Parbuckle kurtarma - Parbuckle salvage

Alabora olan savaş gemisi USS Oklahoma , 8 Mart 1943'te Hawaii, Pearl Harbor'da kurtarılırken dik döndürüldü. Gemi 130 derece konumunda, pruva solunda ve sancak güverte kenarı sudan yeni yükseliyor.

Parbuckle kurtarma veya parbuckling , rotasyonel kaldıraç kullanarak batık geminin doğrulma olduğunu. Daha küçük deniz taşıtları ile ortak bir işlem olan parbuckling, büyük gemileri düzeltmek için de kullanılır. 1943'te USS Oklahoma , Pearl Harbor saldırısında battıktan sonra yaklaşık 180 derece döndürüldü ve İtalyan yolcu gemisi Costa Concordia , Eylül 2013'te İtalya'nın batı kıyısından başarıyla ayrıldı, bu türdeki en büyük kurtarma operasyonu bugüne kadar.

Mekanik avantaj ve zorluklar

Bir fıçıyı yokuş yukarı sallamak

Bir işçinin bir fıçıyı bir eğimden çıkarmak için kullandığı mekanik avantaj 2:1 iken , parçalama kurtarma o kadar sınırlı değildir. Oklahoma'yı döndürmek için kullanılan 21 vincin her biri, iki adet 17 parçalı olta takımı grubundan (17:1 avantaj) geçen kabloları kullandı . Sekiz adet 28 inç (710 mm) çaplı kasnak , sekiz adet 24 inç (610 mm) çapındaki kasnak ve bir adet 20 inç (510 mm) çapındaki kasnak, mekanik çabanın sadece yarısını oluşturuyordu.

Kurtarma sırasında önemli bir endişe, dönme torkunun gemiyi yana doğru hareket ettiren enine bir kuvvet haline gelmesini önlemektir. Pearl Harbor saldırısında Oklahoma gibi kaybedilen USS Utah'ın Oklahoma'dan sonra benzer bir rotasyonla kurtarılması gerekiyordu . Ancak Utah döndürüldüğünden, gövdesi limanın dibine oturmadı ve gemi Ford Adası'na doğru kaydı . Utah kurtarma çabası terk edildi.

Oklahoma'nın Sağlanması

Oklahoma yaklaşık 35.000 kısa ton (32.000 metrik ton) ağırlığındaydı. Ford Adası'na beton temellere sabitlenmiş yirmi bir elektrikli vinç kuruldu . Birlikte hareket ettiler. Her vinç , toplam 21 × 20 × 17 veya 7.140 kısa ton (6.480 metrik ton) için on yedi avantaj sağlayan bir blok sistemi aracılığıyla çalıştırılan bir tel ile yaklaşık 20 kısa ton (18 metrik ton) çekti . Kaldıracı artırmak için, tel , geminin yaklaşık 12 metre yüksekliğinde, geminin dibinde duran ahşap bir payanda düzeninin ( bükülmüş ) üzerinden geçti .

Petrol, geminin alt kısmından çıkarıldı. Gemi, gövdenin içindeki havayla aydınlatıldı. Gemide, doğrultmadan önce kaldırılmış olabilecek büyük miktarda ağırlık vardı, ancak hepsine erişilemedi. Mühimmatın yaklaşık üçte biri, bazı makinelerle birlikte çıkarıldı. İki pervanenin kanatları da çıkarıldı, ancak ağırlığı azaltmaktan çok onlara zarar vermemek için.

Ford Adası'na doğru kaymayı önlemek için sınırlayıcı kuvvetlerin kullanılması gerekip gerekmediğini kontrol etmek için testler yapıldı. Geminin kıç bölümünün altındaki toprağın kaymayı engellediği, pruva bölümünün ise buna izin veren sulu çamur içinde kaldığı belirtildi. Kaymayı önlemek için , yay bölümünün yakınında yaklaşık 2200 ton mercan toprağı biriktirildi. Doğrultma sırasında, sancak tarafının altındaki fazla toprak, dalgıçlar tarafından çalıştırılan yüksek basınçlı jetler tarafından yıkandı.

Gemi olması gerektiği gibi yuvarlandı ve 16 Haziran 1943'te sağ tarafı yukarı kalktı, iş 8 Mart 1943'te başladı . Doğrulduktan sonra geminin ortalama draftı c idi. 50 fit (15 metre).

Oklahoma'nın Sağlanması

7 Aralık 1941, USS Oklahoma devrildi

19 Mart 1943, USS Oklahoma'nın parbuckle kurtarma. Gemi 90 derece döndürüldü.

Ford Adası'nda konumlandığı şekliyle Oklahoma'yı sağa çekmek için kullanılan 21 vinçten biri

29 Mart 1943, Oklahoma yaklaşık 30 dereceye yükseldi. Ford Adası sağda.

20 Eylül 1943, Oklahoma yeniden yüzdürülmeden önce tamamen doğruldu

Costa Concordia'nın Hak Edilmesi

Costa Concordia parbuckling diyagramı: Kuzeye bakan bu görünümde (pruva bakan), görüntünün solunda zincirler (geminin sancak tarafı, sahile bakan), sağ tarafında kaşıklar ve kablolar (geminin iskele tarafı, daha derin suya bakan). Deniz dibi ile platformlar arasındaki harç dolguları gösterilmemiştir.

Onun ardından kayış yaparak alabora olmayı ve Ocak 2012'de batan ait gövde Costa Concordia lay sancak çok limanının ağzında yakın küçük outcropping ait denize yüzüne tarafı Giglio, İtalya derin suya eğimde tehlikeli dinlenme. Gemiyi sağa döndürmek için dört önemli aparat gerekliydi:

Costa Concordia'nın yerinde yuvarlanmasını sağlamak için bir uçta adaya ve diğer uçta gövdeye bağlı zincirlerden oluşan bir "bekleme" sistemi ;
gemi için bir iniş yüzeyi sağlamak üzere ada yüzüne yerleştirilmiş insan yapımı bir çıkıntı;
su bastığında, gövde üzerindeki torku artırmak ve halat krikolarını boşaltmak için gövdenin iskele tarafına bağlı bir dizi kaşık ;
teknenin iskele tarafındaki çıkıntıların kenarından yükselen kabloların bir düzenlemesi.

Kabloların gerilmesi geminin yuvarlanmasını başlattı. Dikey pozisyonun yaklaşık yarısında, kaşıklar deniz suyuyla doluydu ve Costa Concordia çıkıntının üzerinde dik dönüşünü tamamladı. Gövde 65 derece döndürülerek dikey hale getirildi.

Parbuckling üç aşamada gerçekleştirilmiştir:

Gövdeyi serbest bırakmak
Kabloları kullanarak dönme aşaması
Sponsonlarla balast ile döndürme

Parbuckling tamamlandığında, Costa Concordia 30 metre (98 fit) derinlikte çıkıntıya yaslandı.

Geri tutma sistemi

Holdback sistemi, adaya teknenin altından geçmek için 22 zincir iskele tarafına bağlı olmak üzere toplam 56 zincirden oluşuyordu. Her zincir 58 metre (190 ft) uzunluğundaydı ve yaklaşık 26 metrik ton (29 kısa ton) ağırlığındaydı. Her bağlantı 205 kilogram (452 pound) ağırlığındaydı.

çıkıntı

Çıkıntı kısmen çelik ve kısmen harçtı. Altı çelik platform vardı. Üç büyük platformun her biri 35 x 40 metre (115 x 131 fit) olarak ölçülmüştür; üç küçük platformun her biri 15 x 5 metre (49 x 16 fit) ölçülerindeydi. 6 platform, her biri 1,6 metre (5,2 fit) çapında 21 sütun tarafından desteklendi ve Giglio'nun granit deniz yüzüne ortalama 9 metre (30 fit) daldı. Harç, platformların kara tarafı ile deniz yatağı arasındaki boşluğu doldurdu. 12.000 metreküp (16.000 metreküp) üzerinde hacme ve 16.000 metrik ton (18.000 kısa ton) ağırlığa sahip 1.180 ayrı torbaya ulaştı. Derz torbaları bir "çevre dostu çimento" içeriyordu ve kurtarma sonrası temizliğe yardımcı olmak için deliklerle inşa edildi.

kaşıklar

Teknenin iskele tarafına on bir çelik kaşık yerleştirildi: iki uzun yatay kaşık; iki uzun dikey kaşık ve yedi kısa dikey kaşık.

Her uzun yatay sponson
- 33'e 11.5'e 10.5 metre (108'e 38'e 34 ft) ölçülmüştür,
- yaklaşık 540 metrik ton (600 kısa ton) ağırlığında,
- 3.600 metreküp (4.700 metreküp) kaldırma kuvveti sağladı.
Her uzun dikey sponson
- 33'e 11.5'e 10.5 metre (108'e 38'e 34 ft) ölçülmüştür,
- yaklaşık 523 metrik ton (577 kısa ton) ağırlığında,
- yaklaşık 3.600 metreküp (4.700 metreküp) kaldırma kuvveti sağladı.
Her kısa dikey sponson
- 21.8'e 11.5'e 10.5 metre (72'ye 38'e 34 fit) ölçülmüştür,
- yaklaşık 400 metrik ton (440 kısa ton) ağırlığında,
- yaklaşık 2.400 metreküp (3.100 metreküp) kaldırma kuvveti sağladı.

İki çelik "blister" tank, gövdenin pruvasında birbirine bağlandı. 23 metre (75 fit) uzunluğunda, her birinin yüksekliği 20 metre (66 fit) ve toplam genişliği yaklaşık 36 metre (118 fit) idi. Tüm kabarcık yapısı (iki kabarcık tankı, boru şeklindeki çerçeve ve üç ankraj borusu) yaklaşık 1.700 metrik ton (1.900 kısa ton) ağırlığındaydı. Pruva bölümüne 4.500 metrik ton (5.000 kısa ton) net yüzdürme sağladılar.

kablolar

Kablo sistemi, Costa Concordia'nın rotasyonunu başlatmak için yaklaşık 23.800 metrik ton (26.200 kısa ton) güç sağladı .

Aşama 1 - gövdenin serbest bırakılması

Costa Concordia'nın gövdesi iki kaya mahmuzuna dayanmıştı ve geminin mahmuzlarına baskı yapması nedeniyle ciddi şekilde deforme olmuştu. Bu aşama, krikoların kuvvet uyguladığı ve geminin dik konuma geri dönmeye başladığı zaman başladı. Bu, "şüphesiz tüm kurtarma planının en hassas aşamalarından biriydi".

Aşama 2 – kabloları kullanarak döndürme

Bu aşama, teknenin deniz tabanından kalkmasıyla başladı. Döndürme, krikolar tarafından çalıştırılan kabloları gererek devam etti ve kaşık su girişleri deniz seviyesine ulaşana kadar devam etti.

Aşama 3 – kaşıklarla balastlama ile döndürme

Gövde, kaşıklara eklenen deniz suyunun ağırlığıyla aşağı doğru çekilip dönmeye devam etti. Tel krikolar ve kablolar gevşedi. Yedekli sistemler, arızaya karşı bir koruma olarak tasarlanmıştır. Örneğin, her bir kaşık için iki deniz suyu giriş valfi sağlandı.

Costa Concordia'nın Sağlanması , 16-17 Eylül 2013 (yaydan görünüm)