Çin Doğu Demiryolunun Dönüşü - Return of the Chinese Eastern Railway

Çin Doğu Demiryolunu Çin'e taşımak için çalışan Çinli ve Sovyet temsilcileri, Eylül 1952

Aralık 1952 31 günü, Sovyetler Birliği üzerinde tam kontrol döndü Çinli Doğu Demiryolu için Çin Halk Cumhuriyeti . Demiryolunun geri dönüşü, 1898'de demiryolunun inşa edilmesinden bu yana Çin Doğu Demiryolunun (o zamanlar Çin Changchun Demiryolu olarak bilinir) tam Çin kontrolü altında olduğu ilk kez oldu. Demiryolunun teslimi, aralarındaki görüşmelerin sonucuydu. Sovyetler Birliği ve Çin Halk Cumhuriyeti, Çin-Sovyet Dostluk, İttifak ve Karşılıklı Yardım Antlaşması'nın imzalanmasıyla sonuçlandı . Dostluk Antlaşması, Çin Changchun Demiryolunun (CCR) en geç 31 Aralık 1952'ye kadar Çin'e teslim edilmesini şart koştu. O tarihte Çin, Çin Changchun Demiryolunun 3,282,7 kilometre demiryolu hattı, 10,200 vagon, 880 dahil tüm varlıklarını aldı. lokomotifler, enerji santralleri, ağır sanayi ve kömür madenlerinin yanı sıra evler, tıbbi tesisler ve okullar. Tamamen işletilebilir olan bu demiryolunun devri, Çin Halk Cumhuriyeti'ne siyasi ve ekonomik açıdan önemli bir demiryolu hattı üzerinde kontrol sağladı. Çin Changchun Demiryolu önemli limanlarına ulusal demiryolu sistemini bağlı Dalian ve Lushun yanı sıra Sovyetler (en Birliği ile uluslararası sınır kapısına Manzhouli ve Suifenhe ) ve Kuzey Kore (en Dandong , Ji'an ve Tumen ).

Çin Doğu Demiryolu Haritası

Çin Doğu Demiryolunun tarihi , 1950'ler boyunca Çin-Sovyet ilişkilerinde ayrılmaz bir rol oynadı . Demiryolu, Çin-Sovyet Dostluk Antlaşması ile sonuçlanan ve Çin-Sovyet işbirliğinin en yüksek noktasını belirleyen müzakerelerin önemli bir parçasıydı. Ülke için çok önemli bir ulaşım bağlantısı olan Çin Changchun Demiryolu, Çin'i dış dünyaya ve Çin'in Kuzeydoğu fabrikalarını Mançurya dışındaki tarım merkezlerine bağladı. Demiryolu, değerli kömür ve petrol sahalarını kıyı şehirlerinin yanı sıra Shenyang , Harbin ve Dalian gibi önemli şehirlere bağladığından Çin'in ekonomik büyümesi için hayati önem taşıyor . Siyasi açıdan , Çin Doğu Demiryolunun geri dönüşü, Çin Komünist Partisi için diplomatik bir zaferdi ve Avrupa kolonizasyonunun son kalıntılarından biri olan bir girişim üzerinde Çin kontrolünü ele geçirdi. Dahası, demiryolunun ve ilgili Dostluk Antlaşmasının geri dönüşü, Çin-Sovyet bölünmesine kadar sürecek olan Çin-Sovyet işbirliği dönemini oluşturdu . Demiryolu, hem Kore Savaşı sırasında hem de Çin-Sovyet sınır çatışmasının askeri gerilimleri sırasında , PLA'nın önemli sınır şehirleri Manzhouli ve Suifenhe'ye lojistik destek sağlayarak değerli olduğunu kanıtlayacaktı .

Arka fon

At Yalta Konferansı'nda Şubat 1945'te, Sovyet hükümeti doksan gün Nazi Almanyası teslim sonra Japonya'ya karşı savaşa katılmayı kabul etti. Sovyetler Birliği'nin Japonya'ya karşı savaşa girme anlaşmasının bir şartı, 1904–1905 Rus-Japon Savaşı sırasında alınan tüm Rus topraklarının ve mülklerinin iade edilmesiydi. Yalta Anlaşmasının bir sonucu olarak, Japonya'ya karşı savaşın sona ermesi üzerine, Sovyetler Birliği, 1896'daki orijinal Rus imtiyazıyla aynı düzenlemede Çin Doğu Demiryolunun kısmi kontrolünü yeniden kazanacaktı. Sovyetler Birliği ve Çin Cumhuriyeti tarafından. Buna ek olarak, Sovyetler Birliği, Çin Changchun Demiryolunun güney kolunun Güney Mançurya Demiryolu'nun sonundaki Lüshun ve Dalian limanlarında egemenlik hissesini yeniden kazanacaktı . Yalta Anlaşması şunları belirtti:

Franklin Roosevelt, Winston Churchill ve Joseph Stalin, Şubat 1945'te Yalta'da. Yalta Anlaşması, SSCB'nin Çin Doğu Demiryolu ile Dalian ve Lüshun limanlarının kontrolünü yeniden kazanmasına karar verdi.

"Çin-Doğu Demiryolu ve Güney Mançurya Demiryolu, Dairen'e çıkış sağlayan ortak bir Sovyet-Çin Şirketi'nin kurulması ile ortaklaşa işletilecek olup, Sovyetler Birliği'nin üstün çıkarlarının korunacağı ve Çin'in Mançurya'da tam egemenliği koruyacak. "

9 Ağustos 1945'te Sovyetler Birliği , Sovyet Dış Mançurya'sından işgal etti ve kısa süre sonra Çin Doğu Demiryolunun tamamı dahil olmak üzere Japon Mançukuo'yu işgal etti . Bundan kısa bir süre sonra, Çin Cumhuriyeti hükümeti ve Sovyetler Birliği, "Çin Cumhuriyeti ile Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti arasında Çin'in Changchun Demiryolu Anlaşması" nı imzaladı. Bu anlaşma, Çin Doğu Demiryolunun ortak kontrolünü tanıdı ve hattın adını Çin Changchun Demiryolu olarak değiştirdi.

1946 baharında, Sovyet Ordusu , Çin Changchun Demiryolu ve Dalian ve Lüshun limanlarında Sovyet çıkarlarını geri kazanarak Mançurya'nın çoğundan çekildi. Çin İç Savaşı devam ve Mançurya kez daha sahası olmuştur almıştı. Nisan 1946'da Çin Komünist Partisi, Çin Changchun Demiryolunun operasyon merkezi olan Harbin'in kontrolünü ele geçirdi. 25 Temmuz 1946'da CPC, Chen Yun ve Lü Zhengcao'nun genel sekreter yardımcısı olarak görev yaptığı Harbin'de ilk demiryolu yönetimi idaresi olan Kuzeydoğu Demiryolu İdaresi'ni kurdu . Sovyetler Birliği'nden demiryolu yöneticilerinin yanı sıra bu iki adam, geri çekilen Çin Cumhuriyeti'nden demiryolunun kontrolünü alarak CCR'nin ortak yönetimini oluşturdu. İç savaş sırasında, Çin Changchun Demiryolu bir savaş alanı haline geldi ve Siping Savaşı ve Liaoshen Kampanyası sırasında ciddi hasar gördü . En kritik hasar alanlarından biri, geri çekilen Çin Cumhuriyeti Ordusu tarafından yıkılan Harbin'deki Songhua Nehri üzerindeki köprü oldu. Yanıt olarak, Sovyetler Birliği, CCR boyunca köprüyü yeniden inşa etmeye ve hizmeti eski haline getirmeye yardımcı olmak için Ordunun Beşinci Mühendislik Grubunu konuşlandırdı. 150 işçiden ve Sovyet uzmanlarından oluşan bu ekip, 24 Ekim 1948'de yeniden açılan Songhua Nehri Demiryolu Köprüsü'nü onarmak için Çinli işçilerle birlikte çalıştı. Ocak 1949'a kadar, Çin Changchun Demiryolunun geri kalanı operasyon için yeniden açıldı ve demiryolu idaresi burada kaldı. Çin-Sovyet ortak mülkiyeti ve yönetimi. Demiryolu, ilerleyen Halk Kurtuluş Ordusu için Sovyet yardımı için bir boru hattı olarak gerekliydi ve 1 Ekim 1949'da Çin Halk Cumhuriyeti'nin kurulmasından önce demiryolunu SSCB-ÇKP ilişkilerinin önemli bir parçası haline getirdi.

Olayların Zaman Çizelgesi

1896 - Qing Hanedanı , Çarlık Rusya'sına demiryolunun inşası için bir imtiyaz verdi .

1897 - Rusya, Liaodong Yarımadası'nı Çin'den kiraladı .

1901 - Manzhouli'den Suifenhe'ye ve Harbin'den Dalian ve Lüshun'a demiryolu tamamlandı.

1905 - Portsmouth Antlaşması imzalandı; Rusya, Liaodong Yarımadası'nın, Dalian'a giden güney demiryolunun ve Japon İmparatorluğu'na giden Dalian ve Lüshun limanlarının kontrolünü kaybetti ve bu liman, Güney Mançurya Demiryolunu yeniden başlattıktan sonra işletmek üzere kurdu.

1917 - Sovyetler Birliği'nin kurulmasına yol açan Ekim Devrimi .

1924 - Çin Cumhuriyeti ve SSCB, Çin Doğu Demiryolunun ortak idaresini kabul etti.

1929 - SSCB ve ÇC , demiryolunun kontrolü için kısa bir savaşa girdi. Sovyet zaferi, demiryolunun ortaklaşa yönetilmesini ve Sovyete ait olmasını sağlar.

1935 - Rusya, Çin Doğu Demiryolunu Mançukuo'ya sattı ; demiryolu yeniden düzenlenir ve Mançukuo Ulusal Demiryolunun bir parçası olur .

1945 - Demiryolu, Çin Changchun Demiryolu olarak ÇHC ve SSCB tarafından ortaklaşa yönetildi.

1949 - Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşu.

1950 - Çin-Sovyet Dostluk ve Karşılıklı Yardım Antlaşması imzalandı.

1952 - Çin Changchun Demiryolu Çin'e iade edildi.

Müzakereler

Çin Komünist Partisi ile Sovyetler Birliği arasında Çin Doğu Demiryolunun geri dönüşüne ilişkin müzakereler, Çin Halk Cumhuriyeti'nin kurulmasından bile önce başladı. 1949 yılının Ocak ve Şubat aylarında Anastas Mikoyan , Mao Zedong ile görüşmek için Xibaipo'daki TBM merkezini ziyaret etti . 1949'da bu noktaya gelindiğinde, Komünistler yakında Kuomintang'ı yenecek gibi görünüyordu, bu yüzden Joseph Stalin , Komünist bir Çin'de Sovyet rolünün koşullarını tartışmak üzere Dış Ticaret Bakanı ve bir politbüro üyesi olan Mikoyan'ı diplomat olarak gönderdi. Geçmişin eşitsiz anlaşmaları gündeme getirildi ve Mao Zedong, Çin'in önceki hükümetleri tarafından imzalanan tüm anlaşmaların ÇKP liderliğindeki yeni bir hükümet tarafından tanınmayacağını ilan etti. Bununla birlikte, bir Komünist güç olarak Sovyet Çin'e yönelik iddiaları daha yakından incelenecektir. Lüshun Limanı'nın Sovyet kontrolünün ÇKP'ye eşit olmadığı açıklandı, ancak Mao Zedong, Japonya ile kalıcı bir barış ilan edilene kadar Lüshun'daki Sovyet Ordusu ve Donanmasının varlığını kabul edilebilir buldu. CCR konusunda Mikoyan daha sonra şunları kaydetti:

"CCR (Çin Changchun Demiryolu) Antlaşmasına gelince, bunun eşitsiz bir antlaşma olduğunu düşünmüyoruz, çünkü Demiryolu esas olarak Rusya tarafından finanse ediliyordu. Anlaşma eşitlik ilkesini tam olarak yansıtmayabilir, ancak ben dedim ki biz bu sorunu Çinli yoldaşlarla dostane bir şekilde tartışmak ve çözmek niyetindeyim. "

CPC Çin'in kontrolünü ele geçirdikten sonra CCR'nin statüsünün müzakere edilmesi gerekeceği hem CPC hem de SSCB için zaten açıktı. Bununla birlikte, her iki taraf da birbirlerine karşı iyi niyet göstermek ve Çin'in güvenliği ve ekonomisindeki karşılıklı çıkarlarını kabul etmek istedi.

1950 Çin-Sovyet Dostluk Antlaşması

1 Ekim 1949'da Çin Halk Cumhuriyeti'nin kurulmasıyla birlikte ÇHC, Sovyetler Birliği ile ittifak kuran "bir tarafa yaslanma" politikasını benimsedi. Mao Zedong, Sovyetler Birliği ile daha yakın ilişkiler kurmak ve ekonomik yardım almak için Aralık 1949'dan Şubat 1950'ye kadar Moskova'yı ziyaret etti. Mao ayrıca SSCB ile Çin Cumhuriyeti arasında yapılan önceki 1945 Antlaşmasını yeniden müzakere etmek istedi. Stalin, ziyaretinin ilk iki ayında Yalta Anlaşmalarıyla birlikte yazıldığı için 1945 Antlaşması'nı yeniden müzakere etmeyi reddetti ve eski antlaşmanın herhangi bir müzakeresinin Yalta Anlaşmasındaki diğer Sovyet pozisyonlarını zayıflatacağından korkuyordu. Sovyetler, Yalta aracılığıyla önemli toprak ve nüfuz elde etmişlerdi ve Stalin, Batı Müttefiklerine Yalta Anlaşmasının bu kısımlarını yaymak için herhangi bir bahane vermek istemiyordu. Stalin, Mao'nun ÇHC ile SSCB arasında yeni bir antlaşmayı görüşme talebini defalarca geri çevirdi. 1 Ocak 1950'de Mao Zedong, Sovyet Çin Büyükelçisi NV Roshchin'e Hindistan, Myanmar ve İngiliz Milletler Topluluğu'nun Çin Halk Cumhuriyeti'ni tanımayı düşündüklerini söyledi. Mao, bu basit mesajla Stalin'e, Çin'in Batı ile ilişkilerinin ısındığını, Sovyetler Birliği'nin istemediğini, ancak Mao'nun yeni bir Çin-Sovyet antlaşmasının imzalanmasının Çin ile Batılı Güçler arasında herhangi bir suçlamayı önleyeceğini de gösterdiğini söyledi. . Hemen ertesi gün Vyacheslav Molotov Mao'yu ziyaret etti ve ona SSCB ile Çin arasında yeni bir antlaşma için müzakerelerin kısa süre içinde başlayacağını söyledi.

Çin Changchun Demiryolu meselesi, müzakerelerin Sovyet tarafında bir çatışma noktası olduğunu kanıtladı. Ocak 1950'de Stalin için yazdığı bir raporda Kovalev, "Çin Changchun Demiryolu ile ilgili 1945 anlaşmasının koşullarında bir değişikliğe izin vermenin Sovyetler Birliği'nin çıkarına olmadığını ve bununla tanımlanan kullanım emrini yazdı. antlaşma korunmalıdır. " Dahası, Kovalev, yeni anlaşmanın CCR'nin ortak mülkiyetini ve yönetimini sıkı bir şekilde tekrarlamasını, SSCB'nin mevcut operasyonlar altında mali kayıplar yaşadığı için Demiryolu için ayrı bir muhasebe oluşturmasını ve Dalian Limanı ile Dal'dok'un operasyonlarını birleştirmesini tavsiye etti. CCR operasyonları ile Gemi Onarım Tesisi. 22 Ocak'ta Zhou Enlai ve Mao Zedong, anlaşmayı çözmek için Joseph Stalin ve Vyacheslav Molotov ile bir araya geldi. Kovalev'in tavsiyelerine rağmen Stalin, Çin'in Batı ile suçlamasına yönelik tehdide yanıt olarak CCR'nin statüsünü müzakere etmeye istekliydi. Sovyetler, Çin Changchun Demiryolu ile Dalian ve Lüshun limanlarının ortak mülkiyetini sürdürmek istediler, ancak orijinal anlaşmada öngörülen 30 yıllık mülkiyet süresi konusunda müzakere etmeye istekliydiler. Çinliler, Çin Changchun Demiryolu ve limanları üzerinde tam egemenlik sağlamaya kararlıydılar, ancak Sovyetler Birliği'nin nihayetinde onları Çin'e iade etmeden önce bu mülklere önemli sermaye yatırımları yapmasını da istiyorlardı. Sonunda iki taraf, Sovyetler Birliği'nin Çin Changchun Demiryolunu iki yıl içinde Çin'e iade edeceği, ancak devir tesliminden önce sermaye yatırımı yapmayacağı konusunda anlaştı. Dalian'daki liman açısından, limanın Çin'e de dönmesi ancak Sovyetler Birliği'ne serbest bir liman olarak kalması kararlaştırıldı. Lüshun'daki deniz limanı, Japonya ile kalıcı bir barış anlaşması imzalanana kadar Sovyet kontrolünde kalacaktı, ardından liman Çin'e devredilecek ve tüm Sovyet birlikleri, Halk Kurtuluş Ordusu Donanması'na danışman olanlar hariç bırakılacaktı .

14 Şubat 1950'de Çin Halk Cumhuriyeti ve Sovyetler Birliği, yeni Dostluk, İttifak ve Karşılıklı Yardım Antlaşması'nın yanı sıra Çin Changchun Demiryolu ile Lüshun ve Dalian limanlarına ilişkin bireysel anlaşmaları resmen imzaladılar. Bölge ve Mülkiyet Devri Anlaşmasının Birinci Maddesi şunu belirtmiştir:

"Her iki Akit Taraf, Sovyet Hükümeti'nin, Çin Changchun Demiryolunun Demiryoluna ait tüm mülklerle birlikte ortak yönetim haklarını Çin Halk Cumhuriyeti Hükümetine tazminat ödemeksizin devretmesi konusunda hemfikirdir. Devir, sonuçtan hemen sonra gerçekleştirilecektir. Japonya ile bir barış anlaşması imzaladı, ancak en geç 1952'nin sonundan önce. "

Dahası, Çin-Sovyet Antlaşması, 300 milyon dolarlık bir krediyi ve Çin Changchun Demiryolu ve bağlantılı endüstrilerine doğrudan fayda sağlayacak çeşitli yardım paketlerini de içeriyordu. Bunlar, Sovyet yapımı demiryolu ekipmanı, raylar ve madencilik makinelerinin satın alınmasına yönelik kredileri içeriyordu. Antlaşma ayrıca SSCB ile Çin arasındaki demiryolu sınır geçişlerini yönetmek için anonim şirketler kurdu ve Çin'in Sovyet Demiryolu sistemi aracılığıyla Doğu Avrupa'ya erişmesine izin verdi. Manzhouli ve Suifenhe'deki Çin Changchun Demiryolu terminallerindeki bu şirketler, bu önemli kara bağlantıları aracılığıyla Çin ithalat ve ihracatı için ortak konşimento, bilet ve sevkiyat faturaları sağladı.

Bu anlaşmanın resmi olarak imzalanmasıyla Mao Zedong ve Zhou Enlai, Çin'in Çin Changchun Demiryolu üzerindeki egemenliğini yeniden kazanarak Çin'e döndü. Bu, demiryolunun 1896'da inşa edilmesinden bu yana ilk kez demiryolunun Çin malı olduğu anlamına geliyordu.

Siyasi Etki

Harbin tren istasyonu Sovyet yönetimi altındayken

Çin Changchun Demiryolunun geri dönüşünün Antlaşmayla sonuçlandırılmasıyla birlikte, yeni Çin Changchun Demiryolu Şirketi 1 Mayıs 1950'de faaliyete başladı. ÇHC-SSCB ortak mülkiyetindeki bu yeni demiryolu şirketinin, demiryolu tamamen Çin'e geri dönene kadar işletmesi planlanıyordu. Kore Savaşı'nın demiryolu hattına yakınlığına rağmen, Çin'e dönüş için ortak operasyonlar ve hazırlıklar önümüzdeki iki yıl boyunca kesintisiz olarak devam etti. Ağustos-Eylül 1952'de Çu Enlay, Çin-Sovyet ilişkilerinin yanı sıra Kore'de devam eden savaşı tartışmak için Moskova'ya gitti. Bu toplantıların bir parçası olarak, Çin-Sovyet Ortak Komisyonu kuruldu ve komisyonun "CCR'nin ÇHC'ye devrini 31 Aralık 1952'den önce tamamlaması gerektiğini" ilan eden bir bildiri yayınladı.

Transfer hazırlıkları sorunsuz geçti ve 31 Aralık 1952'de Çin Changchun Demiryolu öğleden sonra Harbin'deki demiryolu karargahında düzenlenen törenle ÇHC'ye teslim edildi. CCR'nin ortak şirketi kaldırıldı ve Çin Demiryolları Harbin Demiryolu Yönetim Bürosu resmen kuruldu. O gün, ÇHC ve SSCB ortak bir bildiri yayınlayarak şunları duyurdu:

"Sovyet hükümetinin Çin Halk Cumhuriyeti'ne ücretsiz olarak aktardığı CCR mülkü, Manzhouli istasyonundan Suifenhe istasyonuna ve ayrıca Harbin'den Dalian ve Lüshunkou'ya giden demiryolunun ana ana hattını ve hat için çalışan arazileri içeriyordu. demiryolu binaları ve ekipmanları, araçlar - lokomotifler, vagonlar ve taşıma bölmeleri, içten yanmalı motorlu araçlar, lokomotif ve bölmelerin onarım fabrikaları, enerji santralleri, telefon ve telgraf ofisleri, iletişim ekipmanları ve iletişim hatları, demiryolu şubeleri, teknik iş binaları ve konutlar binalar, ekonomik kuruluşlar, yan kuruluşlar ve diğer işletmeler ve organların yanı sıra, Çin-Sovyet ortak yönetim döneminde geri alınan, geri kazanılan ve yeni inşa edilen mülkler. "

CCR'nin geri dönüşü, önümüzdeki on yıl için her iki ülke için de hayati önem taşıyan Çin-Sovyet ittifakını güçlendirdi. CCR'nin dönüşü, Sovyetler Birliği'nin sözünde iyi olduğunu ve Dostluk Antlaşması ve İttifak adına önemli ekonomik kaynaklardan vazgeçmeye istekli olduğunu kanıtladığı için Antlaşmaya meşruiyet kazandırdı. Çinli ve Batılı bilim adamlarının çoğu, "Sovyetler Birliği'nin CCR'deki hak ve çıkarlardan vazgeçmesinin birincil nedeninin güvenilir bir temelde Çin-Sovyet dostluğunu tesis etmek ve Çin'i Uzak Doğu'da bir Sovyet stratejik müttefiki haline getirmek olduğunu" yazdı. Maliyetleri veya faydaları ne olursa olsun, demiryolu mülklerinin iadesi, iki ülke arasında etkili bir şekilde karşılıklı güveni tesis ederek ittifaklarını pekiştirdi. Zhou Enlai devir teslim töreninde şöyle özetledi:

"Sovyet hükümeti, omuzladığı yükümlülüklerini cömertçe ve özverili bir şekilde yerine getiriyor. Bu, Sovyet hükümetinin kardeş Çin-Sovyet davasına sonsuz sadık olduğunu gösteriyor ... Çin ile Sovyetler Birliği arasındaki büyük dostluk daha da sağlamlaşıyor ve gelişiyor."

CCR'nin geri dönüşü, gelecekteki Çin-Sovyet işbirliğinin temelini oluşturdu. Devir teslimini takip eden yıllarda, ÇKP, iki komünist güç arasındaki dostane ilişkiyi ve Çin'in Sovyetler Birliği'nden nasıl öğrenmesi gerektiğini vurguladı. SSCB modelinde yeni bir ulus geliştikçe "Bugün Sovyet Çin'in Yarınıdır" ifadesi Çin'in her yerinde tekrarlandı. "Ağabey" Sovyetler Birliği'ni takip etmek için gereken güven, CCR'nin devredilmesiyle sağlam bir şekilde tesis edilmişti ve şimdi ittifakın tüm bölgelerine yayılmıştı. Modern Çin Ulusal Demiryollarının geliştirilmesinde, Sovyet modeli ve CCR, tüm demiryolu gelişimine bir örnek olarak yayınlandı:

"CCR'nin deneyiminden bir şeyler öğrenmek ve bu deneyimin teşvik edilmesi, ulusal demiryolunun işletme ve yönetiminde sosyalist dönüşümünü esaslı bir şekilde gerçekleştirmektir. Şunun kabul edilmesi gerekir ki ... CCR, çok daha fazlasının yardımıyla oluşturulan gelişmiş bir örnektir. 1500 Sovyet uzmanı ve Sovyet ileri deneyiminin kullanımıyla ve Çin'in demiryolu özel durumuna göre Çin Demiryolları Bakanlığı'nda görevli Sovyet uzmanlarının yardımıyla CCR'nin deneyimi pekiştirildi, bu nedenle ulusal demiryolunun CCR'den öğrenmesi gerekiyor . "
- Çin Demiryolları Bakanlığı (1954)

Çin Ulusal Demiryolları Sovyet hatlarında gelişmeye devam ettikçe, CCR, modern Sovyet tarzı bir demiryolunun üretkenliğini ve yüksek teknolojisini sergileyen model demiryolu olarak lanse edilecek. Ayrıca, diğer tüm demiryolu bürolarının tüm yönetimi ve hatta Demiryolları Bakanlığının yönetimi, CCR'de yer alan Sovyet örneğini takip edecektir. Çin Ulusal Demiryolları'nın Birinci Beş Yıllık Plan kapsamında izleyeceği yönetim modeli bu olacaktır.

ÇHC üzerindeki etkiler

Çin Changchun Demiryolunun dönüşünün siyasi etkileri yaygındı ve dönemin çeşitli konularını yansıtıyordu. Tarihçi Zhang Shengfa'ya göre, bu mülkün iadesi "Yalta Anlaşması ve 1945'teki Çin-Sovyet anlaşmalarıyla Çin'e dayatılan engelleri kaldırdı, toprak bütünlüğü, tam Çin egemenliği elde etti ve ulusal özgüven ve kendine güveni yeniden canlandırdı. Çin halkının. " Demiryolunun geri dönüşü, ilk demiryolunun 1876'da İngiliz çıkarları tarafından inşa edilmesinden bu yana süren yabancı demiryolu mülkiyeti dönemini nihayet sona erdirdi. ÇKP bu başarıdan gurur duyabilirdi ve haklı olarak, muazzam bir mülk parçasını geri kazandılar. önemi. Mançurya'yı Çin'in geri kalanına ve Sovyet Demiryolu sisteminin iki noktasına bağlayan Çin Changchun demiryolu, siyasi, ekonomik ve stratejik öneme sahipti. Bu demiryolu, PLA'nın Çin sınırlarına bağlanmasında ve ulusal güvenliğin artırılmasında çok önemliydi. Siyasi önemi açısından, ÇKP sadece eşitsiz mülkiyeti sona erdirerek meşruiyet kazanmakla kalmadı, aynı zamanda Mançurya'daki tüm taşımacılık üzerinde kontrol sahibi oldu ve yeni ulusal demiryolu ağlarını sağlamlaştırdı.

Dahası, Çin-Sovyet ittifakının CCR aracılığıyla pekiştirilmesi yeni ulus için son derece yararlı olacaktır. Çin-Sovyet ittifakı, Kore'de ABD ile doğrudan savaştığı bir dönemde Çin'e süper güç müttefiki olmasını garanti etti. ÇHC, demiryolunu kontrol ederek Çin'in çok stratejik bir kısmının tam kontrolünü ele geçirdi, çünkü CPC sadece araziyi kontrol etmekle kalmadı, aynı zamanda tüm iletişim yollarını da kontrol etti. Lojistik hatlar ve iletişim hatları üzerindeki bu tekel, CPC'ye Mançurya'daki yeni kalkınma gündemine başlama yolunu sağladı.

SSCB üzerindeki etkiler

Berlin Ablukası'nın başarısızlığından sonra Stalin, dünyanın diğer bölgelerindeki dost güçlerle Sovyet ittifaklarını güçlendirmeye çalıştı ve bu konuda Çin Halk Cumhuriyeti ile yapılan yeni antlaşmayı başardı. Stalin, ÇHC ile askeri, siyasi ve ekonomik bir ittifak karşılığında Sovyet haklarından Mançurya'dan vazgeçmeye istekli olduğunu göstermişti. Bu ittifakı yaparak Stalin, ABD'nin Güney Kore, Japonya ve Tayvan'da müttefiklerinin olduğu bir bölgede çok önemli bir jeopolitik müttefik kazandı. Devir tesliminin zamanlaması, Stalin'in Doğu Asya'daki diğer hedeflerine de yardımcı oldu. Stalin, Kore'deki savaşı uzatmak için Çinlilere Kore Savaşı Ateşkes görüşmelerinde sert bir tavır almaları için baskı yapıyordu. Savaş, ABD için giderek daha maliyetli hale geliyordu ve Stalin, ABD'yi daha da zayıflatmak için savaşı sürdürmek istiyordu. Yalnızca zayıflamış bir ABD, Asya'daki Sovyet etkisine daha az tehdit oluşturmaz, aynı zamanda Stalin'in gerçek hedeflerinin yattığı Avrupa'da da. CCR, Çin'in Kore Savaşı'na devam eden katılımı için bir ödeme şekli ve Stalin'in güvenilir ve destekleyici bir müttefik olduğunu gösteren bir gösteri haline geldi. CCR'nin dönüşü, Çin-Sovyet İttifakı'nın dış dünyaya yakınlığını da göstermek için kullanıldı:

"Sovyet Hükümeti'nin uluslararası antlaşma ve anlaşmalarına ne kadar titizlikle uyduğunu görebiliriz. Emperyalistlerin Çin-Sovyet ilişkilerinde çatışma yaratma yönündeki tüm söylentileri ve girişimleri böylelikle tamamen ezilmiştir."
- Çin-Sovyet Dostluk Derneği, 18 Eylül 1952

Sovyet tarafında, Çin Changchun Demiryolunu Çin'e iade etmenin SSCB'nin Çin'deki konumunu zayıflattığı ve kesinlikle Çin ekonomisi üzerindeki hakimiyetine zarar verdiği görülüyor. Dahası, Çin'de yaşayan ve CCR ve ilgili mülkler için çalışan binlerce Sovyet vatandaşını etkiledi. CCR sonu ve başlangıçlar ile Nikita Kruşçev ‘in Virgin Lands programı, bu Sovyet vatandaşı yavaş yavaş SSCB döndü. Bu yan etkilere rağmen, genel olarak geri dönüş SSCB'ye fayda sağladı. CCR'nin geri dönüşünü bir iyi niyet işareti olarak kullanan Sovyetler Birliği, yeni Dostluk Antlaşması ile büyük bir siyasi sermaye ve pazarlık gücü kazandı. Dış dünyaya, Çin-Sovyet Antlaşması, Soğuk Savaş'ın başlangıcı için Çin'i sıkı bir şekilde Sovyet kampına koydu . Buna ek olarak, CCR'nin işletilmesi, Sovyet Demiryolu Sistemiyle fiziksel olarak entegre olmadığı için Sovyetler Birliği için mali bir kayıp olduğunu kanıtlıyordu ve Stalin'e, talep ettiği sermaye yatırımlarını harcamak yerine demiryolunu daha erken iade etmesi için iyi bir neden veriyordu. TBM. CCR ve CER, Rus ve Sovyet Hükümetleri için her zaman mali bir kayıpla işlemişti. Bu demiryolu hatları boyunca inşa edilen pek çok endüstriye rağmen, iki uluslararası sınır ve ölçü kırılma noktaları Sovyetler Birliği için çok büyük bir işletme maliyetiydi. Sovyetler Birliği, bu işletme maliyetlerini Çin Ulusal Demiryolları'na aktararak Çin'e ticari erişimi daha düşük maliyetle sağlayabildi. Dahası, CCR, Sovyet Trans-Sibirya Demiryolunun geri kalanına kıyasla (II. Dünya Savaşı'ndan sonra hızla modernize ediliyordu) önemli ölçüde az gelişmişti . Tüm bu faktörler bir araya gelerek demiryolunun Çin'e geri gönderilmesini, CCR'yi yükseltip Sovyet Demiryolu sistemine entegre etmekten daha ucuz bir pazarlık haline getirdi.

Nihayetinde, CCR'nin stratejik kaybı, yeni Çin-Sovyet İttifakı'nın stratejik faydalarından fazlasıyla telafi edildi. Bu faydalar hem Kore Savaşı ile hemen hem de daha sonra iki ülke arasındaki artan ticaret ve işbirliğiyle görüldü.

Çin-Sovyet Ayrımı

1958'de Mao Zedong ve Nikita Kruşçev

Sovyetler Birliği ile Çin arasındaki ilk anlaşmazlıklar kısa süre sonra CCR'ye yansıdı. Kruşçev'in Gizli Konuşması ve 1956'da Çin-Sovyet ilişkilerinin yavaş yavaş bozulmasıyla Çin, Sovyet modelini körü körüne kopyalamaktan uzaklaşmaya başladı. Bu, CCR'nin Sovyet tarzı demiryolu yönetiminin artık doğrudan kopyalanmadığı eski hatlarına kadar uzanıyordu. 1957'de Demiryolları Bakanlığı, "'CCR deneyimini' öğrenmenin ve teşvik etmenin artık ülke çapında demiryollarının yönetilme şeklini yönetmeyeceğini" öne sürdü. Eylül 1960'ta Çin-Sovyet ekonomik ittifakı, tüm Sovyet yardımlarının ve danışmanlarının ÇHC'den tamamen çekilmesiyle resmen sona erdi. Önümüzdeki on yıl boyunca, Çin-Sovyet ilişkileri 1969'da Çin-Sovyet sınırı boyunca silahlı çatışma çıkana kadar bozulmaya devam edecekti . 1970 yılında ÇKP, VI Lenin'in 100. doğum yıldönümünü anan ve Sovyetler Birliği'ni başka bir yabancı emperyalist güç olduğu için kınayan bir kitapçık yayınladı. Çin Changchun Demiryolu, 1952'de Çin'e döndükten sonra bile, uzun zamandır Çin'de Sovyet emperyalizminin bir unsuru olarak görüldüğü için bunda küçük bir rol oynadı. Bu düşmanlık duygularının bir göstergesi 1953 gibi erken bir tarihte görülebilir, Peng Zhen, Sovyetler Birliği'nin Çin Büyükelçisi AS Paniushkin'e şunları söylediğinde: "Çin'deki entelijansiyanın çoğunluğu, Sovyetler Birliği'nden emperyalist sorular sorduğunda, şu ana kadar Çin Changchun Demiryolu'nun neden şimdiye kadar Sovyetler Birliği'nin malıydı? " CCR'nin eski Sovyet mülkiyeti ve Dalian ve Lushun limanları, bu dönemde SSCB'yi emperyalist bir güç olarak tasvir etmek için Çin tarafından kullanılan birçok örnekten biri haline geldi.

Çin-Sovyet bölünmesi bir sınır çatışmasına dönüşürken, CCR askerleri ve malzemeleri Çin'in önemli sınır geçişlerine taşımada önemli bir rol oynadı. Çin Ulusal Demiryolları, Çin-Sovyet Sınır çatışmasına giden gergin yıllarda, PLA tarafından savunma için yoğun bir şekilde kullanıldı. Bu gerçek, Sovyetler Birliği'nin ( Sovyet Demiryolları ile entegre olarak işletilen) yeni Trans-Moğol Demiryolu ile Çin Ulusal Demiryolları arasında bağlantı kurduğu 1956'da kabul edilmişti . Bu bağlantı, ticaret kadar savunma için de önemli görülüyordu çünkü Sovyetler Birliği'nin askerlerini Moğol sınırına hızla konuşlandırmasına izin veriyordu.

"Rus ve Çin karakterindeki ve liderlerinin kişilikleri arasındaki farklılıkları hatırlarsak, Komünizme giden yollar sonunda ayrı yollardan geçebilir ve bu iki bölge devi birbirine düşman bile olabilir. Bu durumda Çin 600 ile Çin milyon insan ve Rusya Sovyet İmparatorluğu'nun derinliklerine kadar uzanan bir demiryolu, gerçek bir tehdit ve Sovyetler Birliği için bir tehdit haline gelebilir. "
- Victor P. Petrov (1956)

1969'da Çin-Sovyet sınır çatışmasının başlamasıyla birlikte, iki komünist güç sınırındaki demiryolları askeri faaliyetlerin kovanları haline geldi. PLA, birliklerini Manzhouli ve Suifenhe'nin iki sınır karakoluna ve ayrıca Ussuri Nehri'ndeki savaş alanlarına bağlayan demiryollarına taşımak için eski CCR'yi kullandı . Bu arada, Petrov'un öngördüğü gibi, Moğol ve Sincan Demiryolları, Sovyet ve Moğol sınırlarının bu bölgelerine asker gönderdi. Sincan'da ve Ussuri Nehri'ndeki Zhenbao Adası'nda çatışmalar patlak verirken , sınır çatışmaları iki nükleer donanımlı komünist güç arasında tam teşekküllü bir savaşa dönüşmedi ve sonunda sınır anlaşmazlığı Çin-Sovyet Sınır Anlaşması ile çözüldü. 1991 yılında.

Ekonomik etki

Jalainuer Açık Ocak Kömür Madeni, Çin Changchun Demiryolu'nun mal varlığıyla Çin'e iade edilen iki kömür madeninden biriydi.

Çin Changchun Demiryolunun geri dönüşü ile Çin Halk Cumhuriyeti, CCR'nin 2,28 milyar RMB veya 600 milyon ABD $ değerindeki tüm sabit ve likit varlıklarını aldı. Sabit varlıklar arasında 3,282,7 kilometre demiryolu hattı, 10,200 vagon, 880 lokomotif, 1,85 milyon metrekare ev, 121 tıbbi tesis (hastaneler, klinikler ve aşılama merkezleri dahil), 69 okul, 25 kültür merkezi ve demiryolu kulübü ve 322 "Kırmızı köşeler "(eğlence evleri). Buna ek olarak Çin, tüm demiryolu iletişim ekipmanını (telgraflar, telefonlar ve radyolar), elektrikli demiryolu sinyallerini, telefon ofisini ve Changchun'daki demiryolu merkezi dahil olmak üzere ticari binaları ve yerel yönetim binalarını aldı. Devir ayrıca iki elektrik santralini ve demiryolu için enerji nakil ekipmanını da içeriyordu. Dahası, CCR'nin 600 milyon dolarlık değeri, geliştirme için kullanılan 300 milyon dolarlık orijinal (1950) Sovyet kredisinin değerinin iki katıydı. Tarihçi Zhang Shengfa'ya göre, "bu son derece değerli varlıklar, Çin'in özellikle Kuzeydoğu bölgesinde demiryolu endüstrisinin ve ekonomisinin gelişimini artırmasına izin verdi."

Çin Doğu Demiryolu (Güney Mançurya Demiryolu dahil), Çin'deki tüm demiryolu tonajının neredeyse yarısını taşıdı. 1933 gibi erken bir tarihte, bu iki demiryolu hattı 6.410 milyon ton-kilometre demiryolu yükünü taşımak için birleştirildi. 1952'de durum, Çin'deki Changchun Demiryolu'nun Çin'deki demiryolları tarafından işlenen 60.160 milyon ton kilometrenin yarısından fazlasını taşımasıyla aynıydı. CCR'nin geri dönüşü ile bu demiryolu tonajının tamamı artık Çin'in idaresi altındaydı. Yeni genişleyen Çin Ulusal Demiryolları, 1957'ye kadar 134.590 milyon ton yük ve 36.130 milyon yolcu kilometre taşıyarak trafikte büyümeye devam etti. Çin-Sovyet İttifakı ile, SSCB ile ÇHC arasındaki tüm ticaretin büyük kısmı, CCR. Bu, demiryolu trafiğinin tam kontrolüne sahip oldukları için, demiryolunun devir teslimini ÇHC için büyük bir avantaj haline getirdi. Dönüş anında Sovyetler Birliği, Çin'in dış dünya ile ticaretinin yüzde 60-70'ini oluşturuyordu ve bu ticaretin neredeyse tamamı CCR aracılığıyla gerçekleştiriliyordu. Aynı yıl, "Doğu Çin'in ham ve işlenmiş ipeğinin yaklaşık yüzde 80'i ve Şangay bölgesindeki çay üretiminin yüzde 70'i, CCR aracılığıyla Sovyetler Birliği ve Doğu Bloku'na gitti".

Demiryolu ekipmanının dışında, transferin bir parçası olarak Çin, Muling ve Jalainuer'deki iki büyük kömür madeni ve demiryolu boyunca ağaç çiftlikleri ve kereste fabrikaları da dahil olmak üzere birkaç orman işletmesi dahil olmak üzere CCR'nin endüstriyel varlıklarını da aldı. Çin ayrıca Harbin ve Dalian lokomotif ve demiryolu aracı onarım fabrikalarını da aldı. Şu anda CNR Dalian Loco olarak bilinen Dalian Lokomotif fabrikası, Manchukuo için ana lokomotif üretim tesisi ve modern bir tesis olduğundan, Çin'in kendi lokomotiflerini inşa etmesine izin verdiği için önemliydi. Harbin onarım fabrikası da, Çin Ulusal Demiryollarının tamamı için yeni yolcu ve yük vagonları inşa ederek hemen işletmeye alındı ​​ve şu anda CRRC Harbin Demiryolu Taşıtları olarak faaliyete devam ediyor.

Yeni Sanayi Projeleri

Fushun Kömür Madeni

Anshan Steelworks

Changchun İlk Otomotiv Çalışmaları JieFang CA – 10

Demiryolunun geri dönüşünün yanı sıra, Çin-Sovyet Dostluk Antlaşması ayrıca ekonomik danışmanlar ve 156 büyük projenin inşasına yardım şeklinde Çin'in kalkınması için Sovyet ekonomik yardımını garanti etti. Bu projelerin çoğu, eski Çin Changchun Demiryolunun hatları boyunca inşa edildi ve demiryolu bu yeni ağır sanayi işletmeleri için çok önemli ulaşım sağladığından, bu demiryolu hattına yerleştirilmeleri tesadüf değildi. CCR, modern bir demiryolu işletmesi olarak, tamamı yeni ağır sanayi işletmeleri için gerekli olan hammaddeleri, uluslararası sınırları ve okyanus limanlarını birbirine bağlayan hazır bir nakliye ağı sağladı. Tüm bu ön koşulları yerine getirerek, CCR boyunca Kuzeydoğu şehirleri yeni ağır sanayi işletmeleri için doğal bir alan haline geldi. Çin'in diğer pek çok bölgesinden farklı olarak, CCR boyunca yer alan fabrikalar için yeni demiryolu bağlantılarının inşa edilmesine gerek yoktu. Ayrıca, CCR'nin önemli demiryolu kavşakları ve terminalleri Harbin , Shenyang , Dalian ve Changchun şehirleri de dahil olmak üzere 156 büyük projenin odak noktasıydı .

Çin Changchun Demiryolu, bu yeni fabrikaların inşası ve işletilmesi için gerekliydi. Fabrikaları, madenleri, rafinerileri ve çelik fabrikalarını inşa edecek malzemeler sadece CCR yoluyla sahalara gelmekle kalmadı, aynı zamanda yeni işgücü tabanının bu alanlara taşınmasında demiryolu da gerekliydi. Ayrıca bu yeni endüstriler için gerekli olan tüm hammaddeler CCR tarafından bu fabrikalara taşınmış ve bu fabrikaların üretiminin tamamı CCR aracılığıyla Çin'in geri kalanına gönderilmiştir. Çin Changchun Demiryolunun önceden var olan ulaşım ağı olmasaydı, bu endüstriyel komplekslerin hiçbirinin bu kadar kısa bir sürede gelişmesi mümkün olamazdı.

Harbin, CCR'nin eski genel merkezi ve büyük bir demiryolu kavşağı olarak Birinci Beş Yıllık Uçak boyunca yoğun bir yatırım alanıydı. Birinci Beş Yıllık Plan sırasında sanayi sektöründe sermaye inşaatına ayrılan toplam 24,85 milyarın% 10,3'ü (2,56 milyar RMB) Heilongjiang'daki 22 projeye tahsis edildi. Bu yüksek öncelikli 22 sermaye projesinin tamamı CCR'de yer aldı ve Harbin City'de 13 orta ve büyük işletme inşa edildi. Bu önemli fabrikalar, Çin için birkaç önemli ilki içeriyordu: bir kazan fabrikası, bir takım tezgahı fabrikası, bir endüstriyel alet fabrikası ve bir türbin / güç jeneratörü fabrikası. Bu önemli ağır endüstriler, PRC'de gelecekteki tüm ağır ve hafif endüstriler için gerekli olan ürünleri üretti ve bu bitmiş ürünlerin tümü, CCR tarafından ilgili varış noktalarına gönderildi. 1957'ye gelindiğinde, Çin'in çelik üretimine yönelik toplam yüksek fırın kapasitesinin yüzde 79,6'sı eski CCR'de bulunuyordu. Bu, CCR'nin PRC'nin yeni modern çelik merkezlerini geliştirmede ne kadar önemli olduğunu gösteriyor; modern ulaşım ağı, CCR boyunca şehirleri sermaye yoğun ağır sanayiler için doğal konumlar haline getirdi.

Kömür madenleri

Muling ve Jalainuer'in iki kömür madeninin iadesi, yeni ÇHC'ye gerekli kaynakları sağladı. Bu işleyen verimli madenler, yeni ulusun ayağa kalkmasına yardımcı oldu ve gelecekteki kömür madeni gelişimi için bir model sağladı. Jalainuer Bölgesinde, Manzhouli'deki uluslararası sınırdan sadece 30 kilometre uzaklıkta bulunan Jalainuer Kömür Madeni, Çarlık Rus hükümeti tarafından erken bir gelişmeydi. Kömür burada 1905'te keşfedildi ve maden kısa bir süre sonra açıldı. 1933'te Japon hükümeti Çin Doğu Demiryolunu devraldığında, maden 20 kilometrekarelik bir açık ocak kömür madenine dönüştü. 1952 yılında, operasyon CCR'nin bir parçası olarak Çin'e geri döndüğünde, maden sistemi daha da büyümüş ve bir yeraltı maden kompleksine ve açık ocak ocağına dönüşmüştü. Madenler birlikte yılda 1.000.000 tonun üzerinde kömür üretti ve bu madenin geri dönüşünü ÇHC için önemli bir ekonomik fayda haline getirdi.

Çin Doğu Demiryolu Suifenhe'ye ulaştıktan hemen sonra, Muling'de (şimdiki adı Jixi ) devasa kömür kaynakları keşfedildi . Eylül 1914'te Mixi Kömür Madeni Şirketi kuruldu ve Rus ve Çin ortak kontrolü altında faaliyete geçti. 1931'e gelindiğinde, Muling'deki kömür madenlerinin üretimi yılda 1,6 milyon tona ulaşmıştı. Japonların Mançurya'yı işgal ve işgali ile Muling'deki kömür madenleri, 1945'ten sonra Sovyet kontrolü altında devam eden Çin'in Doğu / Güney Mançurya Demiryolu şirket yapısına entegre edildi. CCR mülkleri, madenler Jixi Madencilik Bürosu oldu. Jixi'deki devasa kömür rezervleri Çin için önemli bir ekonomik kaynak olarak görüldü ve İlk Beş Yıllık Plan sırasında tamamen yeniden inşa edildi ve genişletildi. 156 ana Sovyet yardım projesinden ikisi Jixi'de bulunuyordu : Chengzihe Madeni # 9 ve Chengzihe Kömür Yıkama. Bu ekonomik yatırımlar, üretimin 1956'da yıllık 5 milyon tona çıkmasıyla birlikte Jixi'deki kömür madenciliğine hızlı bir genişleme getirdi. Jixi'deki madenler o zamanlar Çin'de en verimli ikinci madenlerdi ve bu mülkün geri dönüşünü çok büyük bir ekonomik hale getirdi. ÇHC için beklenmedik olay.

Daqing Petrol Sahaları

1958'de, Çin Changchun Demiryolunun dönüşünden çok sonra, jeolojik keşif ekipleri, Çin Doğu Demiryolunun batı yarısı boyunca küçük bir istasyon olan Sartu yakınlarında petrol keşfetti. Bu ekipler, Daqing veya Büyük Kutlama Petrol Sahası olarak adlandırılan bu petrol sahasının Çin'deki en büyük petrol sahası olduğunu keşfettiler . Kısa süre sonra yüzlerce petrol kuyusu açıldı ve Çin Doğu Demiryolu ile Çin'in her yerine petrol nakledildi. Demiryolu ham petrolü taşımakla kalmadı, aynı zamanda Daqing'e işçi ve teknik malzeme de getirdi. Demiryolunun sağladığı ulaşım kolaylığı olmadan, en büyük petrol sahasının CCR boyunca olması sevindirici bir tesadüf olsa da, bu petrol sahasından kesinlikle bu kadar etkili ve hızlı bir şekilde yararlanılamazdı.

Askeri Kullanım

Kore Savaşı için askerlerin ve malzemenin çoğu Çin Changchun Demiryolunun bazı kısımlarını dolaştı. CCR, Kuzey Kore demiryolu sistemine birkaç noktada bağlıydı ve bunların tümü savaş sırasında Çin ve Kuzey Kore birliklerine tedarik sağlamak için kullanıldı. İçin Shenyang'dan eski CCR (başlangıçta SMR) satır Dandong ABD Hava Kuvvetleri tarafından saldırıya uğradığını o kadar ki, çatışma sırasında en yoğun olarak kullanılan hat oldu. Yalu Nehri Köprü Dandong de defalarca kalıcı bu saldırılara rağmen Şubat 1951'de yıkılan iki yaşlı ile, Kore Savaşı sırasında bombalandı, CCR Kore'de savaş için mühimmat milyonlarca ton mekik, Kore Savaşı boyunca çalışan tuttu. Kore Savaşı'nın bir başka etkisi de, Sovyetler Birliği'nin Kuzey Kore'ye yardım ulaştırmak için 1955'e kadar CCR üzerinde elverişli sevkiyat haklarını elinde tutmasıydı.

Çin Ulusal Demiryolu ile Entegrasyon

Çin Ulusal Demiryolları JS lokomotifi.

31 Aralık 1952'de Harbin Demiryolu Yönetim Bürosunun kurulmasıyla, ÇHC, CCR'yi ulusal demiryolu ağı olan Çin Ulusal Demiryolu (CNR) ile entegre etmeye başladı . Binaların ve ofislerin yanı sıra demiryolu araçları ve lokomotiflerin yeniden boyanması ile entegrasyonun ilk işaretleri belirgindi. Ulusal ağa nakliye, biletleme ve faturalama bağlantıları CCR'nin ortak operasyonu altında yapılmıştı, bu yüzden bunlar da küçük sorunlardı. Daha önemli bir konu, Çin-Sovyet Antlaşması'nın ardından ithal edilen Sovyet teknolojisini kullanarak tüm demiryolu sistemini yatırmak ve modernize etmekti. CCR ile iade edilen mülkler, lokomotif ve demiryolu taşıtları fabrikalarının CNR için yeni ekipman ürettikleri için bu sürece yardımcı oldu. Dalian lokomotif onarım fabrikası, Japon tasarımlarının ardından hemen lokomotifler inşa etmeye başladı. Sovyet mühendislerinin yardımıyla Dalian, JS ve QJ lokomotifleri gibi modern buharlı lokomotifler üretmeye başladı ve bu da Çin Ulusal Demiryolları'nın on yıllardır güçlenmesine yardımcı oldu.

Çin Changchun Demiryolu kısa süre sonra CNR ile entegre olduğu için Rus etkilerinin çoğunu kaybetti, ancak 1958'de bir Rus unsuru yeniden ortaya çıktı. Sovyet Demiryolu sisteminin çoğunun modern dizel ve elektrikli lokomotiflere dönüştürülmesiyle, Sovyet Demiryolları binlerce istenmeyen eski buharlı lokomotifler. Bu lokomotifler, eski olsalar da, hala çok güçlüydü ve uzun yıllar kullanılmıştı. 1958, bu lokomotiflerin 1054 yılında sınıf FD 2-10-2 en Çin Ulusal Demiryolları verildi. Rus geycinden Changchun’da standart ölçere kadar yeniden yetkilendirildiler ve Harbin Demiryolu Bürosu’nda çalışmaya başladılar. Böylece, eski Rus lokomotifleri eski bir Rus demiryolunda çalışmaya başladı. 1970'lere gelindiğinde, bu eski lokomotifler, elli yıldan fazla hizmetten sonra emekli olduklarında 1980'lerin ortalarına kadar çalıştıkları güney Çin'e göç ettiler.

3000 kilometreden fazla demiryolu hattını daha iyi yönetmek için Çin Changchun Demiryolu, tamamı Harbin Demiryolu Bürosu'nun idaresi altında kalan dört ayrı demiryolu sistemine bölündü. Bunlar JingHa Demiryolu , BinZhou Demiryolu , BinSui Demiryolu ve HaDa (Harbin-Dalian) Demiryolu oldu.

Bugün Çin Doğu Demiryolu

Günümüzde Çin Doğu Demiryolu, Çin Demiryollarının ayrılmaz bir parçasını oluşturmaktadır ve Çin'in Rusya ve Doğu Avrupa ile uluslararası ticaretinde kilit bir rol oynamaktadır. İle iki uluslararası demiryolu kavşak Rus Demiryolları de Manzhouli ve Suifenhe ağır günlük uluslararası yük ve yolcu trenleri düzinelerce kullanılmaktadır. CCR, Almanya'yı Çin'e günlük konteyner tren hizmeti ile bağlayan Trans-Eurasia Logistics'in de ana rotalarından biridir . Yolcu operasyonları tarafında, Vostok (Rusya Demiryolu treni 19/20, Çin Demiryolları K19 / K20) haftada bir Pekin'den Moskova'ya Harbin üzerinden hareket ediyor. Ayrıca, yeni Harbin-Qiqihar Yüksek Hızlı Demiryolu , Harbin-Dalian Yüksek Hızlı Demiryolu ve Pekin-Harbin Yüksek Hızlı Demiryolu , bu şehirleri birbirine bağlamak için CCR'ye paralel olarak, trenleri demiryolu ilk kez 1901'de açıldığında hayal bile edilemeyecek hızlarda çalıştırıyor. Çin ile Kuzey Kore arasındaki ticaretin büyük çoğunluğu bu demiryolu sınır geçişlerini kullandığından, Kuzey Kore'ye giden hatlar, Çin'in uluslararası ilişkileri için çekişmeli olmaya devam etmektedir ( daha fazla bilgi için Çin-Kuzey Kore ilişkileri § Ekonomik ilişkilere bakın).

Ayrıca bakınız

• Çin-Sovyet ilişkileri
• Çin-Sovyet bölünmesi
• Çin-Sovyet Dostluk, İttifak ve Karşılıklı Yardım Antlaşması
• Güney Mançurya Demiryolu

Referanslar