Air Canada Uçuş 621 - Air Canada Flight 621
| |
| Kaza | |
|---|---|
| Tarih | 5 Temmuz 1970 |
| Özet | Pilot hatası ve tasarım hatası nedeniyle uçuş sırasında spoylerin açılması, pas geçme sonrası patlama |
| Alan |
Brampton, Ontario 43.7798°K 79.6912°W Koordinatlar : 43.7798°K 79.6912°W 43°46′47″K 79°41′28″G / 43°46′47″K 79°41′28″G / |
| uçak | |
| Uçak tipi | McDonnell Douglas DC-8-63 |
| Şebeke | Hava Kanada |
| Kayıt | CF-TIW |
| uçuş kökeni | Montreal-Dorval Uluslararası Havalimanı |
| Mola | Toronto Uluslararası Havalimanı |
| Hedef | Los Angeles Uluslararası Havalimanı |
| yolcular | 100 |
| Mürettebat | 9 |
| ölümler | 109 |
| hayatta kalanlar | 0 |
Air Canada Flight 621 , CF-TIW olarak kayıtlı bir Air Canada Douglas DC-8 idi ve 5 Temmuz 1970'de Toronto Pearson Uluslararası Havalimanı'na inmeye çalışırken düştü . Montreal – Toronto – Los Angeles rotasında uçuyordu . Şimdi Brampton'un bir parçası olan Toronto Gore Kasabasında düştü .
Uçaktaki 100 yolcu ve 9 mürettebatın tamamı öldü ve o sırada Kanada'nın en ölümcül ikinci havacılık kazasıydı.
uçak
Katılan uçak , dört Pratt & Whitney JT3D motoruyla çalışan ve kazadan sadece üç ay önce Air Canada'ya yeni teslim edilen bir Douglas DC-8 60 serisiydi . Olay sırasında uçak sadece 453 saatlik uçuş süresine sahipti. Uçak CF-tiw kayıtlı ve 526 oldu inci DC-8 Long Beach montaj fabrikasında inşa etti. 60 serisi, DC-8'in 10 ila 50 arasındaki DC-8 serisi modellerinden 36,7 fit daha uzun olan uzatılmış bir versiyonuydu.
Tarih
Kaptan Peter Cameron Hamilton ve Birinci Subay Donald Rowland daha önce birlikte çeşitli uçuşlarda uçmuşlardı ve yer spoylerini ne zaman devreye alacakları konusunda devam eden bir tartışma vardı . Kontrol listesinde belirtildiği gibi, son yaklaşımın başında spoilerları silahlandırmaktan hoşlanmadıklarını , bunun yanlışlıkla bir spoiler yayılmasına yol açabileceğinden korktukları konusunda anlaştılar . Kaptan, onları hiç silahlandırmamayı, doğrudan yere bir kez konuşlandırmayı tercih ederken, yardımcı pilot iniş patlaması sırasında onları silahlandırmayı tercih etti . Spoylerin iniş öncesi kontrolde silahlandırılması gerektiği için hiçbir prosedür onaylanmadı. Uçuş mühendisi Harry Gordon Hill, CVR transkriptinde kanıtlandığı gibi, doğru bir şekilde spoiler konuşlandırılması çağrısında bulundu.
Pistin hemen üzerinde uygulandığında, iniş fişek prosedürü, uçağın inişini, inişten hemen önce durdurur. Uçağın burnunu kaldırarak (yukarı eğilerek), kaldırma anlık olarak artar, alçalma hızı azalır ve ana tekerlekler daha sonra nazikçe piste temas edebilir. Parlama sırasında, pilotlar normalde motor itişini azaltmak için gazları rölantide geciktirir. Ana iniş takımı içindeki bir çömelme anahtarı daha sonra konmayı işaret eder ve silahlıysa spoyleri otomatik olarak açar. Bu, kalan kaldırmayı yok eder ve uçağın yavaşlamasına yardımcı olur.
Pilotlar, kaptan uçağa pilotluk yaparken, birinci zabitin kaptanın tercih ettiği gibi yere spoyleri yerleştireceği ve birinci zabit uçağa pilotluk yaptığında, kaptanın onları fişek olarak silahlandıracağı konusunda bir anlaşma yaptılar. yardımcı pilot tercih edilir.
Bu özel durumda, kaptan inişe pilotluk yapıyordu ve "Pekala. İşaret fişeğinde onları bana ver. Vazgeçtim" dedi. Bu, pilotların olağan rutini değildi. Pistten altmış metre uzakta olan kaptan, patlamaya hazırlanırken gücü azaltmaya başladı ve birinci subaya "Tamam" dedi. İkinci zabit, spoyleri sadece silahlandırmak yerine hemen işaret fişeğine yerleştirdi. Uçak ağır bir şekilde batmaya başladı ve kaptan ne olduğunu anlayarak kontrol sütununu geri çekti ve dört motora da tam itme uyguladı. Burun kalktı, ancak uçak hala batmaya devam etti, dört numaralı motor ve pilon kanadı kıracak ve kuyruk yere çarpacak kadar güçlü bir şekilde piste çarptı . Ne yaptığını anlayan ikinci zabit, kaptandan özür dilemeye başladı. Uçakta verdiği zararlardan şiddetini Anlaşılan habersiz, yönetilen mürettebat için kalkmasına -etrafında hareket , ancak kayıp dördüncü motor alt kanat kaplama bir parça yırtık vardı ve ateşledi hangi uçaklar şimdi, yakıt sondaki edildi . Birinci zabit aynı piste ikinci bir iniş denemesi istedi ancak pistin kapatıldığı (DC-8'in daha önce bıraktığı enkaz nedeniyle) ve başka bir piste yönlendirildiği söylendi.
İlk çarpışmadan iki buçuk dakika sonra, sağ kanadın dört numaralı motorun üzerindeki dış kısmı patladı ve kanadın parçalarının kopmasına neden oldu. Bu patlamadan altı saniye sonra, üç numaralı motorun bulunduğu bölgede başka bir patlama meydana geldi ve pilon ve motor hem kırılarak alevler içinde yere düştü. İkinci patlamadan altı buçuk saniye sonra üçüncü bir patlama meydana geldi ve kanat ucu da dahil olmak üzere sağ kanadın çoğunu yok etti . Uçak daha sonra şiddetli bir burun dalışına geçti, yaklaşık 220 knot (410 km/sa; 250 mph) yüksek bir hızla yere çarptı ve gemideki 100 yolcunun ve dokuz mürettebatın tümü öldü.
Enkaz, vücut parçaları, giysi parçaları ve kişisel eşyalar, çarpma noktasının 90 metre (100 yard) ötesine saçıldı. Uçak , 10 kişinin yaşadığı Burgsma ailesinin evinden 60 metreden (200 ft) daha az, sekiz veya on fit derinliğinde bir oluk açtı ve pencerelerinde çarpışma patlaması patladı.
Kaza, Brampton , Ontario'da , günümüzde Castlemore Road ve McVean Drive olarak bilinen yerin yakınında bulunan bir çiftlik alanında meydana geldi . Anıt ve tanık ifadeleri o sırada kazanın Woodbridge'de olduğunu bildirdi . Bunun nedeni, 1970 yılında, kentsel yayılma ve belediye sınırlarındaki değişikliklerden önce, sitenin Woodbridge'e Brampton'dan daha yakın olmasıydı.
Bu, ölümleri içeren ilk Air Canada kazası ve DC-8 serisi 63'ün ilk gövde kaybıydı. Kasım 1963'te, Trans-Canada Air Lines'ın (Air Canada'nın öncüsü) Uçuş 831'in bir başka DC-8'i , yine Montreal'den bağlıydı. Toronto'ya düşmüş, 118 can kaybıyla düşmüştü.
Soruşturma
Kazayı araştırmak için bir soruşturma kurulu oluşturuldu. Kurul, 29 Ocak 1971'de kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığı resmi raporunu yayınladı . Spoiler için etkinleştirme kolunun DC-8 uçuş halindeyken etkinleştirilemeyecek şekilde tasarlanması, üreticinin DC-8'in kanatlarının yapısal bütünlüğünü güçlendirmesi ve yakıt deposu ve Air Canada eğitim ve kullanım kılavuzlarının spoylerin devreye alınması ve devreye alınmasıyla ilgili çalıştırma prosedürlerini netleştirmesi gerektiğini unutmayın.
sonrası
Kaza kraterini önemli bir derinliğe kadar kazma ihtiyacı nedeniyle, kazadan sonra cesetlerin kurtarılması ve tanımlanması yavaş ilerledi. Yolcuların 20'den fazlası Amerika Birleşik Devletleri vatandaşıydı ve hepsinin Güney Kaliforniya'dan olduğu belirtildi.
30 Temmuz 1970'de 49'unun kimliği tespit edilen 52 kurban Mount Pleasant Mezarlığı'na gömüldü ve Mayıs 1971'de bölgeye bir dikilitaş ve taş anıt dikildi (Parsel 24-1) ve 109 kurbanın hepsinin isimleri yazılıydı. . 1979'da Air Canada, mezarlığa ek bir anıt ekledi.
Haziran 2002'de, Kasım 2001 Toronto Sun makalesinden esinlenen Castlemore sakini Paul Cardin, Flight 621 kaza mahallini yeniden ziyaret etti, bölgede uçak enkazı ve olası insan kemiği parçaları keşfetti. Peel Bölge Polis bulguları araştırıldı ve daha sonra kemikleri son kökenlidir olmadığını tespit edildi ve kilitlenme gelen gerçekten vardı. Arkeolog Dana Poulton ve Friends of Flight 621 (Cardin tarafından kurulan Brampton merkezli bir savunma grubu) tarafından kaza mahallinde devam eden aramalar, yüzlerce ek insan kemiği parçası üretti.
2013 yılında Memorial bahçe özveri
Kazadan bu yana, kaza yerinin çevresi önemli ölçüde konutsal kentleşme yaşadı. Ocak 2007'de, arazi sahipleri, mülk geliştiricileri ile birlikte, kaza alanının bir bölümünün mezarlık ve anıt bahçesi olarak belirlenmesi için bir başvuruda bulundular . 7 Temmuz 2013 tarihinde, anıt resmi olarak bugünkü Brampton'da Degrey Drive ve Decorso Drive yakınlarındaki sitede açıldı.
Yaklaşık olarak hektarın üçte biri (~3.000 m 2 ) büyüklüğündeki küçük anıt park, siyah granit kaldırım taşlarından oluşan bir yatak içinde rastgele bir konfigürasyonda düzenlenmiş leylaklar ve 109 cilalı beyaz granit işaretçisi içerir. Tüm kurbanların isimlerini listeleyen cilalı siyah granit plak, büyük pembe granit bir kaya üzerine monte edilmiştir. Anıt alanının koordinatörü Diarmuid Horgan, adak töreninin kurbanların ailelerinin kapanmasına yardımcı olacağını umduğunu söyledi.
popüler kültürde
Kaza olayları, History kanalının Yüzyılın Felaketleri belgeselinin "Out of the Blue" başlıklı bir bölümünde yer aldı .
Referanslar
daha fazla okuma
- Hoşçakal deme şansı: Korkunç Air Canada kazasının anma sitesi okuyucunun anılarını canlandırıyor , The Globe and Mail , 5 Temmuz 2013. Erişim tarihi: GlobeandMail.com 7 Temmuz 2013.
-
Balıkadam, Lynda (2010). Rainbows'u Onarmak: Gerçek Bir Aile, Trajedi ve Seçimler Hikayesi . Toronto: Kendinden Yayınlandı. ISBN'si 978-0-9866074-0-0.
Kurbanlardan birinin hayatta kalan çocuklarının bakış açısından bir kitap.