Joseph Locke - Joseph Locke

Joseph Locke
Joseph Locke.jpg
Joseph Locke
Doğmak 9 Ağustos 1805
Attercliffe , Sheffield , Yorkshire
Öldü 18 Eylül 1860 (1860-09-18)(55 yaşında)
Meslek Mühendis
mühendislik kariyeri
Disiplin İnşaat mühendisi
önemli ilerleme Demiryolu

Joseph Locke FRSA (9 Ağustos 1805 - 18 Eylül 1860), özellikle demiryolu projeleriyle ilişkili, on dokuzuncu yüzyılın önemli bir İngiliz inşaat mühendisiydi. Locke, Robert Stephenson ve Isambard Kingdom Brunel ile birlikte demiryolu gelişiminin en büyük öncülerinden biri olarak yer aldı.

erken yaşam ve kariyer

Locke doğdu Attercliffe , Sheffield yakın hareket, Yorkshire Barnsley o beş yaşındayken. Joseph, 17 yaşına geldiğinde, Tyne'ın güney kıyısındaki Pelaw'da William Stobart'ın ve kendi babası William'ın altında çıraklık yapmıştı. Deneyimli bir maden mühendisiydi, araştırma yapabilen, kuyuları batırabilen, demiryolları, tüneller ve sabit motorlar inşa edebilen biriydi. Joseph babası üzerindeki Wallbottle colliery bir yönetici olmuştu Tyneside zaman George Stephenson orada bir itfaiyeci oldu. 1823'te, Joseph 17 yaşındayken Stephenson, Stockton ve Darlington Demiryolu'nun planlanmasıyla ilgilendi . O ve oğlu Robert Stephenson , William Locke ve oğlunu Barnsley'de ziyaret ettiler ve Joseph'in Stephensons için çalışmaya gitmesi ayarlandı. Stephenson'lar , yeni demiryolu için lokomotifler üretmek üzere Forth Street, Newcastle upon Tyne yakınlarında bir lokomotif fabrikası kurdular . Joseph Locke, gençliğine rağmen, kısa sürede bir otorite konumu oluşturdu. O ve Robert Stephenson yakın arkadaş oldular, ancak dostlukları 1824'te Robert'ın Kolombiya'da üç yıllığına çalışmak üzere ayrılmasıyla kesintiye uğradı.

Liverpool ve Manchester Demiryolu

George Stephenson, Liverpool ve Manchester Demiryolu hattının orijinal araştırmasını yaptı , ancak bunun kusurlu olduğu bulundu ve hat, yetenekli bir genç mühendis Charles Vignoles tarafından yeniden araştırıldı . Yönetmenler Joseph Locke'tan önerilen tünel çalışmalarıyla ilgili başka bir araştırma yapması ve bir rapor hazırlaması istendi. Rapor, Stephenson'a kötü bir şekilde yansıyan, halihazırda yapılmış çalışmaları oldukça eleştirdi. Stephenson öfkeliydi ve bundan böyle iki adam arasındaki ilişkiler gergindi, ancak Locke Stephenson tarafından istihdam edilmeye devam etti, çünkü muhtemelen Stephenson onun değerini anladı. Stephenson'ın çalışmalarına yönelik birçok eleştiriye rağmen, yeni hattın tasarısı nihayet kabul edildiğinde, 1826'da Stephenson mühendis olarak atandı ve Joseph Locke'u diğer yardımcısı olan Vignoles'in yanında çalışmak üzere asistanı olarak atadı. Bununla birlikte, Stephenson ve Vignoles arasındaki kişilik çatışması , ikincisinin istifa etmesine neden oldu ve Locke'u tek yardımcı mühendis olarak bıraktı. Locke hattın batı yarısının sorumluluğunu üstlendi. Üstesinden gelinmesi gereken en büyük engellerden biri, aşılması gereken büyük bir bataklık olan Chat Moss'du. Stephenson genellikle bu başarı için kredi alsa da, bataklığı geçmek için doğru yöntemi önerenin Locke olduğuna inanılıyor.

Hat inşa edilirken, yöneticiler trenleri hareket ettirmek için sabit motorları mı yoksa lokomotifleri mi kullanacağına karar vermeye çalışıyorlardı. Robert Stephenson ve Joseph Locke, lokomotiflerin çok daha üstün olduğuna ikna oldular ve Mart 1829'da iki adam, yoğun bir demiryolunda kullanıldığında lokomotiflerin üstünlüğünü gösteren bir rapor yazdı. Rapor, yöneticilerin en iyi lokomotifi bulmak için açık bir duruşma yapma kararına yol açtı. Bu, Ekim 1829'da yürütülen ve " Roket " tarafından kazanılan Rainhill Denemeleriydi .

Çizgi nihayet 1830 yılında açıldı, o gelen seyahat sekiz trenler alayı için planlanan Liverpool'da için Manchester ve arka. George Stephenson, önde gelen lokomotif "Northumbrian"ı ve Joseph Locke "Rocket"ı sürdü. Liverpool Milletvekili William Huskisson'un "Roket" tarafından vurularak öldürülmesiyle gün gölgelendi .

Büyük Kavşak Demiryolu

1829'da Locke, Grand Junction Demiryolu güzergahını araştırma görevi verilen George Stephenson'un asistanıydı . Bu yeni demiryolu, Liverpool ve Manchester Demiryolunda Newton-le-Willows'a Warrington ile katılacak ve ardından Crewe , Stafford ve Wolverhampton üzerinden Birmingham'a toplam 80 mil katacaktı.

Locke, Crewe için yer seçme ve orada arabaların ve vagonların yanı sıra motorların inşası ve onarımı için gerekli mağazaların kurulmasını önermekle tanınır.

Liverpool ve Manchester Demiryolu'nun inşası sırasında Stephenson, büyük inşaat mühendisliği projelerini organize etme becerisinin eksikliğini göstermişti. Öte yandan, Locke'un karmaşık projeleri yönetme yeteneği iyi biliniyordu. Yeni demiryolunun yöneticileri, Locke'un hattın kuzey yarısından ve Stephenson'ın güney yarısından sorumlu olduğu bir uzlaşmaya karar verdiler. Bununla birlikte, Stephenson'ın idari verimsizliği kısa sürede ortaya çıktı, oysa Locke hattın kendi bölümü için maliyetleri o kadar titiz ve hızlı bir şekilde hesapladı ki, Stephenson'ın bölümü için tek bir sözleşme imzalanmadan önce hattın kendi bölümü için tüm sözleşmeleri imzalattı. Demiryolu şirketi Stephenson'a karşı sabrını yitirdi, ancak her iki adamı da ortak mühendis yaparak uzlaşmaya çalıştı. Stephenson'ın gururu bunu kabul etmesine izin vermedi ve bu yüzden projeden istifa etti. 1835 sonbaharında Locke tüm hattın baş mühendisi olmuştu. Bu, iki adam arasında bir sürtüşmeye ve Locke ile Robert Stephenson arasındaki gergin ilişkilere neden oldu. Bu noktaya kadar, Locke her zaman George Stephenson'un gölgesi altındaydı. O andan itibaren kendi adamı olacak ve kendi başarılarına göre ayakta kalacak ya da düşecekti.

Hat, 4 Temmuz 1837'de açıldı.

Yeni yöntemler

Dutton Viyadüğü

Locke'un rotasından mümkün olduğunca büyük inşaat mühendisliği işlerinden kaçınıldı. Bunlardan en önemlisi , Cheshire'daki Dutton ve Acton Bridge köyleri arasındaki Weaver Nehri ve Weaver Navigasyon'u geçen Dutton Viyadüğü idi . Viyadük, 20 yarda açıklıklı 20 kemerden oluşmaktadır.

Yeni demiryolunun önemli bir özelliği, ahşap traversler üzerinde 2 ft 6 aralıklarla desteklenen çift başlı (dambıllı) ferforje ray kullanılmasıydı. Raylar aşındığında diğer yüzeyi kullanmak için çevrilebilecekleri düşünülmüştü, ancak pratikte rayların kilitlendiği sandalyelerin alt yüzeyde aşınmaya neden olduğu ve böylece düzensiz hale geldiği tespit edildi. Ancak bu, hala Robert Stephenson tarafından Londra ve Birmingham Demiryolunda kullanılmakta olan balık karınlı, dövme demir raylarda bir gelişmeydi .

Locke, işverenlerinin parasının karşılığını almak için Stephenson'dan daha dikkatliydi. İçin Penkridge Viyadük Stephenson £ 26,000 arasında bir ihale aldığını. Locke devraldıktan sonra, potansiyel yükleniciye daha iyi bilgi verdi ve sadece 6.000 sterlinlik bir fiyat kabul etti. Locke ayrıca tünellerden kaçınmaya çalıştı çünkü o günlerde tüneller genellikle daha uzun sürüyor ve planlanandan daha pahalıya mal oluyordu. Stephenson'lar 330'da 1'i bir motorun yönetebileceği maksimum eğim olarak gördüler ve Robert Stephenson bunu Londra ve Birmingham Demiryolunda hem maliyet hem de gecikme ekleyen yedi tünel kullanarak başardı . Locke Grand Junction neredeyse tamamen tünelleri kaçınılması ama güney altı mil eğim sınırını aşmıştır Crewe .

Locke'un maliyetleri doğru bir şekilde tahmin etme yeteneğinin kanıtı, Locke'un 17.000 sterlinlik tahmininin aksine, Grand Junction hattının inşasının mil başına 18.846 sterline mal olması gerçeğiyle verilmektedir. Bu, Londra ve Birmingham Demiryolu (Robert Stephenson) ve Great Western Demiryolu (Brunel) için tahmini maliyetlerle karşılaştırıldığında şaşırtıcı derecede doğrudur.

Locke ayrıca projeyi birçok küçük bölüme değil, birkaç büyük bölüme ayırdı. Bu, en iyi yöntemleri geliştirmek, sorunların üstesinden gelmek ve inşaat süreci ve müteahhitlerin kendileri hakkında kişisel olarak pratik deneyim kazanmak için müteahhitleriyle yakın çalışmasına izin verdi. Başta Thomas Brassey ve William Mackenzie olmak üzere kendisiyle iyi çalışan müteahhitleri daha birçok projede kullandı. Bu işbirlikçi yaklaşımdan herkes kazançlı çıkarken , Brunel'in daha düşmanca yaklaşımı sonunda onun için birinin çalışmasını zorlaştırdı.

Evlilik

1834'te Locke, bir çocuğu evlat edindiği Phoebe McCreery ile evlendi. 1838'de Kraliyet Cemiyeti'ne seçildi .

Lancaster ve Carlisle Demiryolu

George Stephenson ve Joseph Locke arasındaki önemli bir felsefe farkı ve kullandıkları ölçme yöntemleri, yalnızca bir fikir ayrılığından daha fazlasıydı. Stephenson, kariyerine lokomotiflerin aşırı eğimlerin üstesinden gelmek için çok az gücü olduğu bir zamanda başlamıştı. Hem George hem de Robert Stephenson, günün lokomotiflerini zorlayacak dik yokuşlardan kaçınmak için büyük çaba sarf etmeye hazırdılar, bu, rota hattına fazladan miller ekleyen dolambaçlı bir yol seçmek anlamına gelse bile. Locke, modern lokomotiflerin bu eğimleri tırmanma yeteneğine daha fazla güveniyordu. Bunun bir örneği , Lake District dağlarının bariyeriyle başa çıkmak zorunda kalan Lancaster ve Carlisle Demiryolu idi . 1839'da Stephenson, Morecambe Körfezi ve Batı Cumberland'ın çevresini dolaşarak Göller Bölgesi'nden tamamen kaçınan dolambaçlı bir rota önerdi : 'Bu, Liverpool'dan Carlisle'a giden tek uygulanabilir hat. Shap Fell boyunca bir demiryolu yapılması söz konusu bile olamaz .' Yönetmenler onun rotasını reddettiler ve Joseph Locke tarafından önerilen, dik yokuşlar kullanan ve Shap Fell'in üzerinden geçen rotayı seçtiler. Hat Locke tarafından tamamlandı ve başarılı oldu.

Locke, uzun rotalardan ve tünellerden kaçınarak hattın daha hızlı, daha az sermaye maliyetiyle bitirilebileceğini ve daha erken gelir elde etmeye başlayabileceğini düşündü. Bu, 'yukarı ve yukarı' mühendislik okulu olarak tanındı (Rolt tarafından 'Yukarı ve Aşağı' veya Rollercoaster olarak anılır). Locke planlanmasında benzer bir yaklaşım aldı Caledonian Railway gelen, Carlisle ile Glasgow . Her iki demiryolunda da, tam yüklü lokomotifleri ciddi şekilde vergilendiren 75'te 1'lik eğimleri tanıttı, çünkü daha güçlü lokomotifler piyasaya sürüldükçe bile, çektikleri trenler ağırlaştı. Bu nedenle Locke'un, felsefesi günümüze taşınmış olsa da, akıl yürütmesinde tamamen doğru olmadığı iddia edilebilir. Shap Fell bugün bile herhangi bir lokomotif için ciddi bir testtir.

Manchester ve Sheffield Demiryolu

İlk iki Woodhead Tünelinin doğu portalları

Locke daha sonra Manchester'dan Sheffield'a bir demiryolu hattı inşa etmek üzere atandı ve Charles Vignoles'in baş mühendis olarak yerini aldı, ikincisi talihsizlikler ve finansal zorluklarla kuşatıldıktan sonra. Proje üç millik Woodhead Tüneli'ni içeriyordu ve hat birçok gecikmeden sonra 23 Aralık 1845'te açıldı. Hattın inşası binden fazla donanma gerektirdi ve bunlardan otuz ikisinin hayatına mal oldu, 140'ı da ağır yaralandı. Woodhead Tüneli o kadar zor bir girişimdi ki George Stephenson tünelden geçen ilk lokomotifi yiyeceğini ilan ederek bunun yapılamayacağını iddia etti.

sonraki komisyonlar

Kuzeyde, Locke ayrıca Lancaster ve Preston Junction Demiryolu'nu da tasarladı ; Glasgow, Paisley ve Greenock demiryolu ; ve Carlisle'den Glasgow ve Edinburgh'a giden Kaledonya Demiryolu .

Güneyde, daha sonra Londra ve Güney Batı Demiryolu olarak adlandırılan Londra ve Southampton Demiryolu üzerinde çalıştı ve diğer yapıların yanı sıra Nine Elms to Waterloo Viyadüğü , Richmond Demiryolu Köprüsü (1848, değiştirildi) ve Barnes Köprüsü (1849) tasarladı. , her ikisi de Thames Nehri boyunca, Micheldever'deki tüneller ve her ikisi de Fareham'da (1848) 12 kemerli Quay Street viyadüğü ve 16 kemerli Cams Hill viyadüğü .

Barentin Viyadüğü yeniden inşa edildikten sonra

Le Havre , Rouen , Paris demiryolu bağlantısı, Barselona - Mataró hattı ve Hollanda Ren Demiryolu dahil olmak üzere Avrupa'da ( John Milroy tarafından desteklenen) birçok demiryolunun planlanması ve inşasında aktif olarak yer aldı . 1842'de Versailles tren kazası meydana geldiğinde Paris'te bulunuyordu ve Demiryolu Müfettişliği'nden General Charles Pasley için gerçeklerle ilgili bir açıklama yaptı . Ayrıca yeni Paris-Le Havre bağlantısı üzerine inşa ettiği viyadüklerinden birinde feci bir arıza yaşadı. . Rouen yakınlarındaki Barentin'deki viyadük taş ve tuğladandı ve hattaki en uzun ve en yüksekti. 108 fit yüksekliğindeydi ve her biri 50 fit genişliğinde ve toplam uzunluğu 1600 fitten fazla olan 27 kemerden oluşuyordu. O sabah erken saatlerde (yaklaşık 06.00) bitişik bir yamaçta sıra için balast taşıyan bir çocuk bir kemerin (Rouen tarafında beşinci) çöktüğünü gördü ve diğerleri de onu izledi. Neyse ki, hiç kimse ölmedi, ancak yapının altındaki bir değirmende birkaç işçi yaralandı. Locke, feci başarısızlığı, yeni kireç çimentosu üzerindeki donma etkisine ve viyadükte balastla erken merkez dışı yüklemeye bağladı. Thomas Brassey pahasına yeniden inşa edildi ve günümüze kadar geldi. Fransa'da birçok yeni hattın öncülüğünü yapan Locke, ülkedeki ilk lokomotif işletmelerinin kurulmasına da yardımcı oldu.

Locke'un demiryolu işlerinin ayırt edici özellikleri, ekonomi, mümkün olan her yerde taş köprülerin kullanılması ve tünellerin olmamasıydı. Bunun bir örneği, Birmingham ve Glasgow arasında tünel olmamasıdır.

Robert Stephenson ile ilişki

Crediton tren istasyonunun platformunda Locke'a plaket

Locke ve Robert Stephenson, kariyerlerinin başında iyi arkadaş olmuşlardı, ancak dostlukları Locke'un Robert'ın babasıyla düşmesiyle gölgelenmişti. Görünüşe göre Robert babasına bağlılık hissetmiş ve onun tarafını tutması gerekmiş. George Stephenson'un Ağustos 1848'de ölümünden sonra, iki adamın dostluğunun yeniden canlanması anlamlıdır. Robert Stephenson Ekim 1859'da öldüğünde, Joseph Locke cenazesinde tabut taşıyıcısıydı. Locke'un Robert'tan "gençliğimin arkadaşı, olgunlaşma yıllarımın yoldaşı ve yaşam yarışında bir rakip" olarak bahsettiği bildiriliyor. Locke, diğer mühendislik rakibi Isambard Kingdom Brunel ile de dostane ilişkiler içindeydi .

1845'te Locke ve Stephenson, iki komite önünde ifade vermeye çağrıldılar. Nisan ayında bir Avam Kamarası Seçici Komitesi Brunel tarafından önerilen atmosferik demiryolu sistemini araştırıyordu . Brunel ve Vignoles sistemi desteklerken Locke ve Stephenson buna karşı konuştu. Son ikisi uzun vadede haklı çıkacaktı. Ağustos ayında ikisi, tüm ülke için standart bir ölçüye ulaşmaya çalışan Gösterge Komiserleri önünde ifade verdi. Brunel, Great Western Demiryolunda kullandığı 7 ft'lik açıklığın lehinde konuştu . Locke ve Stephenson, çeşitli hatlarda kullandıkları 4 ft 8½ inçlik ölçü lehinde konuştular. Son ikisi günü kazandı ve göstergeleri standart olarak kabul edildi.

Daha sonra yaşam ve miras

Kensal Green Mezarlığı , Londra'da Mezar

Locke, Aralık 1857 ile Aralık 1859 arasında İnşaat Mühendisleri Kurumu Başkanı olarak görev yaptı . Ayrıca 1847'den ölümüne kadar Devon'daki Honiton Parlamento Üyesi olarak görev yaptı .

Joseph Locke, 18 Eylül 1860'ta bir atış tatilinde apandisitten öldü. Londra'daki Kensal Green Mezarlığı'na gömüldü . Arkadaşları/rakipleri Robert Stephenson ve Isambard Brunel'i bir yıldan az geride bıraktı; her üç mühendis de 53 ile 56 yaşları arasında öldü, bu durum Rolt'un katıksız fazla çalışmaya atfedilen bir durum ve kısa yaşamlarında birçoğunun tam üç ve onda elde ettiğinden daha fazlasını başarıyor.

Barnsley'deki Locke Park , 1862'de dul eşi Phoebe tarafından anısına adandı. Bir Locke heykeli ve bir delilik 'Locke Kulesi' bulunuyor.

Locke'un en büyük mirası, Caledonian, Lancaster & Carlisle, Grand Junction demiryollarının Robert Stephenson'ın Londra & Birmingham Demiryoluna birleştirilmesiyle oluşan modern Batı Kıyısı Ana Hattıdır (WCML). Sonuç olarak, WCML'nin rotasının yaklaşık dörtte üçü Locke tarafından planlandı ve tasarlandı.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar

Birleşik Krallık Parlamentosu
Öncesinde
Hugh Duncan Baillie ve
Forster McGeachy
Milletvekili Honiton
1847 - 1860
olarak: Sir James Hogg , 1857 yılına kadar;
Archibald Stuart-Wortley , 1857–1859;
Alexander Baillie-Cochrane , 1859'dan
George Moffat ve Alexander Baillie-Cochrane tarafından başarılı

Mesleki ve akademik dernekler
Robert Stephenson'ın öncülüğünde
Başkan ait İnşaat Mühendisleri Kurumu
1857 Aralık - 1859 Aralık
George Parker Bidder tarafından başarılı