Kore Devlet Demiryolu - Korean State Railway

Kore Devlet Demiryolu
조선민주주의인민공화국 철도성

Kuzey Kore'deki demiryolu hatlarının haritası
genel bakış
Merkez	P'yŏngyang
yerel	Kuzey Kore
operasyon tarihleri	1946–günümüz
selefi
Teknik
Parça göstergesi	1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  inç) 762 mm (2 ft 6 inç) 1.520 mm (4 ft  11)+27 ⁄ 32  inç) (çift göstergeli Tumanggang - Rajin)
elektrifikasyon	3000 V DC (1.435 mm) 1500 V DC (762 mm)
Uzunluk	4.725 km (2.936 mi) (1.435 mm) 523 km (325 mi) (762 mm) 134 km (83 mi) (1.520 mm)

Kore Devlet Demiryolları (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Choson Minjujuŭi hmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng yaygın 국철 adlandırılan, Kukch'ŏl , "Devlet Demiryolu") olarak Demiryolları Bakanlığı işletim koludur Kuzey Kore ve en kendi merkezi vardır P yŏngyang . Şu anki Demiryolları Bakanı Chang Jun Song.

Tarih

1945–1953: Kurtuluş, Bölünme ve Kore Savaşı

Kuzey Kore demiryolu hatları aslen sırasında inşa edilmiş Kore Japon işgali ile Seçilmiş Hükümet demiryolu ( Sentetsu ), Güney Mançurya Demiryolu ( Mantetsu ) ve gibi çeşitli özel sektöre ait demiryolu şirketlerinin Seçilmiş Demiryolu ( Chōtetsu ). Pasifik Savaşı'nın sonunda, bugünün Kuzey Kore topraklarında Sentetsu, 2.879.3 km (1.789.1 mi) demiryoluna sahipti; bunun 2.466,1 km'si (1,532,4 mi) standart ölçü ve 413,2 km'si (256,8 mi) 762 mm (30,0 mil) idi. içinde) dar hat; Aynı bölgede, özel sektöre ait demiryolu şirketleri 851.5 km (529,1 mi) demiryolu hattına sahipti; bunların 678,4 km'si (421,5 mi) standart hat ve 173.1 km'si (107.6 mi) dar hat idi. Aynı zamanda, Eylül 1945'te, DPRK'nın gelecekteki topraklarında 678 lokomotif (124 buhar tankı , 446 ihale , 99 dar hat buhar ve 8 elektrikli lokomotif, bir buharla çalışan demiryolu vinci , 29 motorlu vagon) vardı . 747 binek otomobil ve 6.928 yük vagonu.

Kore'nin Ağustos 1945'te 38. paralel boyunca Sovyet ve Amerikan işgal bölgelerine resmi olarak bölünmesiyle , (eski) Kyŏngwŏn ve Kyŏngŭi Hatları üzerindeki tren seferleri kesintiye uğradı. Ancak erken 26 Ağustos olarak, Sovyet ordusu arasında Kyŏngŭi Hattı kuzeyindeki trenler faaliyete başladı Sariwon ; güneyinde, ABD Ordu Ulaştırma Kolordu demiryollarının kontrolünü ele geçiren, Kyŏngŭi Hattı üzerinde hizmet itibaren yeniden başlatıldı Tosŏng (kuzey Kaesong güney). Mayıs 1946'da 38. paraleli izinsiz geçmek yasadışı hale getirildi ve aynı yılın 9 Ağustos'unda Kore'nin kuzey kesiminde demiryolu seyahati için kimlik kartları zorunlu hale getirildi.

Kore Devlet Demiryolları'nın ( Kukch'ŏl ) bağımsız bir varlık olarak başlangıcı, Kuzey Kore Geçici Halk Komitesi'nin Sovyet işgal bölgesindeki tüm demiryollarını kamulaştırdığı 10 Ağustos 1946'ya kadar götürülebilir ; demiryolu operasyonları ile ilgili her şey Halk Ulaştırma Komitesi'nin himayesi altına girdi. Etnik Japonların kovulmasının bir sonucu olarak demiryolları deneyimli personel eksikliği yüzünden neredeyse felç olmuştu - demiryolu çalışanlarının çoğu, özellikle vasıflı işçiler, lokomotif ekipleri, mekanikçiler, mühendisler ve yöneticiler Japon'du; durumu daha da kötüleştirmek için, Sovyet Ordusu kuzey Kore'den çok sayıda endüstriyel ekipmanı yağmaladı - fabrika makineleri, hidroelektrik barajlar için bileşenler ve çok sayıda lokomotif ve vagon. Yolcular, nadiren yük trenlerine ve hatta lokomotiflere binmeye başvurdular.

1948'de P'yŏngwŏn Hattı'nın Yangdŏk–Sinch'ang bölümünün elektrifikasyonunun tamamlanmasını anan tören.

DPRK Ulaştırma Bakanlığı'nın bir bölümü olarak Kukch'ŏl'in fiili kuruluşu, Kore Demokratik Halk Cumhuriyeti'nin resmi kuruluşundan sonra 1948 yılına dayanmaktadır . Kukch'ŏl o yıl resmi olarak kurulduğunda , P'yŏngwŏn Hattının Yangdŏk – Sinch'ang – Ch'ŏnsŏng bölümündeki elektrifikasyonun restorasyonu da dahil olmak üzere, işlevsel durumda 3.767 km (2.341 mi) demiryoluna sahipti ve yeni elektrifikasyon Kaego - Koin bölümünde Manp'o Hattı .

10 Aralık 1947'de, Seçilmiş Devlet Demiryolunun varlıkları resmen Kuzey ve Güney arasında bölündü ve KSR'yi 617 buharlı lokomotif (141 tank , 476 ihale ), 8 elektrikli lokomotif ve 1.280 binek vagonu ve 9.154 yük vagonu (747 ve Diğer kaynaklara göre sırasıyla 6.928).

Kore Savaşı sırasında Kuzey Kore'de Japon yapımı Purŏp'a (부러파) sınıfı lokomotif.

1950'den önce başka yeni inşaatlar yapıldı, ancak 25 Haziran 1950'de patlak veren Kore Savaşı ilerlemeyi kesintiye uğrattı. Başlangıçta, Kore Halk Ordusu baskındı ve Pusan ​​çevresindeki küçük bir cep dışında Kore Yarımadası'nın çoğunu işgal etti ; Bu süre zarfında, savaşın bitiminden sonra Japonya'da inşa edilen ve Güney Kore'ye tazminat olarak teslim edilen DeRoI sınıfı elektrikli lokomotifler ve buharlı lokomotifler gibi birçok demiryolu aracı Kuzey Kore'ye götürüldü. Aynı zamanda SSCB, Çin , Polonya , Macaristan ve Çekoslovakya gibi dost sosyalist ülkelerden lokomotifler ve yük vagonları şeklinde savaş yardımı geldi . Amerikan liderliğindeki Birleşmiş Milletler kuvvetleri , savaşın gidişatını hızla değiştirdi; Aynı yılın 19 Ekim'inde P'yŏngyang'ı ele geçirdi ve bir hafta sonra Güney Kore birlikleri Yalu Nehri'ne ulaştı . Kore Savaşı boyunca, demiryolu altyapısının çoğu ve lokomotiflerin çoğu yok edildi. Aralık 1950, bir trende 31 lokomotif oluşan Matei 10 giden ve 25 otomobil Hanp'o için Munson tarafından Changdan durağında emredildi ABD Ordusu ve yıkıldı; pist de yok edildi, ardından Kyŏngŭi Hattı 50 yıldan fazla bir süre koptu. BM güçleri hızla 38. paralelin güneyine itildi ve yıl sonunda savaş bir çıkmaza girdi; 27 Temmuz 1953'te Kore Ateşkes Anlaşması imzalanıncaya kadar, sonraki iki yıllık savaşta çok az toprak değişimi oldu .

1953–1959: Yoktan yeniden inşa etme

1976'da Changdan'da Kore Savaşı sırasında yok edilen buharlı lokomotif Matei 10'un kalıntıları.

Kuzey Kore, savaştan sonra harap oldu ve hasar güneydekinden bile daha büyüktü. ABD Hava Kuvvetleri'nin ağır bombardımanlarında fabrikalar, evler, köprüler, yollar ve demiryolları tahrip edildi ; Pyongyang'ın tramvay sistemi , kurtarmanın ekonomik olmadığı ve terk edildiği ölçüde tamamen yok edildi. Bununla birlikte, yeniden inşa, savaşın bitiminden önce başladı ve Çin Halk Gönüllü Kolordusu'nun yardımıyla, ateşkes imzalandığında 1.382 km (859 mil) demiryolu hattı restore edilmişti. Kuzeyin ulaşım ağı o kadar ciddi şekilde hasar gördü ki, birçok yerde at geçerli tek ulaşım aracıydı; sonuç olarak, ilk yeniden yapılanma çabalarının çoğu, bu iki ülkeden mal sevkiyatını kolaylaştırmak için özellikle DPRK'yı Çin ve Rusya'ya bağlayan hatlar olmak üzere demiryollarının yeniden inşasına odaklandı. Ancak, bazı yeni inşaat projeleri tamamlamak gibi, Japon kural sonunda ya da Kore Savaşı ile kesintiye çoğunlukla için, gerçekleşecek mi Tŏkp'al Hattı özel sektöre ait tarafından başlanmış, Batı Seçilmiş Merkez Tren erken 1940'lar, kaçmayı Tŏkch'ŏn için P'arwŏn ancak bunlardan sadece 12.3 km (7.6 mil) Changsangri savaşın sonuna kadar tamamlanması edilmişti; proje Kore Savaşı'ndan sonra yeniden canlandırıldı ve 1954'te P'arwŏn'da tamamlandı. Mütarekeden sonraki üç ay içinde, toplam uzunluğu 15.000 m (49.000 ft) olan 308 köprü ya demiryolu birlikleri gönüllüleri tarafından onarıldı ya da yeniden inşa edildi ve 37 demiryolu ağı kademeli olarak savaş öncesi durumuna geri yüklendiğinden istasyonlar yeniden inşa edildi.

SSCB, Birleşmiş Milletler'in eleştirilerinden korktuğu için Kore Savaşı'na askeri olarak müdahale etmese de, savaş sonrası yeniden yapılanmada büyük ve aktif bir rol oynadı. İki ülke arasında imzalanan 1 milyar ruble değerindeki ekonomik ve teknik yardım anlaşması kapsamında, Kuzey Kore'ye VL19 sınıfı elektrikli lokomotiflerin teslimi vaadini içeren bir demiryolu işbirliği anlaşması imzalandı . Çin, başta Polonya olmak üzere Doğu Avrupa'daki sosyalist ülkelerden önemli miktarda yardımın yanı sıra 800 milyon RMB değerinde yardım sağladı: 1954 ve 1956 yılları arasında Polonyalı Demiryolu mühendisleri ve teknisyenleri, hasarlı buharlı lokomotiflerin ve vagonların onarımında Kuzey Kore'ye yardım etti. Kapsamlı Sovyet ve Çin yardımı ile demiryolları yeniden inşa edildi ve daha da genişletildi. 17 Haziran 1954'te P'yŏngyang'daki Taedong Nehri üzerinde bir yedek demiryolu köprüsü açıldı ve üç ay sonra, 25 Eylül 1954'te Kosan ve P'yŏnggang arasında Kangwŏn Hattı yeniden açıldı . Yalu Nehri Köprüsü arasındaki Sinuiju ve Dandong ciddi savaş sırasında hasar görmüş, Çin, savaşın bitiminden önce yeniden inşa edildi.

5 Şubat 1954'te, Çin ile DPRK arasında sınır ötesi tren hizmeti konusunda bir anlaşma imzalandı ve Çin Demiryolları vagonlarını kullanarak o yılın 3 Haziran'ında Pekin-Pyongyang arası tren hizmeti başladı. Tümen Nehri boyunca SSCB ile bağlantı ilk olarak Kore Savaşı sırasında 1952'de açılan ahşap bir demiryolu köprüsü şeklinde kuruldu; 1950'lerin ortalarında bu köprü hattaki trafik için yetersiz hale geldi ve Tumangang ile Khasan , SSCB arasındaki Kore-Rus Dostluk Köprüsü 9 Ağustos 1959'da açıldı.

Kuzey Kore, hem Sentetsu'dan hem de daha önce özel sektöre ait demiryollarından oldukça geniş bir 762 mm (30.0 inç) dar hat demiryolu hattı ağını devralmıştı. Bunlardan biri olan Hwanghae Hattı koşarak Hasŏng için Haeju . Nisan 1944'te Seçilmiş Demiryolu'nun Hwanghae bölgesindeki dar hat hatlarını kamulaştırdıktan sonra , Sentetsu, Sariwŏn ve Hasŏng arasındaki trafik seviyelerinin mevcut dar hat hattını değiştirmek için daha kısa bir standart hat hattının inşasını hak etmek için yeterli olduğuna karar vermişti ; iş hızla tamamlandı ve o yılın Eylül ayına kadar yeni, 41.7 km (25.9 mil) "Hwanghae Ana Hat" açıldı. Ancak Hasŏng'den Haeju'ya kadar olan hattın geri kalanı dar hat olarak kaldı. Hwanghae Ana Hattı, diğer birçok hat gibi, Kore Savaşı'nda büyük ölçüde hasar gördü; Hwanghae Ana Hattının yenilenmesi 1956'da tamamlandı ve Kim Il-sung , o yılın Haziran ayında yeniden yapılanma çalışmalarını ziyaret etti. Hasŏng-Haeju-Haeju Limanı bölümünün standart ölçüye dönüştürülmesi 1958'de gerçekleşti. Çalışmalar, projeyi 12 Ağustos 1958 - işin başlamasından 75 gün sonra bitiren genç "gönüllü" ekipler tarafından yürütüldü. Genç gönüllü ekiplerinin çabalarının onuruna, Sariwŏn-Haeju hattına şimdiki adı Hwanghae Ch'ŏngnyŏn Hattı – Hwanghae Gençlik Hattı verildi.

1956'da Batı P'yŏngyang'daki demiryolu fabrikaları (bugünkü Kim Chong-t'ae Elektrikli Lokomotif İşleri ; bugünkü adını 1969'da Devrimci Parti'nin bir üyesi olan Güney Koreli devrimci aktivist Kim Chong-t'ae'yi onurlandırmak için aldı. O yıl Güney Kore hükümeti tarafından yürütülen Yeniden Birleşme ve Wŏnsan'da ( 4 Haziran Demiryolu Araçları ) Polonya'nın yardımıyla yeniden inşa edildi ve genişletildi. Lokomotif fabrikası, 29 Ağustos 1959 tarihinde yeniden açıldı 4 Haziran İşleri ederken, yük arabaları imalat yanı sıra buharlı lokomotif ve otobüslerde tamir Haziran 1957 arasında inşa istasyon 15 kez faaliyete geçmiş P'yŏngyang İstasyonu çoğunlukla yapılmış olmuştu, Ahşap ve Kore Savaşı sırasında tahrip edilmişti, 1957'de açılan toplam 13.000 m ² (140.000 sq ft) alana sahip, bugün kullanımda olan görkemli taş istasyon binası ile yeniden inşa edildi . Yeni nesil demiryolu mühendisleri yetiştirmek ve demiryolu çalışanları, P'yŏngyang Demiryolu Üniversitesi , Eylül 1959 yılında açılmıştır.

Böylece, 1950'lerin sonunda, Kuzey Kore'nin demiryolu ağı, bir zamanlar 3,167 km (1,968 mi) standart hat ve 599 km (372 mi) dar hat hattı ile Japon yönetimi döneminde olduğu gibi restore edildi. tekrar operasyonel.

1960'lar: Elektriklenme ve Ch'ŏllima Hareketi'nin ilerlemeleri

Sentetsu'dan miras kalan Japon yapımı elektrikli lokomotifler, elektrifikasyon planlarının yeniden canlandırılması ve uygulanmasında erken dönemde önemli bir rol oynadı.

1960'lar Kuzey Kore için bir atılım on yılıydı. Kore Savaşı'nın neden olduğu hasarın yeniden inşası neredeyse tamamlanmışken, Çin'in Büyük İleri Atılımının Kuzey Kore'deki karşılığı olan Ch'ŏllima Hareketi altında büyük ilerlemeler sağlanıyordu ; çabalar hem demiryollarına odaklanmış hem de demiryolları tarafından desteklenmiştir. Gelişmeye, sömürge döneminde, makine imalatı da dahil olmak üzere çoğu Japon ağır sanayi inşaatının yanı sıra demiryolu geliştirmesinin büyük kısmının ülkenin kuzeyinde yer alması da yardımcı oldu; DPRK ayrıca bol miktarda doğal kaynak ve yine Japonlar tarafından inşa edilmiş bir dizi büyük hidroelektrik santrali ile kutsanmıştı. Bu dönemde demiryollarında yapılan çalışmaların çoğu ana hatların elektrifikasyonuna odaklandı. Demiryollarına verilen önemin artması nedeniyle, Kukch'ŏl 1965'te Ulaştırma Bakanlığı'ndan yeni kurulan Demiryolları Bakanlığı'na devredildi (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng ).

Kim Chong-t'ae Elektrikli Lokomotif Çalışmaları'ndaki tasarım ekibi, 1960 yılında Red Flag 1-sınıf lokomotifin tasarımı üzerinde çalışıyor.

Yeniden elektrifikasyon ve Yangdok - Ch'ŏnsŏng bölümünde P'yŏngra Hattı başlangıçta 1948 yılında elektrikli ama Kore Savaşı sırasında yıkılan, 25 Mayıs 1956 tarihinde Sovyet yardımı ile tamamlandı, ancak Kuzeyin büyük ölçekli elektrifikasyon edildi Kore'nin demiryolu hatları ancak 1958'de başladı; 1960'ların sonunda, yaklaşık 900 km (560 mi) hat elektriklendi ve 1973'te P'yŏngra Hattının elektrifikasyonu tamamlandığında, 1.300 km'den (810 mi) fazla hat elektriklendirildi. tüm ana ana hatları elektriklendirme hedefi. Hatların elektrifikasyonuna elektrikli lokomotiflerin imalatı eşlik etti. Madenlerde kullanılmak üzere küçük elektrikli lokomotiflerin yerli üretimi 1958'de başlamıştı, ancak ana hat elektrikli lokomotiflerin üretimi birkaç yıl sonrasına kadar başlamadı. SSCB Kuzey Kore'ye Sovyet yapımı elektrikli lokomotifler teslim sözü verdiği halde, bu yüzden Sentetsu miras onaltı elektrikli lokomotifler tamamlamak için, hiçbir yerde hiç 1958'de Kukch'ŏl on sipariş Tip 22E ₂ den lokomotifler Škoda Works of Çekoslovakya . Ancak bu sadece geçici bir önlemdi çünkü asıl amaç yerli üretim bir elektrikli lokomotifin geliştirilmesiydi. Bu amaçla, Çekoslovakya'dan Škoda Type 30E'yi inşa etmek için teknoloji transferi de dahil olmak üzere bir lisans satın alındı ​​ve sürece aşinalık kazanmak için orijinal tasarıma bir dizi yapıldı, ancak çabanın çoğu daha büyük, yerli tasarımın tasarımına verildi. tasarım. DPRK'nın ilk yerli elektrikli ana hat elektrikli lokomotifi olan Red Flag 1'in prototipi, 30 Ağustos 1961'de Kim Chŏng-t'ae Fabrikası'nda (daha sonra P'yŏngyang Elektrikli Lokomotif İşleri olarak adlandırıldı) tamamlandı ve Kim Il-sung ziyaret etti. vesile için bitki ve lokomotifin adını kişisel olarak seçti. 1962'de seri üretime başlandı, o yıl yirmi tane üretildi, ardından 1963'te otuz tane daha üretildi; sonunda, 150'den fazla inşa edildi.

Bu arada, elektriksiz hatları modernize etmek için Kukch'ŏl , bu hatlarda buhar gücünün yerini almaya başlamak için dizel lokomotifler sipariş etmeye başladı . Dieselisation yolunda ilk adımı on dört gelmesiyle birlikte, 1964 yılında gelen DVM-4 den tipi lokomotifler Ganz-MAVAG ait Macaristan şant hem kullanıldı ve branchlines yerel trenler çekme. Dizel gücüyle ilgili bu olumlu ilk deneyimin ardından, ağır ana hat trenlerinde kullanıma uygun daha büyük, daha güçlü lokomotifler için sipariş verildi. Bir Macar gereksinimini karşılamak için SSCB'de yapılan M62 tipi lokomotiflerin ilk iki prototipi, 1965'te seri üretim ve Macaristan'a teslimatlar başlamadan önce 1964'te Sovyet Demiryollarında göründü ; 1967'de Kukch'ŏl , fabrika tarafından K62 sınıfı olarak adlandırılan türden ilk teslimatlarını aldığında , M62 tüm Comecon dünyasında dizel gücünün bel kemiği haline gelmişti : Macaristan'a ek olarak, 1965 ve 1966'da type Polonya, Çekoslovakya ve Doğu Almanya'da çok sayıda hizmete girdi . 1967 ve 1974 yılları arasında Kuzey Kore'ye toplam 64 adet teslim edildi ve yüksek performansları ve kullanım kolaylıkları nedeniyle hızla elektrikli olmayan hatlarda temel dayanak noktası haline geldi.

Ana hatların elektrifikasyonu ile birlikte yeni güzergâhların yapımına da bu dönemde başlandı. Gibi bu satırların, birçoğu Unbong Hattı inşaatı ile yardımcı olmak için 1959 yılında açılan Unbong Barajı , Pinallon Hattı hizmet etmek 1961 yılında açılan 8 Şubat Vinylon Kompleksi ve P'yŏngyanghwajŏn Hattı hizmet etmek aynı yıl açılan Pyongyang termik Santrali  [ ko ] başlangıçta çeşitli büyük ölçekli sanayi ve enerji üretim projelerine inşaatı ile yardım için inşa tamamen yeni projeler vardı ve bazı ilk bölümünde gibi Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn Hattı den P'yŏngsan için 1962'de tamamen elektrikli bir hat olarak açılan Chihari , planlanan yeni ana hatların ilk aşamalarıydı. Bununla birlikte, diğerleri, tamamen Büyük Lider'in kışkırtmasıyla duyurulsa da , 1945'ten önce Japon çıkarları tarafından başlatılan projelerin basitçe tamamlanmasıydı. P'yŏngra Hattı'nın çok ünlü tamamlanması, bir kısayol hattı olarak 10 Haziran 1965'te açıldı. Chongjin ve Rajin arasındaki seyahat süresinde önemli bir azalmaya yol açan, aslında 1945'te Sentetsu tarafından başlatılan ancak inşaatı Japon yönetiminin sona ermesiyle kesintiye uğrayan Ch'ŏngra Hattı projesinin tamamlanmasıydı. Benzer şekilde, Kukch'ŏl tarafından 6 Ekim 1960'ta açılan Tŏksŏng Hattı , 1940'larda 1929 gibi erken bir tarihte tamamlanmış bir hattı genişletmek için gerçekleştirilmemiş bir Sentetsu projesinin veya tamamlandığı ilan edilen Kŭmgol Hattının bir uygulamasıydı. 1962'de Kumgöl'e varıldığında; ancak bu, kolonyal dönemde özel bir demiryolu tarafından başlatılan bir projeyi tamamlamak için yalnızca 3,7 km'lik (2,3 mil) bir uzatmaydı ve hattın çoğu (neredeyse 60 km (37 mil)) 1943'te açıldı. yeni inşa edilen hatlar 762 mm (30.0 inç) dar hatlardı , örneğin 53,7 km (33,4 mi) Ŭnnyul Hattı 1963'te açıldı (bu, 1971'de standart açıklığa dönüştürüldü) ve 1964'te demir cevheri hizmet etmek için açılan Sŏhaeri Hattı gibi mayınlar ve küçük bir liman.

1970'ler ve 1980'ler: altın yıllar

1970'lerde Kuzey Kore, bilim ve teknolojinin teşviki yoluyla demiryollarını daha da geliştirmeyi amaçladı. 1971'de başlayan "Halkın Ekonomik Kalkınması için Altı Yıllık Plan"da Kim Il-sung, "자력 갱생" ( Charyŏk Kaengsaeng , "Öz-Güven") sloganı altında, her şeyin - ekonomi, bilimsel ilerleme ve endüstriyel teknolojinin gelişimi - tamamen yurt içinde yapılmalıdır. Yurt içi çabalarla önemli bir miktar elde edilmiş olsa da, yapılan ilerlemelerin makul bir kısmı yabancı kaynaklardan geldi ve basitçe Kuzey Kore olarak yeniden etiketlendi. 1970'ler ve 1980'ler, Kuzey Kore'nin "altın çağı" olarak kabul edilebilir ve uzun sürmese de demiryollarının gelişiminde önemli başarılar elde edildi.

Bu dönemde kentsel ulaşımın geliştirilmesine büyük önem verildi . 1962'de açılan P'yŏngyang troleybüs sisteminin başarısından sonra, Ch'ŏngjin (1970), Hamhŭng (1973), Sinŭiju (1978) ve Kowŏn (1979), Nampo (1982), P'yŏngsŏng'de troleybüs hizmetleri açıldı. (1983), Haeju (1986), Anju (1987) ve diğerleri, 1973'te P'yŏngyang Metrosunun açılışıyla birlikte ; Troleybüslerin çoğu Kuzey Kore'de Çekoslovak ve Sovyet tasarımlarına göre yapılmış olsa da, metro - tamamen yerli üretim olduğu iddialarına rağmen - çoğunlukla Çin'den tedarik edilen ekipmanı kullandı . Ancak o dönemde Seul'de bile metro sistemi olmadığı için açılışı sosyalist sistemin üstünlüğünün kanıtı olarak ilan edildi .

Ulusal demiryolu sisteminin genişletilmesi ve elektrifikasyonu da devam etti. Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn Hattının 10 Ekim 1972'de tamamlanması, Ch'ŏngnyŏn P'arwŏn Hattının tamamlanması ve yeni madenlere, enerji santrallerine hizmet etmesi amaçlanan daha kısa hatların açılması gibi yeni ana hatlar açıldı. ve bu şekilde fabrikalar, Musan Kwangsan Hattı (1971), Ch'ŏnghwaryŏk Hattı ve Namhŭng Hattı 1976 yılında, Sŏhae Kammun Hattı üzerinde Batı Denizi Barajı 24 Haziran 1986, ve sayısız diğer tür hatlar. Ülkenin en kuzeyinde yeni bir doğu-batı enine ana hat olacak olan Pukpu Hattı gibi bazı büyük projeler başlatıldı, ancak yalnızca kısmen tamamlandı: ilk etap 1981'de Manp'tan başlasa da 'o to Hyesan sadece 1988'de tamamlandı, ancak daha fazla inşaat yirmi yıldan fazla bir süre askıya alındı. Ne olursa olsun, Sŏhae Kammun ve Pukpu Hattı projeleri, DPRK'nın tamamen kendi başına üstlendiği en büyük demiryolu inşaat projeleriydi. Yeni hatlar inşa etmenin yanı sıra, mevcut birkaç dar hat hattı standart hatlara dönüştürüldü ve 1983 yılına kadar 927 km (576 mi) yeniden ölçüldü.

P'yŏngra Hattının elektrifikasyonu nihayet 1970'lerde tamamlandı; Proje 1948'de Yangdŏk'te başlamış ve Kore Savaşı'nı takip eden yıllarda, Rajin ve Ch'ŏngjin arasındaki son bölüme 1973'te enerji verilene kadar aşamalı olarak tamamlanmıştır. 1964'te P'yŏngŭi Hattı'nın elektrifikasyonu ve tamamlanmasıyla P'yŏngyang'ı sırasıyla Çin ve SSCB'ye bağlayan ana hatların her ikisi de P'yŏngra Hattı projesinden tamamen elektriklendi. 1970'lerin sonunda, birincil ana hatlardan buhar gücünü ortadan kaldırma amacına ulaşıldı, 1980'lerin başında tüm demiryolu hareketlerinin yaklaşık %87,5'i elektrikli lokomotifler tarafından çekildi, elektrikli standart açık rayın toplam uzunluğu Kuzey Kore'de 3.940 km'ye (2.450 mi) ulaşan hatlar; ek olarak, birçok endüstriyel kompleks içindeki raylar da elektriklendi.

P'yŏngyang Demiryolu Müzesi'nde korunan Kŭmgangsan Elektrikli Demiryolunun bir elektrikli vagonu .

Elektrifikasyon ulusal düzeyde bir politika haline geldiğinden, Kukch'ŏl yeni elektrik tahrik gücü geliştirmeye başladı. Elektrikli vagonlar savaştan önce Kŭmgangsan Elektrikli Demiryolu tarafından kullanılmıştı ve bunlar Kukch'ŏl tarafından Kore Savaşı sırasında hat yıkılana kadar kullanıldı ve bundan sonra uzun yıllar başka elektrikli vagon kullanılmadı. Ancak P'yŏngyang Metrosu'nun açılması, 1964'te hizmete giren Japon Hızlı Tren ve 1974'te Sovyet Demiryolları tarafından tanıtılan ER200 sınıfı gibi yüksek hızlı elektrikli tren setlerine dünya çapında ilgi gösterilmesi , Demiryolu Kuzey Kore için yüksek hızlı bir tren geliştirmeye yönelik çabalar , 1976'da Kuzey Kore'nin ilk elektrikli tren seti Juche-sınıfı EMU'nun ortaya çıkmasıyla sonuçlandı . Dışarıdan, dört vagonlu set görünüşte 181 serisi tren setlerine benziyordu. tarafından kullanılan Japon Ulusal Demiryolları üzerinde ekspres sınırlı Kodama günün; dahili olarak, Kuzey Kore'nin tüm elektrifikasyonunun 3000V doğru akım olmasına rağmen , Juche sınıfı EMU iki sistemli çalışma için inşa edildi - muhtemelen AC elektrifikasyonun kullanıldığı Güney Kore'de gelecekteki operasyonlar için. P'yŏngyang çevresinde denemeler yapıldı, ancak daha fazla set inşa edilmedi, bu da deneyin başarısız sayıldığını gösteriyor. Set, yenilendiği, yeniden boyandığı ve P'yŏngyang ile Paesanjŏm arasındaki bilim adamları için günlük bir banliyö hizmetinde kullanıma sunulduğu 1998 yılına kadar depoda kaldı ve her yönde 38 km (24 mil) mesafeyi kat etmesi bir saat sürdü .

Hızlı tren projesinin başarısız olmasına rağmen, elektrikli lokomotiflerin geliştirilmesi devam etti. Özel bir sorun, dağlık hatlardaki ağır yük trenlerinde yeterli çekiş gücünün olmamasıydı ve bunu ele almak için 8 akslı mafsallı bir lokomotif tasarlandı. Red Flag 2 sınıfına dayalı olarak, Red Flag 6-sınıfının ilk prototipi 1981'de açıldı, üretim 1986'da başladı ve 1987'de hizmete girdi. Teknik açıdan, bunlar esasen sadece iki kalıcı olarak birleştirilmiş Red Flag idi. Orijinal tasarım üzerinde çok az yeniliği temsil eden 2 sınıf lokomotifler.

1990'lar: modernizasyonun planlanması, düşüşün gerçekleştirilmesi

Böylece, yavaş bir hızda olsa da, Kuzey Kore'nin demiryollarının gelişimi devam etti. 1990'lara girerken, Kukch'ŏl tüm ağın elektrifikasyonu için planlarına devam etti. Dar hatlı Paengmu Hattının bir kısmının elektrifikasyonu Ağustos 1991'de tamamlandıktan sonra, Sinhŭng Hattı ve Ongjin Hattının bir bölümü 1992'de elektriklendi ; aynı yıl, demiryolu altyapısının gelişimini daha da teşvik etmek için bir "Demiryolu Modernizasyon Planı" açıklandı. Pukpu Hattı'nın inşaatına devam etme planları canlı tutuldu; Bu projenin bir sonraki aşaması, mevcut dar göstergesi dönüşümünü öngörülen Samjiyŏn Hattı standart göstergesi, için Motka, Samjiyŏn Hattının terminaline gelen yeni raylar yapımıyla Hŭngam üzerinde Paengmu Hattı ve Hŭngam ila Paengmu Hattının regauging MUSAN . Yeni bölüm için anket çalışması başlanmasına karşın, 1990'ların DPRK mali kriz projesi 2007 yılına kadar elektrifikasyon askıya alınmaya yol açtı Hambuk Hattı bağlantı şekline 1995 yılında bitirildi Hoeryŏng - Namyang bölüm elektrifikasyon arasında ise Kumgangsan Ch'ŏngnyŏn Hattı 1993 yılında 15 Nisan 1997, çizgilerin 337 km toplam başlandı çift parçaya bir plan üzerinde tamamlandı. Japon döneminde, çoğu ana hat çift izlendi; ancak, Kore Savaşı'nın kapsamlı yıkımından sonra hızla yeniden inşa edilmesi gereken bu hatlar, tek hatlı hatlar olarak yeniden inşa edildi - Çin'e giden P'yŏngŭi Hattı gibi en önemli hatlar bile. O yıl çalışmalara başlandığı söylenmesine rağmen, planlanan çifte takip projelerinin hiçbiri henüz tamamlanmadı. Tüm yüksek planlara rağmen, 1990 ve 1996 yılları arasında sadece 67 km (42 mil) yeni hat tamamlandı; Doksanların ikinci yarısında durum biraz daha iyiydi, 102 km (63 mil) yeni hat tamamlandı.

8 Temmuz 1994'te Kim Il-sung öldü ve birkaç yıllık ulusal yas dönemine yol açtı. Bu, Doğu Avrupa'da Komünizmin çöküşü ve SSCB'nin dağılmasından sonra eski müttefiklerden gelen yardım paralarının kaybı ve ayrıca büyük sel ve diğer doğal afetler ile birlikte, Zorlu Yürüyüş olarak bilinen bir ekonomik kriz dönemine yol açtı ; Singun politikasının getirilmesiyle bunun üstesinden gelinmeye çalışılması, yalnızca durumu daha da kötüleştirmeye hizmet etti. Doğal olarak, bu durum demiryollarını da ciddi şekilde etkilemiş, demiryolu araçlarının ve altyapının ciddi şekilde bozulmasına yol açmış, bu da operasyonel kapasite ve verimliliği önemli ölçüde azaltmış ve zaman çizelgesi operasyonlarını pratik olarak imkansız hale getirmiştir.

Elektrikli operasyona dönüştürüldükten sonra hizmette olan bir Sovyet yapımı dizel lokomotif.

1990'lar boyunca, demiryolu araçlarına yapılan yatırımlar da durma noktasına geldi. On yılın ilk yarısında az sayıda yeni inşa edilmiş dizel lokomotif Rusya'dan ithal edilmiş olsa da, durum o kadar vahim hale gelmişti ki, 1998'de, Eylül ayında Pak Yŏng-sŏk'in Demiryolları Bakanı olarak yerini alan Kim Yong-sam. yılında ülkedeki elektrik üretiminin kritik durumu nedeniyle trenlerin çalışması için elektriğin garanti edilemediğini ve bu nedenle bazı hatlarda buharlı lokomotif kullanımının yeniden başlatılacağını duyurdu. Hizmet ömürlerinin sonuna yıllar önce ulaşmış olmasına rağmen, Kukch'ŏl yine de Kore'nin Kurtuluşundan önce inşa edilmiş Japon yapımı buharlı lokomotiflere güvenmek zorunda kaldı. Ancak siyasi nedenler, daha yirmi yıl önce vagon üretiminde kendi kendine yeterli olan ülkenin, çok ihtiyaç duyulan yeni lokomotifleri tedarik edemediğini kabul etmeyi imkansız kıldı. Böylece, K62 sınıfı dizel lokomotiflerin en eskimiş olanı, dizel motorları elektrikli motorlarla değiştirilerek elektrikli lokomotiflere dönüştürüldü ve ilk on bir tanesi hizmete giren Kanghaenggun sınıfı (강행군, "Zorunlu Yürüyüş") ile sonuçlandı. 1998'de elektrikli ana hatlarda. Propaganda amaçlı olarak, bunların yerli olarak üretilen yeni lokomotifler olduğu açıklandı. Yenilenmiş ekipmanın veya denizaşırı ülkelerden ikinci el satın alınan ekipmanın yeni yerli üretim olarak rapor edildiği tek durum bu değildi : 2002'de Ch'ŏngjin'de açılan tramvay sisteminin yerel olarak yapılmış tramvay arabaları kullandığı açıklandı (aslında bunlar ikinci elden satın Çek Cumhuriyeti ) ve satın kullanılan binek otomobiller TYD Lötschbergbahn ait İsviçre'de aynı yıl kendi boş zamanlarında fabrika işçileri tarafından inşa edilmiş gibi rapor edilmiştir.

21. yüzyıl: Kore'yi Yeniden Bağlamak

1998'den önlemler ekonomik yönetimini geliştirmek ve bir "inşa etmek Güçlü ve Müreffeh Ulus " uygulanmıştır ve yavaşça Kuzey Kore'deki durum gelişmeye başladı - özellikle Güney Koreli Başkan sonucunda Kim Dae-jung s' Sunshine Politikası uzlaşma Kuzey ile. Temmuz 2000 yılında görüşmeler eski yeniden açılış görüşmek üzere iki Kore arasındaki başladı Kyŏngŭi Hattı arasındaki ran bir kez Seul ve Sinuiju yoluyla P'yŏngyang ; Bu hat şu an arasında bölünür P'yŏngŭi Hattı Sinuiju gelen P'yŏngyang ve koşarak kuzeydeki P'yŏngbu Hattı aracılığıyla P'yŏngyang gelen Kaesong için Kore tarafsız bölge ve Korail 'ın Kyŏngŭi Hattı, gelen çalışır DMZ, Torasan üzerinden Seul'e. Güney'de çalışmak neredeyse hemen başladı ve servis 6.1 km (3.8 mil) yeniden başlatılmıştır Munsan - Imjingang Şubat 2002 çığır törenleri 12 30 Eylül 2001 tarihinde ve 3.7 km üzerinde (2.3 mil) Imjingang-Torasan bölümünde bölümü DMZ genelinde Kaesong-Torasan bölümü ve eski yeniden bağlantısıyla yeniden inşası için Eylül 2002'de gerçekleşti Tonghae Pukpu Hattı halen Kuzey'in arasında bölünür doğu kıyısında, Kumgangsan Ch'ŏngnyŏn Hattı dan Anbyŏn üzerinde Kangwon Hattı aracılığıyla Kumgangsan DMZ edebilme ve DMZ'den eski Tonghae Pupkpu hattının güney bölümü Chejin . Bu iki hattaki imar çalışmalarına 14 Haziran 2003 tarihinde başlandı.

2000'li yılların başında Çin'den ikinci el olarak satın alınan birçok lokomotiften biri, P'yŏngyang İstasyonu'ndaki bir yolcu treninde.

Yeniden açılma fikri arası Kore demiryolu  [ fr ] o uzun istenen gerçekleşmesini sağlayacak şekilde bağlantıları, özellikle Çin ve Rusya'dan, dünyadan ilgi Avrasya Kara Köprüsü ve Trans-Asya Demiryolu projelerinin. Ancak bu tür yüksek vizyonların gölgesinde, Kuzey Kore'nin demiryolları kritik durumda kaldı; buna karşı koymak için hükümet, 1 Temmuz 2002'de, Çin'in 1980'lerde uygulamış olduğu gibi şirketlere daha fazla bağımsızlık verilmesi, ortak girişimlerin kurulması gibi bir dizi reformun başlatıldığı "7.1 Ekonomik Yönetim İyileştirme Önlemleri"ni duyurdu. maliyet 20 Chon aniden 1'e yirmi kat arttı vardı bir otobüs bileti - vb ücretlerin artırılması, gerçeğe daha yakın döviz kurlarını getiren yabancı yatırımcılar (çoğunlukla Çin, aynı zamanda bazı Güney Koreli), ancak, aynı zamanda fiyatlarının yetiştirme dahil kazandı ; bu demiryolları için de geçerliydi: 16 wŏn'ye mal olan P'yŏngyang'dan Ch'ŏngjin'e bir bilet 37 kat artarak 590 wŏn'ye yükseldi. Aynı dönemde, Çin'den bazı yeni lokomotifler satın alındı ​​ve çoğu Çin'den, ayrıca Rusya, Slovakya , Polonya, Almanya ve hatta İsviçre'den birçok ikinci el lokomotif ve yük ve binek vagonu satın alındı . Kuzey Kore'nin demiryollarındaki durumu iyileştirmeye yardımcı olun. Tren istasyonlarının yeniden inşasına da para yatırıldı - Güney Kore parasıyla Kaesŏng'de tamamen yeni bir istasyon inşa edilirken, P'yŏngyang'ın merkez tren istasyonu 2005 yılında duvarların restorasyonu, yeni bekleme tesislerinin kurulmasını içeren büyük bir tadilattan geçti. oda kapıları ve büyük bir neon tabela montajı.

2004 kötüsü bilinen testere demiryolu felaketi istasyonunda bir patlama olduğunda Kuzey Kore'de Ryongch'ŏn etrafında büyük bir sargıda binaları tahrip şehrin istasyonuna resmi yaralıya göre, 54 öldürme ve patlama kendisi ve sonraki yangınlarda 1245 kişinin yaralanmasına raporlar. Geniş bir alanın etkilendiği bildirildi ve havadaki bazı enkazların Çin'de sınırın ötesine düştüğü bildirildi; Kızıl Haç, 1.850 ev ve binanın yıkıldığını ve 6.350 kişinin daha hasar gördüğünü bildirdi. İstasyonun temel restorasyonu bir hafta içinde tamamlandı ve DPRK-Çin uluslararası tren hizmeti 28 Nisan'da eski haline getirildi.

Kore arası demiryolu hatlarındaki yeniden yapılanma çalışmaları Mart 2006'ya kadar neredeyse tamamlanmış olsa da, Kuzey ve Güney arasında konuyla ilgili müzakerelerin başlamasından yaklaşık yedi yıl sonra, 17 Mayıs 2007'ye kadar nihayet yeniden açıldılar. Kukch'ŏl ve Korail arasında sınır ötesi operasyonlar konusunda Nisan 2004'te bir anlaşma yapılmıştı , ancak sonraki üç tren çalıştırma girişimi başarısız oldu, nihayet her iki taraftaki askeri yetkililer 11 Mayıs 2007'de yeniden açılmasına izin veren bir güvenlik anlaşmasını kabul ettiler. 17 Mayıs'ta hatların. Yeniden açılma iki tören trenler, gelen batı hattı üzerinden biri oluşuyordu Munson Kaesong (27 km (17 mil)) için, ve Kumgangsan gelen Jejin doğu hattı üzerinden başka. Batı treni güneyden kuzeye bir Korail lokomotifi ve beş vagon tarafından işletilirken, doğu treni bir Kore Devlet Demiryolu lokomotifi ve beş vagon tarafından çekildi; her tren güneyden ve kuzeyden 150 davetli misafir taşıyordu.

Ticari navlun operasyonları nihayet 11 Aralık 2007'de yeniden başlatıldı, ilk tren Güney'deki Munsan'dan Kaesŏng Sanayi Bölgesi'ne inşaat malzemeleri ve Güney'e dönüş yolculuğunda ayakkabı ve giyim eşyalarını taşıdı . Korail tarafından işletilen bu hizmet, sanayi bölgesinin kapanmasına neden olan Kuzey ve Güney arasındaki siyasi olaylar sonucunda birkaç kez kesintiye uğradı. Sanayi bölgesi en son beş aylık bir kapatmanın ardından 16 Eylül 2013'te yeniden açıldı. Aynı zamanda, yolcuları Kŭmgang Dağı Turist Bölgesine taşımak için doğu hattında yolcu hizmetleri yeniden açıldı , ancak bu hizmet Güney Koreli bir turistin vurulmasından sonra Temmuz 2008'de durduruldu.

2008 yılında, Ulusal Savunma Komisyonu tarafından demiryollarında bir inceleme yapıldı ve büyük bir yolsuzluk ortaya çıktı, bunun sonucunda Kim Yong-sam görevden alındı ​​​​ve Devlet Güvenlik Departmanına teslim edildi. Daha sonra, Ekim 2008'de yerini mevcut Demiryolları Bakanı Chon Kil-su aldı. Soruşturma, demiryolu işçilerinin savaş zamanı kullanımı için stratejik yedekte tutulan yaklaşık 100 lokomotifi Çin'e hurda metal olarak sattıklarını ortaya çıkardı; Sorumlu bakan olarak Kim sorumlu tutuldu ve görevinden alındı ​​ve bildirildiğine göre Mart 2009'da idam edildi.

Ayrıca 2008 yılında, iş arasındaki çizginin yeniden başladı Tumangang İstasyonu DPRK- üzerinde Rus sınır ve liman Rajin azaltacak inşaat Avrupa'ya Asya Pasifik ülkelerinden kolu yük trafiğine yeni bir konteyner terminali için planlandı, deniz yoluyla nakliye ile karşılaştırıldığında, transit süresi önemli ölçüde azalır. Bu proje 2000 yılında Rusya ve Kuzey Kore arasında yapılan işbirliği anlaşması çerçevesinde nöbetleri ve demiryolu ile gelen tüm yol malların sevkiyat izin verecek bir Trans-Kore mainline yeniden yapılandırılmasında ilk adım olarak görülüyor Güney Kore'den Avrupa'ya. Proje, toplam uzunluğu 4,5 km'den fazla olan 18 köprü, 12 menfez ve üç tünelin restorasyonunun yanı sıra 54 km'lik dört raylı çift hatlı (1.435 mm ve 1.520 mm) ray döşemeyi içeriyordu. Limandaki bir aktarma terminali, tarama ve rıhtım, depolama alanları, sanayi ve ofis binalarının inşaatı ile birlikte tamamlanmak üzeredir. Tek bir kontrol merkezi, limandan yılda 4 milyon tona kadar kargoyu elleçleme kapasitesine sahip olacak hattaki gelecekteki operasyonları yönetecek. 5,5 milyar rubleye mal olan (liman iyileştirme maliyetleri hariç) yenilenen hattın işletmesi ve yönetimi, hattı resmi olarak 49 yıllığına kiralayan Rus Demiryolları ve Rason Limanı'nın ortak girişimi tarafından gerçekleştirilecek. . Yükseltme çalışması resmen 22 Eylül 2013 tarihinde tamamlandı.

Ayrıca yeni hatlar böyle bir çizgi olarak, olmuştur veya inşa ediliyor olarak 21. yüzyılın ikinci on yılı, birinci trendlerini sürdürdü Tongrim üzerinde P'yŏngui Hattı için İstasyonunu başlatma Sŏhae Uydu Tongchang içinde. İçin Hyesan çalıştırmak etmiş oldu aslen 1980 yılında planlanan yeni kuzey doğu-batı ana hat, ikinci aşama MUSAN , nihayet kısmen dar aralıklı regauging 2017, tamamlanan Samjiyŏn Hattı Hyesan gelen Samjiyŏn ve Motka oldu sonunda bitti. Bu hattın Musan'a ve nihayetinde Hoeryŏng'e kadar uzatılmasına devam etme planları terk edilmedi, ancak şu anda aktif olarak takip ediliyor gibi görünmüyor.

8 Aralık 2013'te Kuzey Kore ile Çinli şirketlerden oluşan bir konsorsiyum arasında Kaesŏng , P'yŏngyang ve Sinŭiju'yu birbirine bağlayan yüksek hızlı bir demiryolu inşa etmek için bir anlaşmaya varıldı . Proje, beş yıl sürmesi planlanan inşaatın konsorsiyum tarafından finanse edileceği bir yap-işlet-devret düzenlemesi olacak, daha sonra hattı 30 yıl boyunca işletecek ve ardından Demiryolu Bakanlığı işletmeyi devralacak. ve hattın tam mülkiyeti. Demiryolu hattı, 200 km/sa (120 mil/sa) üzerinde bir çalışma hızı ile yaklaşık 400 km (250 mil) uzunluğunda çift hatlı bir hat olacaktır.

Ekim 2014 için bir temel atma töreni 21 günü Sungri ( "Zafer") Namp'o dan P'yŏngyang için P'yŏngnam Hattı ve modernize etme projesi P'yŏngdŏk Hattı için P'yŏngyang dan Chedong düzenlendi. Rusya tarafından desteklenen proje, Kuzey Kore demiryolu ağının yaklaşık 3.500 km'sini (2.200 mi) modernize edecek 20 yıllık bir geliştirme projesinin parçası olarak Rus Demiryolları ile daha büyük ölçekli bir işbirliğinin ilk aşamasını oluşturmayı amaçlıyor. ve P'yŏngyang çevresinde bir kuzey-güney navlun yan yolunun inşasını içerecektir. Toplam proje maliyetinin yaklaşık 25 milyar ABD Doları olduğu tahmin ediliyor ve DPRK'dan Rusya'ya kömür, nadir toprak ve demir dışı metal ihracatının proje için finansman sağlaması bekleniyor.

Ocak 2017'de bir Rus heyeti, Kukch'ŏl ile Rus Demiryolları arasındaki işbirliğinin genişletilmesini görüşmek üzere Pyongyang'ı ziyaret etti. Bu, Pyongyang Demiryolu Üniversitesi'ndeki öğrencilerin Habarovsk'taki Uzak Doğu Federal Üniversitesi'ne kaydolmalarına ve diğer Kuzey Koreli demiryolu uzmanlarının Rus üniversitelerinde daha fazla eğitim almalarına izin veren anlaşmaları içeriyordu.

Yaklaşık on yıllık bir hareketsizliğin ardından, 30 Kasım 2018'de hem Kuzey hem de Güney Kore'den otuz yetkili, Kore demiryolu ağını yeniden bütünleştirme olanaklarını araştırmak için iki Kore'de 18 günlük bir anket başlattı. Daha önce Kore Askerden Arındırılmış Bölge'nin (DMZ) DMZ'nin Ok Başı Tepesi'nde bulunan "ön cephe" koruma noktaları ve kara mayınları tarafından engellenen araştırma, Kaesŏng ve Sinŭiju arasındaki hattın 400 km'lik (250 mil) bir bölümünde yoğunlaşmıştı. kuzeyin orta bölgesinden ve kuzeydoğu kıyılarından geçiyor. Bugün Kukch'ŏl'in P'yŏngbu ve P'yŏngŭi Hatları arasında bölünmüş olan eski Kyŏngŭi Hattının denetimini içeren demiryolu araştırması 5 Aralık 2018'de tamamlandı.

Aralık 2018 8 tarihinde arası bir Koreli anket hem Kore'nin başlayan Tonghae Hattı bağlayan amacıyla, Korail Kukch'ŏl en ile 'ın bölümünü Kumgangsan Ch'ŏngnyŏn Hattı . 13 Aralık'ta, iki Kore'deki karayollarının ve demiryollarının yeniden bağlanmasını simgeleyen temel atma töreninin 26 Aralık 2018'de Kaesŏng'de yapılacağı açıklandı. Ardından, 17 Aralık'ta, Kore arası sınırın yakınındaki Kŭmgangsan'dan DPRK-Rusya sınırındaki Tumen Nehri'ne kadar 800 km'lik (500 mil) bir rotayı içeren en son Kore arası demiryolu araştırması tamamlandı. Kuzey Kore demiryolunun kötü durumda olduğu ortaya çıktıktan sonra temel atma törenine yönelik potansiyel bir tehdit ortaya çıktı.

21 Aralık 2018'de Amerika Birleşik Devletleri , iki Kore'nin temel atma töreni düzenleme planlarını artık engellememeyi kabul etti ve aynı gün, on çalışma düzeyindeki Güney Koreli sörveyör Kuzey'e girdiğinde dört günlük bir Koreler arası yol araştırması başladı. Kore, doğu Tonghae Hattı'nın 100 km'lik (62 mil) bir bölümünde yapılacak bir ankette on Kuzey Koreli sörveyörle birlikte çalışacak. 24 Aralık'ta, on Güney Koreli sörveyörden oluşan ayrı bir ekip Kuzey Kore'ye girdikten ve Kaesŏng'de 4 km'lik (2,5 mil) bir yolu teftiş etmek için on Kuzey Koreli sörveyöre katıldıktan sonra dört günlük araştırma tamamlandı ve 26 Aralık'ta temel atma töreni yapıldı. Kaesŏng'de planlandığı gibi düzenlendi; Yaklaşık 100 Güney Koreli yetkili törene katılmak için Kuzey Kore'ye girdi. Ancak, kötü durumda olduğu tespit edilen hayati önem taşıyan Kuzey Kore demiryolu hatlarını yeniden etkinleştirmek için daha fazla denetim ve inşaata ihtiyaç duyulacağı kabul edildi.

organizasyon

Kore Devlet Demiryolları, Kuzey Kore Demiryolları Bakanlığı'nın işletme koludur. Beş Bölgesel Büroya bölünmüştür: P'yŏngyang , Kaech'ŏn , Hamhŭng , Ch'ŏngjin ve Sariwŏn .

Ayrıca Demiryolu Bakanlığı emrine beş büyük sanayi endişeleri vardır: Kim Chong-t'ae Elektrikli Lokomotif İşleri P'yŏngyang içinde, 4 Haziran Rolling Stock Works Wonsan, Ch'ŏngjin Demiryolu Fabrikası , 7.6 Araç Parçaları Fabrikası ve Pyongyang Demiryolu Araçları Onarım İşleri . Bunlardan Kim Chong-t'ae İşleri ve 4 Haziran İşleri açık ara en önemlileridir.

Bilimsel araştırma, tasarım incelemesi ve demiryolu araçlarının tasarımı ve üretimi için yeni teknolojilerin araştırılması için Demiryolu Bakanlığına bağlı dört araştırma enstitüsü vardır ( aynı zamanda Bakanlığa bağlı olan P'yŏngyang Demiryolu Üniversitesi de tasarımda yer almaktadır). iş ve tasarım incelemesi) ve ürün incelemesi; fabrikaların ürünlerinin denetimi de ulusal kalite denetim kurulu tarafından yapılmaktadır.

Demiryolu Bakanlığı ayrıca ülke genelinde futbol , basketbol , voleybol , tenis ve buz hokeyi gibi spor dallarında bir spor kulüpleri ağı işletmektedir . Kigwancha Spor Kulübü ülkenin üst düzey basketbol, voleybol ve futbol liglerinde takımların alanları Demiryolu Bakanlığı aittir; futbolda, Sinŭiju merkezli en iyi erkekler kulübü, 1996 ve 2000 yılları arasında DPR Kore Ligi'nde beş ulusal şampiyonluk kazandı ve 2017 AFC Kupası'nda yer aldı . Demiryolu Bakanlığı'nın en iyi buz hokeyi kulübü, P'yŏngyang Ch'ŏldo veya kısaca "P'yŏngch'ŏl", 1997'den bu yana en az on bir kez ulusal şampiyonluğu kazanan ülkedeki en başarılı kulüplerden biridir .

Operasyonlar ve Altyapı

Kukch'ŏl demiryolu işçisinin şapkası rozeti.

Kore Devlet Demiryolları, 4.725 km (2.936 mi) 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  inç)standart ölçü, 156 km (97 mi)1.520 mm(4 ft  11)+27 ⁄ 32  inç)geniş aralıkve 523 km (325 mi)762 mm(2 ft 6 inç)dar aralıkToplamın yaklaşık %80'i düzenli kullanımdadır. Standart ölçüm hatlarının 3,893.5 bölgesinin (2,419.3 mil) olanelektrikli3 kV DC ve 1.5 kV DC dar aralıklı 295.5 km (183.6 mi) ile. Kangwŏn Hattıüzerinde 15 km (9.3 mil), 30 km (19 mil) veya 60 km (37 mil) (50 km (31 mil) – 60 km (37 mil) uzaklıkta bulunanmanuel ve yarı otomatiktrafo merkezlerikullanılır.).

Kuzey Kore'nin ulusal ulaşım politikası, hem yolcu hem de yük için birincil ulaşım aracı olarak demiryoluna odaklanmaktadır. Yolcu hizmetleri, hem uzun mesafeli trenleri hem de öğrenciler ve işçiler için banliyö hizmetlerini; yük taşımacılığı, endüstriyel hammaddeler ve askeri trafiğin yanı sıra ithalat-ihracat trafiğine odaklanmaktadır. Demiryolu mal taşımacılığına büyük önem verilerek, 1983 yılına kadar, on bir günlük bir süre boyunca demiryolu ile taşınan trafik miktarı, 1946 yılının tamamında çekilen trafik miktarına eşit oldu. Trafik kontrolü, hat emriyle yapılır .

Son yıllarda, kısa mesafelerde karayolu taşımacılığının daha yüksek maliyet etkinliği nedeniyle, 150 km (93 mi) – 200 km (120 mi) veya daha kısa hareketler için demiryolundan karayolu taşımacılığına geçişe ağırlık verilmiştir.

Demiryolları Kuzey Kore'de trafiğin çok büyük bir bölümünü taşır:

Eskiyen altyapı nedeniyle, kronik elektrik kesintileri ve altyapı bakımının yetersiz olması nedeniyle normal çalışma zorlaşıyor. Traversler, tüneller ve köprüler kritik derecede kötü bir onarım durumunda. Raylar , yerli, Çin ve Rus üretimi 37, 40, 50, 60 kg/m (75, 81, 101, 121 lb/yd) raylar kullanılarak ahşap veya beton traversler üzerine döşenir . Nehir çakılı ve kırma taş balast kullanılmaktadır. Tüneller beton konstrüksiyondur; birçoğu sömürge döneminde inşa edildiği için kötü durumda. İletişim ekipmanı ve yarı otomatik sinyalizasyon altyapısı 1970'lere kadar uzanıyor ve Çin ve Sovyetler Birliği'nden ithal ediliyordu. Altyapının zayıf durumu, operasyonel hızları ciddi şekilde kısıtlıyor - ortalama tren hızları 20 km/sa (12 mil/sa)–60 km/sa (37 mil/sa) kadar düşük (Güney Kore'de 60 km/sa (37 mil/sa)–100 km /h (62 mph) yüksek hızlı olmayan hatlarda): sadece P'yŏngbu Hattında 100 km/sa (62 mph) hız mümkündür.

Yolcu servisi

Demiryolu, Kuzey Kore'de uzun mesafeli taşımacılığın birincil biçimini sağlar.

Sovyet Ordusu , 1945'te Kore'nin resmi olarak bölünmesinden sadece birkaç gün sonra yolcu trenlerinin işletimini yeniden başlatmış olsa da , Kore Savaşı'nın sona ermesinden sonra, DPRK ve Çin arasında düzenli olarak tarifeli uluslararası trenler yeniden başlatıldı. İki ülke arasında 5 Şubat 1954'te sınır ötesi tren hizmetine ilişkin bir anlaşma imzalandı ve Pekin- P'yŏngyang'ın trenlerle düzenli işletimi dört ay sonra, 3 Haziran'da Çin Demiryolu vagonları kullanılarak başladı .

1983'te Kore Devlet Demiryolları, kendi vagonlarını kullanarak P'yŏngyang-Pekin trenlerini de işletmeye başladı ve o zamandan beri KSR ve Çin Demiryolları, iki başkent arasında haftalık iki gidiş-dönüş seferi gerçekleştiriyor. DPRK'daki açık ara en önemli uluslararası yolcu hizmeti olan bu trenler, Sinŭiju üzerinden haftada dört kez (Pazartesi, Çarşamba, Perşembe ve Cumartesi) çalışır. Sinŭiju'da gümrük ve göçmenlik kontrolleri yapılır. Yolculuk, P'yŏngyang'dan Pekin'e 22 saat 51 dakika ve Pekin'den P'yŏngyang'a 23 saat 18 dakika sürer. DPRK'da yapılan duraklar P'yŏngyang , Ch'ŏngju Ch'ŏngnyŏn , Ch'ŏnggang ve Sinŭiju Ch'ŏngnyŏn istasyonlarındadır. Tren genellikle P'yŏngyang ve Sinŭiju arasında çalışan sekiz vagon ve bir yemekli vagondan, P'yŏngyang ve Pekin arasında iki Kuzey Kore uyku vagonundan ve P'yŏngyang ile Dandong arasında üç Çin Demiryolları vagonu ve bir Kore Devlet Demiryolu yataklı vagonundan oluşuyor. , Çin.

Diğer büyük uluslararası hizmet, 1987'den beri P'yŏngyang ve Moskova arasında iki haftada bir çalışan bir aktarmalı trendir (özellikle uyku vagonu) . Bu tren genellikle Rajin'e kadar Rusya vatandaşları dışındaki yabancılara açık değildir .

Uluslararası bir yolcu servisi de vardır Manp'o için Ji'an günlük sınır ötesi yük treni bağlı tek bir yolcu arabası şeklinde, Çin,. Bu tren, Çin'den gelen etnik Koreliler dışındaki yabancıların kullanımına açık değil.

Diğer önemli uzun mesafeli trenler arasında P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (721 km (448 mi), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Tumangang (1.011 km (628 mil)), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - yer alır. Musan (813 km (505 mil)), P'yŏngyang - Kŭmgol (570 km (350 mil)), P'yŏngyang - Kowŏn - P'yŏnggang (370 km (230 mil)), Haeju - Manp'o (492 km) (306 mil)), Haeju - Sariwŏn - P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (855 km (531 mil)), Sinch'ŏn - Sariwŏn - P'yŏngyang - Ch'ŏngjin (858 km (533 mil)) ve Sinŭiju - Kaesŏng (413 km (257 mil)).

Rotalar

Kuzey Kore, doğu ve batı kıyılarındaki iki kuzey-güney ana hattını birbirine bağlayan bir doğu-batı ana hattı ile kabaca bir H-şekli oluşturan geniş bir standart ve dar hat demiryolu hattı ağına sahiptir.

Bu liste yalnızca ana ana hatları gösterir. İkincil standart ölçü çizgileri ve dar ölçü çizgileri için ana makaleye bakın.

Ana Hatlar

• Hambuk Hattı : Ch'ŏngjin Ch'ŏngnyŏn – Rajin , 331.1 km (205.7 mi), 1.435 mm (4 ft 8.5 inç) standart ölçü ( Hongŭi –Rajinstandart ölçülüve Rus 1.520 mm (5 ft 0 inç) geniş ölçülü) ;
• Hongŭi Hattı : Hongŭi (Hambuk hattı) - Tumangang (-> Khasan , Rusya ), 9,5 km (5,9 mi), çifthat;
• Kangwŏn Hattı : Kowŏn (P'yŏngra Hattı) - P'yŏnggang , 145.8 km (90.6 mil) standart ölçü
• Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn Hattı : Anbyŏn (Kangwŏn Hattı) - Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn (-> Chejin , ROK , 101.0 km (62.8 mi) standart ölçü
• Manp'o Hattı : Sunch'ŏn (P'yŏngra Hattı) - Manp'o , 299,9 km (186.3 mil) standart ölçü
• Paektusan Ch'ŏngnyŏn Hattı : Kilju Ch'ŏngnyŏn (P'yŏngra Hattı) - Hyesan Ch'ŏngnyŏn ( Pukpu Hattı ), 141.7 km (88,0 mi) standart ölçü
• P'yŏngbu Hattı : P'yŏngyang - Kaesong (-> Torasan , ROK), 187,3 km (116.4 mil) standart ölçü
• P'yŏngdŏk Hattı : P'yŏngyang - Kujang Ch'ŏngnyŏn ( Manp'o ve Ch'ŏngnyŏn P'arwŏn hatları), 192.3 km (119.5 mil) standart ölçü
• P'yŏngnam Hattı : P'yŏngyang - Namp'o , 55.2 km (34,3 mi) standart ölçü
• P'yŏngra Hattı : P'yŏngyang - Rajin, 819.0 km (508.9 mi) standart ölçü
• P'yŏngŭi Hattı : P'yŏngyang - Sinŭiju (-> Dandong , Çin ), 225,1 km (139,9 mi) standart ölçü

Dar Ölçü Hatları
Kuzey Kore'deki dar hatlar 762 mm (30.0 inç) ölçüye göre yapılmıştır. Bazıları 1500 V DC'de elektriklenir. Ülkenin her yerinde bu tür hatlar varken, en önemlileri ülkenin kuzey kesiminde. Kuzey Kore'de dar hatlı hatlarının en uzun Paengmu Hattı dan 191,7 km (119.1 mil) çalıştırır, Paegam için MUSAN standart ölçer ile standart ölçü Paektusan Ch'ŏngnyŏn Hattı bağlayan Musan Hattı .

vagon

Kore'deki birinci sınıf elektrikli lokomotiflerden Chŏngiha sınıfı elektrikli lokomotif 전기하3.

Kore Devlet Demiryolları, çok çeşitli elektrikli , dizel ve buharlı lokomotiflerin yanı sıra çeşitli elektrikli çok birimli yolcu trenleri işletmektedir . KSR'nin hareket gücü çeşitli kaynaklardan elde edilmiştir. Çoğunlukla buharlı ve Japon yapımı elektrikli lokomotiflerin çoğu, sömürge döneminin bitiminden sonra kaldı ve bu itici güç, trenlerin çoğunu Kore'nin bölünmesi ile Kore Savaşı'nın başlangıcı arasında hareket ettirdi . 10 Aralık 1947'de KSR'de 786 lokomotif vardı - 617 standart ölçü (141 tank lokomotifi, 476 ihale lokomotifi), 158 dar hat lokomotifi, sekiz elektrikli lokomotif (standart ölçü) ve üç buharlı vinç; Ayrıca, Eylül 1945 itibariyle, Kuzey'de 747 binek vagonu, 6.928 yük vagonu ve 29 motorlu vagon vardı - bunların hepsi Seçilmiş Devlet Demiryolları'ndan ve sömürge Kore'deki çeşitli özel demiryollarından miras alınmıştı .

Kore Savaşı, Kuzey'in demiryolu altyapısının çoğunu yok etti, ancak Doğu Bloğu'nun geri kalanından gelen yardımın yanı sıra geniş Sovyet ve Çin yardımı ile - çoğunlukla Macaristan , Çekoslovakya , Polonya ve Romanya'dan gelen buharlı lokomotifler şeklinde , Kuzey Kore'nin demiryolları hızla yeniden inşa edildi. Sırasında Ch'ŏllima Hareketi , Çin'in Kuzey Kore'nin eşdeğer Büyük Atılım , Kim Il-sung demiryollarının elektrifikasyon üzerine özel bir vurgu. Bu vurgunun bir sonucu olarak, 1950'lerin sonunda yüzlerce kilometrelik demiryolu elektriklendi.

Sinanju'da Kızıl Bayrak 1 sınıfı 붉은기5136 .

Ch'ŏllima Hareketi'nin bir diğer önemli yönü, Kuzey Kore'nin daha da sanayileşmesiydi. Sanayi açısından, Japon mirası, çelik fabrikalarını, kimya fabrikalarını ve diğer ağır sanayileri kuzeydeki birçok madenle (kömür, demir ve diğer birçok metal ve metal olmayan kaynakla) birbirine bağlayan oldukça geniş bir demiryolları ağıydı; bunların hepsi 1950'lerde daha da genişletildi. 1945'te, P'yŏngyang'da bir vagon onarım tesisi, sonunda bugünün Kim Chong-t'ae Elektrikli Lokomotif İşleri haline geldi ve ilk Red Flag 1 sınıfı lokomotiften bu yana Kuzey Kore'nin elektrikli lokomotiflerinin neredeyse tamamını üretti , Kuzey Kore'nin ilk yurtiçi lokomotifi üretilen elektrikli lokomotif, 1961 yılında piyasaya sürüldü.

Buharlı lokomotifleri ateşlemek için bol miktarda kömür kaynağı ve Kore Savaşı'ndan sonra demiryolu ağının elektriklendirilmesi hızla genişletildiğinden, dizelleştirme Kukch'ŏl için diğer birçok demiryolu için olduğu gibi bir öncelik değildi, ciddi anlamda yılın ikinci yarısına kadar başlamadı. 1960'lar, Macaristan ve Sovyetler Birliği'nden ilk dizel lokomotiflerin gelmesiyle. Ancak bir kez oraya vardıklarında, yükü sürekli olarak elektrikli ve buharlı lokomotiflerle paylaştılar ve elektrikli olmayan hatlardaki çalışma payını kademeli olarak devraldılar. Hala ara sıra kullanımda olmasına rağmen, buhar çoğunlukla Kuzey Kore ana hatlarını 1970'lerin sonunda ve başka yerlerde 1990'ların sonunda terk etmişti.

P'yŏngyang İstasyonunda bir Kuzey Kore M62 dizel.

1990'lardaki şiddetli seller, Kuzey Kore'nin hidroelektrik üretim sistemine zarar vermişti ve hatta bazı madenler sular altında kalmıştı - ve barajların çamurlaşmasından kaynaklanan elektrik kesintileri nedeniyle, suyu temizlemek için gereken pompaları çalıştırmak için genellikle çok az elektrik vardı. madenlerden çıktı. Bin yılın başında, Kukch'ŏl elektrikli trenleri çalışır durumda tutmakta güçlük çekiyordu ve devam eden ekonomik zorluklar nedeniyle talep önemli ölçüde azalmasına rağmen K62 filosu ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak için yetersizdi. Bu sorunu hafifletmek için, birkaç Avrupa ülkesinden daha fazla M62 ve Çin'den çok sayıda ikinci el lokomotif ithal edildi. Ancak aynı zamanda ekonomik kriz dizel yakıt elde etmeyi de zorlaştırdı ve 1990'ların sonunda demiryolu trafiği zorlukla ilerliyordu.

Son yıllarda, ülkedeki demiryolu ağının ve enerji üretim kapasitelerinin yenilenmesine yönelik kapsamlı çalışmalar başladı, ancak dizeller, çeşitli ana hatlarda yolcu ve yük trenlerinin taşınmasında önemli rol oynamaya devam ediyor ve Kim Jong-un özel bir vurgu yapıyor. demiryollarının yenilenmesi ve modernizasyonu hakkında. Kuzey Kore'de devam eden ekonomik zorluklar nedeniyle bakım seviyeleri düşük; Lokomotifin servis verilebilirliğinin %50 olduğu tahmin edilmektedir. Ancak, son zamanlarda Çin'den yapılan dizel lokomotif ithalatı ve daha yeni elektrikli lokomotif türlerinin inşası durumu iyileştirmeye yardımcı oluyor.

Şu anda Kore Devlet Demiryolları, çok çeşitli lokomotif türleri ile öncelikle elektrik ve dizel gücü kullanarak çalışmaktadır. En çok sayıda ve önemli olanı , Red Flag 1-sınıfı elektrikler, ağır yük trenleri için Red Flag 6-sınıfı mafsallı elektrikler ve dizelden dönüştürülmüş Kanghaenggun-sınıfı elektriklerdir; K62 sınıfı dizeller ve son zamanlarda Çin'den ithal edilen çeşitli tipler de önemlidir . Devam eden Red Flag 5400 sınıfı ağır elektrik ve en son eklenen, daha düşük güç tüketimi ile daha yüksek performans sağlamak üzere tasarlanmış Süngun Red Flag -sınıfı elektrik ve bir K62 dizellerini yeni motorlar ve diğer yükseltmelerle modernize edin.

2002 yılında , BLS Lötschbergbahn'dan ikinci el satın alınan İsviçre yapımı binek otomobiller P'yŏngyang-Hyesan ekspres treninde hizmete girerek Kukch'ŏl tarafından işletilen ilk Batı yapımı binek otomobiller oldu.

Kim Jong-un'un DPRK'nın demiryollarının imajını iyileştirme talimatını takiben , Kukch'ŏl'in tek tip yeşil binek arabaları daha renkli şemalara yeniden boyanıyor.

Komşu ülkelerle demiryolu bağlantıları

• Çin ( Çin Demiryolu ) - açık - aynı hat
• Rusya ( Rusça Demiryolları ) - Açık - break-of-ölçer
• Güney Kore ( Korail ) - normal kullanımda değil - aynı ölçü

Ayrıca bakınız

• Güney Kore'de demiryolu taşımacılığı
• Güney Kore'nin ulusal demiryolu işletmecisi Korail
• Kore Demiryolu Ağı Kurumu , Güney Kore'nin ulusal demiryolu sahibi

Referanslar