Lockheed D-21 - Lockheed D-21

D-21
Lockheed D-21.jpg
Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'nde sergilenen bir D-21
rol Yüksek irtifa ve yüksek hızlı keşif uçağı
Ulusal köken Amerika Birleşik Devletleri
Üretici firma kilitli
İlk uçuş 22 Aralık 1964
Tanıtım 1969
Emekli 1971
Birincil kullanıcılar Merkezi İstihbarat Teşkilatı
Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri
Sayı inşa 38

Lockheed D-21 Amerikalı süpersonik keşif insansız . D-21 başlangıçta Lockheed A-12 uçağının bir çeşidi olan bir M-21 taşıyıcı uçağın arkasından fırlatılmak üzere tasarlandı . Drone, 90.000 fit (27.000 metre) operasyonel yükseklikte Mach 3.3'ü (saatte 2.200 mil; saatte 3.600 kilometre) aşan maksimum hıza sahipti. Geliştirme Ekim 1962'de başladı. Başlangıçta Lockheed adı Q-12 olarak bilinen drone, düşman hava sahasının derinliklerinde keşif yapmak için tasarlandı.

D-21, önceden programlanmış bir yol üzerinde tek bir yüksek çözünürlüklü fotoğraf kamerasını taşımak, ardından kamera modülünü geri almak için havaya bırakmak ve ardından drone kendi kendini imha etmek üzere tasarlandı. Bir M-21'den fırlatıldığında meydana gelen ölümcül bir kazanın ardından, D-21, bir Boeing B-52 Stratofortress'ten fırlatılacak şekilde değiştirildi . Birkaç deneme uçuşu yapıldı, ardından Çin Halk Cumhuriyeti üzerinde dört başarısız operasyonel D-21 uçuşu yapıldı ve program 1971'de iptal edildi.

Tasarım ve gelişim

1960'larda Lockheed'in gizli Skunk Works şirketi , Merkezi İstihbarat Teşkilatı (CIA) için Mach 3 A-12 keşif uçağını geliştirdi . Sonra çekim aşağı ait U-2 tarafından pilot Gary Powers 1960 yılında, farklı konseptleri bir dizi alternatif olarak önerildi. Skunk Works'ün lideri Kelly Johnson , A-12'nin teknolojisinin çoğunu kullanan uzun menzilli bir drone konseptini geliştirdi. Ekim 1962'de CIA ve Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri (USAF), Lockheed'e yüksek hızlı, yüksek irtifalı bir drone konseptini incelemesi talimatını verdi. Johnson, Mach 3.3–3.5 hızlarını, 87.000–95.000 fit (27.000–29.000 m) çalışma irtifasını ve 3.000 deniz mili (3.500 mi; 5.600 km) aralığını belirtti. Tek yönlü bir yolculuk yapması, görevin sonunda kurtarma için kamera yükünü çıkarması ve ardından kendi kendini imha etmesi amaçlandı. A-12'nin kanat tasarımına benzer bir çift delta kanadı vardı . Q-12, bir A-12'nin arkasından havadan fırlatılacaktı ve titanyum konstrüksiyon ve radar kesit küçültme tasarım özellikleri de dahil olmak üzere A-12 projesinden temel teknolojiyi kullandı .

D-21 ve M-21 kombinasyonunun arkadan görünüşü, erken uçuşlarda kullanılan egzoz örtüsünü gösteriyor

Johnson, Q-12'ye Marquardt Corporation tarafından Boeing CIM-10 Bomarc uzun menzilli karadan havaya füze için inşa edilen bir ramjet motoruyla güç sağlamak istedi . Marquardt ve Lockheed zaten birkaç programda işbirliği yapmışlardı ve yakın bir çalışma ilişkisi vardı. Motor, RJ43-MA-11 , modifikasyon gerektiriyordu, çünkü yalnızca füzenin bir hedefi vurması gerektiği sürece yanacak şekilde tasarlandı, Q-12'nin motorunun ise en az bir saat boyunca yüksek sıcaklıklarda çalışması gerekiyordu. yarısı yüksek irtifalarda. Değiştirilen motor RJ43-MA20S-4 olarak adlandırıldı .

Q-12'nin tam ölçekli bir maketi 7 Aralık 1962'de hazırdı ve radar kesitini ölçmek için ön testlerden geçmişti. Marquardt , bu arada , modifiye edilmiş RJ-43'ü rüzgar tünelinde başarıyla test etmişti . Bununla birlikte, CIA Q-12 konusunda hevesli değildi, çünkü teşkilat o sırada U-2 misyonları ile aşırı genişledi, A-12'yi Güneydoğu Asya'da hızlandırdı ve gizli operasyonlar yaptı. Ancak USAF, Q-12 ile hem bir keşif platformu hem de bir seyir füzesi olarak ilgilendi ve CIA sonunda yeni drone'u geliştirmek için USAF ile çalışmaya karar verdi. Lockheed, Mart 1963'te Q-12'nin tam ölçekli gelişimi için bir sözleşme aldı.

Eylemsiz navigasyon sistemine sahip kamera ve film dergileri , drone'nun hava girişinin altındaki sıkışık bir "Q-bay" içinde taşındı . Bu bileşenler, bölmeye uyan ve "kapak" olarak bilinen bir modüle yerleştirildi. Kapak, görevin sonunda fırlatılacak ve daha sonra USAF tarafından uydulardan film kutularını kurtarmak için geliştirilmiş bir teknik olan bir JC-130 Hercules tarafından havadan kaldırılacaktı. C-130 kaçırılırsa, ambar yüzdürme cihazlarıyla donatıldı, böylece su üzerinde serbest bırakılırsa gemi tarafından kurtarılabilirdi. Honeywell , aviyonik sistemleri kurdu ; Sistemlerin D-21'deki yüksek sıcaklıklara, aşırı titreşimlere ve yer darlığına dayanabilmesi için yeni yapım teknikleri ve malzemelerinin geliştirilmesi gerekiyordu.

M-21, uçuşta D-21'i taşıyor

1963 sonlarında projeye Tagboard adı verildi ; Q-12, D-21 olarak yeniden adlandırıldı, A-12 sürüm başlatıcısı M-21 oldu ("kız" için D- ve "anne" için M-). Orijinal 18 A-12 uçağından ikisi, 60-6940 ve 60-6941 seri numaralarına sahip M-21'ler olarak belirlendi. M-21, A-12'nin iki koltuklu bir versiyonuydu ve uçağı burun yukarı konumda taşımak için dikey dengeleyiciler arasındaki gövde merkez hattında bir pilon vardı .

Test ve taşıyıcı değişikliği

Bir M-21 üzerine monte edilmiş bir D-21, 22 Aralık 1964'te tutsak uçuş testine başladı. Aerodinamik kapaklar, başlangıçta, sürtünmeyi azaltmak için D-21'in giriş ve egzozunun üzerine yerleştirildi , ancak ilk birkaç testten sonra çıkarılması gerekiyordu. Drone veya taşıyıcı uçağa zarar vermeden onları Mach 3'te atmanın bir yolu tasarlanabilir.

D-21 ilk olarak 5 Mart 1966'da bir M-21'den fırlatıldı. Drone serbest bırakıldı ancak birkaç saniye M-21'in sırtına yakın kaldı, bu da M-21 ekibine "iki saat" gibi geldi. 27 Nisan 1966'da ikinci bir fırlatma gerçekleşti; D-21, 90.000 ft (27.000 m) operasyonel irtifasına ve Mach 3.3'ün (2.200 mph; 3.600 km/s) üzerinde hıza ulaştı, ancak 1.200 nmi (1.400 nmi) üzerinde bir uçuştan sonra bir hidrolik pompa arızası nedeniyle kaybedildi. mil; 2.200 km). USAF'nin programa ilgisi devam etti ve ikinci lansmandan sonra daha fazla D-21 sipariş edildi. 16 Haziran'da D-21'in tam uçuş profili boyunca 1.550 nmi (1.800 mil; 2.900 km) uçmasıyla üçüncü bir uçuş gerçekleşti, ancak kamera kapağı elektronik bir arıza nedeniyle serbest bırakılmadı.

30 Temmuz'da bir M-21'den dördüncü ve son fırlatma felaketle sonuçlandı. Önceki üç lansmanın aksine, bu , dronun uçaktan ayrılmasına yardımcı olmak için bir dış döngüde değil, düz ve düz bir şekilde gerçekleştirildi . D-21 motor sorunları yaşadı ve ayrıldıktan sonra M-21'in kuyruğuna çarptı ve her iki uçağın da yok olmasına neden oldu. İki mürettebat atıldı ve denize indi. Pilot Bill Park hayatta kaldı, ancak Fırlatma Kontrol Görevlisi Ray Torrick boğuldu.

Bir B-52'nin kanadında taşınan modifiye edilmiş bir D-21

Kazanın ardından Johnson, D-21'i Boeing B-52 Stratofortress bombardıman uçağından fırlatmayı ve hızlandırmak için sağlam bir roket güçlendirici eklemeyi önerdi . Drone, B-52'deki taşıma direği ile eşleşmesi için omurgasına bağlantı noktaları eklenerek modifiye edildi ve göbek bağlantı noktaları, hızını artırmak ve ramjetinin çalışmasına izin vermek için gerekli roket güçlendiriciyi barındıracak şekilde uyarlandı. Dikey stabilizatörü yaklaşık %20 oranında büyütüldü. Modifiye edilmiş drone versiyonu D-21B olarak adlandırıldı ( D-21A yoktu ). İki B-52H, AGM-28 Hound Dog seyir füzeleri için kullanılan daha küçük direklerin yerini alan iki büyük kanat altı dikmesi vasıtasıyla bir çift insansız hava aracı taşıyacak şekilde modifiye edildi . Kuyruk topçu 's ve elektronik harp memurun istasyonları iki fırlatma kontrol istasyonları ile değiştirilmiştir. Komuta ve telemetri sistemleri eklendi ve dronları direklerden ayrılırken izlemek için yüksek hızlı kameralar kuruldu. B-52H'deki fırlatma kontrol görevlisi, D-21B ile iletişim kurabilir ve onu kendi kendini imha edebilir.

Güçlendiricinin drone'a göre boyutunu gösteren bir D-21B fırlatılıyor

Katı yakıt roket takviye insansız göre hem daha geniş ve daha ağır olduğu; 44 fit 4 inç (14 m) uzunluğundaydı ve 13.286 pound (6.000 kg) ağırlığındaydı. Roket ateşlenirken onu sabitlemek için alt kısmında katlanır bir kuyruk yüzgeci vardı . Güçlendiricinin yanma süresi 87 saniye ve itme gücü 27.300 pound-kuvvet (121 kN) idi. Yer hizmetleri sırasında , hidroforu ateşleyebilecek herhangi bir statik elektriğin boşalmasını önlemek için 25 fit (7,6 m) içindeki herkesin anti-statik kayışlar takması gerekiyordu .

Bir D-21B'nin ilk fırlatma denemesi 28 Eylül 1967'deydi, ancak drone, uçak amaçlanan fırlatma noktasına ulaşmadan önce pilondaki soyulmuş bir somun nedeniyle B-52'nin fırlatma direğinden düştü. Johnson, olayın "çok utanç verici" olduğunu kabul etti. Kasım 1967'den Ocak 1968'e kadar üç lansman daha gerçekleştirildi. Hiçbiri tamamen başarılı olmadı, bu nedenle Johnson, fırlatma girişimlerini yenilemeden önce ekibine kapsamlı bir inceleme yapmalarını emretti. Bir sonraki fırlatma 10 Nisan 1968'de yapıldı. Motor ateşlemediği için de başarısız oldu. 16 Haziran'da D-21B nihayet tamamen başarılı bir uçuş gerçekleştirdi; tüm menzili boyunca belirtilen irtifa ve rotada uçtu ve ambar kapağı kurtarıldı. Sonraki iki lansman başarısızlıkla sonuçlandı, ardından Aralık ayında başarılı bir uçuş daha yapıldı. Şubat 1969'da gerçek bir görev profili kullanarak atalet navigasyon sistemini kontrol etmek için yapılan bir test başarısız oldu. Mayıs ve Temmuz aylarındaki sonraki iki uçuş başarılı oldu.

Operasyonel geçmiş

Gösterilen her iki D-21B uçağı ile yukarıdaki ile aynı B-52'nin tam görünümü

D-21B ile dört operasyonel görev, Senior Bowl kod adı altında gerçekleşti . Bunlar , Lop Nor nükleer test sahasında casusluk yapmak için 9 Kasım 1969'dan 20 Mart 1971'e kadar Çin Halk Cumhuriyeti üzerinde gerçekleştirildi . Dayanıyordu USAF en 4200 Destek Filosu, Beale Hava Kuvvetleri Üssü , Kaliforniya, genellikle gelen uçuşu Andersen Hava Üssü'nde de Guam .

Çin hükümeti, D-21B'yi uçuşta tespit ettiğini hiçbir zaman bildirmedi. İlki geri dönemedi ve Sovyetler Birliği'ne çarparak dümdüz devam etti. Başka bir test uçuşu, 20 Şubat 1970'de herhangi bir sorunu düzeltmek için başarılı bir girişimde gerçekleştirildi. Ancak ikinci operasyonel görev 16 Aralık 1970'e kadar değildi. D-21B Lop Nor'a ulaştı ve kurtarma noktasına geri döndü, ancak ambar kısmen paraşüt arızası yaşadı ve fotoğraflarıyla birlikte denizde kayboldu.

Üçüncü operasyonel görev sırasında, 4 Mart 1971'de, D-21B Lop Nor'a uçtu ve geri döndü ve paraşütünü açan kapağı serbest bıraktı, ancak havada kurtarma başarısız oldu ve kapak suya düştü. Destroyer kapağı almak için çalıştı aşağı koştum ve onu battı. D-21B'nin dördüncü ve son operasyonel uçuşu 20 Mart 1971'de yapıldı. Çin'in Yunnan eyaleti üzerindeki rotanın son bölümünde Çin üzerinde kayboldu ; Enkaz yerel yetkililer tarafından bulundu. 2010 yılında Çin Havacılık Müzesi'nin hurdalığında yıllarca kaldıktan sonra enkaz sergi alanına taşındı.

23 Temmuz 1971'de D-21B programı, düşük başarı oranı, yeni nesil fotoğraf keşif uydularının tanıtılması ve Başkan Richard Nixon'ın Çin ile yakınlaşması nedeniyle iptal edildi . Toplam 38 adet D-21 ve D-21B İHA inşa edilmiş olup, bunların 21'i lansmanlarda kullanılmıştır. Kalan 17 uçak ilk olarak Kaliforniya, Norton Hava Kuvvetleri Üssü'nde saklandı , daha sonra 1976 ve 1977'de Tucson, Arizona yakınlarındaki Davis-Monthan Hava Kuvvetleri Üssü "mezarlığı"na taşındı. Üs halka açıkken, D-21 dronları kısa sürede fark edildi ve fotoğraflandı. Hava Kuvvetleri, GT'nin Yer Eğitimi anlamına geldiği GTD-21B'ler olarak adlandırdı.

İlk operasyonel uçuşta ortadan kaybolan D-21'in kaderi, nihayet Şubat 1986'da CIA'den bir yetkilinin Ben Rich'e bir Sovyet KGB ajanı tarafından verilmiş bir paneli iade etmesiyle ortaya çıktı . Drone, Sibirya üzerinde kendi kendini imha etmişti ve Sovyetler enkazı geri almıştı. Tupolev tasarım bürosu ters mühendislik adında bir Sovyet kopyası için enkazı ve üretilen planları Voron (Raven), ancak inşa değildi.

1990'ların sonlarında NASA , uçuş rejimine bağlı olarak bir ramjet veya roket olarak çalışan hibrit roket tabanlı kombine çevrim motorunu test etmek için bir D-21 kullanmayı düşündü . Nihayetinde NASA , deneyler için ajansın X-43A hipersonik test aracının bir türevini kullandı .

Sergilenen uçak

D-21, Blackbird Airpark, Air Force Plant 42 , Palmdale, California'da sergileniyor
Seattle'daki Uçuş Müzesi'nde M-21 üzerinde D-21'in yakından arkadan görünümü
SR-71 ve D-21, Pima Hava ve Uzay Müzesi , Tucson, Arizona
Çin Havacılık Müzesi'nde D-21 enkazı

Özellikler (Lockheed D-21)

Aero-stub img.svg Bu uçak makalesinin bazı (veya tüm) özellikleri eksik . Bir kaynağınız varsa, bunları ekleyerek Wikipedia'ya yardımcı olabilirsiniz .
Güçlendiricisiz D-21 ve D-21B
  • Kanat açıklığı : 19 ft 0,25 inç (5,8 m)
  • Uzunluk: 42 ft 10 inç (13.1 m)
  • Yükseklik: 7 ft 0,25 inç (2,1 m)
  • Fırlatma ağırlığı: 11.000 lb (5.000 kg)
  • Maksimum hız: Mach 3,35 (2,300 mph; 3,600 km/h; 2,000 kn) (dönüşümler, servis tavan yüksekliğinde tahmin edilmiştir)
  • Servis tavanı: 95.000 ft (29.000 m)
  • Menzil: 3.000 nmi (3.500 mil; 5.600 km)
  • Motor: 1 x Marquardt RJ43-MA-20S4 ramjet , 1.500 lbf (6,7 kN)

Kaynaklar: Pace, Landis & Jenkins, Donald

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

İlgili listeler

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

  • Donald, David, ed. (2003). "Lockheed'in Kara Kuşları: A-12, YF-12 ve SR-71". Kara Jetler . Norwalk, Connecticut: AIRtime Yayıncılık. ISBN'si 1-880588-67-6.
  • Goodall, James C. ve Nora D. (2002). "Kıdemli Bowl-Lockeed D-21". Uluslararası Hava Gücü İncelemesi . Norwalk, Connecticut: AIRtime Yayıncılık. 3 : 106–119. ISSN  1473-9917 .
  • Gordon, Yefim; Rigamant, Vladimir (2005). OKB Tupolev: Tasarım Bürosu ve Uçağının Tarihi . Hinckley, İngiltere: Midland Yayıncılık. ISBN'si 1-85780-214-4.
  • Landis, Tony R.; Dennis R. Jenkins (2005). Lockheed Kara Kuşlar . Savaş Kuşu Teknolojisi. 10 (Gözden geçirilmiş baskı). Kuzey Şube, Minnesota: Özel Basın. ISBN'si 1-58007-086-8.
  • Miller, Jay (1995). Lockheed Martin'in Skunk İşleri (Gözden geçirilmiş ed.). Leicester, İngiltere: Midland Yayıncılık. ISBN'si 1-85780-037-0.
  • Hız, Steve (2004). Lockheed SR-71 Karakuş . Swindon: Crowood Basın. ISBN'si 1-86126-697-9.
  • Peebles, Curtiss (1999). Dark Eagles: Çok Gizli ABD Uçak Programlarının Tarihi (Revize ed.). Novato, Kaliforniya: Presidio Basın. ISBN'si 0-89141-696-X.
  • Zengin, Ben; Janos, Leo (1996). Skunk İşleri . Boston: Küçük, Brown & Company. ISBN'si 0-316-74300-3.

Dış bağlantılar