Invicta Uluslararası Havayolları Uçuş 435 -Invicta International Airlines Flight 435
 Kaza mahallinde enkaz
| |
| Kaza | |
|---|---|
| Tarih | 10 Nisan 1973 |
| Özet | Araziye kontrollü uçuş |
| Alan | Herrenmatt mezrasının 300 m güneyinde, Hochwald, İsviçre |
| uçak | |
| uçak tipi | Vickers Öncü |
| Şebeke | Invicta Uluslararası Havayolları |
| IATA uçuş numarası | IM435 |
| çağrı işareti | INVITA 435 |
| Kayıt | G-AXOP |
| Uçuş menşei | Bristol Lulsgate Havaalanı , İngiltere |
| Varış noktası | Basel-Mulhouse Havalimanı , İsviçre |
| yolcular | 145 |
| yolcular | 139 |
| Mürettebat | 6 |
| ölümler | 108 |
| yaralanmalar | 36 |
| hayatta kalanlar | 37 |
Invicta International Airlines Flight 435 ( IM435 ), 10 Nisan 1973'te İsviçre'nin Hochwald yakınlarındaki ormanlık bir yamaca düşen, Bristol Lulsgate'den Basel -Mulhouse'a uçan bir Vickers Vanguard 952 idi. Uçak takla atarak parçalandı ve 108 kişiyi öldürdü. 37 kurtulan. Bugüne kadar bu, bir Vickers Vanguard'ın karıştığı en ölümcül kaza ve İsviçre topraklarında meydana gelen en ölümcül havacılık kazası. Charter uçuşundaki 139 yolcunun çoğu Axbridge , Cheddar , Winscombe ve Congresbury'nin Somerset kasaba ve köylerinden Axbridge Ladies Guild üyesi kadınlardı . Kaza 55 çocuğu annesiz bıraktı ve İngiliz medyasında Basle hava kazası olarak anıldı .
Pilot Anthony Dorman'ın kafası karıştı, iki radyo işaretini yanlış tanımladı ve diğerini kaçırdı. Yardımcı pilot Ivor Terry görevi devraldığında, son yaklaşımı yanlış işarete dayanıyordu ve uçak yamacın yamacına çarptı. Dorman daha önce yetenek eksikliği nedeniyle Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri'nden uzaklaştırılmıştı ve Birleşik Krallık aletli uçuş derecelendirme testinde sekiz kez başarısız olmuştu. Kazanın bir sonucu olarak Birleşik Krallık'ta daha sert düzenlemeler getirildi.
Resmi İsviçre raporunun sonuçlarına rağmen, bir yorumcu, eski KLM pilotu Jan Bartelski, pilotların tamamen suçlu olmayabileceğini ve "hayalet" işaret yayınları tarafından rotadan çıkarılma olasılıklarının olduğunu savundu. elektrik hatları ile.
Uçuş
Uçak, G-AXOP olarak kayıtlı bir Vickers Vanguard 952 idi ve İngiltere merkezli bir tur şirketi tarafından kiralanmıştı. Uçuş 435, Basel , Saint-Louis, Fransa'daki EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg Uluslararası Havaalanı için Bristol (Lulsgate) Havaalanı , Lulsgate Bottom, Kuzey Somerset , Birleşik Krallık'tan kalktı . Havaalanı, İsviçre ve Almanya sınırına sadece birkaç kilometre uzaklıkta bulunuyordu . Kaza uçuşunun olduğu günün erken saatlerinde, uçak Londra'daki Luton Uluslararası Havalimanı'ndan kalktı ve 139 yolcunun uçağa bindiği Bristol'e kısa bir konumlandırma uçuşu yaptı.
07:19 UTC'de, Flight 435 Bristol'den kalktı. Kaptan Anthony Dorman uçağı uçururken, yardımcı pilotu Kaptan Ivor Terry iletişimi yönetiyordu. Uçuş, ilk yaklaşımına kadar sorunsuz geçti. O sırada gün ışığıydı, bu nedenle mürettebat tarafından görsel referanslar kolayca elde edilebilirdi. Ancak Basel'de şiddetli bir kar fırtınası bildirildi ve bu nedenle görüş mesafesi azaldı.
Basel'e yaklaşırken, Flight 435, beacon MN ve BN olarak adlandırılan iki yaklaşma işaretini geçti; bunlardan ikincisi , havaalanındaki Aletli İniş Sisteminin dış işaretiydi . Ancak, uçak ıskaladı. Kaptan Dorman daha sonra bir pas geçme başlattı.
09:08 UTC'de, Uçuş 435 ikinci yaklaşması için manevra yaparken, Basel Kontrol Kulesi bir meteorologdan ve eski bir uçak komutanından, yaklaşık iki dakika önce Uçuş 435'in Binningen Gözlemevi'nin (yaklaşık sekiz kilometre) üzerinde uçtuğunu bildiren bir telefon aldı. havaalanının güneydoğusu) güneye giderken yaklaşık elli metre yükseklikte; Uçuş 435 mürettebatını derhal tırmanmaya çağırdı. Yaklaşma sırasında, birkaç yolcu kısa bir süre yerde birkaç ev gördü. Meteoroloji henüz telefonla konuşurken ekip, MN olarak adlandırılan ilk işareti geçtiklerini bildirdi. İkinci işaret olan BN'yi geçmeleri talimatı verildi. Gerçekte, mürettebat MN üzerinden rapor verdiğinde, aslında üçüncü bir işaretin, BS'nin yakınındaydılar ve zaten havaalanını aşarak güneye doğru ilerliyorlardı.
09:11 UTC'de Zürih Bölge Kontrol Merkezi, Basel'in birkaç mil güneyindeki radar ekranlarında tanımlanamayan bir yankı gözlemledikleri için, Basel Control'e havaalanından Hochwald'a doğru giden bir uçağı olup olmadığını sordu. Basel Kontrol Kulesi bunu yalanladı, ancak kontrolör radar ekranını kontrol ettiğinde, havaalanından birkaç mil ötede güneye doğru hareket eden tanımlanamayan bir yankı gördü. Buna rağmen, BN işaretini geçtiğini bildiren Uçuş 435'e iniş izni verildi.
Zürih ile yaptığı telefon görüşmesini bitirdikten sonra, Basel kontrolörü Flight 435'in beacon BN'yi geçip geçmediğinden emin olup olmadığını sordu. Uçuş 435, "sahte bir göstergeye" sahip olduklarını ve pistin uzatılmış merkez hattını işaretleyen elektronik bir sinyal olan yerelleştiriciye katıldıklarını söyledi. Mürettebat daha sonra süzülüş yolunda ve yerelleştiricide kurulduklarını doğrularken, kontrolör onları radar ekranında göremediğini belirtti. Kontrolör daha sonra mürettebata bilgi verdi: "Sanırım siz ... hava sahasının güneyinde değilsiniz." Uçuş 435 yanıt vermedi. Bu mesajdan sonra, Flight 435'e yapılan tüm aramalar cevapsız kaldı.
09:13 UTC'de, uçak Jura'daki bir dizi tepenin ormanlık alanını fırçaladı ve havaalanının yaklaşık on mil (16 km) güneyinde ve ondan uzaklaşırken, Hochwald mahallesindeki Herrenmatt mezrasına düştü. . Uçak takla attı ve patladı, birkaç parçası alev aldı. 108 yolcu ve mürettebat öldü, 37 kişi kazadan sağ kurtuldu; Bunlardan 36'sı yaralandı, bir hostes ise yara almadan kurtuldu.
Uçak yere çarptığında birkaç bölüme ayrıldı. Ön kısımlar "parçalara ayrılmış" iken, kuyruğun bir kısmı büyük ölçüde bozulmadan bırakılmıştır. Bu, hayatta kalanların çoğunun bulunduğu alandı. Uçağın ön kısmında oturan herkes öldürüldü.
Kazanın ardından hayatta kalanlar birbirlerine yardım etmeye başladı. O sırada kar yağıyordu ve kolayca hipotermi meydana gelebilirdi. Enkazdan cesetleri çıkarırken morallerini yüksek tutmak için ilahiler söylemeye başladılar. Kısa bir süre sonra, yakındaki bir çiftlikten bir çocuk hayatta kalanları buldu ve onları, kurtarma ekiplerinin gelmesini beklerken ailesinin sığındığı ve onlara baktığı evine götürdü.
Yolcular ve mürettebat
Yolcuların ve mürettebatın çoğu İngiliz vatandaşıydı, aralarında Birleşik Krallık Somerset'teki Axbridge'den bir grup kadın vardı.
Uçağı idare eden pilot, 1938 doğumlu, geçerli bir İngiliz pilot lisansı ve Vickers Vanguard , Britten-Norman BN2 Islander , Douglas DC-3 ve Douglas DC-4 için tip derecelendirmeleri olan Kanada vatandaşı Kaptan Anthony Noel Dorman'dı . Kaptan Dorman, uçuş eğitimine 1963'te Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde başlamıştı , ancak uçma konusundaki yetersiz yeteneği nedeniyle kısa süre sonra durduruldu. Hava Kuvvetlerinden terhis olmasının ardından Kanada özel pilot lisansı aldı. Daha sonra bir ticari pilot lisansı ve son olarak kıdemli bir ticari pilot lisansı ve ardından bir Nijeryalı pilot lisansı aldı.
Kaptan Dorman, Birleşik Krallık'ta hafif uçaklar için aletli uçuş lisansı almak için en az dokuz kez denemiş ve Ocak 1971'de başarıyla elde etmişti. Daha sonra DC-3, DC-4 ve Vickers Vanguard tip uçakları uçurmak için tip derecelendirmeleri aldı, ancak her seferinde uçuş testinde en az bir kez başarısız olduktan sonra. Ayrıca Ocak 1971'de bir İngiliz havayolu pilotu lisansı aldı ve daha sonra Invicta International Airlines'a katıldı . İlk yıl Invicta tarafından bir Douglas DC-4'te ve daha sonra bir Vickers Vanguard'da yardımcı pilot olarak işe alındı. Ekim 1972'de Yüzbaşılığa terfi etti.
Kaptan Dorman'ın toplam 1.205 saatlik bir uçuş deneyimine sahip olduğuna inanılıyordu, yaklaşık 1.088 saat Vickers Vanguard'daydı, ancak pilotun seyir defterinin içeriğindeki tutarsızlıklar onun kaç saat uçtuğunu söylemeyi imkansız hale getirdi. Daha önce Basel deneyimine sahipti ve oraya daha önce dokuzu aletli yaklaşma olmak üzere 33 iniş yapmıştı. Yardımcı pilot Kaptan Terry ile daha önce on yedi kez uçmuştu.
Yardımcı pilot Kaptan Ivor William Francis Terry, 1926'da doğdu. İngiliz vatandaşıydı ve İngiliz havayolu pilotu lisansına sahipti. Uçuş eğitimine Ekim 1944'te Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde başlamıştı ve 1947'den beri Lancaster, Shackleton, Varsity ve Valetta uçaklarını uçurma deneyimi olan bir askeri pilottu.
Kaptan Terry, Ekim 1968'de bir DC-4 ile Kaptanlığa terfi etti ve 1971'de Vickers Vanguard tip derecesi aldı. 3.144'ü tipte olmak üzere toplam 9.172 saatlik uçuş deneyimine sahipti. Basel'e 61 kez inmişti ve bunlardan on dördü aletli yaklaşmaları takip ediyordu.
Soruşturma
Uçakta yalnızca bir Uçuş Veri Kaydedici bulunuyordu . Kaza anında, Birleşik Krallık'taki havacılık düzenlemeleri, nakliye kategorisindeki her uçakta bir Kokpit Ses Kayıt Cihazının bulunmasını gerektirmiyordu.
Meteoroloji kurumları, Flight 435'in yaklaşması sırasında görünürlüğü sınırlayacak kar fırtınalarının mevcut olduğunu bildirdi. Basel dağlık bir bölgede yer aldığından, bu sınırlı görüş, uçak, döneminin çoğu uçağı gibi, Yere Yakınlık Uyarı Sistemi (GPWS) ile donatılmadığından tehlikeli olabilir .
Basel Hava Kontrolörü, Hava Trafik Kontrol kayıtlarına dayanarak, Uçuş 435'in son yaklaşması sırasında seçilen işarete yönelmediğini belirtirken, uçuş mürettebatı işaret üzerinde olduklarını belirtti. Bu, arızalı bir sinyali veya arızalı navigasyon ekipmanını gösterebilir. Arıza navigasyon sistemindeyse, bu, uçağın neden seçtiği yoldan saptığını açıklayabilir. Bununla birlikte, İsviçreli kaza müfettişleri, uçuş ekibinin bir seyir hatası yapmasının daha muhtemel olduğunu düşündüler ve ilerlemelerini izlemek için diğer radyo yardımcılarını kullanmayı ihmal ederek bunu tespit edemediler.
Vanguard'ın ADF'si üzerinde yapılan inceleme , ADF'nin 1 No'lu sistemdeki döngü servo yükselticisinde kötü lehimlenmiş bağlantılara sahip olduğunu ortaya çıkardı. Bu zayıf lehimlenmiş bağlantılar, amplifikatördeki tek tek elektrik bağlantılarının aralıklı olarak kesilmesine yol açmış olabilir. Bu hata ekip tarafından fark edilmedi. Soruşturma, arızanın nedenini belirleyemedi.
Her iki uçuş ekibi, Kaptan Dorman ve Kaptan Terry, bir Kaptan derecesine sahipti. Ancak Yüzbaşı Terry, deneyim açısından Yüzbaşı Dorman'dan çok daha kıdemliydi. Yüzbaşı Terry, Luton'dan Bristol'e giden ilk rota bölümünü yönetirken, Kaptan Dorman Bristol'den Basel'e olan rotayı yönetiyordu. Deneyimler, bu tür mürettebat kombinasyonunun istenmeyen sonuçlara yol açtığını göstermiştir. Sağ koltuktaki pilot Kaptan Terry'nin yardımcı pilot deneyimi yetersizdi. Kıdemli bir Kaptan olduğu için, yardımcı pilottan ziyade böyle hareket etti ve böyle düşündü.
Sert hava koşulları ve MN ve BN işaretlerinin modülasyonunun ICAO gerekliliklerine uymaması, o sırada Basel'e yaklaşan her uçuştaki her mürettebatın bazı zorluklar yaşamasına neden oldu. ADF göstergesi kullanılabilirdi ancak yeterince güvenilir değildi. Güvenilir olmadığı için, uçağın konumunu ek statik içermeyen seyrüsefer yardımcıları veya yerden radarla izlemek çok önemliydi. Kaza müfettişleri, mürettebatın bunu yapmadığı sonucuna vardı.
Miras
Felaketin 50. yıldönümünde Congresbury , Wrington , Axbridge ve Cheddar'daki kiliselerde anma törenleri yapılacak . Congresbury'de bir anma bahçesi kuruldu.
Ayrıca bakınız
- Alitalia Flight 404 , 1990'da Zürih yakınlarında pilotun hatalı işaret alıcısı nedeniyle yönünü kaybettiği bir uçak kazası.
- Pan Am Uçuş 812
- Intercontinental de Aviación Uçuş 256
Referanslar
Dış bağlantılar
- Nihai rapor ( Arşiv ) – İsviçre Federal Ulaştırma ve Güç Departmanı – Ticaret Kazaları Soruşturma Şubesi Bakanlığı tarafından çevrilmiştir . 30 Mayıs 1975.
- Kazayla ilgili Associated Press haber raporu
Koordinatlar : 47°27'15"K 7°37'24"D / 47.45417°K 7.62333°D