lerde, köyler aktif olarak geliştirildi ve evler, birlikler için kışlalar ve enerji santralleri inşa edildi.

Reddetmek

1940 yılında, Çevre-Baykal Demiryolunda hattın güçlendirilmesi ve trafiğin güvenliğinin sağlanması için keşif çalışmaları başlatıldı. İkinci Dünya Savaşı'nın başlaması nedeniyle , çalışma ancak 1947'de tamamlandı. Geliştirmeden sorumlu grup beklenmedik bir sonuca vardı ve muazzam maliyete atıfta bulunarak, Baykal Gölü kıyısındaki demiryolu üzerinde herhangi bir çalışma yapmamayı önerdi. Bunun yerine, Irkutsk'tan Slyudyanka'ya giden tek yolu dağlardan geçerek elektrikli bir çift ​​yola dönüştürmeyi önerdiler .

1947'den 1949'a kadar, Irkutsk'tan Bolşoy Lug üzerinden Slyudyanka'ya bir elektrik transfer demiryolu inşa edildi ve bu, Circum-Baykal şube hattına kıyasla mesafeyi belirgin şekilde kısalttı. Trans-Sibirya Demiryolunun ana güzergahı bu nedenle yeni bölüme aktarıldı.

1950 yılında Irkutsk Hidroelektrik Santrali santralinin inşaatına başlandı. Bununla bağlantılı olarak, Circum-Baykal demiryolunun Irkutsk'tan Baykal kasabasına Angara Nehri boyunca geçen kısmı demonte edildi ve 1956'da Irkutsk rezervuarının doldurulması sırasında sular altında kaldı (sadece barajların kalıntıları kıyıda kaldı). Baykal kasabası yakınlarındaki Angara). Sonunda, Circum-Baykal'ın (Slyudyanka-2'den Kultuk, Marituy ve Baykal'a) yalnızca bir "çıkmaz" rotası kaldı. Demiryolu stratejik önemini yitirdi, yoldaki tren sayısı hızla düştü, tünel ve köprülerden güvenlik çekildi.

Artık ihtiyaç duyulmadığı için, Circum-Baykal hattının ikinci hattı söküldü. 1980'lerin başında, hatta bazıları hattın kapatılmasını veya yerine bir yol yapılmasını önerdi. Yol boyunca uzanan köyler giderek bozuldu ve insanlar evlerini terk etmeye başladı. Bu yerlerin sakinleri için kalp ile neredeyse tek iletişim aracı, nadiren çalışan dizel lokomotif ve daha sonra Slyudyanka, Kultuk ve Baykal'ı birbirine bağlayan bir lokomotifti (Baykal Limanı, Angara'nın karşı kıyısındaki Listvyanka köyüne bağlıdır. bir otomobil feribotu ile).

Circum-Baykal'daki heyelanlar ve diğer doğal olaylar

Slyudyanka istasyonu

Çevre-Baykal Demiryolu için en büyük zorluk, sık görülen toprak kaymaları ve çamur akıntılarıydı ve hala da öyle. Ölçme sırasında bile mühendisler, kaya katmanlarının güçlü bir şekilde aşındığını ve büyük miktarda kayşat olduğunu fark ettiler . Pist tabanının inşası sırasında yamaçların yıkılması ve dik yokuşlar, jeodinamik süreçlerin feci bir şekilde yoğunlaşmasına neden oldu. Şiddetli kaymaları Nisan 1904'te m yaklaşık 3000 arasında bir çökme Tunnel'deki 5 özellikle de, yollarının yapımı sırasında meydana gelen 3 bir çöküş yaklaşık 1000 m Tünel 9 meydana gelen inşaat sonundan önce meydana gelen ve bir ay 3 taş işçiliği zarar tünelin.

Yol boyunca kayalarla ilgili daha ileri çalışmaların sonuçları, kayaların ilk araştırmaların beklediği kadar sağlam olmadığını gösterdi. Ayrıca, demiryolu inşaatı ile ilgili çalışmalar (özellikle patlayıcıların kullanıldığı işler) aşağıdaki kayalarda çok sayıda çatlak oluşmasına neden olmuştur. Bu tehlikeyi fark eden yetkililer, istinat duvarlarının inşası, yamacın sıyrılması ve diğer önlemler üzerinde anlaştılar. Bazı yerlerde tehlikeli bölümler yeni tünellerle yeniden yönlendirildi.

Bununla birlikte, doğal tehlikeleri önlemeye yönelik çalışmalara rağmen, Baykal Çevresi'nde sık sık ve tehlikeli bir olay olan toprak kaymaları, genellikle trafikte kazalara ve kesintilere yol açıyordu. Örneğin:

  • Erken Nisan 1913 4000 m 3 kayması sonucunda Tünel 16'da Irkutsk tarafında meydana gelen, trenler hareketi on gün içerisinde süspanse edildi.
  • Nisan 1929'da, bir deprem nedeniyle 143 km'lik işarette kaya kütlesinde bir kayma oldu ve ardından 200 m yükseklikten çöktü. Kayalar, her iki parça istinat duvarı girip hasar (m, 30 olduğu kadar bazı parçaları olan 3 onlar patlama yoluyla uzaklaştırılmış boyutta). Çökme sonucu trafikteki gecikme 12 saat oldu.
  • 1937'de yaklaşık 4 m çapında bir kaya parçası bir tren vagonunun üzerine düştü, çatıyı ve zemini kırarak bir tren kazasına neden oldu.

1936'da Marituiskaya bölümü güvenlik amacıyla inşa edildi. Ülkedeki demiryolunun en karmaşık bölümlerinden biriydi. 1939'da Batı Sibirya Demiryolunda , heyelan önleyici işçiler (hatta kaya tırmanıcıları dahil) tarafından gerçekleştirilen Gezici Makine İstasyonu inşa edildi. Tehlikeli şevlerin tesviyesi ve temizlenmesi günümüze kadar devam etmiştir.

  • Demiryolunun 87 km işaretinde Mayıs 1941 8 m ise 3 blokta, 30 metre yükseklikte koparılmış olan, göle buhar lokomotif ile birlikte hareket eden bir trene yerinden. Popüler bir manzara haline gelen bu kaya, bugün hala vagonların bazı kısımlarını tutuyor.
  • 104 gösterirken, 27 Eylül 1948'de, bir eğim m ila yaklaşık 20,000 arasında bir genel hacmi, (uzunluk olarak 100 m ve yüksekliği 35 m) çöktü 3 . Sonuç olarak, trafik dört gün boyunca durdu.
  • 1982 yılında, 900 m'lik bir çökme 3 bir hafta trafik durma meydana geldi.
  • 1991 yılında, m, yaklaşık 700 arasında bir çökme 3 140 gösterirken bir tünel girişinde kapalı.

Diğer doğal fenomenlerin yanı sıra, çamur akıntıları ve seller, Çevre-Baykal trafik güvenliğini olumsuz yönde etkiledi. Bu bağlamda en büyük faaliyet, 1 istasyonu yakınında Baykal'a dökülen Slyudyanka nehrinde meydana geldi. silt ve kum tabakası. 1960'da Slyudyanka'daki bir çamur akışı tekrar tren raylarını yıkadı ve bir dizi barajı yok etti. 1971'deki şiddetli sağanak yağışlar en şiddetli sellere neden oldu, bu da birkaç köprünün ve tünel girişlerinin tahrip olmasına ve ayrıca Circum-Baykal'daki bir yolun temellerine yol açtı (trafiğin kesintiye uğraması neredeyse bir hafta sürdü). Baykal'ın güney tarafında başka bir olağandışı doğa olayı meydana gelir: buzun birikmesi bazen kıyıda demiryollarını buzla kaplayan birkaç metrelik buz blokları yığınına neden olur.

Yalnızca 16 yılda, 1932'den 1947'ye kadar, 502'si demiryolu için sonuçsuz, 201'i tek bir aşamayı kapatarak demiryolunun üst yapısını bozan ve 18'i tren kazalarına ve yıkıma neden olan 721 çökme meydana geldi. set. Doğu Sibirya Mühendislik Servisi'nin verilerine göre 1930 ve 1984 yılları arasında yaklaşık 1200 çökme ve çamur akışı kaydedildi. Bunun yanı sıra, bireysel kayaların düşmesiyle ilgili yaklaşık 500 vaka, demiryoluna ve vagonlara zarar verdi. Mühendisler, Baykal Çevresi'ndeki gezileri heyecan verici ama tehlikeli olarak nitelendirdi.

Şu anki durum

Kirkirey'de gezi treni "Baykal gezisi"
Harita Кругобайкальская железная дорога 2020-04-07.svg

Şu anda Circum-Baykal Demiryolu, Slyudyanka-2–Kultuk–Maritui–Baykal güzergahını kapsayan 89 km uzunluğundaki bir dalın adıdır. Şu anda dört istasyon çalışıyor: Kultuk, Maritui, Ulanovo ve Baykal, bir bölümü 137 km'de çift hatlı. Circum-Baykal, toplam uzunluğu 9063 m olan otuz sekiz tünel içerir (bunların en uzunu, Polovinnyj burnundan geçen bir tünel 777.5 m uzunluğundadır). Ayrıca toplam uzunluğu 295 m olan 15 taş galeri ve 3 açıklıklı betonarme galeri, 248 köprü ve viyadük ile 268 istinat duvarı bulunmaktadır. Circum-Baykal, Rusya'da mühendislik yapılarının zenginliği konusunda eşit değildir. Circum-Baykal'ın tünelleri ve taş galerileri, yüzyılın başındaki mimar ve mühendislerin ilk planını koruyarak, atipik olarak inşa edilmiş olmaları ve o zamandan beri yeniden inşa edilmemeleri bakımından benzersizdir.

Çevre-Baykal Demiryolundaki Tünel

Modern Circum-Baykal'daki kilometreler geleneksel olarak, 1934'e kadar Tomsk demiryolu ile Transbaikal Demiryolu arasındaki idari sınır olan Irkutsk değişim istasyonundan ölçülür. Baykal istasyonu bu veri noktasından 72 km ve Slyudyanka-2 istasyonu 161 km uzaklıkta yer almaktadır.

1980'lerde ve 1990'larda demiryolunu yeniden inşa etmek ve güçlendirmek için önlemler alınmaya başlandı. Şu anda, normalde günde bir tren (bir dizel lokomotif ve iki vagon) demiryolunda çalışmaktadır. Slyudyanka'dan Baykal istasyonuna yolculuk süresi dört saat kırk dakikadır. Yol kenarındaki yerleşim yerlerinin sakinleri, ekmek, tuz, kibrit, votka ve tütün gibi gerekli eşyaların temini için bu taşımacılığın değerini yansıtan trene bir передача veya "transfer" diyorlar. Trene verilen bir diğer isim de мотаня'dır (tren acele ettiğinden veya istasyonlar arasında мотается olarak adlandırılır). Buna ek olarak, buharlı lokomotifler ve retro tarzı arabalar da dahil olmak üzere turist trenleri periyodik olarak Cicum-Baykal'dan geçmektedir. Turistler ayrıca el arabası kiralayabilir .

Irkutsk bölge konseyinin 21 Aralık 1982 tarihli kararıyla, Circum-Baykal'ın Baykal istasyonundan Kultuk istasyonuna kadar olan bölümü mimari ve doğal bir rezerv ilan edildi (şimdi Baykal Milli Parkı'nın bir parçası) ve Devlet koruması altına alındı. . 1980'lerin başlarından itibaren, Çevre-Baykal Demiryolunun turist potansiyeli kendi başına gelmeye başladı (ancak istasyonlar, demiryolunun başlangıcından bu yana kulübeler ve rekreasyon alanı olarak sınırlı bir dereceye kadar kullanıldı ). Bir dizi turistik bölge faaliyettedir (134 km'de "Taiga", 102 km'de "Sensation", 98 km'de "İğne yapraklı", 80 km'de "Retro" ve "Silver Key".

Gerçek demiryolu manzaralarının yanı sıra, Circum-Baykal güzergahındaki turistler, "Белая выемка" gibi kayalık oluşumlar da dahil olmak üzere çok sayıda doğa koruma alanı tarafından cezbedilir. Circum-Baykal boyunca yer alan yerleşimlerde, özellikle Maritui'de, modernist tarzda bir dizi yirminci yüzyılın başlarından kalma eşyalar korunmuştur.

Aşağıdaki kuruluşlar da Circum-Baykal'da bulunmaktadır:

  • 80 km'de: bir araştırma deney üssü, Tarihi ve Kültürel Mirası Koruma Merkezi
  • 106 km'de: bir nükleer araştırma enstitüsünün temeli
  • 119-120 km (Maritui): Irkutsk Devlet Üniversitesi Biyolojik ve Toprak Çalışmaları Bölümü öğrencileri için bir araştırma alanı

Demiryolunun 100. yıldönümü 2005 sonbaharında kutlandı. Bu etkinlik için Baykal istasyonu, Circum-Baykal'a adanmış bir serginin açıldığı yeniden inşa edildi. Sludyanka istasyonu da yeniden inşa edildi.

İstasyonların ve durakların listesi

Polovinny'de turist treni
Polovinny'de göl kıyısı
Mesafe (km) İsim Konum
159 159 km durağı kültür
156 kültür istasyonu kültür
154 154 km durağı 154 km yerleşim
149 149 km durağı Angasolsky köyü
139 139 km durağı Şaryzhalgai köyü
138 Sharyzhalgai durağı Lokomotiv Gönüllü Spor Topluluğu
137 137 km durağı VSZhD Dinlenme durağı
134 134 km durağı 134 km köy
129 129 km durağı Baklan köyü
120 120 km durağı Maritui yerleşim
119 Maritui istasyonu Maritui yerleşim
110 110 km durağı polonya köyü
107 107 km durağı Ponomareva yerleşimi
106 106 km İvanovka yerleşimi
102 102 km durağı Şumiha köyü
98 Ulanovo istasyonu Khvoiny Turizm Merkezi
80 80 km durağı "Retro" Turizm Merkezi
80 79 km durağı "Gümüş Anahtar" Turist Merkezi
74 74 km durağı Baykal yerleşimi
72 Baykal istasyonu Baykal yerleşimi

tasvirler

Referanslar

bibliyografya

  • Aleksandrov, NA Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. , 1991, No. 5.
  • Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет. , Irkutsk, 1998.
  • Khobta, AB КБЖД — памятник инженерного искусства ve уникального ландшафта // Земля Иркутская. , 2002, No. 2.

Dış bağlantılar