Karayla çevrili gelişmekte olan ülkeler - Landlocked developing countries

Kara ile çevrili gelişmekte olan ülkeler ( LLDC ) kara ile çevrili gelişmekte olan ülkelerdir . Bu tür ülkelerin yaşadığı ekonomik ve diğer dezavantajlar, karayla çevrili ülkelerin çoğunluğunu En Az Gelişmiş Ülkeler (LDC'ler) yapar ve bu ülkelerin sakinleri, yoksulluk açısından dünya nüfusunun en alt milyar katmanını işgal eder. Avrupa dışında, İnsani Gelişme Endeksi ile ölçüldüğü üzere, denize kıyısı olmayan tek bir başarılı, oldukça gelişmiş ülke yoktur.(HDI) ve en düşük İGE puanlarına sahip on iki ülkeden dokuzu karayla çevrilidir. Karayla çevrili Avrupa ülkeleri, bölgesel Avrupa pazarıyla yakın entegrasyonları nedeniyle kalkınma sonuçları açısından istisnadır. Okyanus ötesi ticarete dayanan karayla çevrili ülkeler, genellikle deniz komşularının iki katı olan bir ticaret maliyetinden muzdariptir. Diğer değişkenler sabit tutulduğunda, denize kıyısı olmayan ülkeler, denize kıyısı olmayan ülkelere göre %6 daha az ekonomik büyüme yaşarlar.

2012 itibariyle yaklaşık 442,8 milyon insan mevcut LLDC'lerde yaşıyor.

UN-OHRLLS

Ana madde: UN-OHRLLS

Birleşmiş Milletler Devletleri (BM-OHRLLS) Gelişmekte En Az Gelişmiş Ülkeler, Landlocked Gelişmekte Olan Ülkelerde ve Küçük Island için Yüksek Temsilciler bir ofisi bulunmaktadır. Temel olarak, mesafe ve arazi nedeniyle yüksek nakliye maliyetlerinin, denize kıyısı olmayan ülkelerden yapılan ihracat için rekabet avantajının aşınmasına neden olduğu görüşündedir. Buna ek olarak, denize doğrudan erişim eksikliği, dünya pazarlarından izolasyon ve fiziksel mesafe nedeniyle yüksek transit maliyetleri de dahil olmak üzere, karayla çevrili ülkelerdeki kısıtlamaların esas olarak fiziksel olduğunu kabul etmektedir. Ayrıca, coğrafi uzaklığı, gelişmekte olan karayla çevrili ulusların kendilerini hafifletememelerinin en önemli nedenlerinden biri olarak gösterirken, Avrupa karayla çevrili vakaları çoğunlukla, iyi gelişmiş ülkeler aracılığıyla denize kısa mesafeler nedeniyle gelişir. Yaygın olarak belirtilen bir diğer faktör, ağır bir bürokratik prosedür yükü, evrak işleri, gümrük ücretleri ve en önemlisi teslimat sözleşmelerini etkileyen sınır bekleme sürelerinden kaynaklanan trafik gecikmesi nedeniyle sınır geçişleriyle ilişkili idari yüklerdir. Uganda ve Kenya arasındaki sınır gümrükleri nedeniyle 2 ila 3 haftalık bir bekleme süresinin Mombasa'da önceden gemi rezervasyonu yapmayı imkansız hale getirdiği ve teslimat sözleşmesi gecikmelerini artırdığı coğrafi olarak gecikmeler ve verimsizlik bileşimi . Bu açıklamalara rağmen, LLDC'lerin mallarının limanlarından ihraç edildiği, LLDC'lere komşu olan transit ülkeleri de dikkate almak önemlidir.

Bağımlılık sorunları

Her ne kadar Adam Smith ve geleneksel düşünce tutma coğrafya ve ulaşım geliştirme kazanımlar elde den LLDCs tutmak için suçluları olduklarını, Faye, Sachs ve Kar hiçbir altyapı ilerlemesini önemli veya bağlantı noktasına coğrafi uzaklığın yoksun olduğunu argüman tutun karayla çevrili milletler hala komşu transit ülkelere bağımlıdır. Bu özel bağımlılık ilişkisinin dışında kalan Faye ve ark. LLDC'ler, İGE endeks puanları açısından yönetim kurulu genelinde farklılık gösterse de, LLDC'lerin bölge açısından İGE sıralamasının altında neredeyse tekdüze bir şekilde yer aldığında ısrar ediyor, bu da denize kıyısı olmayan ülkeler için kendi bölgeleriyle ilişkili bir kalkınma bağımlılık ilişkisi olduğunu gösteriyor. Aslında, Uganda, Ruanda ve son olarak Burundi'den geçmeden önce Kenya kıyılarından ülkenin dört bir yanına uzanan ana transit güzergahı boyunca iç kesimlere doğru gidildikçe İGE seviyeleri düşmektedir . Kısa bir süre önce, bir transit ülkenin ekonomik büyüklüğü yalnızca %1 oranında artırılırsa, karayla çevrili ülke tarafından müteakip en az %2'lik bir artışın yaşanacağı ekonomik olarak modellenmiştir; transit komşularına hitap edilir. Aslında, bazı LLDC'ler , bölgenin ekonomik kalkınmayı artırmaya hizmet eden petrol ve maden zenginliğine aç olan üç BRIC ülkesi (Çin, Rusya ve Hindistan ) arasındaki Orta Asya ülkelerinin coğrafi konumu ile böyle bir ilişkinin daha parlak tarafını görüyorlar . LLDC'lerin transit komşularına bağımlı olduğu üç ana faktör, transit altyapıya bağımlılık, komşularla siyasi ilişkilere bağımlılık ve transit komşular içinde iç barış ve istikrara bağımlılıktır.

Burundi

Burundi mavi renkle gösterilmiştir. Olası ihracat rotaları şunlardı: * transit komşu Tanzanya'nın altyapısına bağlı (sarı), veya
* transit komşusu Kenya ile siyasi ilişkilere bağlı (turuncu) veya * transit komşusu Mozambik'in iç istikrarına bağlı (kırmızı). Her üç rota da müsait olmadığında, Burundi Güney Afrika'daki (kahverengi) Durban limanına güvenmek zorunda kaldı.

Burundi, nispeten iyi iç yol ağlarına sahiptir, ancak Tanzanya'nın iç altyapısı Dar es Salaam limanına zayıf bir şekilde bağlı olduğundan, mallarını denize en doğrudan yolu kullanarak ihraç edemez . Böylece Burundi, ihracat için Kenya'nın Mombasa limanına güveniyor; ancak 1990'larda Kenya ile siyasi ilişkiler bozulunca bu rota kısa bir süreliğine kesildi. Ayrıca, şiddetli iç çatışmalar nedeniyle Burundi'nin ihracatı aynı zamanlarda Mozambik'ten geçemedi . Böylece Burundi , Güney Afrika'daki Durban limanına ulaşmak için mallarını 4500 km'lik bir rota kullanarak, çeşitli sınırları geçerek ve ulaşım modlarını değiştirerek ihraç etmek zorunda kaldı .

Diğer Afrika ülkeleri

Orta Asya

Maden kaynakları bakımından zengin Orta Asya ve Moğolistan ülkeleri, ekonomik büyümenin son yıllarda istisnai olarak büyüdüğü ülkeler olduğu için, daha derinlemesine araştırmak için benzersiz bir dizi karayla çevrili vaka sunuyor. Orta Asya'da petrol ve kömür yatakları kalkınmayı etkiledi: Kazakistan'ın satın alma gücü paritesinde kişi başına düşen GSYİH'sı, 2009 yılında Kırgızistan'ınkinden beş kat daha fazlaydı . Önemli gelişme büyümesine rağmen, bu ülkeler istikrarlı ve kararlı bir yolda değiller. doğal kaynaklarının kullanımı genel olarak düşük bir ortalama gelire ve gelir eşitsizliğine dönüştüğünden ve sınırlı kaynak birikimleri yalnızca kısa vadede büyümeye izin verdiğinden ve en önemlisi işlenmemiş malzemelere bağımlılık şok riskini artırdığından iyi gelişmiştir. Piyasa fiyatlarındaki farklılıklar nedeniyle. Ve serbest ticaretin daha hızlı ekonomik büyümeye izin verebileceği yaygın olarak düşünülse de, Moğolistan şimdi Çin ve Rusya arasındaki demiryolu hatlarındaki trafik hakkında yeni bir jeopolitik oyuna maruz kalıyor. Rus Demiryolları şu anda Moğolistan'ın demiryolu altyapısının %50'sine sahip. bakır ve altın madenleri. Dolayısıyla olağanüstü maden zenginliğine sahip bu ulusların ekonomik çeşitlendirmeyi sürdürmeleri gerektiği söylenebilir. Bütün bu milletler, Sovyetler Birliği'nin sosyal eğitim sisteminin mirasçıları oldukları için eğitim niteliklerine sahiptirler . Bu, işgücünün %40'ından fazlasının ikincil veya üçüncül ekonomik faaliyete yönlendirilmek yerine tarım sektöründe tıkanmasının kötü ekonomik politikalardan kaynaklandığı anlamına gelir. Yine de, Moğolistan'ın iki dev BRIC ülkesine olan yakınlığından istisnai olarak faydalandığı ve bunun sonucunda, Çinliler, Moğolistan'dan Çin'in kuzeybatısına taş kömürü yönlendirmeye çalışırken, özellikle Çin sınırı boyunca, sınırları boyunca demiryolu limanlarının hızlı bir şekilde gelişmesine neden olduğu göz ardı edilemez. endüstriyel çekirdek ve ayrıca güneydoğu Japonya ve Güney Kore'ye ulaşım için , Tianjin limanı üzerinden gelir elde edilmesine neden oluyor .

Nepal

Nepal , transit komşusu Hindistan'a aşırı bağımlı olan bir başka kara ülkesidir. Hindistan'ın Nepal ile zayıf ilişkileri ve ilgili ulaşım altyapısı veya iç istikrarı yok. Bununla birlikte, Hindistan hükümeti tarafından Nepal'e uygulanan iki ekonomik abluka vakası oldu - resmi 1989 ablukası ve resmi olmayan 2015 ablukası - her ikisi de ülkeyi ciddi ekonomik krize soktu. 1970'lerde Nepal, ihracat ticaretinde büyük meta yoğunlaşmasından ve yüksek coğrafi merkezileşmeden muzdaripti: ihracatının %98'inden fazlası Hindistan'a ve ithalatının %90'ı Hindistan'dan geldi. Bütün bunların bir sonucu olarak, Nepal'in ticari pazarlık pozisyonu zayıftı. 1950'lerde Nepal, Hindistan'ın dış tarifelerine ve Hindistan'ın ihracat fiyatlarına uymak zorunda kaldı. Bu, iki ülkenin farklı gelişmişlik düzeylerine sahip olması nedeniyle sorunluydu, bu da daha büyük, daha gelişmiş ve daha fazla kaynağa sahip olan Hindistan için daha büyük kazanımlarla sonuçlandı. Hindistan'ın sanayileşmede önde olması ve Nepal'i imalatta domine etmesi nedeniyle, Nepal'i sadece bir hammadde tedarikçisi konumuna indirgeyebileceğinden, asalak bir ilişkinin ortaya çıkmasından korkuluyordu. Bu sorunlar ve Nepal'in (Hint imalatçıları ile rekabet edemediği için) kendi bebek sanayilerini geliştirememesi nedeniyle, 1960 ve 1971'de eşit tarife koşullarında değişikliklerle anlaşmalar hazırlandı ve ticaret hadleri o zamandan beri ilerledi.

Almatı Bakanlar Konferansı

Ağustos 2003'te, Kazakistan'ın Almatı kentinde, Karayla çevrili ve Transit Gelişmekte Olan Ülkeler ve Donör Ülkeler Uluslararası Bakanlar Konferansı (Almatı Bakanlar Konferansı) düzenlendi ve LLDC'lerin gereksinimlerini evrensel bir belgede belirledi, ancak bu konuda koordineli bir çaba yoktu. Geçmişte LLDC'lerin benzersiz ihtiyaçlarına hizmet etmek için küresel ölçek. Ele alınması gereken ana bağımlılık biçimlerini kabul etmenin yanı sıra, komşu transit ülkelerin genellikle denize kıyısı olmayan komşularıyla aynı ürünleri ihraç ettiği gözlemlenen ek bağımlılık sorununu da kabul etti. Konferansın bir sonucu, bağışçı ülkelere, genel olarak zayıf kalkınma bölgelerindeki LLDC'leri destekleme yükünü hafifletmek için transit ülkelerin uygun altyapısını kurmaya yönelik doğrudan yardıma adım atmaları için doğrudan bir çağrıydı. Almatı Eylem Programının genel amaçları aşağıdaki gibidir:

  • Maliyetleri ve nakliye gecikmelerini en aza indirmek için gümrük süreçlerini ve ücretlerini azaltın
  • Karayolunun Afrika'da ve demiryolunun Güney Asya'da odaklanması gereken yerel ulaşım modlarının mevcut tercihlerine göre altyapıyı iyileştirin
  • Uluslararası pazarda rekabet güçlerini artırmak için karayla çevrili ülkelerin emtialarına yönelik tercihleri ​​uygulamak
  • Teknik, finansal ve politika iyileştirmeleri için donör ülkelerle karayla çevrili ve transit ülkeler arasında ilişkiler kurmak

Mevcut LLDC'ler

Mevcut karayla çevrili gelişmekte olan ülkelerin haritası
Afrika (16 ülke)
Asya (10 ülke)
Avrupa (4 ülke)
Güney Amerika (2 ülke)

Ayrıca bakınız

Referanslar

Notlar

bibliyografya

  • Bulag, UE (2010). 2009'da Moğolistan: Karayla çevrili konumundan Kara bağlantılı Kozmopolit'e. Asya Araştırması , 50(1), 97-103.
  • Farra, F. (2012). OECD Sunar… Orta Asya'nın Kilidini Açıyor. Harvard Uluslararası İnceleme , 33(4), 76-79
  • Faye, ML, McArthur, JW, Sachs, JD ve Snow, T. (2004). Karayla çevrili Gelişmekte Olan Ülkelerin Karşılaştığı Zorluklar. İnsani Gelişme Dergisi , 5(1), 31-68.
  • Hagen, J. (2003). Karayla çevrili Ülkeler için Ticaret Yolları. BM Chronicle , 40(4), 13-14.
  • Jayaraman, TK, Shrestha, OL (1976). Karayla çevrili Nepal'in Bazı Ticaret Sorunları. Asya Araştırması , 16(12), 1113-1123.
  • Paudel RC (2012). Karayla çevrili olma durumu ve Ekonomik Büyüme: Yeni Kanıtlar . Avustralya Ulusal Üniversitesi, Canberra, Avustralya.
  • BM En Az Gelişmiş Ülkeler, Karayla çevrili Gelişmekte Olan Ülkeler ve Gelişmekte Olan Küçük Ada Ülkeleri Yüksek Temsilciliği Ofisi. (2005). Karayla çevrili Gelişmekte Olan Ülkeler. https://web.archive.org/web/20110928015547/http://www.un.org/special-rep/ohrls/lldc/default.htm adresinden alındı

Dış bağlantılar