Buenos Aires Büyük Güney Demiryolu - Buenos Aires Great Southern Railway
| Buenos Aires Büyük Güney Demiryolu | |||
|---|---|---|---|
 | |||
1885'te Anayasa istasyonu .
| |||
| Genel Bakış | |||
| Yerli isim | Ferrocarril del Sud | ||
| Durum | Feshedilmiş şirket; aktif demiryolu hattı | ||
| Yerel |
Buenos Aires La Pampa Rio Negro Neuquén |
||
| Termini |
Buenos Aires C. de Patagones Zapala |
||
| Hizmet | |||
| Tür | Şehirlerarası | ||
| Tarih | |||
| Açıldı | 1862 | ||
| Kapalı | 1948 | ||
| Teknik | |||
| Hat uzunluğu | 8.149 km (5.064 mil) | ||
| Parça göstergesi | 1.676 mm ( 5 ft 6 olarak ) | ||
| |||
Buenos Aires Great Southern Railway (ÇANTA) ( İspanyolca : Ferrocarril del Sud ) biriydi Big Four geniş tekerlek , 5 ft 6 ( 1676 mm demiryolu ağları inşa edilmiş ve işletilen olduğunu), İngiliz sermayeli şirketlerin Arjantin . Şirket 1862 yılında Edward Lumb tarafından kurulan ve ilk genel müdürü oldu Edward Banfield Buenos Aires banliyö istasyonu kime sonra Banfield o 1873 yılında açıldığında başkan sonra seçildi Juan Peron kamulaştırılmış , 1948 yılında Arjantin demiryolu ağını da bir parçası haline geldi devlete ait Ferrocarril General Roca şirketi .
Tarih
Ön çalışmalar
Buenos Aires'teki Plaza Constitución pazarı , Riachuelo'yu "Puente de Gálvez" üzerinden geçen eyaletin güneyinden gelen arabalarla hizmet veriyordu . Bu nakliye çok maliyetli olduğu için ürünler çok uzun mesafelere taşınamıyordu. 1860'da, yün ve deriden oluşan 7.416 araba Constitución'a gelmişti (her aracın kapasitesi 25100 kg'lık paketlere sahipti).
Yolcu taşımacılığının durumu benzerdi. Arabalar Lobos , Cañuelas , 25 de Mayo , Saladillo ve Dolores'e ayda üç, Tandil ve Lobería'ya ayda iki ve Bahía Blanca'ya sadece bir sefer yaptı . Arabalara, nehirleri ve dereleri geçmelerine yardımcı olan "cuarteadores" eşlik ediyordu. Ayrıca "La Botica", bir Pulpería olarak ara durak vardı Lomas de Zamora arasında Büyükşehir Buenos Aires .
Bu ulaşım biçiminin birkaç dezavantajı vardı. Yollar iyi durumda değildi ve nehirler yolculara patikadan onlarca kilometre uzaklaşmak zorunda kalıyordu. Arabalar günde ortalama 80 km yol kat etti.
Bu nedenle Plaza Constitución, Buenos Aires şehrini eyaletin güneyine bağlayan büyük bir demiryolunun son istasyonunu inşa etmenin ilk seçeneğiydi.
Demiryolunun ilk adımları
.jpg)
Ağustos 1861'de İngiliz bir girişimci olan Edward Lumb, Constitución'dan Buenos Aires'e 120 km uzaklıktaki Chascomús şehrine gidecek bir demiryolu hattının imtiyazını talep etti . Lumb , Buenos Aires Hükümeti'ne teminat olarak 1.000.000 dolar teklif etti . Lumb'ın girişimi, Arjantin milletinin gelişimi için demiryolunun gerekli olduğu sonucuna varıldığı Temsilciler Meclisi'nde tartışıldı . Juan B. Alberdi , "Demiryolu Arjantin Cumhuriyeti'ne tüm kongrelerden daha iyi katılacaktır ... uçlarını birbirine bağlayan 'demir yol' olmadan ülke her zaman bölünebilir ve tüm Yasama kararnamelerine karşı bölünebilir" dedi.
Sonunda, 27 Mayıs 1862'de Buenos Aires Yasama Meclisi, Arjantin Devlet Başkanı Bartolomé Mitre'ye Edward Lumb ile sözleşme yapma yetkisi veren Yasayı kabul etti . Hükümet, 40 yıl boyunca inşaat maliyetleri için% 7'lik bir faiz oranı talep etti. Öte yandan, şirket katkı paylarından, vergilerden ve gümrük ücretlerinden muaf tutuldu. Demiryolu şirketi de bu görevi ücretsiz olarak taşımak zorunda kaldı. Şirket, inşaat maliyetlerinin% 20'sini tazminat olarak sunmazsa, Hükümet demiryolunu ve varlıklarını kamulaştırabilirdi. Ray ölçüsü, Buenos Aires Batı Demiryolununki ile aynı olmalı ve şirket, Monserrat'a ve Buenos Aires şehrindeki diğer stratejik noktalara bir tramvay hattı inşa edebildi . Sözleşme, 12 Haziran 1862'de Arjantin Hükümeti tarafından resmiyet kazandı.
İmtiyaz tarafından önerilen haritalara göre 12 Kasım'da demiryolu güzergahı onaylandı. Hükümet, demiryolunun San Vicente'yi geçmesini istedi, ancak manzara uygun değildi. Sonuç olarak, hattın rotası, parkurları genişletmek için alanın daha sağlam olduğu La Paz'a (şimdiki Lomas de Zamora) taşındı. Rota La Paz'dan Samborombón'a kadar uzanıyordu.
Lumb, demiryolunun inşasını finanse etmek için Buenos Aires'te para bulmaya çalıştı, ancak girişimleri başarılı olmadı. Sonuç olarak, bankacılar Baring ve David Robertson'ın demiryolu inşaatını finanse etmek için şirkete kredi vermeyi kabul ettiği Londra'ya gitti. Sınırlı sorumlu şirket Buenos Aires Great Southern Railway , tüzüğü 1863'te onaylanan kuruldu. Şirket, Samuel Petro & E. Ladd'dan araziler, istasyonlar, atölyeler ve demiryolu taşıtları dahil olmak üzere tüm demiryolunun inşaatını bir bedel karşılığında devralmasını istedi. arasında GBP 651,000. Şirket, işleri denetlemesi için mühendis Thomas Rumball'ı 14.000 GBP karşılığında tuttu.
Çalışmalar başlamak üzereyken , William Wheelwright ( Orta Arjantin Demiryolunun sahibi ) BAGSR'nin çalışmalarını boykot etmeye çalıştı ve rekabetçi demiryolları inşa eden diğer İngiliz şirketleriyle işbirliği yapmayı reddetti. Ayrıca, BAGSR'nin hattı inşa etmek için kendi şirketinden (CAR) daha fazla fayda sağladığını belirtti. Buenos Aires Valisi, sorun çözülene kadar bir sözleşme imzalamayı reddetti. Sonunda Robertson 22.000 GBP rüşvet ödedi. Yeni sözleşmenin şartları, hattın Dolores ve Azul'a uzatılacağını belirledi .
İnşaat
7 Mart 1864'te Constitución tren istasyonunun bugünlerde bulunduğu yerde çalışmalar başladı . Daha önce Arjantin Devlet Başkanı Bartolomé Mitre ve Buenos Aires Eyaleti Valisi Mariano Saavedra'nın da katıldığı törenle büyük bir kutlama yapılmıştı.
Demiryolunun ilk bölümü (Buenos Aires'ten Jeppener'e 77 km ) 14 Ağustos 1865'te açıldı. Aralık ayına kadar Chascomús'a (113 km) uzatıldı . Bu yolda toplam 11 estacion inşa edildi: Plaza Constitución, Barracas al Sud (şimdiki Avellaneda ), Lomas de Zamora , Glew , San Vicente (şimdiki Alejandro Korn ), Domselaar , Ferrari (sonra Coronel Brandsen ), Jeppener, Facio (o zaman Altamirano ), Gándara ve Chascomús .
Demiryolu taşıtları, 8 lokomotif ( Robert Stephenson ve Company tarafından üretilmiştir ), 38 birinci ve ikinci sınıf vagon, Brown, Marshalls and Co. Ltd. tarafından ve yük taşımacılığı için 184 vagondan oluşuyordu .
Hat, Barracas'ta işletilen atölyeler ve demiryolu taşıtları depoları nedeniyle trenlerin geçişini kolaylaştırmak için çift hat inşa edildiği Constitución ve Barracas arasındaki yol haricinde tek hattı .
Zaman geçtikçe, Barracas al Norte (şimdiki Hipólito Yrigoyen, 1866), Burzaco (1867) ve Lanús (1868) gibi bazı istasyonlar eklendi . Büyük Güney Demiryolu 1870'e kadar izlerini genişletmedi, ancak kar her geçen yıl arttı. 1870 yılında hat 516.993 yolcu ve 54.116 ton yük taşıdı.
| Yıl | Km | Yolcular | Ton navlun |
|---|---|---|---|
| 1866 | 114 | 193.608 | 14.439 |
| 1867 | 114 | 363,705 | 23.636 |
| 1868 | 114 | 423.834 | 32.376 |
| 1869 | 114 | 521.991 | 47.184 |
Riachuelo üzerindeki köprü
Mühendislerin bulduğu ilk ciddi engel , Buenos Aires federal bölgesinin güney sınırını tanımlayan bir akarsu olan Riachuelo idi . Akıntıyı geçmek için (Constitución'dan Barracas'a uzanan çift yol nedeniyle) bir çift köprü inşa etmek gerekiyordu. Bu amaçla nehrin her iki yanına üç demir silindir yerleştirilerek betonla dolduruldu. Köprüler bu silindirlerin üzerine yerleştirildi.
BAGSR tarafından Riachuelo üzerinde inşa edilen ilk köprü 44 yıl sürdü, bu nedenle 1909'da , hattın elektriklendiği ve eski demir yapının yerini yeni bir köprü (betondan inşa edilmiş) olan 1982'ye kadar çalışan hareketli bir köprü ile değiştirildi.
Dolores ve Azul'a genişleme
1880'de GSR hattı 562 km'ye ulaştı. İmtiyaz sözleşmesi, hattın Dolores'e veya Ulusal Hükümet tarafından belirlenen herhangi bir şehre uzatılmasına hükmetti. Şirket , 1871'de Altamirano'dan Río Salado'ya (şimdiki General Belgrano Partido ) bir şube inşa etti. Bir yıl sonra hat Las Flores'e ve sonunda 1876'da Azul şehrine ulaştı.
İnşa edilen istasyonlardan bazıları Ranchos, Villanueva, Bonnement, Salado, Chas, San Pedro (sonra Newton), Rosas, Las Flores, Colorado (sonra Dr. D. Harosteguy), Pardo, Cacharí, Parish ,utorso ve Azul idi.
Chascomús şubesi Dolores'e kadar genişletildi (1874'te bu yeni bölüm açılıyor). İnşa edilen yeni istasyonlar Monasterio, Lezama, Guerrero, Taillade (şimdiki Castelli), Sevigné ve Dolores (203 km) idi.
Buenos Aires'in kentsel bölümü
Orijinal Lomas de Zamora istasyon binası, 1870'lerin başında orada daha modern bir yapı inşa etmek için yıkıldı. İnşa edilen yeni istasyonlar şunlardı: Temperley (1871), Adrogué (1872) ve Banfield (1873). Temperley, o zamanlar Lanús'tan Burzaco'ya kadar uzanan küçük çiftliklere sahip küçük bir kasabaydı. En yakın istasyon, ana yolun (bugün Pavón Bulvarı) yanında bazı evlerin bulunduğu Lomas de Zamora idi.
O yerde birçok araziye sahip olan Jorge Temperley, istasyonun yapılacağı araziyi bağışladığı bir tren durağı inşa etme isteğini gösterdi. Bu nedenle, 1871'de ilkel Temperley istasyonu açıldı. İstasyon birkaç yıl sonra şimdiki konumuna taşınacaktı.
1877'de BAGSR, Constitución istasyonunda yük trenleri için yeni depolar inşa etti ve ayrıca yük istasyonunu (Solá, Buenos Aires) inşa etmek için araziler aldı. Şirket ayrıca Barracas al Sud istasyonunun depolarının kapasitesini de artırdı. Aynı yıl tüm parçalar kaldırıldı ve değiştirildi. Çift yol ayrıca Barracas'tan Altamirano'ya kadar uzanıyordu.
Tren Tandil'e varıyor
1871'de şirket ağını iki ana şube aracılığıyla genişletmeye başladı. İlki Altamirano'dan Azul'a (şehirleri Ranchos ve Las Flores olarak birbirine bağlar) ve diğer şube Chascomús'tan Dolores ve Ayacucho'ya (1880'de açıldı) kadar uzandı .
Bazı söylentiler, şirketin Buenos Aires Hükümeti tarafından kamulaştırılacağına işaret ediyordu. Bu nedenle, şirket rehberi, imtiyazın iptalini önlemek için Hükümet ile ilgilenmek amacıyla Frank Parish ve CO Barker'ı (sırasıyla şirketin Başkanı ve Sekreteri) Buenos Aires'e gönderdi. Taraflar nihayet, hattın iki uzantısını inşa etmek için BAGSR uzlaşmasını sağlayan bir anlaşma yaptı: biri Azul'dan Bahía Blanca'ya ve ikincisi Ayacucho'dan Tandil'e . Ekim 1881'de imzalanan sözleşme, trenin takip eden üç yıl içinde Tandil şehrine ulaşacağına hükmetti.
Ayacucho'dan hattın uzatılması 1882'de başladı. İstasyon Mari Blas Dhers'a ait bir arazi üzerine inşa edildi ve şirket tarafından 200.000 dolara satın alındı.
6 Mayıs 1883'te ilk tren Tandil'e ulaştı. 1 Eylül'de hattın kesin açılışı ilan edildi.
Bahía Blanca şubeleri
1884 yılına gelindiğinde, Buenos Aires Eyaletinde birçok kasaba kurulmuştu. Bunlardan bazıları Azul (1832'de kuruldu), Esperanza (şimdi General Alvear , 1854), Las Flores ve 25 de Mayo (her ikisi de 1856), Tapalqué (1863), Saladillo (1864), Arenales (sonra Ayacucho , 1866), Olavarría ( 1867) ve Benito Juárez (1874).
Bu şehirler arasında hareket etmek gerçek bir maceraydı. Çoğu durumda, kullanılan araç, birçok yolcu kapasiteli büyük bir araba olan "galera" idi. Bu araçlar , malonları ve saldırıları püskürtmek için silah taşıyor ve bir günde 80 km yol kat edebiliyor.
1866'da Arjantin Hükümeti ve denizcilik şirketi Aguirre y Murga , Buenos Aires, Bahía Blanca ve Carmen de Patagones arasında bir yolcu ve nakliye hizmeti kurmak için bir anlaşma imzaladı . Sözleşme, şirketin hizmetleri için verilen aylık bir yolculuk yapması gerektiğine hükmetti.
BAGSR, hattı Olavarría'ya kadar uzattı ve servisi Mart 1883'te açtı. Paletler genişlemeye devam etti ve Ekim'de General Lamadrid'e ulaştı . Sonunda hat , Nisan 1884'te Bahía Blanca şehrine ulaştı ve servisi 7 Temmuz'da yolculara açtı. Buenos Aires'ten Bahía Blanca'ya yolculuk 24 saat sürdü. 1884'e gelindiğinde BAGSR 1.025 km ile Arjantin'in en büyük demiryoluydu.
Aynı zamanda Bahía Blanca'ya giden hat inşa edilirken, şirket o şehirde bir liman inşa etmek için düzenlemeler yaptı. Rıhtım çelikten yapılmış ve 1885 yılında tamamlanmıştır. 8 vinç, 5 raylı, 300 metre uzunluğunda ve 200 metre genişliğindedir.
Diğer şube, 1885'te Benito Juárez'e kadar uzatıldı ve Nisan 1886'da Tres Arroyos şehrine ulaştı . Şirkete, Tres Arroyos'tan Bahía Blanca'ya kadar izlerini genişletmesi için onay verildi. Çalışmalar Aralık 1891'de sonuçlandı.
Ensenada ve Liman demiryolu
1866'da Buenos Aires ve Ensenada Limanı Demiryolu hizmetlerini halka açtı. Proje, Buenos Aires Limanı'nın yerine yeni bir liman inşa etmekti ancak bu proje iptal edildi ve liman hiçbir zaman inşa edilmedi. 1882'de La Plata şehrinin kurulması, beraberinde o şehirdeki son istasyonla birlikte yeni bir demiryolunun inşasını da beraberinde getirdi. Çalışmalar , daha sonra Buenos Aires Hükümeti'ne ait olan Buenos Aires Batı Demiryolu tarafından gerçekleştirildi. Yeni bir demiryolunun inşası BAEPR'nin genişleme olasılığını sınırladı.
BAWR tarafından inşa edilen şubelerden biri, 1888'de BAEPR tarafından satın alınan Tolosa'dan Magdalena'ya kadar genişletildi. Şirket ayrıca Brandsen-Ringuelet şubesini satın alarak işini genişletmeye çalıştı. BAEPR ayrıca Bartolomé Bavio'dan (Buenos Aires Eyaletinin güneyinde Magdalena yakınlarındaki küçük bir kasaba) Álvarez Jonte'ye 1892'de açılan bir hat inşa etti. Ertesi yıl şube Atalaya, Magdalena Partido'ya kadar uzandı .
1897'de Buenos Aires'in Estación Merkezini yok eden yangın, BAEPR'yi terminal istasyonunu La Boca bölgesindeki Casa Amarilla'ya taşımak zorunda bıraktı . Sonuç olarak, BAEPR trenleri tarafından Paseo Colón Bulvarı üzerinden geçmek için kullanılan viyadük artık kullanılmıyordu (daha sonra söküldü). Bu nedenle, şirketin taşıdığı yolcu sayısı (ve karı) önemli ölçüde azaldı.
1 Temmuz 1898'de Buenos Aires ve Ensenada Limanı Demiryolu, Büyük Güney Demiryolu tarafından satın alındı.
Atölyeler
Demiryolunun tamir atölyeleri başlangıçta Barracas al Sud istasyonunda bulunuyordu ve ardından 15 yıldan fazla bir süredir faaliyet gösterdikleri Sola'ya taşındı. Hattın büyümesi nedeniyle atölyelerin kapasitesi aşıldı. Atölyeyi geliştirmek için yeterli yer olmadığı için şirket yöneticileri hattın bir noktasında yeni tesisler kurma olasılığını değerlendirdiler.
Bu nedenle, yeni atölyeler 1901 yılında , Plaza Constitución'a 11 km mesafedeki Remedios de Escalada'da inşa edildi, Güney Amerika'daki en büyük atölyelerdi ve yaklaşık 2.700 kişiyi istihdam ediyordu. Öncelikle onarım işi için olmasına rağmen, dükkanlar bir lokomotifin veya bir demiryolu vagonunun her parçasını yapacak şekilde donatılmıştı. Şirket çalışmasını teslim aldığında Bahia Blanca ve Kuzey Batı Demiryolu gelen Buenos Aires ve Pasifik Demiryolu 1925 yılında şirketin bu Bahia Blanca ikincisi en atölye satın aldı.
Atölye çalışmaları aynı zamanda Remedios de Escalada'da faaliyetlerine başladı, şirket atölye çalışanları için evler inşa etmek için bir proje hazırladı. Bu konut kompleksi "Colonia Ferroviaria" olarak adlandırıldı.
1940'ların sonunda Escalada atölyeleri, lokomotifler ve vagonlar için her türlü parçanın ve yedek parçaların üretildiği bir tür fabrikaya dönüştü.
Tren Atlantik'e varıyor
26 Eylül 1886'da ilk tren , yaz sezonu boyunca başlıca turistik yer olan Mar del Plata şehrine ulaştı .
BAGSR, Atlantik kıyısındaki işlerini diğer şehirlere hatlar inşa ederek genişletti. Şubat 1892'de Ayacucho'dan Balcarce'ye şube açıldı. Ağustos ayında hat, Necochea'nın yanındaki küçük bir kasaba olan Quequén'e kadar uzandı . Quequén, eyaletin ana limanlarından birine sahipti.
1910'da Mar del Plata , Arjantin'in ana sahil şehriydi ve yaz aylarında çok sayıda turisti (çoğu aristokrasinin üyesi) ağırladı. Yoğun yolcu trafiği nedeniyle tren garı kapasitesini aştı ve Belediye firmadan tesisleri artırmasını istedi. Şirket, istasyonun yılda yalnızca iki ay (Arjantin'de yaz sezonu) aşırı kalabalık olduğunu iddia ederek bu talebi her zaman reddetmişti.
20. yüzyılın ilk on yılında, Mar del Plata'nın kentsel gelişimi şehir merkezinden Güney Batı'ya (sahile en yakın) taşındı, bu nedenle tren istasyonu turistlerin ağırlandığı konutlardan ve otellerden uzaktı. Haziran 1908'de Kongre, BAGSR'ye Mar del Plata'da yeni bir istasyon inşa etme yetkisi veren 5.535 sayılı Yasayı yürürlüğe koydu.
Yeni bir istasyonun inşası onaylanmış olmasına rağmen, eski istasyona karşı çıkan komşular komitesi (Mar del Plata öncüsü Pedro Luro liderliğindeki) korunmasını talep ederek yıkıldı. Şirketin yöneticisi Percy Clarke, komşuların iddiasını kabul etmek zorunda kaldı. Şehrin sakinleri ile çatışmanın bir diğer noktası, yeni hattın yoluydu. Şirket yeni istasyonu kıyıya yakın inşa etmek isterken (maliyetleri düşürmek için), komşular istasyonun şehrin en kalabalık bölgelerinden uzakta olmasını talep etti. Son olarak BAGSR, komşuların talep ettiği yeni istasyonu inşa etmeyi kabul etti.
Çalışmalar 1909'da başladı ve bir yıl sonra istasyon binası inşa edilmeye başlandığında tamamlandı. Şirketin projesi, parkurların Miramar şehrine uzatılmasını da içeriyordu . Mar del Plata'daki yeni istasyon ("Mar del Plata Sur" olarak adlandırılır) 1 Aralık 1910'da açıldı, ancak ana bina hala bitmedi, bu nedenle 1910-11 yaz sezonu için geçici bir ahşap yapı halka açıldı. .
Gibi eski istasyon aktif kalmıştır ( "Mar del Plata Norte" olarak değiştirildi), yeni bir istasyon sadece yaz mevsimleri boyunca kullanılacaktır. Ana bina, posta deposu ve sinyal kabini olmak üzere iki büyük platforma sahipti . Yeni istasyon açıldığında, eski istasyona gelen tüm trenler Güney istasyonuna varmaları için yeniden programlandı. İki ekspres hizmet dahil olmak üzere günde dört hizmeti topladı . Bununla birlikte, açılıştan birkaç gün önce, BAGSR, Hükümet'ten, programlanan diğer üç trenin Miramar'daki rotalarını sonlandırması ve güney istasyonuna giden yollarını değiştirememesi nedeniyle, yeni istasyona yalnızca ekspres servislerin gelmesini talep etti.
Talep onaylandı ve bu nedenle yeni istasyonda yalnızca ekspres servisler durduruldu.
Genişleme (1865–1899)
BAGSR'nin açılışından 1890'lara kadar genişlemesi oldukça yüksekti. Bu dönemde demiryolunun ulaştığı bazı ana şehirler aşağıda detaylandırılmıştır.
| Şube | Açıldı | Km |
|---|---|---|
| Buenos Aires için Jeppener | 14 Ağu 1865 | 77 |
| Jeppener'den Altamirano'ya | 14 Aralık 1865 | 10 |
| Altamirano'dan Chascomús'a | 14 Aralık 1865 | 26 |
| Altamirano'dan Ranchos'a | 1 Mart 1871 | 24 |
| Ranchos'tan Gral'a. Belgrano | 19 Mayıs 1871 | 32 |
| General Belgrano'dan Las Flores'e | 1 Temmuz 1872 | 64 |
| Chascomús - Dolores | 10 Kasım 1874 | 90 |
| Las Flores'den Azul'a | 8 Eylül 1876 | 109 |
| Dolores'den Maipú'ya | 7 Aralık 1880 | 68 |
| Maipú'dan Ayacucho'ya | 7 Aralık 1880 | 62 |
| Azul- Olavarría | 15 Mart 1883 | 43 |
| Ayacucho'dan Tandil'e | 19 Ağu 1883 | 63 |
| Olavarría'dan General La Madrid'e | 1 Ekim 1883 | 93 |
| Gral. La Madrid'den Bahía Blanca'ya | 7 Mayıs de 1884 | 261 |
| Tandil'den Benito Juárez'e | 8 Mayıs 1885 | 85 |
| B. Juárez'den Tres Arroyos'a | 2 Nisan 1886 | 89 |
| Maipú'dan Mar del Plata'ya | 26 Eylül 1886 | 129 |
| Merlo için Lobos | 21 Haziran 1890 | 64 |
| İçin Lobos Saladillo | 21 Temmuz 1890 | 87 |
| Temperley için Cañuelas | 12 Mart 1890 | 47 |
| Las Flores'den Tandil'e | 1 Ağu 1891 | 151 |
| Tres Arroyos'tan Bahía Blanca'ya | 2 Aralık 1891 | 192 |
| Olavarría'dan Loma Negra'ya | 21 Ağu 1893 | 7 |
| Cañuelas'dan Las Flores'e | 1 Mayıs 1892 | 114 |
| Ayacucho a Balcarce | 24 Şubat 1892 | 88 |
| Balcarce'den Quequén'e | 1 Ağu 1892 | 105 |
| Quequén'den Necochea'ya | 1 Ağu 1892 | 2 |
| Cañuelas - Lobos | 1 Ağu 1892 | 33 |
| Saladillo'dan General Alvear'a | 1 Kasım 1897 | 48 |
| Lobos'tan Navarro'ya | 1 Ocak 1898 | 24 |
| Lobos'tan 25 de Mayo'ya | 10 Ocak 1898 | 108 |
| 25 de Mayo - Bolívar | 27 Haziran 1898 | 124 |
| Bolivar - Guaminí | 27 Temmuz 1898 | 155 |
| Guaminí'den Saavedra'ya | 27 Temmuz 1898 | 134 |
| Choele Choel'den Cipolletti'ye | 1 Haziran 1899 | 214 |
1884'ten beri BAGSR, yolları Dolores'ten Mar de Ajó'ya (Buenos Aires Eyaleti'nin Atlantik kıyısı) uzatmak için taslaklar sundu, ancak bu proje gerçekleştirilemedi.
1885'te Hükümet, Dávila y Compañía'ya Olavarría istasyonundan kalkan ve San Jacinto taş ocağında (aynı şirket tarafından işletilen) sona eren bir tramvay hattının yapımını onayladı . Bu hat 1889'da Dávila tarafından BAGSR'ye aktarılacak ve 1893'te halka açılacaktı.
1908'de General Guido'dan Juancho'ya ( General Madariaga'da durarak) 1912'de Vivoratá'ya ulaşan şube. Açılan diğer hatlar arasında Bosques- Berazategui , Neuquén - Zapala ve Álvarez Jonte-Las Pipinas vardı ve o zamana kadar toplam 6.082 km.
Temperley istasyonu
La Plata şehrinin kurulması , demiryolu sisteminin gelişmesine katkıda bulundu. Buenos Aires Batı Tren o şehirden bir çizgi inşa Haedo Güney'den Batı'ya İli geçiş.
BAGSR yöneticileri, Constitución ve La Plata istasyonlarını birbirine bağlamak ve La Plata'ya hizmet veren Buenos Aires ve Ensenada Limanı Demiryolu ile rekabete girmek için her iki demiryolunu birleştirme fırsatını gördüler . Western Railway yöneticileri de her iki hattı birbirine bağlamakla ilgilendiklerini gösterdi.
Bu nedenle, Şubat 1884'te José Mármol ile Temperley istasyonu arasında bir kavşak açıldı. Bu kavşak, yolcuların ve nakliye hizmetlerinin Constitución ve La Plata arasında çalışmasına izin verdi. Yeni bir Temperley bina istasyonu 1888'de açılacaktı.
Uzantılar
1906 yılında ÇANTA bir teklif hattının uzantısı gelen Zapala karşısında, Şili sınırına 115 km, Andes ilçesine Lonquimay içinde Şili . Fon yetersizliğinden dolayı hat hiçbir zaman inşa edilmedi. Bu , Arjantin'deki Mendoza'yı 1910'da açılan Şili'deki Los Andes'e bağlayan Transandine Demiryoluna ek olarak iki ülke arasında bir demiryolu bağlantısı sağlayacaktı .
Diğer ana hat hizmetleri yoluyla Buenos Aires olanlar dahil Bolivar için Carhué aracılığıyla, Maipú için Tandil aracılığıyla, Chas ve Ayacucho'daki için Necochea Bahia Blanca ve hizmetler Toay içinde La Pampa İl ve Huinca Renanco içinde Córdoba İli .
Büyüme
1930'da şirket büyük bir şirket haline geldi, muhtemelen bölgedeki en büyük şirketti. Varlıkları arasında 8.000 km yol, 504 istasyon, 857 buharlı lokomotif, 955 vagon, 16.602 koç ve 30.000'den fazla çalışan yer alıyor. Ferrocarril del Sud, Buenos Aires Eyaletinin birkaç şehrinin gelişimine de katkıda bulundu . Demiryolu, tarım ürünlerini Buenos Aires, Necochea ve Bahía Blanca limanlarına taşıyarak banliyö bölgelerini Başkent ile iletti . Şirket ve iştirakleri ayrıca Río Negro Eyaletinde bir meyve çiftliği , Bahía Blanca'da bir enerji istasyonu, La Ventana Club Hotel ve Miramar'da başka bir otel işletiyordu .
Şirket ayrıca Ingeniero White limanı ve dört buharlı gemi kapasiteli bir iskele inşa etti. BAGSR, Britanya'nın sahip olduğu diğer demiryolu şirketleriyle birlikte, şirketlere lokomotifleri için akaryakıt tedarik edildiği Comodoro Rivadavia'daki "Compañía Ferrocarriles de Petróleo" etkinliğine katıldı .
BAGSR 1920'lerin son yıllarında zirveye ulaştı. Bununla birlikte, maliyetlerin artması, Arjantin Pezosu'nun devalüasyonu ve karayolu trafiğinin artması, şirketin karlarının düşmesine neden oldu.
Arjantin devlet başkanı Juan Domingo Perón , Arjantin demiryollarının millileştirilmesini imzaladıktan sonra Buenos Aires Büyük Güney Demiryolu, " Ferrocarril General Roca " olarak yeniden adlandırıldı .
Portlar
Bahía Blanca limanlarından biri olan Puerto Ingeniero White, artan tahıl trafiğiyle başa çıkmak için 1908'de iki tahıl asansörü kuran şirket tarafından inşa edildi ve dört buharlı gemiye yanaşma sağlamak için bir iskele inşa etti. Birlikte diğer İngiliz sermayeli demiryolları ile, şirket, bir finansal çıkarı vardı Compañía Ferrocarriles de Petróleo içinde Comodoro Rivadavia kuyular bu demiryolları tarafından kullanılan akaryakıt büyük bir bölümünü sağladı. Demiryolu, Riachuelo Nehri'nin ağzındaki Buenos Aires'teki Güney Rıhtımını kontrol ediyor ve işletiyordu .
Trafik
Rio Negro vadisinden tahıl, çiftlik hayvanları ve meyvelerin taşınması dahil mal trafiğinin çoğu, Mar del Plata , Miramar ve Necochea'ya yapılan yaz turist trafiği gibi mevsimlikti . Buenos Aires ve Bahía Blanca çevresindeki banliyö hizmetlerinin yanı sıra, ana trafik akışı bu iki şehir arasında ve ötesinde üç yolla gerçekleşiyordu: Las Flores , Olavarría ve Coronel Pringles üzerinden direkt hat ; Bu bir varyant Olavarría aracılığıyla Genel La Madrid ve Saavedra; veya son olarak Las Flores ve Tres Arroyos üzerinden . Bahia Blanca'nın ötesinde, Plaza Huincul petrol sahası üzerinden Neuquén Eyaletindeki Zapala'ya kadar olan hizmetler , ilk başta Bahía Blanca'ya giden trenlerde vagonlar tarafından sağlandı, kısa süre sonra Buenos Aires'ten ayrı komple trenlerin çalıştırılması gereken noktaya geldi.
Reddet
1907 ile 1914 arasında Arjantin'deki demiryolu şirketleri hatlarını yılda ortalama 1.800 km (aynı dönemdeki herhangi bir Avrupa ülkesinden daha fazla) toplam 33.000 km uzattı. Birinci Dünya Savaşı başladığında Arjantin demiryollarının "Altın Çağı" sona erdi. 1917 ile 1922 arasında sadece 100 km inşa edildi.
İngiliz şirketleri de artan maliyetlerle, uluslararası ticaretin düşüşüyle ve işçi sendikalarıyla uğraşmak zorunda kaldı. Marcelo T. de Alvear (1922'de Arjantin Cumhurbaşkanı seçildi), savaş sonrası büyük bunalımdan kurtulan ve 1921'den bu yana yıllık% 5 (ve 1924'ten beri% 9) karlarını artıran İngiliz şirketleriyle işbirliğini teşvik etti.
Bununla birlikte, 1930'ların büyük bunalımları ve otomobil taşımacılığı için çok sayıda yol inşa etme planı (bunun için Hükümet, ulusal rotaların geliştirilmesi, planlanması ve korunmasından sorumlu bir ofis olan "Dirección Nacional de Vialidad" ı yarattı) Arjantin'deki İngiliz demiryolu şirketleri için son derece zor bir ortam yarattı.
Otomobil taşımacılığının artması, demiryolu şirketlerine yönelik yatırımların önemli ölçüde azalmasına neden oldu. Arabalar, bazıları demiryolu raylarına paralel patikalar olmak üzere birçok rota yapılmaya başladığında trenlerle yarıştı. İngiliz şirketleri, demiryolu şirketlerinde taşımacılık tekelini önlemek için ulusal Hükümet tarafından yürütülen planla, genişleyen karayolu ağında taşımacılığın artan rekabetiyle karşı karşıyaydı.
Avrupa'da 1939-45 savaşı haricinde , neredeyse tamamı İngiltere'de üretilen buharlı lokomotiflerin çoğu, Arjantin'in neredeyse kendi kendine yeterli olduğu bir yakıt olan yağı yaktı . Lokomotif çalışmasına uygun kömür yerel olarak mevcut değildi ve ithal edilmesi gerekiyordu. Hasat mevsiminde 2000 tonu aşan en ağır yük trenleri, genellikle üç parçalı mafsallı Garratt lokomotifleri tarafından çekiliyordu .
Ulusallaştırma
Juan Peron'un başkanlığı sırasında, Arjantin demiryolu ağının tamamı 1948'de kamulaştırıldığında, BAGS , devlete ait Ferrocarriles Argentinos'un altı bölümünden biri olan General Roca Demiryolunun bir parçası oldu . Aynı zamanda, Roca Demiryolu eski devlet absorbe Ferrocarriles Patagonicos bundan dahil hattı Carmen de Patagones için Bariloche , 750 mm ( 2 ft 5 1 / 2 yılında ) dar hat satır Ingeniero Jacobacci için Esquel sevgiyle olarak bilinen La Trochita ve güney yarım Fransız sahipli Rosario ve Porto Belgrano Demiryolu .
Ayrıca bakınız
Referanslar
Kaynakça
- Lewis, Colin M. (1983). Arjantin'deki İngiliz Demiryolları 1857–1914: Yabancı Yatırım Üzerine Bir Örnek Çalışma . Athlone Press (Latin Amerika Çalışmaları Enstitüsü, Londra Üniversitesi için).
- Purdom, DS (1977). Pampas'ta İngiliz Buharı . Londra: Makine Mühendisliği Yayınları Ltd.
- Rogind William (1937). Historia del Ferrocarril Sud 1861–1936 . Buenos Aires: Editoryal Ferrocarril Sud.