Lancaster ve Preston Kavşağı Demiryolu - Lancaster and Preston Junction Railway

Lancaster ve Preston Kavşağı Demiryolu içinde 1840 yılında yirmi millik hattı açıldı Lancashire , İngiltere. Şirket ticari olarak başarılı olamadı. Ne zaman Lancaster ve Carlisle Demiryolu 1846 yılında açılan L & PJR yoğun bir gövde demiryolu parçası haline geldi. Asla önemli izleme ekipmanı veya uygun sinyal düzenlemeleri sağlayacak parası olmamıştı. Hattın çoğu, bugün Batı Kıyısı Ana Hattı demiryolunun bir parçası olarak kullanılıyor ve elektrikli. L & PJR istasyonlarından hiçbiri hala kullanımda değil.

Şirketin yasal bir yönetim kurulu olmadığı ve Carlisle şirketinin hat üzerinde izinsiz trenler çalıştırdığı kaotik bir durum gelişti. Lancaster Canal Company, hattın yıllık kiralamasına sahipti ve kullanım güvencesi olmaksızın iyileştirmeler için para harcamak istemiyordu. Hiçbir güvenli çalışma sistemi uygulanmadı ve 1848'de Bay Horse istasyonunda eksiklikleri ortaya çıkaran bir arkadan çarpışma meydana geldi. Durum, 1848'in sonunda Lancaster ve Carlisle Demiryolunun kontrolü ele geçirmesiyle düzeldi. O zamana kadar Londra ve Kuzey Batı Demiryolları L & CR'nin denetimini yapıyordu ve LNWR'ye resmi transfer 1859'da gerçekleşti.

Konsept ve yetkilendirme

Lancaster ve Preston Kavşağı Demiryolu 1840

İngiltere'nin demiryolu ağı geliştikçe, 1835'te Joseph Locke tarafından İngiltere'nin kuzey-batısını İskoçya'ya bağlayan bir hat önerildi . Kuzey Birliği Demiryolu 1834'te Güneyden Preston'a bir hat inşa etmek için kullanılmayan güçleri alarak yetkilendirildi. . Bu , bir demiryolu bağlantısının oldukça cazip olduğu düşünülen Lancaster'da büyük ilgi uyandırdı . 12 Nisan 1836'daki halka açık bir toplantıda Lancaster ile Preston arasında bir hat inşa edilmesi kararlaştırıldı. Wigan'dan Preston'a NUR bağlantısı 1838'e kadar açılmadı.

Lancaster, Preston'a giden NUR hattının hazır olmasını beklemedi ve 5 Mayıs 1837'de Lancaster ve Preston Kavşağı Demiryolu Parlamento tarafından yetkilendirildi. Hisse sermayesi 250.000 £ idi.

İnşaatın basit olması bekleniyordu ve yatırım getirisinin% 10 olması bekleniyordu, açılmadan önce% 18 olarak revize edildi. Hat yirmi mil (32 km) uzunluğundaydı ve mühendis Joseph Locke'du. Lancaster terminali, Güney Yolu üzerinde, Lancaster Kanalı'nın güneyinde, Demir Yolu Caddesi'ne bitişik olacaktı. Bu aşamada kuzeye doğru herhangi bir rota belirsizdi ve kanal önemli bir bağlantıydı. İstasyon tamamlandığında güzel bir binadan oluşuyordu. Şirket, Preston terminalini Lancaster Kanalı yakınlarındaki Dock Caddesi'nde yaptı, ancak sitede başka konaklama yeri yoktu.

Raylar paralel biçimdeydi (yani, balık göbekli değil). Karaçam traversleri, başka yerlerdeki setlerde ve taş blok traverslerde kullanılmıştır.

Açılış

L & PJR'nin Lancaster terminali artık şehrin hastanesinin bir parçası

Hat 25 Haziran 1840'ta törenle açıldı ve ertesi gün bir kamu hizmeti faaliyete geçti. Hafta içi her gün beş yolcu treni çalışıyordu; bunlardan ikisi Londra'ya ve Londra'dan otobüslerle vardı; Pazar günleri sadece bu "posta" trenleri çalışıyordu. Günde sadece bir tren üçüncü sınıf yolcuları taşıyordu. Trafik hayal kırıklığı yaratıyordu: Lancaster bir son nokta olarak kalırken, özellikle 1833'ten beri paket tekneleri işletilen Lancaster Kanalı'nın rekabeti nedeniyle kendi ticareti tek başına bir demiryolunu ayakta tutamıyordu. Demiryollarından daha rahattı ve kışın ısındı. Kanal şirketi, demiryolu açıldığında ve kanal diğer tek büyük ara yerleşim olan Garstang'a yaklaştığında ücretlerini düşürdü. Tekneler bir dörtnalda iki at tarafından çekildi.

Kuzey Birliği Demiryolu ile çatışma

1836'da, her iki hattın inşasından önce, NUR hattını Butler Caddesi'ndeki amaçlanan terminalinden Lancaster şirketi ile ortak bir istasyon için arazi alacağı Dock Caddesi'ne kadar kuzeye doğru genişletmeyi teklif etti. Preston'daki karşılıklı çalışma yetkileri anlaşmaya dahil edilecek ve L & PJR, NUR'un masraflarını harcamalardan sonraki bir ay içinde geri ödeyecekti. L & PJR, kendi Yasası henüz güvence altına alınmadığı için anlaşmayı erteledi, ancak Mart 1837'de NUR, Fishergate altında tünel açarak uzantıyı inşa etmeye başladı ve ardından L & PJR, tamamlandığında £ 1.500 ödemeyi taahhüt etti. NUR uzatmayı Aralık 1839'da tamamladı ve 1.500 £ usulüne uygun olarak ödendi. L & PJR yedi ay sonra açıldığında, NUR, ödemenin L & PJR'nin Butler Caddesi'ne giden hattın ücretsiz kullanımını ya da istasyonun kullanımını sağlamadığını söyledi. Bu teklif edildi, ancak kabul edilmedi ve anlaşmanın bir parçasını oluşturmadı. Bu, L & PJR hatası gibi görünse de mağdur hissetti ve şirketler arasındaki ilişkiler zarar gördü. Greville ve Holt'un dediği gibi, bağlantı hattının yapımında payını ödeyen L & PJR, onu kullanmak için kesinlikle ücret ödemeyecekti.

L & PJR, son ana kadar bir motor çalışma politikası üzerinde anlaşamamıştı. NUR, lokomotif filosunu yönetmeyi teklif etti ancak L & PJR, lokomotif payını almak zorunda kaldı. Son dakikada L & PJR düzenlemeyi kabul etti ancak lokomotiflerin tamamlayıcılarını zamanında hazırlayamadı. NUR, L & PJR yolunun kalitesiz olduğunu keşfetti ve lokomotiflerinin üzerinden geçerken hasar gördüğünü düşündü; günlük operasyonlarda da açıkça sürtüşme vardı. NUR, lokomotif düzenlemesini sonlandırmak için Haziran 1841'de altı ay önceden haber verdi. Sözleşmeli olarak L & PJR hattında yük trafiğinde çalışan John Hargreaves , L & PJR lokomotif filosunu satın aldı ve lokomotif işini devraldı.

Bolton ve Preston Demiryolu ile işbirliği

Bolton ve Preston demiryolu bir çizgi inşa Bolton için Chorley ve Hargreaves çizgi çalışıyordu. NUR, B&PR'ı düşmanca bir rakip olarak kabul etti ve B&PR ile L & PJR arasındaki işbirliği, NUR'dan gelen kötü duyguyu şiddetlendirdi. Bolton ve Preston Demiryolu, NUR rotasının çoğunu çoğaltacak ve ona Preston'dan Manchester'a daha kısa bir rota verecek olan Preston boyunca inşa etmeyi planlamıştı. Plan değişikliğinde, şimdi NUR Euxton ile bir bağlantı kurup NUR üzerinden Preston'a ulaşmayı amaçlıyordu . İlk niyeti Preston'da bir istasyona sahip olmaya devam etti ve gerginliğin daha da artmasıyla, B&PR, L & PJR'nin kullanımı için istasyonu orada inşa etmeyi kabul etti.

L & PJR, temel Dock Street istasyonunu kullandı ve bazı trenler, NUR Preston istasyonu olan Butler Street'e devam etti. Yolculardan 6 günlük ek ücret alındı, ancak bazıları Dock Caddesi'ndeki trenden ayrıldı ve aynı trene yeniden katılmak için Butler Caddesi'ne yürüdü. Dock Caddesi'ndeki L & PJR terminali, tampon durduruculara ve kısa, alçak ahşap platformlu bir dış cephe kaplamasından biraz daha fazlasıydı. Fishergate'e erişim bir cüruf yolu ve bir merdiven uçuşuydu.

B&PR istasyonu 1842'nin başlarında hazırdı. Maxwell House'un bitişiğindeydi ve bazen bu adla biliniyordu. Kuzeyden ulaşılan bir terminaldi ve trenler aracılığıyla kullanılamıyordu. NUR, B&PR'ın Euxton'dan Preston istasyonuna giden rotayı kopyalamayı planladığından korktu. B&PR, Euxton'da bağlantı kurduğunda, Preston'a ulaşmak için NUR üzerinden koşmaya güvendi ve NUR, yüksek ücret alma fırsatını kullandı. B&PR ciddi şekilde zayıfladı ve 1843'te NUR ile birleşti.

Lancaster Kanalı'na transfer

1962'de Barton ve Broughton İstasyonu

L & PJR ayrıca sürtüşme ve düşman NUR'a olan bağımlılığı nedeniyle zayıfladı. 1842'de mali zorluklar içinde olan B & PR ya da reddedilen NUR olmak üzere bir alıcı aradı. 14 Temmuz 1842'de Lancaster Canal şirketi, 3 Nisan 1843'te Parlamento tarafından onaylanan 1 Eylül 1842'den itibaren geçerli olmak üzere L & PJR'nin 21 yıllık kira kontratını almayı kabul etti. Kira bedeli yıllık 30.000 £ idi. Maxwell House'daki bağımsız B&PR istasyonu Lancaster trenleri tarafından kullanılmaya devam etti, ancak B&PR 1844'te NUR tarafından absorbe edildiğinde istasyon, istasyonu kullanmayı reddeden NUR'a geçti. Kanal şirketi, 13 Şubat 1844'te kararlaştırılan Butler Caddesi istasyonunu kullanmak için kira görüşmesi yapmak zorunda kaldı.

Lancaster ve Carlisle Demiryolu

Lancaster ve Carlisle Demiryolu 6 Haziran 1844'te yetkilendirildi ve batı kıyısı ana hattı oluşturuldu. L&CR direktörleri, L & PJR'nin uygun yönetimiyle ilgilendi. Mart 1844'te bir L&CR komitesi, Canal Company'nin ve bunun aracılığıyla L & PJR'nin kiralanmasını tavsiye etti, ancak L & PJR'nin kiralanmasındaki belirsizlikler planı sinirlendirdi. Konuları düzenlemeye yönelik başka girişimler de başarısız oldu. 22 Eylül 1846'dan itibaren L&CR hattını Kendal'dan Lancaster'a açtı ve trenleri resmi izin olmaksızın Preston'a gitti. Lancaster istasyonu bir geçiş istasyonuydu ve hat L & PJR terminalini by-pass etti. Bu zamana kadar , North Union Demiryolu da dahil olmak üzere çeşitli ağların birleştirilmesiyle oluşturulan Londra ve Kuzey Batı Demiryolları ortaya çıktı ve Preston istasyonunun kullanımına göz yumarak L&CR'ye dost oldu. Bu arada L & PJR trenleri, orijinal Lancaster istasyonundan Preston Dock Street'e bağımsız olarak çalışıyordu.

Yönetim hataları

Hattın yönetimi ile özetlenebilir son derece bölünmüş-sub ve etkisiz oldu Kaptan Laffan ait Ticaret Heyeti :

Temmuz 1842'de, L & PJR ve Lancaster Canal Company'nin Direktörleri arasında, bu şirketin 21 yıllığına Demiryolunun kiracısı olacağı bir anlaşma yapıldı. 1 Eylül 1842'de tüm hattın, işlerin, çalışma stoğunun vb. Canal Company'ye verildiği kabul edildi. O zamandan beri Canal Company'nin elinde kaldı ve bakımını sürdürmeye ve çizgiyi çalış. Bununla birlikte, Demiryolu Şirketi'nin 1842'de hattını üç yıldan daha uzun bir süre için kiralama yetkisi olmadığı ve Kanal Şirketi'nin o zaman herhangi bir Demiryolu için kiralama yetkisi olmadığı için, Anlaşma, iki Şirketin anlaşmayı onaylamak ve resmi bir kiralama yapabilmeleri için gerekli olan yetkileri onlara vermek için ortaklaşa bir Kanun için başvurması gerektiğiydi. Aşağıdaki oturumda (Temmuz 1843) bir Kanun çıkarıldı; ancak anlaşmanın koşullarına uygun olarak resmi kira sözleşmesinin düzenlenmesi üzerine, Demiryolu Şirketi, Kanal Şirketi'nin kabul etmeyi reddettiği belirli ek koşullar getirilmediği sürece sözleşmeyi onaylamayı reddetti.

Kanal Şirketi hattın mülkiyetini elinde tuttu ve her yıl öngörülen kirayı ödeyerek sözleşmesinin koşullarını düzenli olarak yerine getirdi. Demiryolu Şirketi, Kanal Şirketi'nin yasal olarak mülkiyette olduğunu kabul eder, ancak yalnızca yıllık kiracı olduklarını iddia eder. Öte yandan Kanal Şirketi, bu pozisyonda kalmakla yetinmeyerek, Demiryolu Şirketini orijinal anlaşmasını yerine getirmeye zorlamak ve buna uygun olarak resmi bir kira vermek için Kanuni Mahkemeye başvurdu. Bu durumda, mesele artık üçüncü bir tarafın müdahalesi olacaktı. Şubat 1844'te Lancaster ve Carlisle Demiryolu Şirketi, kanalın Lancaster ile Kendal arasındaki kısmını ve Canal Şirketi'nin Lancaster ve Preston Demiryolları'ndaki payını satın almayı teklif etti. Kanal Şirketi buna katılmaya istekliydi ve 1844 baharında Lancaster ve Carlisle Demiryolu Şirketi, bu satın alma yetkisine sahip Yasa'yı aldı. Ancak iki Şirket şartlar üzerinde anlaşamadı ve bu nedenle satın alma hiçbir zaman tamamlanmadı. 1846 baharında L & PJR yöneticileri, iki Şirketin birleşmesi için bir anlaşma hazırladı. Bu ikinci anlaşma, Lancaster ve Preston Demiryolları Yöneticileri tarafından yapıldı, ancak hissedarlar sözleşmeyi onaylamayı reddettiler ve Şirketin tüm memurları ve biri hariç tüm Direktörler sonuç olarak istifa etti. Muhtemelen bu Kanunun sonuçlarını önceden görmemişlerdir.

Şirketi kapsayan Parlamento Yasası, yöndeki tüm boş pozisyonların kalan Direktörler tarafından doldurulacağını belirttiği ve sadece bir Direktör kaldığı için, Şirketin yeni bir Yönetim Kurulu seçme yetkisinin olmadığı ileri sürülmüştür. Bu izlenim altında hareket eden Şirket, yeni bir yön seçme yetkisi için Parlamento'ya başvurdu, ancak Yasa Tasarısının yönlendirildiği Meclis komisyonu, ücretlerin revizyonu yapılmadıkça başvuruyu kabul etmeyi reddetti. 1837'de izin verilen hat, daha modern hatlardan çok daha yüksekti. Şirket, yüksek ücretlerinin revizyonuna rıza gösterme yönünde bir talimat vermeden kalmayı tercih etti ve faturayı geri çekti.

Son olarak, Lancaster ve Carlisle Şirketi, hat üzerinde kendi trenlerini çalıştıracaklarını ve kanunun bunu almaya hakkı olması gereken taraflara yasal bir geçiş ücreti oranı olarak beyan etmesi gereken her şeyi ödeyeceklerini bildirdiler. Bu bildirime uygun olarak, açılışlarından bu yana bu hat üzerinden kendi trenlerini çalıştırdılar, ancak hiçbir ücret ödemediler. Hat üzerinden geçen trafik miktarının düzenli bir hesabını tutarlar ve bunun bir kopyasını aylık olarak Kanala ve Lancaster ve Preston Demiryolu Şirketlerine teslim ederler ve bir mahkeme kararına uymaya hazır olduklarını belirtirler. Ne kadar ücret ödemeleri gerektiğine veya bu soruyu Demiryolu Komiserlerinin kararına veya herhangi bir ilgisiz tarafın tahkimine yönlendirmeye ilişkin yasa.

Bundan önceki açıklamadan, Lancaster ve Carlisle Şirketi artık trenlerini Lancaster ve Preston Demiryolu üzerinde çalıştırıyorlar, sadece gerçek sahiplerin rızası olmadan değil, aynı zamanda muhalefetlerine de meydan okuyarak ve aralarındaki farklar hala devam ediyor. bu hattın sahipleri ve kiracıları kararlaştırılırsa, hiçbir taraf Demiryolunun verimliliğini korumak için çok fazla ilgi duymayacak veya çok fazla harcama yapmayacaktır. Demiryolu Şirketi, herhangi bir eksikliğin tüm sorumluluğunu, bakım ve onarımlardan sorumlu olan mülk sahibi kiracılara atar ve mülk sahibi kiracılar, yakında mülksüzleştirilecekleri işler için para yatırmayacaktır. Böyle bir durum, bu hattı kullanan halkın güvenliğini mutlaka tehlikeye atmalıdır.

Bay Horse'da Çarpışma

21 Ağustos 1848'de, kuzeye giden bir ekspres tren, Lancaster'ın yaklaşık beş mil güneyinde L & PJR'de bir yolcu istasyonu olan Bay Horse'da duran bir trenin arkasına çarptı. Ekspres Preston'a geç gelmişti ve durdurulan bir trenin ardından ileri gönderilmişti. Tren kontrolünün zaman aralığı sistemi çalışıyordu. Ekspres tren saatte 40 mil hızla yaklaştığında durdurma treni istasyon görevlerini yerine getiriyordu. Sürücüyü istasyondaki tıkanıklık konusunda uyarmanın tek yolu, bir direğe çekilen kırmızı bayraktı, ancak bayrak belirsizdi ve görülmedi. Sürücü önde duran treni görünce ekspresin hızı azaldı, ancak saatte 8 mil hızla bir çarpışma meydana geldi; bir kişi öldü ve birkaç kişi yaralandı.

Yüzbaşı Laffan, Ticaret Kurulu soruşturması sırasında bir saha incelemesi yaptı. O bildirdi

İstasyonlardaki sinyallerin en kaba açıklama olduğunu ve bu Demiryolu sadece küçük bir yerel hat olduğunda trafik için yeterli olsalar da, artık bir parçanın parçası olduğu için kamu güvenliğini sağlamak için tamamen yetersiz olduklarını buldular. Kuzey ile büyük demiryolu iletişimi zincirlerinin. Her istasyonda yalnızca bir sinyal vardır, böylece hangi ray hattına uygulandığını söylemek imkansızdır ve bir sinyal, bir asaya çekilen küçük bir kırmızı bayraktan oluşur. İstasyonların bazılarında, küçük çapraz çubuklarla bayrak karesini çizgiye sabitlemek için bir girişimde bulunulur, ancak diğerlerinde ve özellikle mevcut çarpışmanın meydana geldiği Bay Horse istasyonunda, sadece küçük bir çubuk vardır. yukarı ve herhangi bir şekilde basılı olmayan bayrak serbestçe esiyor ve rüzgar çizgide yukarı veya aşağı estiğinde güçlükle algılanabiliyor. Pazartesi günü, Bay Horse istasyonundayken, oldukça güzel ve parlak bir gündü ve yukarı çekilmesi için sinyali yönlendirmiştim. Hangi mesafeden görülebileceğini anlamak için ondan uzaklaştım. Şans eseri dönerken, bayrağı görmediğimde şaşırdığımda 200 yarda güçlükle ilerlemiştim.

Nedeni araştırmak için geri döndüm ve yaklaştıkça rüzgara çırpınırken asayı o kadar sıkı sarmış olduğunu fark ettim ki kısa bir mesafede ondan ayırt edilemiyordu. O sırada komşu virajdan başka bir ekspres tren geliyor olsaydı ve istasyonda başka bir yerel tren dursaydı, muhtemelen ikinci bir felaket meydana gelebilirdi.

Bu sinyallerin yetersizliği [daha önce] Şirkete Kaptan Coddington tarafından belirtilmişti, ancak önerilerine katılmamıştı.

Lancaster ve Carlisle Demiryolu tarafından satın alma

Korkunç skandal, yönetim değişikliğine neden oldu, ancak ilerleme yavaştı. Nihayet, 13 Kasım 1848'de, L&CR'nin L & PJR dahil olmak üzere Lancaster Kanalı'nın yönetimini devralması için anlaşmaya varıldı ve 1 Ağustos 1849 Yasası ile onaylandı. Lancaster-Preston üzerinden geçen L&CR trenleri için ödenmemiş ücret ödemeleri 22 Eylül 1846'dan 31 Temmuz 1849'a kadar tutulan ancak teslim edilmeyen hat 83.616 £ tutarındaydı.

Tüzel kişilik olarak L & PJR'nin sonu, 13 Ağustos 1859'da bir birleştirme yasası (L&CR ile) kabul edildiğinde geldi. L & PJR hissedarları, her bir L & PJR £ 100 için yaklaşık 102 £ L&CR adi hisse senedi aldı.

1 Ağustos 1859'dan itibaren geçerli olmak üzere LNWR, en az% 8'lik bir temettü garanti ederek L&CR için 900 yıllık bir kira sözleşmesi yaptı; böylece L & PJR sistemi LNWR'ye geçti.

Elektrifikasyon

West Coast Main hattının Preston'dan Carlisle'a bölümü 25kV havai sistemde elektrikli hale getirildi; 25 Mart 1974'te enerjilendirildi. 6 Mayıs 1974'te elektrikle çalışan tam bir tren hizmeti başladı. 7 Mayıs'ta, Kraliçe rotayı dolaştı ve Preston'dan Lancaster'a treni 'sürdü'.

Bugün

Bugün hat, Batı Kıyısı Ana Hattının bir parçasıdır . Preston'daki North Union istasyonu şimdi Preston tren istasyonudur . L & PJR Lancaster istasyonu kapandı ve L & PJR istasyonlarından hiçbiri hayatta kalmadı.

Topografya

[ v t e ] Lancaster ve Preston Jn Rly
Efsane
Lancaster ve Carlisle Demiryolu Lancaster Kalesi Lancaster (Greaves) Galgate Bay Horse Scorton Garstang ve Knot-End Demiryolu Garstang ve Catterall Brock Roebuck Barton ve Broughton Broughton (Lancs) 1840 kapalı Oxheys Preston ve Wyre Ortak Demiryolu Preston ve Longridge Demiryolu Maxwell Evi Preston ( NUR ) Kuzey Birliği Demiryolu

• Lancaster; 26 Haziran 1840 açıldı; bazen modern yapıtlarda Lancaster Greaves veya Lancaster Penny Street'e atıfta bulunulurken, sadece Bradshaw'daki Lancaster; trenlerin Lancaster ve Carlisle Tren istasyonunu kullandığı 1 Ağustos 1849'da kapandı;
• Lancaster Eski Kavşağı ; 1846'dan Lancaster ve Carlisle Demiryolunun yakınsaması;
• Galgate; 26 Haziran 1840 açıldı; 1 Mayıs 1939 kapalı;
• Bay Horse: 26 Haziran 1840 açıldı; 13 Haziran 1960 kapalı;
• Scorton; 26 Haziran 1840 açıldı; Ağustos 1840 civarında yaklaşık yarım mil kuzeyde yeniden konumlandırıldı; 1 Mayıs 1939 kapalı;
• Düğüm Uçlu Demiryolu Kavşağı ;
• Garstang; 26 Haziran 1840 açıldı; Garstang & Catterall 1881 olarak yeniden adlandırıldı; 3 Şubat 1969 kapalı;
• Brock; Roebuck'ın yerine Ağustos 1849'da açıldı; 1 Mayıs 1939 kapalı;
• Roebuck; 26 Haziran 1840 açıldı; Ağustos 1849 kapalı; Brock ile değiştirilir;
• Broughton (ikinci istasyon); Kasım 1840'da açıldı; Barton ve Broughton 1861 olarak yeniden adlandırıldı; 1 Mayıs 1939 kapalı;
• Broughton (ilk istasyon); 26 Haziran 1840 açıldı; Kasım 1840 civarında kapalı;
• Oxheys; 2 Kasım 1869 sığır pazarı için açıldı; tam açılış Nisan 1886; Eylül 1925 kapalı;
• Preston: Maxwell House'daki istasyon; 22 Haziran 1843 açıldı; 11 Şubat 1844 kapalı.

Notlar

Referanslar

daha fazla okuma

• Welch, MS (2004) Lancashire Steam Finale , Cheltenham: Runpast Publishing, ISBN  1-870754-61-1 , s. 2.